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Überseeische Betreiber des Gloster Meteor


Überseeische Betreiber des Gloster Meteor

Argentinien

Argentinien wurde der erste ausländische Betreiber der Meteor und bestellte im Mai 1947 100 F Mk.4. Die Auslieferungen begannen später im Jahr 1947 und die Meteor blieb bis 1970 in Dienst. Die argentinischen Meteore wurden nur während der beiden Revolten von 1955 in Dienst gestellt erste Revolte im Sommer 1955 schoss ein loyalistischer Meteor einen rebellischen AT-6-Trainer ab. Bei der zweiten Revolte im Herbst 1955 betrieben beide Seiten die Meteor. Die Rebellen beschlagnahmten vier Meteore und verloren einen von ihnen durch eine versehentliche Explosion, während die Meteore der Regierung verwendet wurden, um die von den Rebellen gehaltenen Zerstörer anzugreifen Rioja und Cervantes als sie Rio Santiago verließen. Ein Schiff wurde schwer beschädigt, während eine der Meteore verloren ging. Für die letzten zehn Jahre ihrer Dienstkarriere in Argentinien wurden die Meteors in Jagdbomber umbenannt.

Australien

Australien, Kanada, Neuseeland und Südafrika hatten 1946 alle eine einzige F Mk.3 zur Indoktrination und Bewertung von Jets erhalten. Von diesen Darlehen waren keine Verkäufe gefolgt, aber 1950 wurde die RAAF in den Koreakrieg verwickelt. Es wurde versucht, eine Reihe von nordamerikanischen F-86 Sabres zu kaufen, aber es gab keine freien Produktionskapazitäten für dieses Flugzeug, und so war die RAAF gezwungen, sich der Meteor zuzuwenden. Insgesamt 94 F Mk.8 und neun T Mk.7 wurden von RAF-Bestellungen umgeleitet, wobei die Auslieferungen Anfang 1951 begannen.

Die Meteor diente in Korea mit No.77 Squadron, RAAF, von Juni 1951 bis zum Waffenstillstand vom 27. Juli 1953. Die Meteor wurde von der MiG-15 deklassiert und erlitt eine Reihe von Verlusten in frühen Hundekämpfen, bevor Flg. Aus. Bruce Gogerly erzielte am 1. Dezember 1951 den ersten Sieg der Meteor über eine MiG. Die Meteor wurde dann umgerüstet, um Bodenangriffsmissionen durchzuführen und sechzehn Brücken und Tausende von Fahrzeugen zu zerstören. Bis zum Ende des Krieges hatte No.77 Squadron 54 Meteore aus allen möglichen Gründen verloren und kehrte im Dezember 1954 mit 41 F Mk.8 und drei T Mk.7 nach Australien zurück.

Zurück in Australien setzte das Geschwader Nr. 77 die Meteor fort, und einige Flugzeuge wurden in das Geschwader Nr. 75 verlegt. Sie wurden dann durch die CA-27 Sabre ersetzt, und die Meteors wurden an die Citizens Air Force übergeben, wo sie die Geschwader Nr. 22 und 23 ausrüsteten, bevor sie 1960 endgültig in den Ruhestand gingen.

Belgien

Belgien war mit insgesamt 355 Flugzeugen der größte Überseekunde der Meteor. Das erste Flugzeug, das mit drei T Mk.7 in Belgien in Dienst gestellt wurde, wurde 1948 ausgeliefert. Es folgten 48 Meteor F Mk.4, die ab 1949 ausgeliefert wurden. Weitere neun T.7 kamen 1951 und elf letzte im Jahr 1952 an. während zwanzig der F Mk.4 später als Trainer umgebaut wurden.

Ersetzt durch F.Mk.8, zuerst bestellt, dann 150 in Lizenz von Fokker in den Niederlanden auf der im April 1949 eröffneten Produktionslinie gebaut, Rest von Fairey aus Fokker- oder Gloster-Teilen (Avions Fairey) zusammengebaut

Belgien erhielt insgesamt 240 Meteor F Mk.8. Davon wurden 145 in Lizenz von Fokker in Schiphol gebaut und weitere 67 wurden von Avions Fairey in Gosselies gebaut, dreißig aus Teilen, die von Fokker geliefert wurden, und siebenunddreißig aus Teilen, die von Gloster geliefert wurden. Alle 240 Flugzeuge waren bis August 1954 im Einsatz. Die restlichen 28 Flugzeuge waren ehemalige RAF-Flugzeuge. Zwölf Staffeln wurden in den frühen 1950er Jahren mit dem Mk.8 ausgestattet, bevor der Typ durch den Hawker Hunter ersetzt wurde.

Die belgische Luftwaffe betrieb auch vierundzwanzig Meteor NF Mk.11, die als Ersatz für Mosquito-Nachtjäger in den Geschwadern Nr. 10 und 11 verwendet wurden. Diese Flugzeuge blieben bis 1959 im Einsatz, als sie durch Avro Canada CF-100 ersetzt wurden.

Brasilien

Brasilien bestellte sechzig F.Mk.8 und zehn F.Mk.7 und betrieb sie als F.8 bzw. TF.7. Die F.8 waren für den Transport von Unterflügelraketen und Bomben ausgerüstet und dienten als Abfangjäger und Bodenangriffsflugzeug und ersetzten die Thunderbolt. Der Umbau des Geschwaders begann im September 1953, und die Meteor blieb über ein Jahrzehnt im Dienst und wurde schließlich 1968 wegen Ermüdung des Flügelholms, die durch das Fliegen in niedriger Höhe verursacht wurde, ausgemustert. Die letzte TF.7 wurde 1971 zurückgezogen. Eine letzte Meteor F.Mk.8 wurde später erworben und diente von 1970 bis 1974 als Zielschlepper. Ein eher ungewöhnliches Merkmal dieses Verkaufs war, dass Brasilien die britische Regierung in Baumwolle bezahlte um einen Mangel an konvertierbarer Währung mit Gloster zu umgehen und dann den Wert der Baumwolle zu erhalten.

Kanada

Eine kleine Anzahl von Meteoren wurde von der RCAF zu Versuchszwecken betrieben. Dazu gehörten drei F Mk.III und ein einziger F Mk.IV für Triebwerkserwärmungsversuche.

Dänemark

Dänemark bestellte zwanzig F Mk.IV, um die 3. Luftflottille der dänischen Marine auszurüsten. Diese Flugzeuge wurden im Oktober 1949 in Dienst gestellt. Am 1. Oktober 1950 fusionierten die Luftstreitkräfte der Armee und der Marine zur Königlich Dänischen Luftwaffe, und die 3. Luftflottille wurde zur No. 723 Squadron. Die Mk.IV wurden Anfang 1952 durch zwanzig F Mk.8 ersetzt. Die Mk.8 wurden zwischen 1956 und 1962 zugunsten der Hawker Hunter ausgemustert. Dänemark betrieb auch zwanzig NF Mk.11, die zwischen November 1952 und ausgeliefert wurden März 1953.

Ecuador

Obwohl Ecuador zu den kleineren Betreibern der Meteor gehörte, wurde das Flugzeug auch länger als kaum ein anderes Land betrieben. Zwölf FR Mk.9 wurden im Mai 1954 bestellt und rüsteten ein Geschwader der ecuadorianischen Luftwaffe von 1954-55 aus, bis sie nach einer über zwanzigjährigen Karriere Ende der 1970er Jahre schließlich durch SEPECAT Jaguars ersetzt wurden.

