Information

Nordamerikanischer P-51 Mustang während des Koreakrieges

Nordamerikanischer P-51 Mustang während des Koreakrieges


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Nordamerikanischer P-51 Mustang während des Koreakrieges

Die F-51 Mustang fand während des Koreakrieges ein neues Leben (bis 1950 wurde die P-51 Mustang gemäß den neuen Klassifizierungen der USAF in F-51 umbenannt). In den fünf Jahren zwischen dem Ende des Zweiten Weltkriegs und dem Ausbruch dieses Krieges im Jahr 1950 war die Mehrheit der amerikanischen Jagdeinheiten auf neue Düsenjäger umgerüstet. Ihre F-51Ds waren entweder auf ihren Stützpunkten zurückgeblieben oder der Nationalgarde übergeben worden. 1950 wurden sie plötzlich wieder gebraucht. Die neuen Düsenflugzeuge waren schnell, hatten aber eine geringe Ausdauer. Sie waren keine guten Jagdbomber über einem aktiven Schlachtfeld.

Die F-51 war auch kein ideales Flugzeug für diese Rolle – die flüssigkeitsgekühlten Merlin-Triebwerke waren anfällig für Bodenfeuer, aber die USAAF hatte bereits ihre P-47 Thunderbolts verschrottet, die für diese Rolle besser geeignet gewesen wären (die Die US Navy setzte die Corsair für die gleichen Aufgaben über Korea ein, wo ihr Sternmotor sie etwas überlebensfähiger machte). Die F-51 spielte eine wertvolle Rolle in Korea, wo die mit Raketen bewaffneten Flugzeuge den nordkoreanischen Bodentruppen erheblichen Schaden zufügen konnten, obwohl sie selbst schwere Verluste erlitten, hauptsächlich durch Bodenfeuer.


Ikonen der Luftfahrtgeschichte: Die P-51 Mustang

Weithin als der beste Jäger des Zweiten Weltkriegs angesehen, hatte die P-51 mit großer Reichweite einen wackeligen Start, erwies sich jedoch als Schlüssel zum Erfolg in der europäischen strategischen Bombardierung.

P-51D im Pima Air and Space Museum

Nach der Luftschlacht um England 1940 brauchten die Briten schnell Kämpfer. Die RAF hatte die Spitfire, aber es gab einige Produktionsprobleme und es wurde befürchtet, dass sie nicht in ausreichender Stückzahl verfügbar sein würden. Also kontaktierte die englische Regierung die North American Aircraft Company, um einen Vertrag für die Fabrik zu erhalten, um lizenzierte Versionen der P-40 Warhawk (damals das beste Jagdflugzeug der USAAF) für den Export nach Großbritannien zu bauen. Stattdessen bot North American an, ein völlig neues Jagdflugzeug für die Briten zu entwickeln und zu produzieren. Es war unter dem Codenamen NA-73X bekannt, bis die britische RAF es den Mustang nannte.

Der Prototyp wurde in weniger als vier Monaten gebaut. Der Mustang Mark I hatte die doppelte Reichweite des Spitfire und war mit 380 Meilen pro Stunde auch schneller. Das amerikanische Allison V-1710-Triebwerk hatte jedoch in großer Höhe eine schlechte Leistung, und das Flugzeug litt auch unter einer langsamen Steigrate. Als Bombereskorte oder Abfangjäger würde es nicht funktionieren. Aber die Briten dachten, es könnte sich gut als Tiefflieger und Bodenangriffsflugzeug eignen, und die RAF bestellte 600 davon. Bis 1941 führten fünfzehn Staffeln britischer Mustangs Luftangriffe und Bombenangriffe auf Ziele im besetzten Frankreich durch. Die Mustang erzielte ihren ersten Luftsieg beim Fliegen mit den Briten während des verheerenden Angriffs auf den von Deutschland gehaltenen Hafen Dieppe im August 1942. Die Amerikaner hatten inzwischen auch die P-51 Mustang übernommen und nutzten 60 davon für Tiefflieger. Niveau Fotoaufklärung.

Nach dem Kriegseintritt der USA wurde eine Strategie der strategischen Bombardierung rund um die Uhr ausgearbeitet, die die deutsche Industrie systematisch zerstören sollte. Aber die Industriezentren in Deutschland waren etwa 600 Meilen von den Flugplätzen in England entfernt, zu weit für einen alliierten Jäger. Anfangs glaubten die Amerikaner, ihre schwer bewaffneten B-17 würden sich mit ihren eigenen Abwehrfeldern aus Maschinengewehrfeuer gegen die Jäger der Luftwaffe verteidigen können, doch bei den ersten Angriffen Anfang 1943 waren die Verluste so groß, dass großflächige Bombenangriffe bei Tageslicht wurden ausgesetzt, und es wurde offensichtlich, dass die Alliierten einen neuen Jäger brauchten, der mit den Bombern fliegen und sie schützen konnte. Die neue P-47 Thunderbolt wurde Bomber-Escort-Diensten zugeteilt – sie war robust und robust, aber vor allem trank ihr riesiger Motor mit einer Geschwindigkeit von zwei Gallonen pro Minute Treibstoff, und selbst mit externen Treibstofftanks hatte der Jäger nur genügend Reichweite auf halbem Weg bei den B-17s zu bleiben, bevor sie umkehren mussten und die Bomber ungeschützt über den Zielen ließen. Was dringend gebraucht wurde, war ein Jäger, der so wendig und leistungsstark war wie die Nazi-Messerchmitts und Focke-Wulfs, aber über genügend Reichweite verfügte, um die Bomber während der gesamten Mission zu verteidigen.

Also wandte sich die Aufmerksamkeit wieder der P-51 Mustang zu, die für die Engländer produziert wurde: Sie hatte genug Reichweite, war schnell und wendig genug, um mit deutschen Jägern fertig zu werden. Was ihm fehlte, war eine ausreichende Motorleistung. Es war die britische RAF, die die Antwort fand: Durch den Austausch der in den USA gebauten Allison-Triebwerke durch die leistungsstärkeren britischen Rolls-Royce Merlin, die bereits in großer Produktion waren, wurde die Mustang von einem Bodenangriffsflugzeug in geringer Höhe verwandelt in den ersten Kämpfer des Krieges. Sowohl die USA als auch Großbritannien begannen mit der Bestellung von Mustangs, und beide Länder vereinbarten, dass die Packard Automobile Company in Ohio mit der Massenproduktion amerikanischer Kopien des Merlin-Motors für den Einsatz in der P-51 beauftragt wird. Der erste Mustang P-51B mit Packard-Motor rollte im November 1942 vom Band. Er konnte 440 Meilen pro Stunde erreichen. Während die britischen Versionen der P-51 mit der standardmäßigen RAF-Bewaffnung von sechs Kaliber .303 ausgestattet waren, trugen die amerikanischen Modelle vier Kaliber .50.

Die Bemühungen gipfelten im Mai 1944, als die Produktion des Modells P-51D begann. Es hatte eine neue Luftpolsterkappe, die dem Piloten eine bessere Sicht auf seine Umgebung ermöglichte, und einen schmaleren Rumpf, der die Geschwindigkeit erhöhte. Sechs .50-Kaliber-Maschinengewehre im Flügel gaben ihr eine bessere Feuerkraft, und obwohl sie nicht so wendig war wie die Spitfire, ermöglichten die quadratischen Laminar-Flow-Flügel der P-51D es, alles zu überfliegen, was die Achsenmächte aushalten konnten es. Und mit drei internen Treibstofftanks und zwei Extras unter den Flügeln konnte der Mustang über 2000 Meilen fliegen – genug Reichweite, um nicht nur Ziele in Deutschland zu erreichen, sondern auch eine Zeitlang herumzulungern und zu kämpfen, bevor der Treibstoff ausging. Die P-51D veränderte den Luftkrieg.

Innerhalb kurzer Zeit litt die deutsche Luftwaffe. Die Mustang deklassierte sowohl die Me-109 als auch die Focke-Wulf, und die Verluste der Nazi-Piloten waren hoch. Bis 1944 standen die Mustangs unerfahrenen deutschen Piloten mit geringer Ausbildung gegenüber und schossen sie in Scharen ab.

