Information

Wann und wo war die erste bewegliche Brücke?


Der Transport von Gütern auf Flüssen war im Laufe der Geschichte wichtig, bis zurück in die früheste Zivilisation in Mesopotamien, dem Industal, Ägypten, China und mehr (dies ist vielleicht nicht die beste Quelle der Welt, aber dies sollte kaum umstritten sein Anspruch).

Aber dieselben Zivilisationen bauten auch Brücken über ihre Flüsse (wenn eine Quelle notwendig ist, muss dies reichen).

Aus diesem Grund bin ich immer davon ausgegangen, dass eine Art beweglicher Brücken über Flüsse (um den Schiffsverkehr nicht zu behindern) sehr verbreitet gewesen sein müssen, sogar in alten Zivilisationen wie – um nur einige zu nennen – Ägypten, Mesopotamien, Achämeniden Persien und zumindest Rom und Han oder Tang-China – und vielleicht sogar das mittelalterliche Europa; Ich gebe zu, dass solche Mechanismen Wartung und Besatzung erfordern würden, um sie zu bedienen, und viel technisches Geschick, um sie zu bauen, aber in dieser Hinsicht scheint es den alten Zivilisationen wie Rom oder Han-China nicht gefehlt zu haben.
Zu meiner eigenen großen Überraschung konnte ich online keine Beispiele für bewegliche Brücken finden (die Schiffe durchfahren lassen sollten, also mittelalterliche Zugbrücken ausgenommen, deren Verwendung rein defensiv war) älter als die Old London Bridge und diese Quelle nicht Geben Sie direkt an, dass dies die erste bewegliche Brücke überhaupt war

Meine Frage ist daher, wann und wo erstmals bewegliche Brücken in der Geschichte auftauchen.

Edit: Nach etwas mehr Suchen bin ich auf die 1174 Gaungji Bridge gestoßen, die ich als Quelle gefunden habe (deren Zuverlässigkeit ich stark bezweifle, da es sich um eine touristische Website handelt, weshalb ich meine Frage nicht zufriedenstellend beantwortet halte) die erste bewegliche Brücke der Welt.


Das wahrscheinlichste frühe Beispiel einer beweglichen Brücke (vorausgesetzt, Sie erlauben Pontonbrücken), die es einem Schiff ermöglicht, entweder zu passieren unter oder durch ist Pontonbrücke von Xerxes aus dem Jahr 480 v und wird von Herodot zitiert. Zwischen diesem und dem alte Londoner Brücke im Jahr 1209 fertiggestellt, es gibt wenig, was man mit Zuversicht qualifiziert sagen kann.


Mit den Pontonbrücken von Xerxes (480 v. Chr.) verließen die Brückenbauer (Hdt. 7.36.2)

eine schmale Öffnung, durch die man in der Reihe von fünfzigruderigen Schiffen und Triremen segeln konnte, damit jeder, der wollte, mit kleinen Booten zum Pontus oder aus ihm heraus segeln konnte. Danach spannten sie die Kabel vom Land und drehten sie mit hölzernen Ankerwinden straff; sie hielten die beiden Arten nicht wie früher auseinander, sondern ordneten jeder Brücke zwei Flachs- und vier Papyruskabel zu.

Leider macht Herodot dazu nicht viele Details. Anscheinend gab es drei Öffnungen, aber wie sie "konstruiert" wurden, ist unklar.

Diese Masterarbeit der University of South Africa aus dem Jahr 2005, Vom Scamander nach Syrakus: Studien zur antiken Logistik (pdf), schlägt vor, dass Schiffe passierten unter die Brücke daher:

Alle Arten von Segelschiffen der damaligen Zeit hatten Masten, die leicht aus dem Tritt genommen werden konnten. Ein vorbeifahrendes Frachtschiff hätte bei nicht abgesetztem Mast eine Stehhöhe von höchstens zwei Metern benötigt, um unter den Brückenkabeln hindurchzufahren. Vor diesem Hintergrund wird vorgeschlagen, dass die einfachste Lösung des Problems darin bestanden hätte, dass auf jeder Seite jeder „Lücke“ vier Triremen, also insgesamt 24, durch Anbringen von etwa zwanzig Meter langen Balken in Längsrichtung modifiziert wurden, erhöht um 25, 50 und 75 Zentimeter und einen Meter sukzessive über die Decksebene zu heben, um die Straße über die Seile in einem leichten Gefälle auf etwa 2 Meter über dem Wasserspiegel anzuheben, was für ein darunterliegendes Handelsschiff ausreichend gewesen wäre.

Auf der anderen Seite ist Otis Ellis Hoveys Bewegliche Brücken (1926) gibt an, dass Teile des Pontons zur Seite gezogen werden könnten, um Schiffe zu ermöglichen durch:

an drei Stellen wurden Boote zusammengezurrt und so angeordnet, dass sie zur Seite geschwenkt werden konnten, damit Schiffe durch die Öffnungen passieren konnten. Diese scheinen echte Ponton-Auszugsspannen gewesen zu sein.