Ägypten

Ägypten war das erste von drei Ländern des Nahen Ostens, das die Meteor (mit Syrien und Israel) betrieben hat. Ihr erster Auftrag wurde 1948 erteilt, aber die zunehmenden Spannungen in der Region führten zu einer Reihe von Waffenembargos, die das Bild etwas verkomplizierten. Zwölf F Mk.4 wurden schließlich zwischen Oktober 1949 und Mai 1950 zusammen mit drei T Mk.7 ausgeliefert. Es wurden 24 F Mk.8 bestellt. Vier der ersten zwölf waren fertig, bevor ein weiteres Waffenembargo ihre Lieferung verhinderte. Diese Flugzeuge wurden dann zwischen Israel und Brasilien aufgeteilt. Ägypten erhielt 1955 seine letzten acht F Mk.8, zusammen mit drei weiteren T Mk.7 und sechs NF Mk.13, alles ehemalige RAF-Flugzeuge. Einige dieser Flugzeuge nahmen an den Kämpfen während der Suez-Krise von 1956 teil, eines davon beschädigte einen Valiant-Bomber der RAF, während die RAF behauptete, eine Reihe der ägyptischen Flugzeuge zerstört zu haben. Zwei Jahre später wurden die verbliebenen Meteore durch modernere sowjetische Flugzeuge ersetzt.

Frankreich

Die französische Beteiligung an der Meteor begann 1948, als der erste von zwei F Mk.IV zur Evaluierung eintraf. Ihnen folgten zwei T Mk.7, die ursprünglich von Syrien bestellt worden waren und 1951 eintrafen.

Der größte französische Auftrag kam 1953 über insgesamt 41 NF Mk.11 und elf T Mk.7. 32 der NF Mk.11 wurden verwendet, um den Mosquito-Nachtjäger durch die Escadre de Chasse (EC) 30 zu ersetzen, während die restlichen neun an das Centre d'Essais en Vol (Flugtestzentrum) gingen, wo sie eingesetzt wurden als Geräteprüfstände. Die Nachtjäger wurden 1957-58 durch die Sud-Ouest Vautour IIN ersetzt, aber die CEV-Flugzeuge blieben bis Ende der 1980er Jahre im Einsatz und wurden später durch zwei NF Mk.13 und zwei NF Mk.14 ergänzt.

Eine Abteilung von EC 30 sah 1957 in Algerien Gefechte, die von Bone aus operierten. Die Testflugzeuge wurden in einer Vielzahl von Experimenten eingesetzt, darunter Radar- und Raketentests sowie bei der Entwicklung von Concorde.

Holland

Obwohl viele Quellen darauf hindeuten, dass die Niederländer der größte ausländische Betreiber der Meteor waren, gebührt diese Ehre tatsächlich Belgien, mit den Niederländern an zweiter Stelle. Die Niederländer kauften schließlich 64 F Mk.III, 45 T Mk.7 und 160 F Mk.8.

Die F Mk.III wurden ab Juni 1947 bestellt und im folgenden Jahr an die Jagdschule in Twenthe ausgeliefert. Insgesamt sieben Staffeln der Royal Dutch Air Force würden den Mk.4 (Nr. 322-328, mit den Nummern gewählt, um an RAF-Staffeln des Zweiten Weltkriegs zu erinnern, die von niederländischen Freiwilligen bemannt wurden) einsetzen.

Im Juli 1948 unterzeichnete NV Fokker eine Vereinbarung, die es erlaubte, Meteore in Lizenz auf Schiphol zu bauen. In den frühen 1950er Jahren baute Fokker 155 F Mk.8 für die niederländische Luftwaffe sowie 145 komplette Flugzeuge und dreißig Bausätze für die belgische Luftwaffe. Die Niederländer erhielten auch fünf ehemalige RAF F Mk.8, was ihnen insgesamt 150 Flugzeuge gab. Diese Flugzeuge wurden verwendet, um die gleichen sieben Staffeln wie die Mk.4 auszurüsten und blieben im Dienst, bis sie ab 1956 durch die Hawker Hunter ersetzt wurden.

Israel

Israel war nach Ägypten und Syrien der dritte Staat im Nahen Osten, der den Meteor erhielt. In den frühen 1950er Jahren waren die Vereinigten Staaten nicht bereit, Düsenflugzeuge an Israel zu verkaufen. Nachdem die Briten Meteore an ihre feindlichen Nachbarn verkauft hatten, waren sie bereit, Israel eine begrenzte Anzahl von Flugzeugen zu verkaufen, zumindest teilweise, um das Machtgleichgewicht in der Region aufrechtzuerhalten.

Diese Flugzeuge wurden in drei Chargen geliefert. 1953 erhielt Israel vier T Mk.7 und elf F Mk.8, alles neue Flugzeuge. Die F Mk.8 wurden modifiziert, um amerikanische HVAR-Raketen zu tragen, waren aber ansonsten mit RAF-Flugzeugen identisch.

Die zweite Charge enthielt sieben überholte FR Mk.9 und zwei weitere T Mk.7 und wurde 1955 ausgeliefert. Schließlich erhielt Israel 1956 sechs NF Mk.13, drei vor und drei nach der Suezkrise. Dies waren die letzten Meteore, die aus Großbritannien erworben wurden. Fünf weitere T Mk.7 wurden später von Avions Fairey gekauft. Diese Flugzeuge wurden aus ehemaligen belgischen F Mk.4 umgebaut, erhielten aber das Mk.8-Leitwerk.

Die Mk.8 blieben bis 1956 im Frontdienst, als sie durch die Dassault Mystere ersetzt wurden. Sie wurden dann als Trainingsflugzeuge eingesetzt. Die NF Mk.13s blieben bis 1964 im Einsatz.

Während der Suez-Krise besaßen Ägypten, Israel und das Vereinigte Königreich alle Meteore, aber obwohl alle drei Länder ihre Meteore in oder um die Kanalzone verwendeten, wurden keine Zusammenstöße zwischen Meteoren verzeichnet. Dies lag zum Teil daran, dass die Israelis erkannten, dass die Meteor von den ägyptischen MiG-15 deklassiert war, und sie vermieden, sie als reines Kampfflugzeug zu verwenden.

Neuseeland

Eine einzelne F Mk.3 wurde 1946 zur Evaluierung nach Neuseeland geschickt. 1946-7 wurde sie von der Jet Propulsion Unit in Ohakea verwendet, um Piloten an Düsenflugzeuge heranzuführen, bevor sie 1947 eingelagert wurde. Sie wurde 1957 verschrottet .

Südafrika

Der südafrikanischen Luftwaffe wurde zu Evaluierungszwecken ein Meteor Mk.III geladen, der 1949 an die RAF zurückgegeben wurde. Es folgten keine Befehle.

Schweden

Die königlich-schwedische Luftwaffe hat die Meteor nie direkt betrieben, aber zwischen 1955 und 1974 wurden drei T Mk.7 (aus Großbritannien) und vier TT Mk.20 (aus Dänemark) von Svensk Flygtjänst AB betrieben Zielschleppdienst für die Luftstreitkräfte Dänemarks und Schwedens.

Syrien

Syrien erteilte im Januar 1950 eine Erstbestellung über zwei T Mk.7 und zwölf F Mk.8. Die Auslieferung dieser Flugzeuge verzögerte sich durch ein 1951 verhängtes Waffenembargo im Nahen Osten. Die Auslieferung der Mk.8 begann schließlich im Dezember 1952. mit allen zwölf Flugzeugen erreichte Syrien, aber die Mk.7s waren in den Gloster-Werken geblieben, wo sie verwendet wurden, um syrische Piloten auf ihren neuen Flugzeugen auszubilden, und waren immer noch in Großbritannien, als ein weiteres Waffenembargo verhängt wurde. Die beiden Flugzeuge gingen schließlich nach Frankreich. Einige Quellen deuten darauf hin, dass ein weiteres Paar Mk.7 nach Syrien ging, aber dies ist ungewiss.