Auf dem Rückweg von der Eskortierung eines Angriffs durften die Mustangs nach dem Ablösen der Bomber auch die verbleibende Munition auf „Gelegenheitsziele“ verwenden und führten Tieffliegerangriffe auf deutsche Luftwaffenstützpunkte, Lokomotiven, Munitionslager oder Straßenkonvois. Diese erwiesen sich als gefährlicher als die Begleitmissionen: Fünfmal so viele P-51 gingen während des Tiefangriffs durch Bodenfeuer verloren als bei den Begleitmissionen der Luftwaffe. Aber die Mustangs halfen, das logistische System der Nazis zu zerstören. In den Wochen vor dem D-Day wurden die Kämpfer in einer Welle von Bodenangriffen und Razzien entfesselt, die deutsche Verstärkungen und Nachschub abschnitten. Als die alliierten Truppen in der Normandie landeten, hatten die Mustangs und Spitfires die vollständige Luftüberlegenheit erlangt. P-51s schossen etwa 5.000 feindliche Jäger ab – mehr als jeder andere alliierte Jäger.

Im Pazifik war die große Reichweite der P-51 besonders nützlich. Einige P-51A-Modelle wurden 1942 in Burma eingesetzt, wo sie nur begrenzt eingesetzt wurden, und 1943 begannen P-51s, die P-40s in China zu ersetzen. Aber nach den Island-Hopping-Kampagnen von 1943 und 1944 fanden die P-51s ihre Rolle. Mustangs mit Sitz in Iwo Jima und Okinawa konnten Begleitmissionen für B-29 über Japan fliegen und auch eigene Angriffe auf isolierte japanische Stützpunkte und Flugplätze mit flügelmontierten Bomben und Raketen durchführen.

Das letzte Modell des Krieges, die P-51H, war leichter und schneller und erreichte eine Geschwindigkeit von 690 km/h, aber der Krieg endete, bevor sie eingesetzt werden konnte. Die Produktion wurde bis 1947 fortgesetzt, und Mustangs wurden während des Koreakrieges als Nahunterstützungsjäger/-bomber eingesetzt, die oft von Stützpunkten in Japan aus operierten, wo ihre größere Reichweite es ihnen ermöglichte, Gebiete zu erreichen, die die strahlgetriebenen P-80 und P-84 nicht erreichen konnten . Insgesamt wurden rund 15.000 P-51 verschiedener Modelle produziert, davon 8.000 als D-Modell. Viele Mustangs wurden als „Überschuss“ verkauft, wo sie als Air Racer oder als zivile Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt geflogen wurden.

Da während des Krieges so viele P-51 hergestellt wurden, sind noch viele davon erhalten, viele davon noch flugfähig. So hat fast jedes große Luftmuseum einen Mustang ausgestellt.


Inhalt

1938 richtete die britische Regierung in den Vereinigten Staaten eine Einkaufskommission ein, die von Sir Henry Self geleitet wurde. [13] [14] Self wurde die Gesamtverantwortung für Produktion, Forschung und Entwicklung der RAF übertragen und diente auch mit Sir Wilfrid Freeman, dem Air Member für Entwicklung und Produktion. Self saß auch im British Air Council Sub-Committee on Supply (oder "Supply Committee") und eine seiner Aufgaben war es, die Herstellung und Lieferung von amerikanischen Kampfflugzeugen für die RAF zu organisieren. Zu dieser Zeit war die Auswahl sehr begrenzt, da kein US-Flugzeug, das damals in Produktion war oder flog, europäischen Standards entsprach, nur die Curtiss P-40 Tomahawk kam in die Nähe. Das Werk in Curtiss-Wright war voll ausgelastet, so dass P-40s knapp waren. [fünfzehn]

North American Aviation (NAA) lieferte bereits ihren T-6 Texan (im britischen Dienst als "Harvard" bekannt) an die RAF, wurde aber ansonsten zu wenig genutzt. NAA-Präsident "Dutch" Kindelberger wandte sich an Self, um einen neuen mittleren Bomber, die nordamerikanische B-25 Mitchell, zu verkaufen. Stattdessen fragte Self, ob die NAA P-40s unter Lizenz von Curtiss herstellen könne. Kindelberger sagte, dass die NAA früher ein besseres Flugzeug mit dem gleichen Allison V-1710-Triebwerk in der Luft haben könnte, als eine Produktionslinie für die P-40 einzurichten.

John Attwood von North American verbrachte von Januar bis April 1940 viel Zeit in den Büros der British Purchasing Commission in New York, um mit britischen Ingenieuren die britischen Spezifikationen des vorgeschlagenen Flugzeugs zu diskutieren. Die Gespräche bestanden aus freihändigen Konzeptzeichnungen eines Flugzeugs mit den britischen Beamten. Sir Henry Self war besorgt, dass North American noch nie ein Jagdflugzeug entworfen hatte, und bestand darauf, dass sie die Zeichnungen erhalten und das Experimentalflugzeug Curtiss XP-46 und die Windkanaltestergebnisse für die P-40 studieren, bevor sie ihnen detaillierte Konstruktionszeichnungen auf der Grundlage von das vereinbarte Konzept. North American kaufte die Zeichnungen und Daten von Curtiss für 56.000 £ und bestätigte den Kauf mit der Einkaufskommission. Die Einkaufskommission genehmigte die daraus resultierenden detaillierten Konstruktionszeichnungen, unterzeichnete den Beginn des Mustang-Projekts am 4. Mai 1940 und bestellte am 29. Mai 1940 320 Flugzeuge. Zuvor hatte North American nur einen Entwurfsbrief für eine Bestellung von 320 Flugzeugen. Curtiss-Ingenieure beschuldigten Nordamerika des Plagiats. [16]

Die British Purchasing Commission forderte die Bewaffnung von vier 7,7-mm-Maschinengewehren (wie sie beim Tomahawk verwendet wurden), Stückkosten von nicht mehr als 40.000 US-Dollar und die Auslieferung des ersten Serienflugzeugs bis Januar 1941. [17] Im März 1940 wurden 320 Flugzeuge von Freeman bestellt, der zum Exekutivdirektor des Ministeriums für Flugzeugproduktion (MAP) geworden war, und der Vertrag wurde am 24. April verkündet. [18]

Die NA-73X, das von einem Team unter der Leitung des leitenden Ingenieurs Edgar Schmued entworfen wurde, folgte der besten konventionellen Praxis der Ära, die auf eine einfache Massenfertigung ausgelegt war. [16] Das Design umfasste mehrere neue Funktionen. [nb 2] Einer war ein Flügel, der mit Laminar-Flow-Profilen konstruiert wurde, die von North American Aviation und dem National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) gemeinsam entwickelt wurden. Diese Schaufeln erzeugten bei hohen Geschwindigkeiten einen geringen Luftwiderstand. [19] Während der Entwicklung der NA-73X wurde an der University of Washington Kirsten Wind ein Windkanaltest mit zwei Flügeln durchgeführt, einer mit fünfstelligen NACA-Profilen und der andere mit den neuen NAA/NACA 45-100-Profilen Tunnel. Die Ergebnisse dieses Tests zeigten die Überlegenheit des Flügels, der mit den NAA/NACA 45-100 Tragflächen konstruiert wurde. [20] [Anm. 3]

Das andere Merkmal war eine neue Kühlanordnung, die achtern positioniert war (einfache Wasser- und Ölkühleranordnung), die den Rumpfwiderstand und die Auswirkungen auf die Tragfläche reduzierte. Später [22] entdeckten sie nach langer Entwicklung, dass die Kühlbaugruppe den Meredith-Effekt nutzen konnte: bei dem erwärmte Luft mit einem geringen Strahlschub aus dem Kühler austrat. Da der NAA kein geeigneter Windkanal zum Testen dieser Funktion fehlte, wurde der GALCIT 3,0 m (10 ft) Windkanal am California Institute of Technology verwendet. Dies führte zu einigen Kontroversen darüber, ob die Aerodynamik des Kühlsystems des Mustang von NAA-Ingenieur Edgar Schmued oder von Curtiss entwickelt wurde, da die NAA den kompletten Satz von P-40- und XP-46-Windkanaldaten und Flugtestberichten gekauft hatte. [23] [24] Die NA-73X war auch eines der ersten Flugzeuge, bei dem ein Rumpf mathematisch mit konischen Abschnitten geloftet wurde, was zu glatten, widerstandsarmen Oberflächen führte. [25] Um die Produktion zu unterstützen, wurde die Flugzeugzelle in fünf Hauptabschnitte unterteilt – vorderer, mittlerer, hinterer Rumpf und zwei Flügelhälften – die alle vor dem Zusammenfügen mit Kabeln und Rohrleitungen ausgestattet wurden. [25]