Da die Römer feste Bogenbrücken bevorzugten und die Beweise aus China nicht schlüssig sind, fügt Hovey dann hinzu

… es ist schwierig, die Verwendung beweglicher Bauten für mehrere Jahrhunderte nach Beginn der christlichen Zeitrechnung nachzuweisen.

Das bringt uns zur Old London Bridge (zitiert vom OP und auch von Dijkgraaf in einem Kommentar). 1176 von Heinrich II. begonnen und 1209 unter der Herrschaft seines jüngsten Sohnes John fertiggestellt, überlebte es 600 Jahre; ein

Besonderes Merkmal der Old London Bridge war die Zugbrücke, die sich in der Mitte der Brücke befand.

"Detail aus einem Ölgemälde von 1632, Blick auf die London Bridge, von Claude de Jongh." Beachten Sie den beweglichen Mittelteil (Zugbrücke). Quelle: Londonist

Dadurch konnten Großsegler passieren und die Brücke war auch für die darauf befindlichen Häuser und Geschäfte bemerkenswert, obwohl sie in dieser Hinsicht nicht einzigartig war. Interessant,

Die Old London Bridge erreichte ihren Höhepunkt im 16. und 17. Jahrhundert. Touristen kamen aus ganz Europa, um das zu bewundern, was als Weltwunder galt.

Vielleicht war die mittlere Zugbrücke zum Teil ein Grund dafür, dass die Brücke „ein Weltwunder“ war; für andere Flussbrücken mit beweglichem Schiffsteil, die aus dem Hochmittelalter stammen, gibt es sicherlich kaum Hinweise.


Sehr grenzwertige Fälle

Hoveys Bewegliche Brücken hat einen Abschnitt über antike bewegliche Brücken. Er deckt das alte Ägypten ab, erwähnt aber nicht, dass Schiffe passieren können unter und es scheint keine Beweise dafür zu geben, dass solche Brücken existierten. Höchstens (unter Berufung auf Edward H. Knight),

die Ägypter bauten keine dauerhaften Brücken über den Nil, waren aber mit der Gerüstarbeit und mit Pontonzugbrücken vertraut.

Für die hier erwähnte chaldäische Brücke aus dem 6. Jahrhundert v. Chr. gibt es keine Beweise dafür, dass sie beweglich war; Es könnte einen abnehmbaren Abschnitt gehabt haben, um Schiffe passieren zu lassen, aber wir können es nicht mit Sicherheit sagen.

Hovey zitiert auch Herodot auf der Brücke der Königin Nitocris von Babylon (ca. 460 v. Chr.) über den Euphrat, die "bewegliche Plattformen" hatte. Diese dienten laut Herodot dazu, Räuber nachts zu verhindern, dass sie die Brücke überquerten.

Schließlich sagt der Wikipedia-Artikel zu Bascule Bridges, dass diese bis in die Antike zurückreichen, aber keine Quellen liefern, und es wird auch nicht erwähnt, dass Schiffe durch- oder unterfahren.


Frage:
wann und wo tauchen zum ersten mal bewegliche brücken in der geschichte auf.

Ägypten 2. Jahrtausend v. Chr., und wir wissen auch von einem in Chaldäa im Nahen Osten im 6. Jahrhundert v. Dann verschwanden solche schiffbaren Brücken bis ins Mittelalter. Sie begannen populär zu werden, sogar nach der industriellen Revolution üblich, mit massenproduziertem Stahl, der stärker und leichter war als Eisen oder Stein, und mit der Erfindung von Motoren, die solche Strukturen bewegen konnten.

Bewegliche Brückentypen, Design und Geschichte
Eine bewegliche Brücke ist eine Brücke, die ihre Position (und in einigen Fällen sogar ihre Form) ändern kann, um die Durchfahrt von Booten darunter zu ermöglichen. Diese Art von Brücke hat geringere Baukosten, da sie keine hohen Pfeiler und lange Zufahrten hat, aber ihre Verwendung stoppt den Straßenverkehr, wenn die Brücke für den Flussverkehr geöffnet ist.

Die älteste bekannte bewegliche Brücke wurde im 2. Jahrtausend v. Chr. im alten Ägypten gebaut. Die Geschichte kennt auch eine frühe bewegliche Brücke, die im 6. Jahrhundert v. Chr. In Chaldäa im Nahen Osten gebaut wurde. Seitdem gerieten sie fast in Vergessenheit, bis sie im Mittelalter wieder in Europa auftauchten. Leonardo da Vinci entwarf und baute Klappbrücken im 15. Jahrhundert. Er machte auch Entwürfe und baute Modelle von Schaukeln und einziehbaren Brücken.

Quelle:

  • Geschichte der Brücken

Autobahnbrücke

Die Autobahnbrücke (Auch Columbia River Interstate Bridge, I-5 Brücke, Portland-Vancouver Interstate Bridge, Vancouver-Portland-Brücke) ist ein Paar fast identischer vertikaler Stahlliftbrücken vom Typ Parker, die den Verkehr der Interstate 5 über den Columbia River zwischen Vancouver, Washington und Portland, Oregon in den Vereinigten Staaten führen.