Eine zweite Charge Meteore ging 1956 nach Syrien. Diese bestand aus sieben F Mk.8, zwei FR Mk.9 und sechs NF Mk.13, alle aus überschüssigen RAF-Beständen. Man hatte gehofft, dass diese begrenzten Waffenverkäufe Syrien aus dem sowjetischen Block heraushalten könnten, aber Ende der 1950er Jahre waren alle Meteors durch sowjetische Flugzeuge ersetzt worden.

Übersee-Betreiber von Mark

Summen

Argentinien

100

100

Australien

1

9

94

1

ca.40

145

Belgien

48

43

240

24

355

Brasilien

10

61

71

Kanada

3

1

Dänemark

20

9

20

20

69

Ägypten

12

6

12

6

36

Frankreich

2

14

41

2

2

61

Holland

64

45

160

270

Israel

6

11

7

6

30

Neuseeland

1

1

Südafrika

1

1

Schweden

3

3

Syrien

2?

19

2

6

29

Ecuador

12

12

Summen

3

247

147

617

21

86

20

2

40


Gloster-Meteor

Die Gloster-Meteor war der erste britische Düsenjäger und der erste einsatzfähige Jet der Alliierten. Obwohl die deutsche Messerschmitt Me 262 der erste einsatzfähige Jet der Welt war, war die Meteor der erste Serienjet, als sie einige Monate vor der Me 262 in Produktion ging. Die Entwicklung der Meteor war stark von ihren bahnbrechenden Turbojet-Triebwerken abhängig, die von Sir Frank . entwickelt wurden Whittle und seine Firma Power Jets Ltd. Die Entwicklung des Flugzeugs begann 1940, die Arbeiten an den Triebwerken hatten 1936 begonnen. Die Meteor flog 1943 zum ersten Mal und nahm am 27. Juli 1944 mit der 616 Squadron der Royal Air Force (RAF) den Betrieb auf. . Obwohl die Meteor kein aerodynamisch fortschrittliches Flugzeug war, erwies sie sich als erfolgreiches und effektives Kampfflugzeug.

Mehrere Hauptvarianten von Meteor wurden in den 1940er und 1950er Jahren hergestellt, um technologische Fortschritte zu integrieren. Tausende von Meteoren wurden gebaut, um in der RAF und anderen Luftstreitkräften zu dienen, und blieben mehrere Jahrzehnte im Einsatz. Die Meteor wurde im Zweiten Weltkrieg nur begrenzt eingesetzt, während Meteors der Royal Australian Air Force (RAAF) einen erheblichen Beitrag zum Koreakrieg leisteten und mehrere andere Betreiber wie Argentinien, Ägypten und Israel ebenfalls Meteore in regionalen Konflikten flogen. Ab 2011 zwei Meteore, WL419 und WA638, sind bei der Firma Martin-Baker als Schleudersitzprüfstand im aktiven Dienst geblieben.


Markosun's Blog Alles und jederzeit.

Die Gloster-Meteor war der erste britische Düsenjäger und das einzige einsatzfähige Düsenflugzeug der Alliierten während des Zweiten Weltkriegs. Die Entwicklung der Meteor war stark von ihren bahnbrechenden Turbojet-Triebwerken abhängig, die von Sir Frank Whittle und seiner Firma Power Jets Ltd Meteor flog 1943 zum ersten Mal und nahm am 27. Juli 1944 mit No. 616 Squadron RAF den Betrieb auf. Die Meteor mit dem Spitznamen “Meatbox” war in ihrer Aerodynamik kein ausgeklügeltes Flugzeug, erwies sich jedoch als erfolgreicher Kampfjäger.

Mehrere Hauptvarianten des Meteors beinhalteten in den 1940er und 1950er Jahren technologische Fortschritte. Tausende von Meteoren wurden gebaut, um mit der RAF und anderen Luftstreitkräften zu fliegen und blieben mehrere Jahrzehnte im Einsatz. Die Meteor sah im Zweiten Weltkrieg nur begrenzte Aktionen. Meteore der Royal Australian Air Force (RAAF) kämpften im Koreakrieg. Mehrere andere Betreiber wie Argentinien, Ägypten und Israel flogen Meteore in späteren regionalen Konflikten. Spezielle Varianten des Meteor wurden für den Einsatz in der fotografischen Luftaufklärung und als Nachtjäger entwickelt.

No. 616 Squadron RAF war die erste, die einsatzbereite Meteore erhielt: Insgesamt wurden zunächst 14 Flugzeuge ausgeliefert. Das Geschwader war bei RAF Culmhead, Somerset stationiert und war zuvor mit der Spitfire VII ausgestattet worden. Der Umbau auf die Meteor war zunächst streng geheim. Nach einem Umschulungskurs in Farnborough, an dem die sechs führenden Piloten des Geschwaders teilnahmen, wurde das erste Flugzeug am 12. Juli 1944 nach Culmhead geliefert. Das Geschwader und seine sieben Meteore zogen am 21. Juli 1944 zu RAF Manston an der Ostküste von Kent und pro Woche wurden 32 Piloten auf den Typ umgerüstet.

Der Meteor wurde ursprünglich verwendet, um der Bedrohung durch fliegende V-1-Bomben entgegenzuwirken. 616 Squadron Meteors wurde zum ersten Mal am 27. Juli 1944 eingesetzt, als drei Flugzeuge über Kent aktiv waren. Dies waren die ersten operativen Jet-Kampfeinsätze für die Meteor und für die Royal Air Force. Nach einigen Problemen, insbesondere mit Jamming Guns, wurden die ersten beiden V1 “kills” am 4. August gemacht. Am Ende des Krieges hatte Meteors 14 fliegende Bomben ausgemacht. Nach dem Ende der V-1-Bedrohung und der Einführung der ballistischen V-2-Rakete wurde der RAF verboten, die Meteor zu Kampfeinsätzen über deutschem Territorium zu fliegen, aus Angst, dass ein Flugzeug abgeschossen und von den Deutschen geborgen werden könnte .

Die No. 616 Squadron zog kurzzeitig zu RAF Debden, um es den USAAF-Bomberbesatzungen zu ermöglichen, Erfahrung zu sammeln und Taktiken im Kampf gegen strahlgetriebene Feinde zu entwickeln, bevor sie nach Colerne, Wiltshire, verlegt wurden. Vom 10. Oktober 1944 an wurde eine Woche lang eine Reihe von Übungen durchgeführt, bei denen ein Flug von Meteoren Scheinangriffe auf eine Formation von 100 B-24 und B-17 durchführte, die von 40 Mustangs und Thunderbolts eskortiert wurden. Diese legten nahe, dass der Düsenjäger, wenn er die Formation von oben angreift, seine überlegene Geschwindigkeit beim Sturzflug ausnutzen könnte, um die Bomber anzugreifen und dann zu entkommen, indem er durch die Formation taucht, bevor die Eskorte reagieren konnte. Die beste Taktik, dem entgegenzuwirken, bestand darin, einen Jagdschirm in einer Höhe von 5.000 Fuß über den Bombern zu platzieren und zu versuchen, die Jets zu Beginn des Tauchgangs abzufangen. Die Übung war auch aus der Sicht der Nr. 616 Squadron nützlich und sammelte wertvolle praktische Erfahrungen im Meteor-Betrieb.

Im März wurde das gesamte Geschwader nach Gilze-Rijen und dann im April nach Nijmegen verlegt. Die Meteors flogen bewaffnete Aufklärungs- und Bodenangriffsoperationen, ohne auf deutsche Düsenjäger zu stoßen. Ende April war das Geschwader in Faßberg stationiert und erlitt erste Verluste, als zwei Flugzeuge bei schlechter Sicht kollidierten. Der Krieg endete damit, dass die Meteors 46 deutsche Flugzeuge durch Bodenangriffe zerstört hatten. Freundschaftsfeuer durch Fehlidentifizierung als Messerschmitt Me 262 durch alliierte Flakschützen war eher eine Bedrohung als die bereits reduzierten Kräfte der Luftwaffe, um dem entgegenzuwirken, wurden kontinentale Meteore als Erkennungshilfe komplett in Weiß lackiert.