Der Prototyp NA-73X wurde im September 1940 ausgerollt, nur 102 Tage nach Auftragserteilung flog er am 26. Oktober 1940, 149 Tage nach Vertragsbeginn, eine auch während des Krieges ungewöhnlich kurze Entwicklungszeit. [26] Mit Testpilot Vance Breese an den Kontrollen [27] handhabte der Prototyp gut und brachte eine beeindruckende Treibstoffladung unter. Der dreiteilige Semi-Monocoque-Rumpf des Flugzeugs wurde komplett aus Aluminium gefertigt, um Gewicht zu sparen. Es war mit vier AN/M2 Browning Maschinengewehren Kaliber .30 (7,62 mm) in den Tragflächen und zwei Kaliber .50 (12,7 mm) AN/M2 Browning Maschinengewehren bewaffnet, die unter dem Motor montiert waren und mit Geschützsynchronisation durch den Propellerbogen feuerten Ausrüstung. [Anm. 4]

Während die USAAC alle Verkäufe blockieren konnte, die sie für die Interessen der USA schädlich hielt, galt die NA-73 als Sonderfall, da sie auf Geheiß der Briten entwickelt worden war. Im September 1940 wurden weitere 300 NA-73 von der MAP bestellt. [17] Um eine ununterbrochene Lieferung zu gewährleisten, vereinbarte Colonel Oliver P. Echols mit der Anglo-French Purchasing Commission die Lieferung des Flugzeugs, und die NAA gab der USAAC zwei Beispiele (41-038 und 41-039) zur Bewertung. [28] [Anm. 5]

Der Allison-Motor im Mustang I hatte einen einstufigen Kompressor, der die Leistung über 4.600 m (15.000 Fuß) schnell abfallen ließ. Dies machte es für den Einsatz in den Höhen, in denen in Europa Gefechte stattfanden, ungeeignet. Allisons Versuche, einen Höhenmotor zu entwickeln, waren unterfinanziert, produzierten jedoch den V-1710-45, der einen drehzahlgeregelten Hilfskompressor aufwies und 1.150 PS (860 kW) bei 22.400 Fuß (6.800 m) entwickelte. Im November 1941 untersuchte die NAA die Möglichkeit, es zu verwenden, aber die Anpassung seiner übermäßigen Länge in den Mustang würde umfangreiche Modifikationen der Flugzeugzelle erfordern und lange Produktionsverzögerungen verursachen. [30] [31] Im Mai 1942 schlug Ronald Harker, ein Testpilot für Rolls-Royce, nach positiven Berichten der RAF über die Leistung des Mustang I unter 15.000 Fuß vor, einen Merlin 61 einzubauen, wie er in der Spitfire Mk IX eingebaut war. [30] Der Merlin 61 hatte einen zweistufigen, ladeluftgekühlten Kompressor, der von Stanley Hooker von Rolls-Royce entworfen wurde. [32] Sowohl der Merlin 61 als auch der V-1710-39 waren in der Lage, in relativ geringer Höhe etwa 1.570 PS (1.170 kW) Kriegsnotstrom zu leisten, aber der Merlin entwickelte 1.390 PS (1.040 kW) auf 7.200 m (23.500 Fuß) gegenüber dem Allisons 1.150 PS (860 kW) bei 11.800 Fuß (3.600 m), [33] [34] [31] eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit von 390 mph (340 kn 630 km/h) bei

15.000 Fuß (4.600 m) bis zu geschätzten 440 mph (380 kn 710 km/h) bei 28.100 Fuß (8.600 m). Erste Flüge des bei Rolls-Royce als Mustang Mk X bekannten Flugplatzes wurden im Oktober 1942 auf dem Rolls-Royce-Flugplatz in Hucknall abgeschlossen. [30]

Gleichzeitig wurde auf der anderen Seite des Atlantiks die Möglichkeit untersucht, die P-51-Flugzeugzelle mit der in den USA in Lizenz gebauten Packard-Version des Merlin-Triebwerks zu kombinieren. Im Juli 1942 wurde ein Vertrag über zwei Prototypen vergeben, die kurz als XP-78 bezeichnet wurden, aber bald zum XP-51B werden sollten. [35] Basierend auf dem Packard V-1650-3, der die Leistung des Merlin 61 dupliziert, schätzte die NAA für den XP-78 eine Höchstgeschwindigkeit von 445 mph (387 kn 716 km/h) bei 28.000 Fuß (8.500 m) und einen Service Decke von 42.000 Fuß (13.000 m). [30] Der Erstflug der XP-51B fand im November 1942 statt, aber die USAAF war so interessiert an der Möglichkeit, dass drei Monate zuvor im August ein erster Vertrag über 400 Flugzeuge vergeben wurde. [36] Der Umbau führte zur Produktion der P-51B, die im Juni 1943 im nordamerikanischen Werk Inglewood, Kalifornien, begann [37] und P-51s begannen im Winter 1943 für die 8. und 9. 1944. Die Umstellung auf den zweistufigen Merlin 61 mit Kompressor, der über 160 kg schwerer ist als der einstufige Allison, der einen vierblättrigen Hamilton Standard-Propeller antreibt, erforderte eine leichte Vorwärtsbewegung des Flügels, um den Schwerpunkt des Flugzeugs zu korrigieren. Nachdem die USAAF im Juli 1943 die Hersteller von Kampfflugzeugen angewiesen hatte, die interne Treibstoffkapazität zu maximieren, berechnete die NAA, dass der Schwerpunkt der P-51B weit genug nach vorne liegt, um einen zusätzlichen 85 US-Gall hinter dem Piloten, was die Reichweite des Flugzeugs gegenüber der früheren P-51A erheblich erhöht. Die NAA hat den Panzer in die Produktion des P-51B-10 integriert und Bausätze geliefert, um ihn an allen vorhandenen P-51Bs nachzurüsten. [30]

Betriebsdienst Großbritannien Bearbeiten

Der Mustang wurde ursprünglich für die RAF entwickelt, die ihr erster Benutzer war. Da die ersten Mustangs nach britischen Anforderungen gebaut wurden, verwendeten diese Flugzeuge Fabriknummern und waren keine P-51s. Die Bestellung umfasste 320 NA-73, gefolgt von 300 NA-83, die alle bezeichnet wurden Nordamerikanischer Mustang Mark I von der RAF. [38] Die ersten RAF-Mustangs, die im Rahmen von Lend-Lease geliefert wurden, waren 93 P-51s, bezeichnet als Mk Ia, gefolgt von 50 P-51As verwendet als Mustang Mk IIS. [39] Flugzeuge, die im Rahmen von Lend-Lease nach Großbritannien geliefert wurden, mussten aus buchhalterischen Gründen in den Büchern der USAAC eingetragen sein, bevor sie nach Großbritannien geliefert werden konnten. Allerdings unterzeichnete die British Aircraft Purchasing Commission ihren ersten Vertrag für die nordamerikanische NA-73 am 24. April 1940, noch bevor Lend-Lease in Kraft trat. So wurde die Erstbestellung für die P-51 Mustang (wie sie später genannt wurde) von den Briten im Rahmen des "Cash and Carry"-Programms erteilt, wie es die US Neutrality Acts der 1930er Jahre vorschreiben. [40]

Nach der Ankunft des ersten Flugzeugs in Großbritannien im Oktober 1941 wurde der erste Mustang Mk Is im Januar 1942 in Dienst gestellt, die erste Einheit war die 26 Squadron RAF. [41] Aufgrund der schlechten Leistung in großer Höhe wurden die Mustangs vom Army Co-operation Command und nicht vom Fighter Command eingesetzt und für taktische Aufklärungs- und Bodenangriffsaufgaben eingesetzt. Am 10. Mai 1942 überflogen Mustangs erstmals Frankreich in der Nähe von Berck-sur-Mer. [42] Am 27. Juli 1942 unternahmen 16 Mustangs der RAF ihre erste Langstrecken-Aufklärungsmission über Deutschland. Während des amphibischen Dieppe-Raids an der französischen Küste (19. Von 1943 bis 1944 wurden britische Mustangs ausgiebig eingesetzt, um V-1-Flugbombenstandorte zu finden. Die letzten RAF-Flugzeuge Mustang Mk I und Mustang Mk II wurden 1945 vom Angriff genommen.