Die Brücke wurde 1917 als einzige Brücke für den Verkehr in beiden Richtungen freigegeben. 1958 wurde eine zweite Zwillingsbrücke eröffnet, wobei jede Brücke den Verkehr in eine Richtung führte. Das ursprüngliche Bauwerk von 1917 ist die Brücke in Richtung Norden. [1] Ab 2006 wickelt das Brückenpaar täglich rund 130.000 Fahrzeuge ab. [1] Die grüne Struktur, die über 3.500 Fuß (1.067 m) lang ist, trägt den Verkehr über drei Fahrspuren in Richtung Norden und drei Fahrspuren in Richtung Süden. Sie wurde 1982 als "Portland-Vancouver Highway Bridge" in das National Register of Historic Places aufgenommen. [3]

Seit 2005 werden Vorschläge für den Ersatz der Brücke erarbeitet und diskutiert. Die Brücke gilt als verantwortlich für Verkehrsstaus von Straßenfahrzeugen und Flussverkehr. Pläne für eine Ersatzbrücke, bekannt als das Projekt Columbia River Crossing (CRC), das auf mindestens 3,4 Milliarden US-Dollar geschätzt wird, waren nach vielen Verzögerungen bis 2012 zusammengekommen, waren jedoch sehr umstritten, sowohl mit starker Unterstützung als auch mit starkem Widerstand. [7] Ende Juni 2013 wurde das CRC-Projekt abgebrochen, nachdem der Gesetzgeber des Bundesstaates Washington die Genehmigung der Finanzierung des Projekts abgelehnt hatte. [7]

Der Name der Interstate Bridge ist aufgrund ihrer Lage einfach beschreibend, da sie eine Brücke zwischen zwei Staaten ist. [1] Im Jahr 1917 gab die neue Brücke einer Ausfallstraße in Portland ihren Namen. Kurz vor der Eröffnung der Brücke wurden zwei Straßen durch North Portland, die als Hauptroute von und zu der Brücke dienen sollten, Maryland Avenue und Patton Avenue, in Interstate Avenue umbenannt. [8]


George Washington Bridge ist eingeweiht

Am 24. Oktober 1931, acht Monate früher als geplant, weiht New Yorks Gouverneur Franklin D. Roosevelt die George-Washington-Brücke über den Hudson River ein. Die 4.760 Fuß lange Hängebrücke, die zu dieser Zeit die längste der Welt war, verband Fort Lee, New Jersey, mit Washington Heights in New York City. 𠇍ies wird ein sehr erfolgreiches Unternehmen,” FDR sagte der versammelten Menge bei der Zeremonie. �r große Wohlstand des Holland-Tunnels und der wirtschaftliche Erfolg anderer kürzlich eröffneter Brücken in dieser Region haben bewiesen, dass auch die härtesten Zeiten das enorme Handels- und Verkehrsaufkommen in den größten Hafenvierteln nicht dämpfen können.”

Arbeiter bauten die sechsspurige George-Washington-Brücke in Abschnitten. Sie brachten die Teile mit der Bahn zur Baustelle, schleppten sie dann mit dem Boot in den Fluss und hievten sie dann mit einem Kran an Ort und Stelle. Obwohl die Brücke riesig war, hatte Ingenieur Othmar Amman einen Weg gefunden, sie leicht und luftig aussehen zu lassen: Anstelle von vertikalen Fachwerken verwendete er horizontale Plattenträger in der Fahrbahn, um die Brücke stabil zu halten. Amman verwendete so starken Stahl, dass diese Plattenträger relativ dünn sein konnten und das Brückendeck daher nur 12 Fuß tief war. Aus der Ferne sah es so dünn aus wie ein fliegender Teppich. In der Zwischenzeit schien dieser Zauberteppich dank Ammans ausgeklügeltem Aufhängungssystem zu schweben: Die Brücke hing an Seilen aus Stahldrähten �.000 Meilen und 28.100 Tonnen Stahldrähten, um genau zu sein, die viel empfindlicher waren. aussehend als alles, was irgendjemand je gesehen hatte.


Historische Entwicklung von Brücken

Eine Brücke ist eine Struktur, die über einige physische Hindernisse wie ein Gewässer, ein Tal oder eine Straße gebaut wird und deren Zweck es ist, dieses Hindernis zu überqueren. Es ist so gebaut, dass es stark genug ist, um sowohl sein eigenes Gewicht als auch das Gewicht von allem, was darüber passieren sollte, sicher zu tragen. Brücken wurden und können aus unterschiedlichen Materialien und in unterschiedlicher Ausführung gebaut werden, abhängig von ihrer beabsichtigten Funktion, dem Gelände, auf dem die Brücke gebaut wird, dem verwendeten Material und den verfügbaren Mitteln.

Die ersten Brücken entstanden von selbst in der Natur. Ein Baumstamm könnte über einen Bach fallen und eine natürliche Brücke bilden, oder Steine ​​könnten von einer nahegelegenen Klippe in einen Fluss fallen. Als die Menschen anfingen, Brücken zu bauen, bauten sie sie in einfacher Form aus geschnittenen Holzstämmen oder Brettern, Steinen, mit einer einfachen Stütz- und Querträgeranordnung, manchmal unter Verwendung von Naturfasern, die als Materialhalterung miteinander verwoben waren. Eine der ältesten existierenden Bogenbrücken ist die Arkadiko-Brücke auf dem Peloponnes, Griechenland. Es stammt aus dem 13. Jahrhundert v.