Der Gloster-Meteor bei Hendon (2)

Das letzte Mal habe ich über meinen Besuch bei RAF Hendon gesprochen, wo ich die Messerschmitt Me 262 gesehen habe, und ich habe auch den ersten RAF-Düsenjäger gesehen, den Gloster Meteor F8. Ich beendete den Beitrag, indem ich sagte, was die guten Punkte von Meteor waren:

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Im Gegensatz zu den positiven Eigenschaften der Meteor steht jedoch ihre schreckliche Sicherheitsbilanz, die bald dazu führte, dass der neue Düsenjäger „The Meatbox“ genannt wurde.

Fast 900 wurden von der RAF verloren, das Spitzenjahr war 1953 mit 145 Abstürzen:

Schuld daran waren anscheinend schlechte Bremsen, das Fahrwerk, völlig andere Flugeigenschaften als bei Kolbenmotorflugzeugen, eine Flugdauer von weniger als 60 Minuten, die den Piloten den Treibstoff ausgehen ließ und viele Schwierigkeiten, wenn nur ein Motor arbeitete. Selbst mit zwei Motoren waren die Reaktionszeiten sehr träge. Um die Liste zu ergänzen, als den Piloten damals das Fliegen mit einem Triebwerk beigebracht wurde, wurde das andere Triebwerk komplett abgestellt, so dass, um das Forum zu zitieren, in dem ich es fand, "Sie hatten keine Chance, wenn Sie es vermasselten". Das Flugzeug hatte anscheinend auch die unangenehme Angewohnheit, direkt in den Boden zu tauchen, wenn eine Klappe oder das Fahrwerk abgesenkt wurde, wenn die an den Flügeln montierten Bremsklappen geöffnet waren. In frühen Flugzeugen gab es keine Schleudersitze und es war daher sehr schwierig, aus dem Ballen zu ballen, obwohl es beim Ausfahren extrem leicht war, das Heck zu treffen. Die ausländischen Luftstreitkräfte hatten die gleichen Schwierigkeiten. Hier ist ein belgischer Absturz:

Einem Bericht zufolge, den ich fand, forderte der Coroner von Darlington tatsächlich den Kommandanten des örtlichen Stützpunkts auf, um ihn zu bitten, zu kommen und die stetig wachsende Größe des RAF-Abschnitts des städtischen Friedhofs zu erklären. Kein Problem für den Kommandanten. Alles, was er tun musste, war, sich auf den Official Secrets Act zu berufen, und das Problem war gelöst. Mindestens ein Flugschüler auf jedem Kurs wurde getötet. Die 74. Staffel hatte in ebenso vielen Monaten drei Tote:

In „The Meteor Boys“ von Steve Bond gibt es einen Bericht eines angehenden jungen Piloten, wie er bei RAF Driffield einen Kurs zum Erlernen des Meteorfliegens besucht. Er ging an seinem ersten Donnerstag zu einer Beerdigung, dann am folgenden Montag zu einer anderen und am folgenden Donnerstag zu einer dritten.
Im Auslandsdienst in den Niederlanden war die Meteor mit fast 36 Abstürzen pro 100.000 Flugstunden das zweitgefährlichste Düsenflugzeug, das sie je hatten. (Und der Gewinner ist …… der F-84 Thunderjet mit fast 56 Abstürzen pro 100.000 Stunden):


Vielleicht sollten wir diese Zahlen für die Meteor im RAF-Dienst jedoch in einen Zusammenhang stellen. Ein Forum, auf das ich stieß, sagte, dass die RAF 1953 486 Flugzeuge mit 334 Todesopfern verlor. Die anderen Jahre der 1950er Jahre werden als 1950 angenommen: 380 Flugzeuge verloren und 238 Tote, 1951: 490 Flugzeuge verloren und 280 Tote, 1952: 507 Flugzeuge verloren und 318 Tote, 1954: 452 Flugzeuge verloren und 283 Tote, 1955: 305 Flugzeuge verloren und 182 Tote, 1956: 270 Flugzeuge verloren und 150 Tote, 1957: 233 Flugzeuge verloren und 139 Tote, 1958: 128 Flugzeuge verloren und 87 Tote und 1959: 102 Flugzeuge verloren und 59 Tote

Wenn mein zuverlässiger Rechner richtig ist, sind das 3.353 Flugzeuge verloren und 2.070 junge Männer getötet. Meine schnelle Kopfrechnung sagt, dass Sie daher eine Wahrscheinlichkeit von 61,73575902177 % auf einen vorzeitigen Tod hatten, wenn mit Ihrem RAF-Flugzeug aus den 1950er Jahren etwas schief ging.

Es muss eine solche Situation gewesen sein, die Premierminister Winston Churchill dazu veranlasste, den Luftminister zu fragen: „Ist die RAF trainiert oder tötet sie ihre Piloten?“ Der Luftminister sagte Churchill, er solle sich keine Sorgen machen, da diese Art von Zahlen nur selbstverständlich seien.
Nichts davon nimmt der Meteor jedoch die Ehre, der erste britische Düsenjäger zu sein:

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Mein Vater ist einmal auf einen Gloster Meteor gestoßen:

„Eines Tages, Ende 1944, saßen alle in der Messe von Lossiemouth, aßen zu Mittag und tranken ihre Tassen Tee. Plötzlich wurde die Tür aufgerissen und ein sehr aufgeregter junger Mann kam herein und rief: „Schnell! Schnell ! Komm nach draußen und sieh dir das an! Hier draußen steht eine Kiste ohne Requisiten! ”

Und tatsächlich stand vor der Kantine auf der Landebahn eines der ersten Düsenflugzeuge der RAF, eine Gloster Meteor, ein Kampfflugzeug ohne Propeller. Die Mechaniker konnten nicht glauben, dass das seltsame Flugzeug überhaupt flugfähig sein würde. Aber dann merkten sie…..


Es ist nur fair, The Gloster Meteor, den ersten britischen Düsenjäger auf Parallelkurs mit der deutschen Me… . einzubeziehen

Es ist nur fair, The Gloster Meteor, den ersten britischen Düsenjäger auf Parallelkurs mit der deutschen Me 262, mit einzubeziehen. Es ist interessant, über den Ausgang einer Begegnung zwischen der Meteor und der Me 262 “Stormbird” zu spekulieren! Meines Wissens standen sich die Flugzeuge nie im Kampf gegenüber. Hat jemand Informationen über die Operationen von Meteor?

Ursprünglich geteilt von Pete Panozzo

Die Gloster Meteor war der erste britische Düsenjäger und das einzige Düsenflugzeug der Alliierten, das während des Zweiten Weltkriegs Kampfeinsätze durchführte. Die Entwicklung der Meteor war stark von ihren bahnbrechenden Turbojet-Triebwerken abhängig, die von Sir Frank Whittle und seiner Firma Power Jets Ltd Meteor flog 1943 zum ersten Mal und nahm am 27. Juli 1944 mit No. 616 Squadron RAF den Betrieb auf. Die Meteor war in ihrer Aerodynamik kein ausgeklügeltes Flugzeug, erwies sich aber als erfolgreiches Kampfflugzeug. Glosters ziviler Meteor F.4 Demonstrator G-AIDC aus dem Jahr 1946 war das erste zivil registrierte Düsenflugzeug der Welt.[1]

Mehrere Hauptvarianten des Meteors beinhalteten in den 1940er und 1950er Jahren technologische Fortschritte. Tausende von Meteoren wurden gebaut, um mit der RAF und anderen Luftstreitkräften zu fliegen und blieben mehrere Jahrzehnte im Einsatz. Die Meteor sah im Zweiten Weltkrieg nur begrenzte Aktionen. Meteore der Royal Australian Air Force (RAAF) kämpften im Koreakrieg. Mehrere andere Betreiber wie Argentinien, Ägypten und Israel flogen Meteore in späteren regionalen Konflikten. Spezielle Varianten des Meteor wurden für den Einsatz in der fotografischen Luftaufklärung und als Nachtjäger entwickelt.