Das Heereskooperationskommando nutzte die überlegene Geschwindigkeit und die große Reichweite des Mustangs, um "Rhabarber"-Angriffe in geringer Höhe über Kontinentaleuropa durchzuführen, die manchmal den deutschen Luftraum durchdrangen. Der V-1710-Motor lief reibungslos bei 1.100 U/min, gegenüber 1.600 beim Merlin, was lange Flüge über Wasser in 15 m Höhe ermöglichte, bevor er sich der feindlichen Küste näherte. Über Land folgten diese Flüge einem Zick-Zack-Kurs und drehten sich alle sechs Minuten, um feindliche Versuche, ein Abfangen zu planen, zu vereiteln. Während der ersten 18 Monate der Rhabarber-Angriffe zerstörten oder beschädigten die RAF Mustang Mk.Is und Mk.Ias 200 Lokomotiven, über 200 Kanalkähne und eine unbekannte Anzahl am Boden geparkter feindlicher Flugzeuge, was einen Verlust von acht Mustangs verursachte. Auf Meereshöhe konnten die Mustangs alle angetroffenen feindlichen Flugzeuge überholen. [43] Die RAF erzielte eine signifikante Leistungssteigerung in geringer Höhe, indem sie den Krümmerdruckregler des Motors entfernte oder zurücksetzte, um eine Überladung zu ermöglichen und die Leistung auf bis zu 1.780 PS bei 70" Hg zu erhöhen. [43] [33] Im Dezember 1942, Allison genehmigte nur 1.570 PS bei 60" Hg Krümmerdruck für den V-1710-39. [33]

Die RAF betrieb auch 308 P-51B und 636 P-51C, [44] die im RAF-Dienst als . bekannt waren Mustang Mk IIIs die ersten Einheiten, die Ende 1943 und Anfang 1944 auf diesen Typ umgerüstet wurden. Die Mustang Mk III-Einheiten waren bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs einsatzbereit, obwohl viele Einheiten bereits auf die Mustang Mk IV (P-51D) und Mk IVa (P-51K) (insgesamt 828, bestehend aus 282 Mk IV und 600 Mk IVa). [45] Da alle bis auf die frühesten Flugzeuge im Rahmen von Lend-Lease beschafft wurden, wurden alle Mustang-Flugzeuge, die am Ende des Krieges noch unter RAF-Belastung standen, entweder "auf Papier" an die USAAF zurückgegeben oder von der RAF zur Verschrottung zurückbehalten. Die letzten Mustangs der RAF wurden 1947 außer Dienst gestellt. [46]

US-Betriebsdienst Bearbeiten

Vorkriegstheorie Bearbeiten

Die Vorkriegsdoktrin basierte auf der Idee "der Bomber wird immer durchkommen". [47] Trotz der Erfahrungen der RAF und der Luftwaffe mit Tageslichtbombardements glaubte die USAAF 1942 immer noch fälschlicherweise, dass dicht gepackte Bomberverbände so viel Feuerkraft haben würden, dass sie Jäger alleine abwehren könnten. [47] Jagdschutz hatte eine geringe Priorität, aber als das Konzept 1941 diskutiert wurde, wurde die Lockheed P-38 Lightning als am besten geeignet angesehen, da sie die Geschwindigkeit und Reichweite hatte. Eine andere Denkweise favorisierte eine stark bewaffnete "Kanonenschiff"-Umrüstung eines strategischen Bombers. [48] ​​Ein einmotoriges Hochgeschwindigkeitsjäger mit der Reichweite eines Bombers galt als technische Unmöglichkeit. [49]

8. Bomberoperationen der Luftwaffe 1942–1943 Bearbeiten

Die 8. Air Force begann im August 1942 von Großbritannien aus mit Operationen. Aufgrund des begrenzten Umfangs der Operationen gab es zunächst keine schlüssigen Beweise dafür, dass die amerikanische Doktrin versagte. Bei den 26 bis Ende 1942 geflogenen Operationen hatte die Verlustrate unter 2% gelegen. [50]

Im Januar 1943 formulierten die Alliierten auf der Konferenz von Casablanca den Plan der Combined Bomber Offensive (CBO) für Bombenangriffe rund um die Uhr – USAAF-Tagesoperationen als Ergänzung zu den RAF-Nachtangriffen auf Industriezentren. Im Juni 1943 erließen die kombinierten Stabschefs die Pointblank-Direktive, um die Kapazitäten der Luftwaffe vor der geplanten Invasion Europas zu zerstören, wodurch die CBO vollständig umgesetzt wurde. Die deutschen Kampfeinsätze am Tag konzentrierten sich zu dieser Zeit auf die Ostfront und mehrere andere entfernte Orte. Anfängliche Bemühungen des 8. trafen auf begrenzten und unorganisierten Widerstand, aber mit jeder Mission verlagerte die Luftwaffe mehr Flugzeuge nach Westen und verbesserte schnell ihre Kampfrichtung. Im Herbst 1943 führten die schweren Bomber der 8. Luftwaffe eine Reihe von tiefgreifenden Angriffen auf Deutschland durch, die außerhalb der Reichweite von Begleitjägern waren. Die Mission Schweinfurt-Regensburg im August verlor 60 B-17 von 376 Mann, der Angriff vom 14. Oktober verlor 77 von 291 - 26% der angreifenden Kraft.

Für die USA wurde das Konzept der selbstverteidigungsfähigen Bomber in Frage gestellt, aber anstatt, wie von der RAF vorgeschlagen, die Tag- und Nachtangriffe aufzugeben, wählten sie zunächst andere Wege, Bomber, die zu Kampfhubschraubern umgebaut wurden (die Boeing YB- 40) glaubte, die Bomberformationen eskortieren zu können, aber als sich das Konzept als nicht erfolgreich herausstellte, wandten sich die Gedanken der Lockheed P-38 Lightning zu. [51] Anfang 1943 beschloss die USAAF auch, dass die Republic P-47 Thunderbolt und die P-51B für die Rolle eines kleineren Begleitjägers in Betracht gezogen werden, und im Juli hieß es in einem Bericht, dass die P-51B „die vielversprechendste“ sei Flugzeug" mit einer Laufzeit von 4 Stunden 45 Minuten mit dem standardmäßigen internen Treibstoff von 184 Gallonen plus 150 Gallonen extern getragen. [52] Im August wurde eine P-51B mit einem zusätzlichen internen 85-Gallonen-Tank ausgestattet, aber es traten Probleme mit der Längsstabilität auf, so dass einige Kompromisse bei der Leistung bei vollem Tank eingegangen wurden. Da der Treibstoff aus dem Rumpftank während der Anfangsphase einer Mission verwendet wurde, wurde der Treibstofftank in alle Mustangs eingebaut, die für das VIII. Fighter Command bestimmt waren. [53]

P-51 Einführung Bearbeiten

Die P-51 Mustang war eine Lösung für die Notwendigkeit einer effektiven Bombereskorte. Es verwendete einen gemeinsamen, zuverlässigen Motor und hatte einen Innenraum für eine überdurchschnittlich große Kraftstoffmenge. Mit externen Treibstofftanks konnte es die Bomber von England nach Deutschland und zurück begleiten. [54]

Als die Pointblank-Offensive Anfang 1944 wieder aufgenommen wurde, hatten sich die Dinge geändert. Die Bomber-Eskortabwehr war anfangs geschichtet, wobei die P-38 und P-47 mit kürzerer Reichweite die Bomber in der Anfangsphase des Angriffs eskortierten, bevor sie an die P-51 übergeben wurden, als sie gezwungen waren, nach Hause zu gehen. Dies sorgte für eine kontinuierliche Abdeckung während des Überfalls. Der Mustang war früheren US-Designs so deutlich überlegen, dass die 8. nach und nach seine Thunderbolt- und Lightning-Gruppen umwandeln. Bis Ende 1944 flogen 14 seiner 15 Gruppen den Mustang. [55]

Als leichte Beute für die Mustangs erwiesen sich die zweimotorigen schweren Jagdflugzeuge Messerschmitt Bf 110 der Luftwaffe, die für den Kampf gegen die Bomber eingesetzt wurden und schnell aus dem Kampf genommen werden mussten. Die Focke-Wulf Fw 190A, die bereits unter einer schlechten Höhenleistung litt, wurde von der Mustang in der Höhe der B-17 übertroffen, und wenn sie mit schweren Bomber-Jagdwaffen als Ersatz für die anfälligeren zweimotorigen Zerstörer schwere Kämpfer, es erlitt schwere Verluste. Die Messerschmitt Bf 109 hatte eine vergleichbare Leistung in großen Höhen, aber ihre leichte Flugzeugzelle war noch stärker von der Aufrüstung betroffen. Die viel leichtere Bewaffnung des Mustang, abgestimmt auf den Kampf gegen Jäger, ermöglichte es ihm, diese einmotorigen Gegner zu besiegen.