Die alten Römer waren die größten Brückenbauer der Antike. Sie bauten Bogenbrücken und Aquädukte, von denen einige noch heute stehen. Sie verwendeten auch Zement, der aus Wasser, Kalk, Sand und Vulkangestein bestand. Einige ihrer schönsten Brücken wurden über Schluchten gebaut, während andere über Flüsse gebaut wurden, wo kein Felsen oder Insel aus dem Wasser auftaucht, um die Pfeiler zu tragen.

Indianer bauten auch Brücken, was in ihrem alten Text, dem Arthashastra, der zwischen dem 4. und 3. Jahrhundert v. Chr. verfasst wurde, dokumentiert ist. Als Materialien verwendeten sie geflochtene Bambus- und Eisenketten.

Die älteste erhaltene Steinbrücke Chinas ist die Zhaozhou-Brücke. Es wurde von 595 bis 605 n. Chr. während der Sui-Dynastie erbaut. Sie ist auch die älteste steinerne Segmentbogenbrücke der Welt, die mit offenen Zwickeln gebaut wurde.

Zwischen dem 12. und 16. Jahrhundert wurden viele Brücken mit Häusern darauf gebaut. Sie waren eine Lösung für begrenzte Unterkünfte in ummauerten Städten, und nur Frankreich hatte so viele wie 35.

Die Inka-Zivilisation verwendete im 16. Jahrhundert Seilbrücken, eine einfache Art von Hängebrücke. Hans Ulrich, Johannes Grubenmann und andere verbesserten im 18. Jahrhundert den Brückenbau. Gleichzeitig schrieb Hubert Gautier ein Buch über Brückenbau.

Die 1779 in Coalbrookdale, England, erbaute Iron Bridge war eines der technischen Wunderwerke der Zeit, da sie zum ersten Mal Gusseisen verwendete.

Die industrielle Revolution im 19. Jahrhundert bringt Traversensysteme aus Schmiedeeisen (eine Eisenlegierung mit sehr geringem Kohlenstoff) mit sich, die jedoch nicht die Zugfestigkeit hatten, um die großen Gewichte zu tragen. Tritt in Stahl mit seiner höheren Zugfestigkeit ein, der das Eisen ersetzt und viel größere Brücken ermöglicht. Gustave Eiffel war mit seinen frischen Ideen einer der ersten, der es einsetzte.

Die erste geschweißte Straßenbrücke der Welt wurde 1927 vom Schweißpionier Stefan Bryła gebaut.

Mit der industriellen Revolution erscheinen viele verschiedene Arten von Brücken und wurden aufgrund des technologischen Fortschritts möglich.


Chicagos bewegliche Brücken

Chicago ist nicht nur die Heimat vieler der frühesten Wolkenkratzer der Welt – es ist auch eine Stadt der Brücken. Wie und warum wurde Chicago die Heimat so vieler beweglicher Brücken?

von Nikki Snodgrass und Jessica Cilella

Jeden Tag fahren Chicagoer in die Innenstadt, reisen zur und von der Arbeit, zum Einkaufen, Essen und im Allgemeinen durch die Gegend. Die beeindruckende Architektur und die Wolkenkratzer geben uns viele Gründe, nach oben zu schauen, aber wenn Sie das nächste Mal den Fluss entlang der Michigan Avenue, State Street, Wells Street oder Wabash Avenue überqueren, schauen Sie nach unten. Sie gehen auf einer von fünf verschiedenen Arten von beweglichen Brücken, die in Chicago zu finden sind. Es gibt insgesamt 37 bewegliche Brücken innerhalb der Stadtgrenzen.

Frühe Brücken

Die früheste bewegliche Brücke in Chicago war eine Zugbrücke in der Dearborn Street aus dem Jahr 1834. Sie war aus Holz gebaut und ähnelte Brücken, die über Gräben in mittelalterlichen Burgen gefunden wurden, mit großen Ketten, die sie anhoben. In den folgenden Jahren gab es viel Versuch und Irrtum, als neue Stile entworfen wurden. Eine Flut im Jahr 1849 fegte eine Reihe von schwimmenden Brücken weg und Zugbrücken erwiesen sich als zu schmal, um den Zustrom der durch die schnell wachsende Stadt reisenden Menschen aufzunehmen.

Die erste Drehbrücke, die 1856 in der Rush Street fertiggestellt wurde, war eine Verbesserung, aber die Enge war immer noch ein Problem. Drehbrücken wurden wie ein Spinner in einem Brettspiel aufgestellt, was dazu führte, dass Schiffe darauf krachten und Fahrzeugkollisionen auf ihnen üblich waren. Im Jahr 1863 stürzte die Rush Street-Brücke tatsächlich unter dem Gewicht einer darüber getriebenen Rinderherde ein, was weiter beweist, dass die Brücken instabil und unpraktisch waren. Eine der wenigen verbliebenen Drehbrücken befindet sich östlich der Cicero Avenue über den Chicago Sanitary and Ship Canal.