Inhalt

In den frühen 1950er Jahren erschien die Einführung eines Cockpits in Bauchlage in zukünftigen Kampfflugzeugkonstruktionen aus zwei Gründen attraktiv. Erstens ermöglichte eine solche Konfiguration eine Verringerung der Frontfläche der Flugzeugzelle und damit eine Verringerung des Luftwiderstands. Zweitens kann die Flugzeugbesatzung größeren Trägheitskräften standhalten, wenn sie nicht aufrecht sitzt, was angesichts der Notwendigkeit, dass Kampfflugzeuge mit immer höheren Geschwindigkeiten manövrieren müssen, von entscheidender Bedeutung ist. Während die Reid und Sigrist R.S.4 "Bobsleigh" von 1951 bis 1956 die Leistung bei niedriger Geschwindigkeit erforschten, benötigte die Royal Air Force bald auch ein Konzeptflugzeug mit höherer Leistung.

Die Bristol Airplane Company versuchte, diese Vorteile zu nutzen, indem sie in ihren Vorschlag für ein raketengetriebenes Jagdflugzeug, den Bristol Type 185, eine geneigte Pilotenposition einbezog Düsenflugzeuge, die in experimentellen Flugversuchen geflogen werden konnten. Der letzte von Armstrong-Whitworth gebaute Meteor F8 WK935 wurde für den Umbau ausgewählt und im Herbst 1954 in das Institut für Flugmedizin aufgenommen.

Armstrong-Whitworth führte alle Umbauten als „Inhouse“-Projekt durch. Ein Standard-Jäger-Cockpit wurde beibehalten WK935 wurde nie allein aus dem radikal modifizierten vorderen Cockpit geflogen, das eine speziell angefertigte Couch, eine versetzte winzige Steuersäule und aufgehängte hintere Pedale enthielt. Das übliche F8-Leitwerk wurde durch ein Meteor NF 12-Leitwerk ersetzt. Ώ] Der Cheftestpilot von Armstrong-Whitworth, Eric George Franklin, führte die Testflüge durch. ΐ]

Die Notflucht des liegenden Piloten erforderte ein äußerst komplexes Verfahren, das das Abwerfen der Ruderpedale, das Rückwärtskriechen zu einer Notluke und das Einfahren des Bugrads umfasste. Glücklicherweise wurde dieses System nie verwendet. Ώ]


Das Gebrüll des Meteors: Air Force, Teil 37

Obwohl die ersten Flüge deutscher und britischer Triebwerksprüfstände im Abstand von 21 Monaten stattfanden, führten die beiden Nationen fast gleichzeitig – im Juli 1944 – Düsenjäger in Dienst. Aber sowohl die Me.262 als auch die Gloster Meteor begannen mit einer bescheidenen Spritzen.

Der Prototyp Meteor war so untermotorisiert, dass er am 22. Juli 1942 in einem so kurzen Sprung kaum in die Luft taumelte, dass er nicht einmal als Flug angesehen wurde, was mit stärkeren Rover-Motoren am 5. März 1943 erreicht wurde ging mit einer verwirrenden Reihe von Triebwerken vorwärts, und eine Lektion war, dass vor Ort Vorsicht geboten war, wenn das Flugzeug in jede Richtung ausgerichtet wurde. Dies zeigte sich, als ein Motor abgeschrieben werden musste, nachdem er jemandes Mantel aufgenommen hatte.

Bis Juli 1944 wurden die ersten Meteor Is an die No. 616 Squadron geliefert. Zu dieser Einheit gehörten zwei Mitglieder der Royal Canadian Air Force – die fliegenden Offiziere William H. McKenzie und Jack Robert Ritch.

Nr. 616 Sqdn. hatte vor dem Umbau Spitfires geflogen, und die Piloten waren einer zweimotorigen Ausbildung auf Oxford-Flugzeugen zugeteilt worden. Nicht ahnend, dass dies zum Meteor führte, befürchteten sie, auf etwas weniger Aufregendes als ihre geliebten Spits vorbereitet zu sein.

Als die Piloten ihr neues Flugzeug kennenlernten, erwies sich der Wechsel als bemerkenswert einfach. Die Meteor I hatte eine ausgezeichnete Sicht im Cockpit, was durch das Vorhandensein eines Dreiradfahrwerks und das Fehlen eines Kolbenmotors vorne unterstützt wurde. Es gab keine Dual Instruction Piloten, die Meteor einfach mehrere Minuten lang rollten und dann abhoben. McKenzie erinnerte sich, dass es am schwierigsten war, sich an den Jetflug zu gewöhnen. „Es war sehr ruhig, weil man vor den Motoren war. Alles, was ich tun konnte, war, da zu sitzen und auf die Löcher zu schauen, wo die Requisiten hätten sein sollen, und zu denken: ‚Ich sehe es, aber ich glaube es nicht! Was hält mich auf?’“

Betrieb von Manston im Vereinigten Königreich und mit Spits and Meteors, No. 616 Sqdn. wurde am 27. Juli in die Schlacht der fliegenden Bomben geworfen. Ein britischer Pilot erzielte am 4. August den ersten V-1-Kill, und am Ende der Kampagne hatte das Geschwader 13 Buzz-Bomben abgeschossen. McKenzie zerstörte einen am 16. August und Ritch sackte am nächsten Tag einen weiteren ein. McKenzies Sieg beinhaltete einen Tauchgang von 3.000 bis 1.000 Fuß auf einer V-1 mit einer Geschwindigkeit von etwa 360 Meilen pro Stunde. Er positionierte sich 700 Yards achteraus und 500 Fuß unter der Rakete, musste aber zunächst erfolglos auf den Angriff eines Mustangs warten. Dann näherte er sich auf 400 Meter und feuerte mit einer 20-mm-Kanone einen vier Sekunden langen Schuss ab. Er beobachtete überall auf der V-1 Schläge, die ihren Steuerbordflügel ablösten, auf den Rücken rollten und dann etwa 13 Kilometer südöstlich von Maidstone auf dem Boden explodierten.

Als die V-1 aufhörten zu kommen, wurde No. 616 Sqdn. wurde abkommandiert, um mit der 8. US-Luftwaffe zu trainieren, deren Bomber auf Me.262-Jets trafen. Obwohl der Meteor langsamer war als sein deutsches Gegenstück, half er dennoch bei der Formulierung von Taktiken. Das Geschwader erhielt eine verbesserte Version - die Meteor III - und wurde im Januar 1945 nach Belgien verlegt. Ihre Flugzeuge wurden weiß lackiert, um eine Verwechslung mit Me.262 zu vermeiden. Die Meteors wurden für Verteidigungspatrouillen, dann Angriffe auf den Straßenverkehr eingesetzt, trafen aber auf keine feindlichen Flugzeuge. Ein zweites Meteor-Geschwader, Nr. 504, operierte ab März 1945 auf dem Kontinent.