Kampf gegen die Luftwaffe Bearbeiten

Anfang 1944 befahl Generalmajor James Doolittle, der neue Kommandant der 8. Air Force, vielen Jagdfliegern, den Formationsflug mit den Bombern einzustellen und stattdessen die Luftwaffe überall anzugreifen. Ziel war es, die Lufthoheit zu erreichen. Mustang-Gruppen wurden den Bombern in einem "Jagdfeger" weit vorausgeschickt, um angreifende deutsche Jäger abzufangen.

Die Luftwaffe antwortete mit dem Gefechtsverband ("Gefechtsformation"). Dies bestand aus a Sturmgruppe der schwer bewaffneten und gepanzerten Fw 190 As eskortiert von zwei Begleitgruppen der Messerschmitt Bf 109, deren Aufgabe es war, die Mustangs von der Fw 190 beim Angriff auf die Bomber fernzuhalten. Diese Strategie erwies sich als problematisch, da der Aufbau der großen deutschen Formation lange dauerte und schwer zu manövrieren war. Es wurde oft von den P-51 "Jäger Sweeps" abgefangen, bevor es die Bomber angreifen konnte. Allerdings könnten deutsche Angriffe gegen Bomber effektiv sein, wenn der Bomber-Zerstörer Fw 190As von achtern einflog und ihre Angriffe oft bis auf 90 m (100 yd) vordrang. [56]

Obwohl nicht immer in der Lage, den Kontakt mit den Eskorten zu vermeiden, drohten Massenangriffe und später die "Kompanienfront" (acht nebeneinander) Angriffe durch gepanzerte Sturmgruppe Fw 190As machte den Angriff auf die Luftwaffe dringend erforderlich, wo immer sie in der Luft oder am Boden gefunden werden konnte. Ab Ende Februar 1944 begannen die Jagdeinheiten der 8. In der Regel wurden diese von Einheiten durchgeführt, die von Begleitmissionen zurückkehrten, aber ab März erhielten viele Gruppen auch Flugplatzangriffe statt Bomberunterstützung. Die P-51 war insbesondere mit dem Aufkommen des K-14 Gyro-Geschützes und der Entwicklung von "Clobber Colleges" [57] zur Ausbildung von Jagdfliegern im Herbst 1944 ein entscheidendes Element der alliierten Abwehrmaßnahmen gegen die Jagdverbände.

Die zahlenmäßige Überlegenheit der USAAF-Jäger, die hervorragenden Flugeigenschaften der P-51 und die Fähigkeiten der Piloten trugen dazu bei, die Jagdstreitkräfte der Luftwaffe zu lähmen. Infolgedessen wurde die Bedrohung durch die Jagdbomber der USA und später der britischen Bomber bis Juli 1944 stark verringert Jagdwaffe der Luftwaffe. Reichsmarschall Hermann Göring, Kommandant der deutschen Luftwaffe während des Krieges, wurde mit den Worten zitiert: "Als ich Mustangs über Berlin sah, wusste ich, dass die Vorrichtung oben war." [58] [59] [54]

Jenseits der Pointblank-Bearbeitung

Am 15. April 1944 begann das VIII. Jagdkommando mit der "Operation Jackpot", Angriffen auf Jagdflugplätze der Luftwaffe. Mit zunehmender Wirksamkeit dieser Missionen sank die Zahl der Jäger auf den deutschen Luftwaffenstützpunkten so weit, dass sie nicht mehr als lohnende Ziele galten. Am 21. Mai wurden die Ziele in Missionen mit dem Namen "Chattanooga" auf Eisenbahnen, Lokomotiven und anderes von den Deutschen zum Transport von Material und Truppen eingesetztes Rollmaterial ausgeweitet. [60] Die P-51 zeichnete sich bei dieser Mission aus, obwohl die Verluste bei Luftangriffen viel höher waren als bei Luft-Luft-Kämpfen, teilweise weil der flüssigkeitsgekühlte Motor des Mustang (insbesondere sein flüssiges Kühlmittelsystem) anfällig für Kleinwaffen war Feuer, im Gegensatz zu den luftgekühlten R-2800-Radials seiner in England stationierten republikanischen P-47 Thunderbolt-Stallgefährten, die regelmäßig mit Bodenangriffsmissionen beauftragt sind.

Angesichts der überwältigenden alliierten Luftüberlegenheit bemühte sich die Luftwaffe, Flugzeuge zu entwickeln, die so leistungsstark waren, dass sie ungestraft operieren konnten, die aber auch Bomberangriffe allein aufgrund der erreichten Fluggeschwindigkeiten erheblich erschwerten. Allen voran die abwehrenden Raketenabfangjäger Messerschmitt Me 163B, die Ende Juli 1944 mit dem JG 400 ihren Betrieb aufnahm, und der länger ausdauernde Düsenjäger Messerschmitt Me 262A, der erstmals mit dem Gruppe-Stärke Kommando Nowotny bis Ende September 1944. Im Einsatz erwies sich die Me 163 als gefährlicher für die Luftwaffe als für die Alliierten und war nie eine ernsthafte Bedrohung. Die Me 262A war eine ernsthafte Bedrohung, aber Angriffe auf ihre Flugplätze neutralisierten sie. Die bahnbrechenden Junkers Jumo 004 Axialstrahltriebwerke der Me 262As mussten von ihren Piloten sorgfältig gepflegt werden, und diese Flugzeuge waren bei Start und Landung besonders anfällig. [61] Lt. Chuck Yeager von der 357th Fighter Group war einer der ersten amerikanischen Piloten, der eine Me 262 abschoss, die er beim Landeanflug fing. Am 7. Oktober 1944 schoss Lt. Urban L. Drew von der 361st Fighter Group zwei startende Me 262 ab, während am selben Tag Oberstleutnant Hubert Zemke, der zur Mustang-ausgerüsteten 479th Fighter Group wechselte, schoss ab, was er für eine Bf 109 hielt, nur um zu sehen, dass es sich um eine Me 262 gehandelt haben könnte. [62] Am 25. Februar 1945 überraschten Mustangs der 55 Staffel von Me 262As beim Start und zerstörte sechs Jets. [63]

Der Mustang erwies sich auch gegen die V-1, die in Richtung London abgeschossen wurden, als nützlich. P-51B/Cs, die 150-Oktan-Kraftstoff verwendeten, waren schnell genug, um die V-1 zu fangen, und arbeiteten zusammen mit Flugzeugen mit kürzerer Reichweite wie den fortschrittlichen Marken der Supermarine Spitfire und Hawker Tempest.

Bis zum 8. Mai 1945 [64] behaupteten die P-51-Gruppen der 8., 9. und 15. im Luft-Luft-Kampf) [64] und 4.131 am Boden zerstört. Die Verluste beliefen sich auf rund 2.520 Flugzeuge. [65] Die 4th Fighter Group der 8. Air Force war die erfolgreichste Jägergruppe in Europa, mit 1.016 feindlichen Flugzeugen, die angeblich zerstört wurden. Dazu gehörten 550 im Luftkampf beanspruchte und 466 am Boden. [66]

Im Luftkampf waren die P-51-Einheiten mit der höchsten Punktzahl (die beide ausschließlich Mustangs flogen) die 357th Fighter Group der 8. Air Force mit 565 Luft-Luft-Kampfsiegen und die 354th Fighter Group der 9. Air Force mit 664, was es zu einer der erfolgreichsten Kämpfergruppen machte. Das Top-Mustang-Ass war George Preddy von der USAAF, dessen Schlussbilanz bei 26,83 Siegen lag (eine Zahl, die geteilte Halb- und Drittel-Siege beinhaltet), von denen 23 mit der P-51 erzielt wurden. Preddy wurde am Weihnachtstag 1944 während der Ardennenoffensive abgeschossen und durch Freundschaftsfeuer getötet. [64]

In China und dem pazifischen Theater Bearbeiten

Anfang 1945 traten auch die P-51C-, D- und K-Varianten der chinesischen nationalistischen Luftwaffe bei. Diese Mustangs wurden der 3., 4. und 5. Jagdgruppe zur Verfügung gestellt und verwendet, um japanische Ziele in besetzten Gebieten Chinas anzugreifen. Die P-51 wurde der fähigste Jäger in China, während die kaiserlich-japanische Luftwaffe die Nakajima Ki-84 einsetzte Hayate dagegen.