Eine Klappmesserbrücke wurde in den frühen 1890er Jahren eingeführt, aber der Stil wurde von der Stadt nicht angenommen. Zwei weitere Bauarten, die vertikale Hubbrücke und die Scherzer-Rollhubbrücke, wurden Mitte der 1890er Jahre entwickelt. Beide sind noch heute in der Stadt zu finden. Eine vertikale Hubbrücke wird von Gegengewichten in zwei hohen Türmen zu beiden Seiten auf und ab gezogen. Die rollende Hubbrücke von Scherzer ähnelt einem Schaukelstuhl, mit großen Gegengewichten über dem Straßenniveau, um die Brücke beim Öffnen und Schließen auszubalancieren.

Letztendlich war es jedoch die Drehzapfen-Klappbrücke, die zu einem Grundnahrungsmittel in Chicago wurde.

Bascule im Chicago-Stil

Die erste Drehzapfen-Klappbrücke des Landes wurde 1902 über den Nordarm des Chicago River in der Cortland Street eröffnet. Aus dem Französischen übersetzt bedeutet „Runnion&rdquo &ldquoPivot-Punkt&rdquo und &ldquobascule&rdquo bedeutet „Säge&rdquo. Es gibt einflügelige Klappbrücken, die dort gebaut wurden, wo der Fluss nicht sehr breit war und oft für Züge genutzt wurde, und zweiflügelige Klappbrücken, die mit zwei gegenüberliegenden Wippen verglichen werden könnten.

Was macht diese Brücken so einzigartig für Chicago und so notwendig, um perfektioniert zu werden? Im Jahr 1830, ungefähr zur Zeit des ersten Entwurfs einer beweglichen Brücke, zählte die Stadt etwa 4.000 Einwohner. Bis 1857, als die Drehbrücke eingeführt wurde, war die Bevölkerung auf 90.000 angewachsen. Klappbrücken waren für diese große und wachsende Zahl von Menschen am praktischsten und sind auch heute noch üblich.

Bleibendes Erbe

Nach 1910 verbesserten die Mitwirkung der Chicago Plan Commission und des Architekten Edward Bennett die architektonischen Elemente der Brücken, einschließlich der Brückenhäuser. Diese Häuser repräsentieren viele wichtige Architekturstile, darunter Art Deco, Beaux-Arts und Modernism.

Einige der noch genutzten Brücken in der Innenstadt sind doppelstöckige Brücken mit Fahrzeugverkehr auf der unteren Ebene und L-Zügen auf der oberen Ebene. Letztes Jahr wurden zwei Brücken in der Innenstadt, der Jackson Boulevard und die Lake Street, 100 Jahre alt!

Zu Beginn und Ende jeder Bootssaison wird jede Brücke in der Innenstadt angehoben, damit die Menschen ihre Hochmastboote zum See bringen können. In diesem Jahr beginnen die Brückenlifte Mitte April. Während es für manche ein ziemliches Spektakel ist, empfinden es viele als lästig, wenn sie darauf warten, über den Fluss zu laufen oder zu fahren. Wer schimpft, sollte jedoch beachten, dass die Brücken früher viel häufiger gehoben wurden als heute. Im 19. Jahrhundert und teilweise im 20. Jahrhundert wurden Brücken nach Bedarf angehoben oder gedreht, wenn ein Boot vorbeifahren musste. Heutzutage heben sie normalerweise nur nach Zeitplänen.

Bleib auf dem Laufenden

Melden Sie sich für CAC-E-News an

Verpassen Sie nichts. Erhalten Sie die neuesten Informationen zu CAC-Touren, Programmen, Produkten und Veranstaltungen direkt in Ihren Posteingang.


US-sowjetischer Spionagetausch

Am 10. Februar 1962 wird der amerikanische Spionagepilot Francis Gary Powers von den Sowjets im Austausch für den sowjetischen Oberst Rudolf Abel freigelassen, einen hochrangigen KGB-Spion, der fünf Jahre zuvor in den USA gefangen wurde. Die beiden Männer wurden auf getrennte Seiten der Glienicker Brücke gebracht, die Ost- und Westberlin über den Wannsee verbindet. Während die Spione warteten, unterhielten sich die Unterhändler in der Mitte der Brücke, wo eine weiße Linie Ost und West trennte. Schließlich wurden Powers und Abel nach vorne gewinkt und überquerten im selben Moment um 𠄸:52 Uhr Berliner Zeit die Grenze in die Freiheit. Kurz vor ihrer Überstellung wurde Frederic Pryor, ein amerikanischer Student, der seit August 1961 von DDR-Behörden festgehalten wird, an einem anderen Grenzkontrollpunkt an die amerikanischen Behörden entlassen.

1957 betrat Reino Hayhanen, ein Oberstleutnant des KGB, die amerikanische Botschaft in Paris und kündigte seine Absicht an, in den Westen überzulaufen. Hayhanen hatte sich während seiner fünf Jahre in den Vereinigten Staaten als schlechter Spion erwiesen und wurde in die UdSSR zurückberufen, wo er fürchtete, diszipliniert zu werden. Als Gegenleistung für Asyl versprach er CIA-Agenten, er könne helfen, ein großes sowjetisches Spionagenetzwerk in den Vereinigten Staaten aufzudecken und seinen Direktor zu identifizieren. Die CIA übergab Hayhanen an das FBI, um die Behauptungen zu untersuchen.