Nach dem Ende der Feindseligkeiten bemühten sich mehrere RCAF-Piloten, neugierig auf die neuen Maschinen und bestrebt, Flugzeugtypen in ihre Logbücher aufzunehmen, einen Jet zu fliegen. Am 12. Juli 1945 entkam beispielsweise Geschwaderführer Donald C. „Chunky“ Gordon kurzzeitig seinem Kommando von No. 402 Sqdn. 45 Minuten in einem Meteor einzuloggen. Sqdn. Ldr. Walter W. Gilmour, der im Sommer 1945 die Empire Central Flying School besuchte, flog ebenso wie Sqdn Meteore. Ldr. Edward B. Gale während des Besuchs der Empire Test Pilot School. Er loggte 95 Minuten auf den Flugzeugen Meteor I und Meteor III. Flugoffizier B.C. „Buck“ Kirlin quetschte sich im Sommer 1945 in 30 Minuten auf einem Meteor, während er an der Central Fighter School angebunden war.

Geschwaderführer William A. Waterton aus Edmonton hatte sich vor dem Krieg bei der Royal Air Force eingeschrieben und als Kampfpilot und Ausbilder gedient. Im Juni 1946 trat er dem High Speed ​​Flight der RAF bei, der gegründet worden war, um den Geschwindigkeitsweltrekord für Großbritannien wiederherzustellen. Es stand mehr als nur Stolz auf dem Spiel, die Briten versuchten, einen internationalen Markt für ihre Flugzeuge zu erobern, und standen vor harten Herausforderungen aus den USA, insbesondere beim Verkauf von Fluggesellschaften. Das grundlegende Werkzeug des Hochgeschwindigkeitsflugs war der Meteor IV, obwohl neue Triebwerke die Flugzeugzelle an ihre bestehenden Grenzen brachten. Am 7. September 1946 kämpfte Waterton um die Kontrolle über ein defektes Backbord-Querruder und machte fünf zeitgesteuerte Fahrten in Meteor EE550 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 614 Meilen pro Stunde. Gruppenkapitän Edward Donaldson, der kurz in Kanada gelebt hatte, erreichte einige Minuten zuvor eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 616 Meilen pro Stunde, als er EE549 flog. Momentan waren die beiden schnellsten Männer der Welt ein britischer Pilot mit kanadischen Verbindungen und ein kanadischer Pilot mit britischen Verbindungen.

Waterton wäre wegen seiner kanadischen Geburt beinahe vom Versuch disqualifiziert worden. Beamte des Royal Aero Club, die den Rekordversuch miterlebten, schlugen vor, er könne nicht als ausreichend "britisch" angesehen werden, um eine internationale Trophäe an den Union Jack zu binden. Waterton erklärte, er betrachte sich selbst als Brite – in seinem Pass sei er als Brite beschrieben – und wenn ein Kanadier namens Lord Beaverbrook die Produktion von Flugzeugen in Kriegszeiten organisieren könne, dann sei dieser Kanadier gut genug, um sie unter allen Umständen zu fliegen.

Authorities did not question his “Britishness” on Feb. 6, 1948. On that date, flying a Meteor IV, he established a world speed record achieved over a specific 100-kilometre closed course—542.9 miles per hour. He raised the world record a full 46 miles per hour over a mark previously held by Group Captain John Cunningham in a Vampire. At that time, however, records were swiftly broken. On Feb. 26, 1948, the prototype Supermarine Attacker raised the mark to 560.6 miles per hour.

Waterton eventually left the RAF to become Chief Test Pilot for Gloster Aircraft he was loaned to Avro (Canada) for early testing of the CF-100, and along the way he had numerous hair’s breadth escapes. He received a George Medal in 1952 for sticking with the Gloster Javelin prototype when it appeared ready to kill him. He retired in 1954 and moved back to Canada.

Although Canadians had played no role in the early development of the jet propulsion, the country was keeping a watch on progress. As early as June 1942, Air Vice-Marshal Ernest Stedman, director general of air research for the RCAF, expressed interest in British jets. John H. Parkin at the National Research Council (NRC) recognized something significant was afoot, and when C.D. Howe, minister of Munitions and Supply, became involved, official Canadian involvement quickened. Late in 1942, three civilians representing the department of munitions and the NRC, travelled to England to investigate. This was followed in November 1943 by dispatch of eight RCAF technical officers and 12 non-commissioned officers to work alongside Britain’s Ministry of Aircraft Production. Canada’s initial contribution was to be the establishment of a cold weather facility to test aircraft and engines.

In June 1944, a Crown corporation, Turbo Research Limited, was established at Leaside, Ont., to conduct engine experimental and design work. A leading figure in Turbo Research was Dr. Winnett Boyd, an NRC scientist whose mentor in jet engines had been Frank Whittle himself. When Turbo Research was sold to A.V. Roe (Canada) Limited, Boyd became chief designer. His first engine, the Chinook, was bench tested but never actually flown. It was, however, the first step toward the famous Orenda engine which powered Canadian-built fighters throughout the 1950s and well into the 1960s.

Immediately after VE-Day, with wartime secrecy relaxed, world newspapers were agog at the new jet technology. Canadian papers were no different there was much speculation as to when the first jets would appear here. They did not have long to wait. In August 1945, a Meteor III (EE311) was shipped to Montreal. McKenzie and Ritch were to fly it, along with Sqdn. Ldr. Everett L. Baudoux, a Canadian graduate of the Empire Test Pilot School. Once the jet had been taken out of its crate, reassembled and test flown, Baudoux flew it to Ottawa in 15 minutes. At the Test and Development Establishment, it became the centre of intense interest, visited by VIPs of all stripes. Indeed, its first flight in Ottawa, on Sept. 18, was a demonstration for Air Minister Colin Gibson and the air attaches of the United States, Russia, Norway, Belgium, France and Peru. On Oct. 23, the jet was flown for J.A.D. McCurdy, who had made the first flight in Canada in February 1909.

Spectators were always awed by the Meteor. Hugh Kemp, writing on the first Ottawa demonstration for the November 1945 issue of Canadian Aviation described how, on application of power, the engine noise changed from a whine to a roar. “It sounded like a huge blow-torch.” Acceleration was impressive, although the length of the takeoff run was also noted. Describing its speed, Kemp wrote, “My previous concept of speed was entirely violated.” However, it was the rate of climb that made the greatest impression. “The Meteor crossed the field almost on the deck and then pulled out slowly and headed upwards in an almost vertical climb. One second it was a life-sized aircraft flashing in front of us and the next it was a small silver silhouette banking gracefully against a cloud.”

In December 1945, EE311 was dismantled and shipped by rail to Edmonton for trials at the Winter Experimental Establishment (WEE). Baudoux, McKenzie and Ritch accompanied it. Only gradually was there an expansion of the circle of pilots who were checked out on it. Flight Lieutenant D.G.A.T. Cameron was reported as the pilot on April 4, 1946, and five more pilots flew it in May. As in Ottawa, the jet attracted many visitors its first Edmonton flight was witnessed by local reporters. The WEE diary thereafter mentioned numerous trials, including “flame extinction tests” at various altitudes, when one engine would be shut down, then restarted. In its life at WEE, the aircraft flew 48 hours.

A second Meteor, known as EE361, arrived in Edmonton in April 1946. On May 4, Baudoux and Ritch practiced formation flying. The next day they flew the two Meteors at an Edmonton air show. These were the first multiple flights by jets in Canada.

EE311 came to an unfortunate end. Late in June 1946, McKenzie was detailed to fly it from Edmonton to Hamilton for an air show in the presence of the minister of National Defence. An improvised external fuel tank was rigged to extend the range, but it failed to work. McKenzie ran out of fuel and ditched in Helen Bay Lake, near Blind River, Ont., in late June 1946. On July 15, the WEE diary noted, “Committee of Adjustment appointed to deal with the effects and affairs of Flight Lieutenant McKenzie.” Nevertheless, he had survived and for three weeks camped in the bush. He was finally rescued on July 25 and returned to jet test flying soon after.