Die P-51 war ein relativer Nachzügler im Pacific Theatre, hauptsächlich aufgrund des Bedarfs an dem Flugzeug in Europa, obwohl das zweimotorige Design der P-38 als Sicherheitsvorteil für lange Überwasserflüge angesehen wurde. Die ersten P-51 wurden später im Jahr 1944 im Fernen Osten eingesetzt und operierten bei Nahunterstützungs- und Geleitmissionen sowie bei der taktischen Fotoaufklärung. Als der Krieg in Europa zu Ende ging, wurde die P-51 häufiger. Mit der Gefangennahme von Iwo Jima wurden ab März 1945 auf dieser Insel P-51 Mustang-Jäger des VII.

Der letzte große Angriff des Kommandos im Mai war ein Tageslichtbrandangriff auf Yokohama am 29. Mai, durchgeführt von 517 B-29, eskortiert von 101 P-51. Diese Streitmacht wurde von 150 A6M Zero-Jägern abgefangen, was zu einem intensiven Luftkampf führte, bei dem fünf B-29 abgeschossen und weitere 175 beschädigt wurden. Im Gegenzug behaupteten die P-51-Piloten 26 "Kills" und 23 "Wahrscheinlichkeiten" für den Verlust von drei Jägern. Die 454 B-29, die Yokohama erreichten, trafen das Hauptgeschäftsviertel der Stadt und zerstörten 18 km 2 Gebäude. Über 1000 Japaner wurden getötet. [67] [68] Insgesamt zerstörten die Angriffe im Mai 240 km 2 Gebäude, was einem Siebtel der gesamten Stadtfläche Japans entsprach. Innenminister Iwao Yamazaki kam nach diesen Razzien zu dem Schluss, dass Japans Zivilschutzvorkehrungen "als sinnlos angesehen" wurden. [69] Am ersten Junitag wurden 521 B-29, eskortiert von 148 P-51, bei einem Tagesangriff gegen Osaka entsandt. Auf dem Weg in die Stadt flogen die Mustangs durch dicke Wolken und 27 der Jäger wurden bei Kollisionen zerstört. Trotzdem erreichten 458 schwere Bomber und 27 P-51 die Stadt, und das Bombardement tötete 3.960 Japaner und zerstörte 3,15 Quadratmeilen (8,2 km 2 ) Gebäude. Am 5. Juni trafen 473 B-29 bei Tag Kobe und zerstörten 11.3 km 2 Gebäude für den Verlust von 11 Bombern. Eine Streitmacht von 409 B-29 griff Osaka während dieses Angriffs am 7. Juni erneut an, 5,7 km 2 Gebäude wurden ausgebrannt und die Amerikaner erlitten keine Verluste. Osaka wurde am 15. Juni zum vierten Mal in diesem Monat bombardiert, als 444 B-29 4,9 km² der Stadt zerstörten und weitere 0,59 Quadratmeilen (1,5 km²) des nahe gelegenen Amagasaki 300.000 Häuser in Osaka zerstörten . [70] [71] Dieser Angriff markierte das Ende der ersten Phase des Angriffs des XXI Bomber Command auf Japans Städte. Im Mai und Juni hatten die Bomber einen Großteil der sechs größten Städte des Landes zerstört, zwischen 112.000 und 126.762 Menschen getötet und Millionen obdachlos gemacht. Die weit verbreiteten Zerstörungen und die hohe Zahl an Opfern bei diesen Überfällen ließen viele Japaner erkennen, dass das Militär ihres Landes nicht mehr in der Lage war, die Heimatinseln zu verteidigen. Die amerikanischen Verluste waren im Vergleich zu den japanischen Verlusten gering. 136 B-29 wurden während der Kampagne abgeschossen. [72] [73] [74] In Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe und Kawasaki wurden „über 126.762 Menschen getötet wurden zerstört." [75] In Tokio, Osaka und Nagoya "übertrafen die eingeebneten Flächen (fast 100 Quadratmeilen (260 km 2 )) die in allen deutschen Städten sowohl von der amerikanischen als auch von der britischen Luftwaffe zerstörten Flächen (etwa 79 Quadratmeilen (200 km 2 .). ))." [75]

P-51s führten auch eine Reihe unabhängiger Bodenangriffsmissionen gegen Ziele auf den Heimatinseln durch. [76] Die erste dieser Operationen fand am 16. April statt, als 57 P-51 das Kanoya Air Field in Kyushu beschossen. [77] Bei Operationen, die zwischen dem 26. Planer hatten jedoch damit gerechnet, und die Razzien galten als erfolglos. Die Verluste der USAAF betrugen 11 P-51s durch feindliche Aktionen und sieben durch andere Ursachen. [78]

Aufgrund des fehlenden japanischen Luftwiderstands gegen die amerikanischen Bomberangriffe wurde das VII Fighter Command ab Juli ausschließlich mit Bodenangriffsmissionen beauftragt. Diese Angriffe wurden häufig gegen Flugplätze durchgeführt, um Flugzeuge zu zerstören, die in Reserve gehalten wurden, um die erwartete Invasionsflotte der Alliierten anzugreifen. Während die Piloten der P-51 in der Luft nur gelegentlich auf japanische Jäger trafen, wurden die Flugplätze durch Flakbatterien und Sperrballons geschützt. [79] Bis zum Ende des Krieges hatte VII Fighter Command 51 Bodenangriffe durchgeführt, von denen 41 als erfolgreich galten. Die Kampfpiloten gaben an, 1.062 Flugzeuge und 254 Schiffe zerstört oder beschädigt zu haben sowie eine große Anzahl von Gebäuden und Schienenfahrzeugen. Amerikanische Verluste waren 91 Piloten getötet und 157 Mustangs zerstört. [80]

Pilotenbeobachtungen Bearbeiten

Cheftestpilot und C.O. Captured Enemy Aircraft Flight Capt. Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, testete den Mustang im März 1944 bei RAE Farnborough und bemerkte: "Der Mustang war ein guter Jäger und die beste Eskorte aufgrund seiner unglaublichen Reichweite, machen Sie keinen Fehler Es war auch der beste amerikanische Dogfighter. Aber der Laminar-Flow-Flügel, der an der Mustang angebracht war, konnte ein wenig knifflig sein. Er konnte eine Spitfire auf keinen Fall überholen. Auf keinen Fall. Er hatte eine gute Rollrate , besser als die Spitfire, also würde ich sagen, dass die Pluspunkte der Spitfire und der Mustang in etwa gleich sind. Wenn ich in einem Luftkampf wäre, würde ich es vorziehen, die Spitfire zu fliegen. Das Problem war, ich möchte nicht dabei sein ein Luftkampf in der Nähe von Berlin, weil ich nie mit einer Spitfire nach Großbritannien kommen könnte!" [81]

Die US Air Forces, Flight Test Engineering, bewertete die Mustang B am 24. April 1944 wie folgt: „Die Steigrate ist gut und die hohe Geschwindigkeit im Horizontalflug ist in allen Höhen, von Meereshöhe bis 40.000 Fuß, außergewöhnlich gut sehr manövrierfähig mit guter Kontrollierbarkeit bei angegebenen Geschwindigkeiten bis zu 400 MPH [sic] Die Stabilität um alle Achsen ist gut und die Rollrate ist ausgezeichnet, jedoch ist der Wenderadius für einen Jäger ziemlich groß. Das Cockpit-Layout ist ausgezeichnet, aber Die Sicht am Boden ist schlecht und nur im Horizontalflug angemessen." [82]

Kurt Bühligen, der dritthöchste deutsche Jagdflieger an der Westfront des Zweiten Weltkriegs (mit 112 bestätigten Siegen, drei gegen Mustangs), erklärte später: "Wir würden die P-51 und die anderen amerikanischen Jäger mit der Bf 109 oder Fw 190. Ihre Wendegeschwindigkeit war ungefähr gleich. Die P-51 war schneller als wir, aber unsere Munition und Kanonen waren besser." [83] Heinz Bär sagte, dass die P-51 „vielleicht das am schwierigsten zu treffende alliierte Flugzeug war. Es war schnell, wendig, schwer zu erkennen und schwer zu identifizieren, weil es der Me 109 ähnelte“. [84]

Nach dem Zweiten Weltkrieg Bearbeiten

Nach dem Zweiten Weltkrieg konsolidierte die USAAF einen Großteil ihrer Kampfkraft während des Krieges und wählte die P-51 als "Standard"-Kolbenmotorjäger, während andere Typen wie die P-38 und P-47 zurückgezogen wurden oder wesentlich reduzierte Rollen gegeben. Als die fortschrittlicheren Düsenjäger (P-80 und P-84) eingeführt wurden, wurde auch die P-51 zu sekundären Aufgaben degradiert.