Während des Kalten Krieges arbeiteten sowjetische Spione in den Vereinigten Staaten zusammen, ohne sich gegenseitig Namen oder Adressen preiszugeben, eine Vorsichtsmaßnahme für den Fall, dass man gefasst wurde oder wie Hayhanen übergelaufen war. So versorgte Hayhanen das FBI zunächst mit wenig brauchbaren Informationen. Er erinnerte sich jedoch, dass er von seinem Vorgesetzten, den er als „Mark“ kannte, in einen Lagerraum in Brooklyn gebracht wurde. Das FBI machte den Lagerraum ausfindig und stellte fest, dass er von einem Emil R. Goldfus, einem Künstler, gemietet wurde und Fotograf, der ein Studio in Brooklyn Heights hatte.

Emil Goldfus war Rudolf Iwanowitsch Abel, ein brillanter sowjetischer Spion, der mindestens fünf Sprachen fließend beherrschte und ein Experte für die technischen Anforderungen der Spionage war. Nach dem ausgezeichneten Dienst als Geheimdienstler während des Zweiten Weltkriegs nahm Abel eine falsche Identität an und trat in ein ostdeutsches Flüchtlingslager ein, wo er erfolgreich das Recht auf Einwanderung nach Kanada beantragte. 1948 schlüpfte er über die kanadische Grenze in die Vereinigten Staaten, wo er sich daran machte, das sowjetische Spionagenetzwerk neu zu organisieren.

Nachdem er von Hayhanens Abfall erfuhr, floh Abel nach Florida, wo er bis Juni unter der Erde blieb, als er sich sicher fühlte, nach New York zurückzukehren. Am 21. Juni 1957 wurde er im Latham Hotel in Manhattan festgenommen. In seinem Studio fanden FBI-Ermittler einen hohlen Bleistift, der zum Verbergen von Nachrichten verwendet wurde, einen Rasierpinsel mit Mikrofilm, ein Codebuch und Funkgeräte. Er wurde vor einem Bundesgericht in Brooklyn angeklagt und im Oktober in drei Fällen der Spionage für schuldig befunden und zu 30 Jahren Haft verurteilt. Er wurde in das Bundesgefängnis in Atlanta, Georgia, eingeliefert.

Keine drei Jahre später, am 1. Mai 1960, startete Francis Gary Powers in Peshawar, Pakistan, am Steuer eines hochentwickelten Lockheed U-2 Höhenaufklärers. Powers, ein von der CIA angestellter Pilot, sollte über etwa 2.000 Meilen sowjetisches Territorium zum Militärflugplatz Bodo in Norwegen fliegen und unterwegs Geheimdienstinformationen sammeln. Ungefähr auf halber Strecke wurde er über Swerdlowsk im Ural abgeschossen. Er musste aus einer Höhe von 15.000 Fuß aussteigen, überlebte den Fallschirmsprung, wurde jedoch umgehend von den sowjetischen Behörden festgenommen.

Am 5. Mai gab der sowjetische Führer Nikita Chruschtschow bekannt, dass das amerikanische Spionageflugzeug abgeschossen worden sei, und gab zwei Tage später bekannt, dass Powers am Leben und wohlauf war und gestanden hatte, auf einer Geheimdienstmission für die CIA zu sein. Am 7. Mai räumten die Vereinigten Staaten ein, dass die U-2 wahrscheinlich über sowjetisches Territorium geflogen sei, bestritten jedoch, die Mission genehmigt zu haben.

Am 16. Mai trafen sich die Staats- und Regierungschefs der Vereinigten Staaten, der UdSSR, Großbritanniens und Frankreichs in Paris zu einem lang erwarteten Gipfeltreffen. Die vier Mächte sollten die Spannungen in den beiden Deutschland diskutieren und neue Abrüstungsverträge aushandeln. Bei der ersten Sitzung brach der Gipfel jedoch zusammen, nachdem Präsident Dwight D. Eisenhower sich weigerte, sich bei Chruschtschow für den U-2-Vorfall zu entschuldigen. Chruschtschow sagte auch eine Einladung für Eisenhower zu einem Besuch in der UdSSR ab.

Im August bekannte sich Powers der Spionagevorwürfe in Moskau schuldig und wurde zu 10 Jahren Haft verurteilt – drei Jahre Gefängnis und sieben in einer Gefängniskolonie.

Am Ende seines Prozesses im Jahr 1957 entging Rudolf Abel der Todesstrafe, als sein Anwalt James Donovan den Bundesrichter davon überzeugte, dass Abel eines Tages entweder als Quelle für Geheimdienstinformationen oder als Geisel verwendet werden könnte, um mit den Sowjets eingetauscht zu werden ein gefangener US-Agent. In seinen fünf Jahren im Gefängnis schwieg Abel, aber die letztere Prophezeiung wurde 1962 wahr, als er in Berlin gegen die Machthaber ausgetauscht wurde. Donovan hatte bei den Verhandlungen, die zum Tausch führten, eine wichtige Rolle gespielt.