Meteor EE361 continued the summer and winter trials begun with EE311. It was put through numerous tests, including those involving cockpit heating and emergency equipment. EE361 flew some 32 hours before it was damaged. By March 1947 it had been returned to England. A Meteor IV (RA421) was in Canada from October 1947 to November 1948, again for northern trials during which it logged 53 hours and included five air-firing sorties. Testing extended to the most mundane details. Not surprisingly, unfortunate things happened when temperatures fell to minus 35 degrees Celsius. Cockpit heaters were inadequate, cold engine starts almost impossible and the hood was difficult to open without special silicon oils. At extremely low temperatures (minus 49 degrees Celsius) the Perspex window and its aluminum frame contracted differently, causing the two hood components to separate from one another. Snow clearance was important at any time, but was especially difficult from the high tailplane, the horizontal airfoil at the tail of the aircraft.

One more Mark IV (VT196) came to Canada in July 1953. It participated in winter trials but from January 1954 onwards was used in developing the afterburner system for Canada’s Orenda engine. This enabled the aircraft to reach 20,000 feet in three minutes. VT196 went back to Britain in June 1955 where it was used in further experimental work until 1962.

Apart from two Meteors loaned to No. 421 Sqdn. whilst overseas in 1951, the type never flew with an operational RCAF unit. Nevertheless, numerous Canadian pilots had the opportunity to log Meteor time whilst on exchange duties with RAF squadrons and schools during the 1950s. Their impressions of late-model Meteors are described in Larry Milberry’s book Canada’s Air Forces on Exchange.


Gloster CXP-1001

Republic of China / United Kingdom (1947)
Jet Fighter – 1 Mockup Built

A modern interpretation of the Gloster CXP-1001 Blueprint (theblueprints.com)

The Gloster CXP-1001 jet fighter was the result of a joint Anglo-Chinese design venture initially conducted in 1946 to provide the Republic of China with a modern and efficient jet fighter. Based on the Gloster E.1/44, the CXP-1001 would have been the first jet aircraft to enter service in China. Plagued by slow development and lack of funding, the CXP-1001 was never fully completed, although a mockup was produced. Despite the fact that the Gloster CXP-1001 was one of the most important milestones of Chinese aviation, it is relatively unknown to both the Eastern and Western world due to its obscurity.

Geschichte

With the conclusion of the Second World War, both the Communist Chinese forces under Mao Zedong and Chinese Nationalist forces under Chiang Kai-Shek were preparing themselves for the inevitable continuation of the Chinese Civil War, a conflict between the two factions that had been going on since 1927. The American Lend-Lease programme greatly assisted the modernization of the Nationalist forces during the Second World War, equipping them with contemporary weapons and vehicles. The Communist forces, on the other hand, relied on mostly obsolete weapons from the Qing-era (pre-1912). Despite this, the Nationalists expected fierce resistance from the Communists, and the fact that members from the former Imperial Japanese Army Air Service and Manchukuo Imperial Air Force were helping the Communists build up an air force alarmed the Nationalist ranks. In order to gain an upper hand on the Communists, Chiang authorized a technical mission to the United Kingdom in early 1946 to investigate the possibility of a joint Anglo-Chinese program for a fighter, a bomber and a jet fighter. After extensive negotiating, the Gloster Aircraft Company agreed to initiate a collaborative jet fighter design with China. Following an agreement on July 18th of 1946, thirty Chinese designers and engineers were to be given facilities at the Design and Drawing Offices at Hucclecote, Gloucestershire for twelve months. A team of thirty-three British designers was to reside with the Chinese in order to mentor them on improving the Chinese aircraft industry. The Chinese team arrived sometime in September of the same year and they were brought to a section of the Brockworth factory where workshops and offices were set aside for the Chinese to study the British aircraft industry. Interestingly enough, each member of the Chinese delegation was gifted an Austin 8 car for the duration of their stay. Another term of the aforementioned agreement was that, after six months, the Nationalist government could send a list of specifications to Gloster and they would design and produce three jet prototypes for them within thirty months. The prototypes would then be shipped to mainland China, where the Nationalists could decide whether or not to acquire a manufacturing licence.

During the initial days, the Chinese designers were rarely allowed to see anything of value, as the Air Ministry had, quite expectedly, declared most of the projects that were being worked on as secret. Technology such as the Gloster Meteor fighter, the Rolls-Royce Nene Mk.2 and E.1/44 fighter were all hidden from the Chinese. Despite this, the Chinese were able to negotiate a Rolls Royce Nene Mk.1 jet engine manufacturing licence, but the British Ministry of Air secretly ordered Rolls-Royce to delay the contract as much as possible.

With the worsening situation back in China, the Chinese delegate in Britain reached out to Gloster and asked them to prepare a contract for the design of a single-seat fighter aircraft powered by either the Rolls-Royce Nene or de Havilland Ghost turbojet with assistance from the Chinese engineers. As such, Gloster representatives consulted the Ministry of Air for permission to adapt the Gloster E.1/44 jet fighter to the specifications set by the Chinese, but refrain from production. This request was granted and the new aircraft proposal was assigned the designation of “CXP-102” (Chinese Experimental Pursuit) on May 14th of 1947. During development, it was noted that the situation in China worsened every day for the Nationalists and a stable aircraft industry back home would take a considerable amount of time to set up. Colonel Wu, part of the military attache and negotiator with Gloster decided to once again contact the Gloster firm with the hopes of securing a more advanced design which could be immediately exported to China for use. This time, the Ministry of Air stepped in and voiced their objections to providing a foreign air force with a jet fighter whose performance would match or even surpass the latest British fighters fielded. To make matters worse for the Chinese, more and more Gloster staff were being reassigned to work on the Gloster F.43 and F.44/46 projects, as there was a limited design capacity in the United Kingdom at the time. The Foreign Office was also hesitant on supplying a future prototype to China due to the civil war China was facing. However, they did approve of a manufacturing license as they predicted that the design was still two or three years away from completion, and that the Civil War would be over by then.

With the proposal for an already completed design rejected, Gloster and the Chinese staff began to redesign the CXP-102 to meet higher standards. This new design would be based on the E.1/44 once again, but also incorporated many parts used on the Gloster Meteor (such as the landing gear) for simplicity and quicker design. Although considered to be a clean and efficient design by the designers, the CXP-1001 was unfortunately plagued with slow development and lack of funding. By early 1949, the design was almost completed and a preliminary plan for two prototypes was made. Only a mockup and a couple of components were made before Colonel Lin (another Chinese military attache member) contacted Gloster on February 3rd to halt all work on the CXP-1001 due to the string of defeats suffered by the Nationalists. Gloster received the confirmation to halt work on February 28th but agreed to complete all unfinished blueprints and ship them to Formosa (Taiwan) along with a scale model and the mockup of the CXP-1001. The Nationalists planned to finish the work by themselves, but this would never happen as on June 12st of 1949, the British freighter Anchises was inadvertently bombed by Nationalist aircraft whilst in Shanghai. The incident soured relations between the two countries, and the British decided to freeze the blueprint and mockup shipment in October of 1950. After two years in limbo, the CXP-1001 would finally meet its fate as on November 25th of 1952, the Gloster Aircraft Company decided to dispose of all the materials on the CXP-1001 without informing the Nationalist Chinese. The Ministry of Supply (MoS) commented on this saying that disposing of the materials was justified as this was an outdated design, but also stated that they were not responsible for the actions of Gloster.

No photos of the CXP-1001 mockup or scale model are known to exist to this day but the Jet Age Museum in Staverton, Gloucestershire appears to possess official sketches of the CXP-1001 which can be seen in Tony Butler’s book British Secret Projects: Jet Fighters Since 1950. Though ultimately not making it past the mockup stage, the CXP-1001 remains one of the most important milestones of Chinese aviation history, being the first jet fighter design in which Chinese engineers were involved and would have been the first jet to enter service with the Chinese.