Im Jahr 1947 setzte das neu gegründete Strategische Luftkommando der USAF aufgrund ihrer Reichweitenfähigkeiten Mustangs neben F-6 Mustangs und F-82 Twin Mustangs ein. 1948 wurde die Bezeichnung P-51 (P für Verfolgung) geändert in F-51 (F für Jäger) und der bestehende F-Bezeichner für fotografische Aufklärungsflugzeuge wurde aufgrund eines neuen Bezeichnungsschemas in der gesamten USAF fallen gelassen. Flugzeuge, die noch in der USAF oder Air National Guard (ANG) im Einsatz waren, als das System geändert wurde, umfassten: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (früher F-6D), RF-51K (früher F-6K) und TRF-51D (zweisitzige Trainerumbauten von F-6Ds). Sie blieben von 1946 bis 1951 im Dienst. Bis 1950, obwohl Mustangs nach dem Krieg weiterhin bei der USAF im Einsatz waren, war die Mehrheit der Mustangs der USAF überflüssig geworden und eingelagert, während einige an die Air Force Reserve und der ANG.

Seit Beginn des Koreakrieges erwies sich der Mustang erneut als nützlich. Eine „erhebliche Anzahl“ gelagerter oder in Betrieb befindlicher F-51Ds wurde über Flugzeugträger in die Kampfzone verschifft und von der USAF, der südafrikanischen Luftwaffe und der Republik Korea Air Force (ROKAF) eingesetzt. Die F-51 wurde für Bodenangriffe eingesetzt, ausgestattet mit Raketen und Bomben sowie zur Fotoaufklärung, anstatt als Abfangjäger oder "reine" Jäger zu dienen. Nach der ersten nordkoreanischen Invasion waren die USAF-Einheiten gezwungen, von Stützpunkten in Japan aus zu fliegen, und die F-51Ds konnten mit ihrer großen Reichweite und Ausdauer Ziele in Korea angreifen, die F-80-Jets mit kurzer Reichweite nicht konnten. Wegen des anfälligen Flüssigkeitskühlsystems erlitten die F-51 jedoch schwere Verluste durch Bodenfeuer. [4] Aufgrund seiner leichteren Struktur und des Mangels an Ersatzteilen wurde die neuere, schnellere F-51H in Korea nicht verwendet.

Mustangs flog weiter mit USAF- und ROKAF-Jagdbombereinheiten auf Nahunterstützungs- und Verbotsmissionen in Korea, bis sie 1953 als Jagdbomber weitgehend durch USAF F-84 und durch Grumman F9F Panthers der United States Navy (USN) ersetzt wurden. Andere Luftwaffen und Einheiten, die den Mustang einsetzen, waren die 77 Squadron der Royal Australian Air Force, die in Australien gebaute Mustangs als Teil der britischen Commonwealth Forces Korea flog. Die Mustangs wurden 1951 durch Gloster Meteor F8 ersetzt. Die 2 Squadron der südafrikanischen Luftwaffe verwendete in den USA gebaute Mustangs als Teil des US 18th Fighter Bomber Wing und hatte bis 1953 schwere Verluste erlitten Säbel.

F-51 flogen in den 1950er Jahren in der Air Force Reserve und ANG. Der letzte amerikanische USAF Mustang war F-51D-30-NA AF Seriennummer. 44-74936, die schließlich im Januar 1957 bei der 167. Fighter Interceptor Squadron der West Virginia Air National Guard aus dem Dienst genommen und in das damals so genannte Air Force Central Museum zurückgezogen wurde, [85] obwohl sie kurzzeitig reaktiviert wurde, um am 50. zu fliegen Jahrestag der Air Force Aerial Firepower Demonstration am Air Proving Ground, Eglin AFB, Florida, am 6. Mai 1957. [86] Dieses Flugzeug, lackiert als P-51D-15-NA Serien-Nr. 44-15174, ist im National Museum der United States Air Force, Wright-Patterson AFB, in Dayton, Ohio, ausgestellt. [87]

Der endgültige Abzug der Mustang aus der USAF brachte Hunderte von P-51 auf den zivilen Markt. Die Rechte am Mustang-Design wurden von der Cavalier Aircraft Corporation von North American gekauft, die versuchte, die überschüssigen Mustang-Flugzeuge in den USA und in Übersee zu vermarkten. 1967 und 1972 beschaffte die USAF Chargen wiederaufbereiteter Mustangs von Cavalier, die meisten für Luftstreitkräfte in Südamerika und Asien bestimmt, die am Military Assistance Program (MAP) teilnahmen. Diese Flugzeuge wurden aus bestehenden originalen F-51D-Flugzeugen mit neuen V-1650-7-Triebwerken, einem neuen Funkgerät, hohen Seitenleitwerken vom Typ F-51H und einem stärkeren Flügel, der sechs 13-mm-Maschinengewehre tragen konnte, überholt und insgesamt acht Unterflügel-Hardpoints. Zwei 1000-Pfund-Bomben (450 kg) und sechs 130-mm-Raketen (5 Zoll) konnten getragen werden. Sie alle hatten eine originale Kabinenhaube vom Typ F-51D, hatten aber einen zweiten Sitz für einen Beobachter hinter dem Piloten. Ein zusätzlicher Mustang war ein zweisitziger, dual-control TF-51D (67-14866) mit einer vergrößerten Kabinenhaube und nur vier Flügelgeschützen. Obwohl diese wiederaufbereiteten Mustangs über die MAP für den Verkauf an südamerikanische und asiatische Nationen bestimmt waren, wurden sie mit voller USAF-Kennzeichnung an die USAF geliefert. Sie erhielten jedoch neue Seriennummern (67-14862/14866, 67-22579/22582 und 72-1526/1541). [87]

Der letzte US-Militäreinsatz der F-51 war 1968, als die US-Armee eine Vintage F-51D (44-72990) als Verfolgungsflugzeug für das bewaffnete Hubschrauberprojekt Lockheed YAH-56 Cheyenne einsetzte. Dieses Flugzeug war so erfolgreich, dass die Armee 1968 bei Cavalier zwei F-51D für den Einsatz in Fort Rucker als Verfolgungsflugzeuge bestellte. Ihnen wurden die Seriennummern 68-15795 und 68-15796 zugewiesen. Diese F-51 hatten Treibstofftanks an der Flügelspitze und waren unbewaffnet. Nach dem Ende des Cheyenne-Programms wurden diese beiden Verfolgungsflugzeuge für andere Projekte eingesetzt. Einer von ihnen (68-15795) war mit einem rückstoßfreien 106-mm-Gewehr ausgestattet, um den Wert der Waffe beim Angriff auf befestigte Bodenziele zu bewerten. [88] Cavalier Mustang 68-15796 überlebt im Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Florida, in Innenräumen mit Markierungen aus dem Zweiten Weltkrieg.

Die F-51 wurde von vielen ausländischen Luftstreitkräften übernommen und war bis Mitte der 1980er Jahre mit kleineren Luftwaffen ein effektives Jagdflugzeug. Der letzte Mustang, der jemals im Gefecht abgeschossen wurde, ereignete sich während der Operation Power Pack in der Dominikanischen Republik im Jahr 1965, wobei das letzte Flugzeug 1984 von der dominikanischen Luftwaffe endgültig ausgemustert wurde. [89]

Dienst bei anderen Luftstreitkräften Bearbeiten

Nach dem Zweiten Weltkrieg diente die P-51 Mustang in den Luftwaffen von mehr als 25 Nationen. [11] Während des Krieges kostete ein Mustang etwa 51.000 US-Dollar, [90] während viele Hundert nach dem Krieg zum Nominalpreis von einem Dollar an die Unterzeichner des 1947 in Rio de Janeiro ratifizierten Interamerikanischen Vertrags über gegenseitige Hilfe verkauft wurden. [ 91]

Diese Länder verwendeten die P-51 Mustang:

P-51s und zivile Luftfahrt Bearbeiten

Viele P-51 wurden nach dem Krieg als Überschuss verkauft, oft für nur 1.500 US-Dollar. Einige wurden für den persönlichen Gebrauch an ehemalige Kriegsflieger oder andere Liebhaber verkauft, während andere für Luftrennen modifiziert wurden. [121]