Nach seiner Rückkehr in die Vereinigten Staaten wurde Powers von der CIA und dem Senat von jeder persönlichen Schuld für den U-2-Vorfall freigesprochen. 1970 veröffentlichte er ein Buch, Operation Überflug, über den Vorfall und starb 1977 beim Absturz eines Hubschraubers, den er als Reporter für einen Fernsehsender in Los Angeles flog.


Eine mutige Idee

Einer der kühnsten Versuche mit einem neuen Material war die Anwendung von Gusseisen auf Brücken (Thomas Tedgold, englischer Ingenieur und Autor, 1824)

Als die Industrie rund um die Schlucht wuchs, wuchs auch der Bedarf an einer starken und dauerhaften Brücke, um Waren über den Fluss zu transportieren. 1773 hatte Thomas Farnolls Pritchard und ein Architekt aus Shrewsbury eine kühne Idee. Er kombinierte technisches Fachwissen und neue Eisengusstechniken und schlug die weltweit erste Eisenbrücke vor, die die Gemeinden Madley und Benthall über einen der verkehrsreichsten Flüsse des Landes verbinden sollte.

Pritchards Entwürfe wurden per Gesetz genehmigt und 1777 wurde mit dem Bau begonnen. Nach Pritchards Tod wurde sie von Darbys Enkel Abraham Darby III. beaufsichtigt und sollte eine 30 Meter lange, einfeldrige gusseiserne Brücke mit fünf halbkreisförmigen Hauptrippen sein.

Die radikal neue Struktur, die offiziell am Neujahrstag 1781 eröffnet wurde, verbrauchte insgesamt 378 Tonnen Eisen zu einem Preis von rund 6.000 Pfund und deutlich mehr als die ursprünglich geschätzten 3.200 Pfund.


Howe Fachwerkbrücke

Ein Howe-Fachwerkbrücken-Design umfasst vertikale Elemente und Diagonalen, die zur Mitte hin abfallen. Seine Diagonalen stehen bei ausgewogener Belastung unter Druck. Es wurde 1840 von dem Mühlenbauer William Howe aus Massachusetts erfunden. Howe Traversendesign erwies sich nicht nur als maßgeblich für die Entwicklung einiger bemerkenswerter Brücken am Ende einer Ära der Vollholzbrücken, sondern auch als Inspiration für die Schaffung anderer populärer Designs.


Wann und wo war die erste bewegliche Brücke? - Geschichte

„Bei den vorbereitenden Schritten für den Bau der Interstate Highway Bridge über den Columbia River in Portland, Oregon, wurden gute Fortschritte erzielt. Die Brücke wird in vier Teile geteilt – einen über den Hauptkanal des Columbia River, einen über den Oregon Slough [North Portland Harbour] , einen über den Columbia Slough [Columbia Slough] und einen Damm über Hayden Island Die Brücke wird über 12 Stahlfelder und ein bewegliches Feld verfügen Die Brücke über den Oregon Slough wird über 12 Trägerfelder verfügen und die Brücke über den Columbia Slough wird über ein Trägerfeld mit Stahlbock-Ansätzen verfügen.Die Brücke wird für Autobahnen und S-Bahnen ausgelegt Verkehr und wird eine Fahrbahn von 38 Fuß im freien und einen 6 Fuß Bürgersteig haben. Es werden ungefähr 9.000 Tonnen Baustahl und ungefähr 30.000 Kubikmeter Beton in der Struktur sein. Waddell & Harrington, Kansas City, MO. sind die beratenden Ingenieure."

„Es gab ein wachsendes Bewusstsein für den definitiven Bedarf an einer Interstate-Brücke. Die von der Portland Railway Light and Power Company betriebene Fähre über den Columbia River steigerte ihr Geschäft stetig. 1915 wurden durchschnittlich über 300 Fahrzeuge pro Tag befördert, und diese Zahl stieg im nächsten Jahr um 6 Prozent. An einem Sommersonntag wurden über 700 Fahrzeuge überführt, eine Menschenmenge, die eine lange Schlange und lange Verspätung verursachte.“ [Freece, D.W., Masterarbeit, 1984, "Eine Geschichte der Straßeneisenbahnsysteme von Vancouver, Washington, 1889-1926", Portland State University.]

Die erste Interstate 5 Bridge hat insgesamt 13 Stahlspannweiten im Parker-Truss-Stil, von denen drei 275 Fuß lang und die restlichen zehn 265 Fuß lang sind.

„Die Brücke über den Columbia River besteht aus einer Reihe von durchnieteten Fachwerkspannweiten mit gebogenen Obergurten, drei Spannweiten 275 Fuß lang und zehn Spannweiten 265 Fuß lang, zusammen mit einer kleinen Deckträgerspannweite am Vancouvr-Ende, was eine Gesamtlänge ergibt von 3.531 ft. 5 7/8 in. zwischen den Endschuhen. Für die Schifffahrt auf dem Fluss wird durch eine vertikale Hubspanne gesorgt. Die mittlere von drei 275 ft. Spannweiten ist so angeordnet, dass sie zwischen den Türmen der anderen beiden gehoben wird, um einen Kanal von 250 Fuß Breite im rechten Winkel zur Strömung des Flusses und 50 Fuß hoch über dem gewöhnlichen Hochwasser leisten." [Harrington und Howard, 1918, Die Columbia River Interstate Bridge, Abschlussbericht.]