Misconception – Meteor or E.1/44 Variant?

One of the biggest controversies that surrounds the CXP-1001 is the debate of whether it is a Gloster Meteor variant or E.1/44 variant. Most contemporary internet sources (such as the BAE Systems Website) states that the CXP-1001 is a Meteor variant, but does not cite any sources to substantiate their claims. As mentioned earlier, most of the British technology were kept secret to the Chinese and the British refused to supply a foreign air force with an aircraft comparable or superior to the ones fielded by the Royal Air Force. This adds on to the argument that the CXP-1001 was based on the E.1/44, as stated by many credible authors with a long history of published books on aircraft (ie. Tony Butler & Derek N. James). When the CXP-1001’s blueprints are examined, it is also quite obvious that the design resembles the E.1/44 more than it does the Meteor.

Entwurf

The CXP-1001’s design was heavily influenced by the Gloster E.1/44, essentially being a redesigned and improved variant of it. The CXP-1001 was an all-metal stressed skin jet fighter powered by a single Rolls-Royce RB.41 Nene Mk.1 engine producing 5,000 lbs / 22.2 kN of thrust and armed with four 20x110mm Hispano Mk.V cannons. The cannons would have been mounted in pairs above and below the nose intake. Each cannon would have been fed with 180 rounds, making a total of 720 rounds. The CXP-1001 would also have been able to carry two 200 gal / 757 L Drop Tanks to extend their range. Due to a lack of information, the details of the CXP-1001’s design is quite unknown and may never be found.


Gloster Meteor

Initial Gloster Meteor production aircraft used Rolls Royce Welland engines. The first missions of the aircraft were flown against V-1 Doodlebugs. Although the guns of the early aircraft often jammed, they could match the speed of the V-1 and bring it down by wing tipping. There is only a single mention of a Gloster Meteor encountering a Luftwaffe fighter in which neither aircraft scored any hits on the other.

With the Gloster Meteor model F8, the aircraft acquired more powerful engines, greater fuel capacity, ejection seats, and a sliding canopy. The aircraft first flew on October 12, 1948. It was the most advanced in the line of aircraft. Its fuselage was some 2 1/2 feet longer than its predecessors, done for better balance. Its engines were more efficient and powerful, and its fuselage stronger. A new canopy provided better all-around vision for its pilot.

The Gloster Meteor became the primary fighter of the British RAF in the early 1950's. It was also widely exported throughout the world. The aircraft was deployed by Australia to participate in the Korean War where it was primarily used for ground attack.

On Sept. 7, 1946 a Gloster Meteor set a world speed record of 615.78 mph.

A total of 2,920 Gloster Meteor aircraft of all types were produced in the U.K. An additional 240 aircraft were built under license in Belgium.

RC Gloster Meteor

The RC Gloster Meteor from Dynam comes almost ready to fly. Its wingspan is 50 in. and length 59 in. It is made from EPO foam and includes flaps, retracts, plus two Tomcat 2827 - 2600 kV motors turning 70 mm EDF units. All up weight is around six lbs.


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I hope for you that everbody knows the Gloster Meteor. If not, so here is it fully armed and the history from wikipedia. This was specially hard to build, particularly the armament. I build a speciall missile holder for it, wich you can put 8 missiles on each side. On the 8 missiles with the red head I had to remove the wingparts to garantee the functionality of the missiles. I tried to build it as similar as possible. Hope you like it and I wish you a pleasent flight with the powerfull Gloster Meteor.
P.s. check the cockpitview out.

I recommend you graphics settings on low or medium. With medium settings it can lagg until the missiles are fired. After that it should not lagg anymore. On low settings the wings in the back are bending while pitching, I don't know why.

Notiz:
1-2: Missiles with the yellow wings
3-4: Missiles with the red noses
5: Missiles holder
6: Scriefers bombs

On the function 1, 2, 3, 4 and 6 you can switch the camera on to see if you hit your target.

Credits goes to:
@Scriefers for the bombs from his beautiful P-47 Thunderbolt.
@Molecule for the modded front gear from his wonderful Chrome Molly.
@SpiritusRaptor for the royal airforce logo.

As always cheers
Your FlOu

Wikipedia:
The Gloster Meteor was the first British jet fighter and the Allies' only operational jet aircraft during the Second World War. The Meteor's development was heavily reliant on its ground-breaking turbojet engines, pioneered by Sir Frank Whittle and his company, Power Jets Ltd. Development of the aircraft itself began in 1940, although work on the engines had been under way since 1936. The Meteor first flew in 1943 and commenced operations on 27 July 1944 with No. 616 Squadron RAF. Nicknamed the "Meatbox", the Meteor was not a sophisticated aircraft in its aerodynamics, but proved to be a successful combat fighter.

Several major variants of the Meteor incorporated technological advances during the 1940s and 1950s. Thousands of Meteors were built to fly with the RAF and other air forces and remained in use for several decades. The Meteor saw limited action in the Second World War. Meteors of the Royal Australian Air Force (RAAF) provided a significant contribution in the Korean War. Several other operators such as Argentina, Egypt and Israel flew Meteors in later regional conflicts. Specialised variants of the Meteor were developed for use in photographic aerial reconnaissance and as night fighters.

The Meteor was also used for research and development purposes and to break several aviation records. On 7 November 1945, the first official air speed record by a jet aircraft was set by a Meteor F.3 of 606 miles per hour (975 km/h). In 1946, this record was broken when a Meteor F.4 reached a speed of 616 mph (991 km/h). Other performance-related records were broken in categories including flight time endurance, rate of climb, and speed. On 20 September 1945, a heavily modified Meteor I, powered by two Rolls-Royce Trent turbine engines driving propellers, became the first turboprop aircraft to fly.[1] On 10 February 1954, a specially adapted Meteor F.8, the "Meteor Prone Pilot", which placed the pilot into a prone position to counteract inertial forces, took its first flight.[2]

In the 1950s, the Meteor became increasingly obsolete as more nations introduced jet fighters, many of these newcomers having adopted a swept wing instead of the Meteor's conventional straight wing in RAF service, the Meteor was replaced by newer types such as the Hawker Hunter and Gloster Javelin. As of 2013, two Meteors, WL419 and WA638, remain in active service with the Martin-Baker company as ejection seat testbeds. Two further aircraft in the UK remain airworthy, as does another in Australia.

Original specifications:
Crew: 1
Length: 44 ft 7 in (13.59 m)
Wingspan: 37 ft 2 in (11.32 m)
Height: 13 ft 0 in (3.96 m)
Wing area: 350 ft² (32.52 m²)
Empty weight: 10,684 lb (4,846 kg)
Loaded weight: 15,700 lb (7,121 kg)
Powerplant: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 turbojets, 3,600 lbf (16.01 kN) each
Leistung

Maximum speed: 600 mph (522 knots, 965 km/h, Mach 0.82) at 10,000 ft (3,050 m)
Range: 600 mi (522 nmi, 965 km)
Service ceiling: 43,000 ft (13,100 m)
Rate of climb: 7,000 ft/min (35.6 m/s)
Wing loading: 44.9 lb/ft² (218.97 kg/m²)
Thrust/weight: 0.45
Time to altitude: 5.0 min to 30,000 ft (9,145 m)
Armament

Guns: 4 × 20 mm British Hispano MkV cannons
Rockets: Provision for up to sixteen "60lb" 3 in rockets or eight 5 inch HVAR rockets. under outer wings
Bombs: two 1000 lb (454 kg) bombs


Schau das Video: Gloster Meteor (Januar 2022).