Am 30. Dezember 1916 wurde die Interstate Bridge für den Fußgängerverkehr geöffnet, da schlechtes Wetter und Eis auf der Columbia die Fahrt der Fähre verhinderten.

"1000 CROSS BRIDGE / Ice Blocks Ferry and Interstate Span wird verwendet. / Funeral Cortege Pässe / Draw Span wird im Notfall für einige Stunden gesenkt, und Scores gehen nach oder von Vancouver für Neuheiten, trotz kaltem Wind." [Sonntag Oregonian, 31. Dezember 1916]

Am 24. Januar 1917 machte eine Straßenbahn eine Probefahrt über die neue Brücke zwischen Vancouver und Portland. Die Eröffnungszeremonie fand am 14. Februar 1917 statt und die Brücke wurde am 15. Februar für die Öffentlichkeit freigegeben. Straßenbahnen hatten regelmäßige Fahrpläne zwischen Vancouver und Portland und fuhren bis 1940, als Asphalt über die Gleise gegossen wurde.

Zwischen 1917 und 1929 wurde eine Maut von 5 Cent pro Auto erhoben.

Die ursprüngliche Brücke ist die heutige Fahrspur in Richtung Norden.

Der Bau der zweiten Spannweite (der heutigen Fahrspuren in Richtung Süden) begann 1956 und wurde 1958 eröffnet. Die neue Spannweite wurde erhöht, um mehr Booten die Durchfahrt zu ermöglichen und die Öffnungen der Zugbrücke zu reduzieren. Als die neue Spannweite eröffnet wurde, wurde die alte Spannweite wegen Renovierungsarbeiten geschlossen und auch sie wurde erhöht.

1960 wurde die Brücke erneut maut (20 Cent für Pkw und leichte Lkw), um den Bau der Fahrspuren in Richtung Süden und die Verbesserung der Fahrspuren in Richtung Norden zu finanzieren. Diese Maut wurde 1967 abgeschafft.

Die gesamte Brückenlänge beträgt 3.550 Fuß, mit einer Hauptspannweite von 531 Fuß.


Zum Vergrößern Bild anklicken
Interstate 5 Bridge in Richtung Norden nach Vancouver, Washington. Blick von Oregon in Richtung Norden nach Washington State. Die heutigen Fahrspuren in Richtung Norden sind die ursprüngliche Brücke, die 1917 als Wagenübergang gebaut wurde. Aufnahme vom 24. September 2006.

Zum Vergrößern Bild anklicken
Interstate 5 Bridge über den Columbia River. Blick von Oregon in Richtung Norden nach Washington State. Die heutigen Fahrspuren in Richtung Norden sind die ursprüngliche Brücke, die 1917 als Wagenübergang gebaut wurde. Aufnahme vom 24. September 2006.

Zum Vergrößern Bild anklicken
Zugbrücke, Interstate 5 Brücke über den Columbia River. Blick von Oregon in Richtung Norden nach Washington State. Die heutigen Fahrspuren in Richtung Norden sind die ursprüngliche Brücke, die 1917 als Wagenübergang gebaut wurde. Aufnahme vom 24. September 2006.

Der Lift .

Laut der Website "Columbian.com" (2006): " . Die doppelten Hubspannen der Brücke werden von Elektromotoren mit einer Kapazität von etwa 50.000 Pfund pro Spanne gehoben. Das ist natürlich weit weniger als die Spannweiten wiegen, also der Hub Der Prozess basiert auf Betongegengewichten mit einem Gewicht von jeweils 300 Tonnen. Die Gegengewichte hängen an Seilen, die über Seilscheiben oder Umlenkrollen am oberen Ende der nördlichen und gesunden Enden der 190 Fuß hohen Aufzugsspannen laufen. Auf den Gegengewichten sind Stapel von two sizes of concrete blocks, weighing 2,000 pounds and 100 pounds. As the traffic wears away the road surface, the blocks are removed from the counterweights to compensate, thereby keeping the lift span's balance weight within the capability of the lift motors. . "


Click image to enlarge
Bridge lift, Interstate 5 Bridge, Vancouver, Washington. View from Vancouver Landing, located downstream of the bridge. Image taken July 2, 2011.

Effective February 1, 1917, your Commission issued schedule of tolls as follows:


Pont du Gard

Ancient Roman architects created many impressive structures, but one of their most enduring ones was the aqueduct bridge that crosses Gardon River in southern France. Wie part of the larger Nîmes aqueduct, this 48.8-meter-tall aqueduct bridge with more than 50 arches was instrumental for transporting clear water from springs of Ucetia to the city of Nemausus and its 50 thousand inhabitants. After centuries of use, the lowest tier of the bridge was partially modified to allow transport of people and was augmented by a side bridge with traditional decking in the 18th century. Today, Pont du Gard is regarded as a national treasure of France and one of its most popular tourist destinations.


Schau das Video: Guide: Sådan tilføjer og fjerner du VælgSelv-kanaler (Januar 2022).