Einer der bedeutendsten Mustangs, die an Luftrennen beteiligt waren, war die Seriennummer 44-10947, eine überschüssige P-51C-10-NT, die vom Filmstunt-Piloten Paul Mantz gekauft wurde. Er modifizierte die Flügel und dichtete sie ab, um in jedem einzelnen einen riesigen Kraftstofftank zu schaffen. Genannt Flammen des Mittags nach dem Film Flammen des Mittags, das Flugzeug gewann die Bendix Air Races 1946 und 1947, belegte den zweiten Platz beim Bendix 1948 und den dritten Platz beim Bendix 1949. Mantz stellte 1947 auch einen US-Küste-zu-Küste-Rekord auf. Er verkaufte den Mustang an Charles F. Blair Jr (zukünftiger Ehemann von Maureen O'Hara), der ihn umbenannte Excalibur III und benutzte es, um 1951 einen Rekord von New York nach London (ca. 3.460 Meilen oder 5.570 Kilometer) aufzustellen: 7 Stunden 48 Minuten vom Start in Idlewild zum Overhead-Flughafen London. Später in diesem Jahr flog Blair von Norwegen nach Fairbanks, Alaska, über den Nordpol (etwa 3.130 Meilen oder 5.040 Kilometer) und bewies, dass die Navigation über Sonnenvisiere über die magnetische Nordpolregion möglich war. Für diese Leistung wurde er mit der Harmon Trophy ausgezeichnet und die Luftwaffe war gezwungen, ihre Meinung über einen möglichen sowjetischen Luftangriff aus dem Norden zu ändern. Dieser Mustang befindet sich heute im Steven F. Udvar-Hazy Center des National Air and Space Museum. [122]

1958 zog die RCAF ihre 78 verbliebenen Mustangs aus. Die RCAF-Pilotin Lynn Garrison brachte sie von ihren verschiedenen Lagerorten nach Canastota, New York, wo die amerikanischen Käufer ihren Sitz hatten. Garrison flog jedes der überlebenden Flugzeuge mindestens einmal. Diese Flugzeuge machen einen Großteil der derzeit weltweit fliegenden Flugzeuge aus. [123]

Die bekannteste Firma, die Mustangs für zivile Zwecke umbaute, war Trans-Florida Aviation, die später in Cavalier Aircraft Corporation umbenannt wurde und die Cavalier Mustang produzierte. Zu den Modifikationen gehörten eine größere Heckflosse und Flügelspitzentanks. Eine Reihe von Umbauten beinhaltete eine Spezialität von Cavalier Mustang: einen "engen" zweiten Sitz, der auf dem Platz hinzugefügt wurde, der früher vom Militärradio und dem Rumpfkraftstofftank eingenommen wurde.

In den späten 1960er und frühen 1970er Jahren, als das US-Verteidigungsministerium Flugzeuge an südamerikanische Länder und später Indonesien für Luftnahunterstützung und Aufstandsbekämpfung liefern wollte, bezahlte es Cavalier, einige ihrer zivilen Umbauten auf aktualisierte militärische Spezifikationen zurückzusetzen.

Im 21. Jahrhundert kann eine P-51 sogar für nur teilweise restaurierte Flugzeuge einen Preis von mehr als 1 Million US-Dollar erzielen. [123] Im Jahr 2011 gab es in den USA 204 P-51 in Privatbesitz im FAA-Register, [124] von denen die meisten noch fliegen und oft mit Organisationen wie der Commemorative Air Force (ehemals Confederate Air Force) in Verbindung gebracht werden. [125]

Im Mai 2013 stellte Doug Matthews mit einer P-51 namens . einen Höhenrekord von 12.975 m (42.568 ft) auf Der Rebell für kolbengetriebene Flugzeuge mit einem Gewicht von 3.000 bis 6.000 kg (6.600 bis 13.200 lb). Matthews flog von einer Graspiste am Flughafen Indiantown in Florida und über den Lake Okeechobee und stellte Weltrekorde für die Zeit auf, um Höhen von 9.000 m (30.000 ft), 18 Minuten und 12.000 m (39.000 ft), 31 Minuten zu erreichen. Er stellte einen Höhenrekord von 12.200 m (40.100 ft) im Horizontalflug und einen absoluten Höhenrekord von 13.000 m (42.500 ft) auf 1954.

Vorfälle Bearbeiten

  • Am 9. Juni 1973 starben William Penn Patrick (43), ein zertifizierter Pilot, und sein Passagier Christian Hagert, als Patricks P-51 Mustang in Lakeport, Kalifornien, abstürzte. [129][130]
  • Am 1. Juli 1990 bei der National Capital Air Show (Ottawa, Ontario, Kanada) kam Harry E. Tope beim Absturz seiner P-51 Mustang ums Leben. [131]
  • Am 16. September 2011 Der galoppierende Geist, eine modifizierte P-51, die von Jimmy Leeward aus Ocala, Florida, pilotiert wurde, stürzte während eines Luftrennens in Reno, Nevada, ab. Leeward und mindestens neun Menschen am Boden wurden getötet, als der Rennfahrer plötzlich nahe dem Rand der Tribüne stürzte. [132]

Über 20 Varianten der P-51 Mustang wurden von 1940 bis nach dem Krieg produziert.

Produktion Bearbeiten

Abgesehen von den kleinen Stückzahlen, die in Australien montiert oder produziert wurden, wurden alle Mustangs von North American zunächst in Inglewood, Kalifornien, dann aber zusätzlich in Dallas, Texas, gebaut.


P-51 Revolverheld Colonel Larry Lumpkin (P-51 Revolverheld)

Gunfighter ist einer der berühmtesten P-51 Mustangs der Welt, der seit über 35 Jahren auf der Airshow-Rennstrecke aufgetreten ist und Fahrten anbietet. Das Flugzeug ist ein P-51 "D" Modell, Seriennummer 44-73264. Von den etwa 15.000 im Zweiten Weltkrieg produzierten P-51 waren über 8.000 „D“-Modelle. Heute existieren weltweit nur noch etwa 150 flugfähige Exemplare von Mustangs in Museen, fliegen oder in Restaurierung.

Gunfighter wurde im nordamerikanischen Werk Inglewood, Kalifornien, gebaut und im März 1945 in die USAAF aufgenommen. In diesem Monat wurde es nach England verschifft, wo es der berühmten "Mighty Eighth" Air Force zugeteilt wurde. Im Juli 1945, nach dem Ende des Krieges in Europa, wurde es an die USA zurückgegeben und dem Olmstead Field in Pennsylvania zugeteilt. 1947 wurde es der Air National Guard übergeben und diente danach bei Einheiten in Wyoming, New Mexico, Illinois und Kentucky. 1956 wurde es als Überschuss deklariert und auf dem zivilen Markt verkauft.

?? Heute wird Gunfighter von der Commemorative Air Force (CAF) betrieben. Das CAF ist mit 160 Flugzeugen und über 9.000 Mitgliedern der größte Betreiber historischer Flugzeuge weltweit. Gunfighter ist in den Farben der 343. Fighter Squadron, 55. Fighter Group, 8th Air Force, USAAF restauriert. Die 55th Fighter Group war die erste Einheit der American Air Corp, die in Europa einsatzbereit war, als erste über Berlin flog und eine der Einheiten war, die am "D-Day", dem 6.

Gunfighter wird von einem von Packard gebauten Rolls-Royce Merlin-Motor angetrieben. Es leistet 1.490 PS und hat einen Hubraum von 1650 Kubikzoll. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt über 400 mph und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 41.000 Fuß. Gunfighter wurde so modifiziert, dass er einen zweiten Sitz enthält, an dem sich die ursprüngliche Funkausrüstung und der Rumpfkraftstofftank befanden. Dies ist ein perfekter Aussichtspunkt, um die Fahrt Ihres Lebens in einem P-51 zu genießen!

Ohne die großzügige Unterstützung unserer Mitglieder und der Öffentlichkeit wäre Gunfighter nicht in der Lage zu fliegen. Wenn Sie Informationen zur Mitgliedschaft wünschen oder spenden möchten, kontaktieren Sie uns!

Die North American Aviation P-51 Mustang ist ein amerikanischer einsitziger Langstreckenjäger und Jagdbomber, der während des Zweiten Weltkriegs, des Koreakrieges und anderer Konflikte eingesetzt wurde. Der Mustang wurde 1940 von North American Aviation (NAA) als Reaktion auf eine Anforderung der britischen Einkaufskommission entwickelt. Die Einkaufskommission wandte sich an North American Aviation, um Curtiss P-40-Jäger in Lizenz für die Royal Air Force (RAF) zu bauen. Anstatt ein altes Design von einem anderen Unternehmen zu bauen, schlug North American Aviation die Konstruktion und Produktion eines moderneren Jagdflugzeugs vor.


Facebook

Die North American Aviation P-51 Mustang ist ein amerikanischer Langstreckenjäger und Jagdbomber, der in Konflikten wie dem Zweiten Weltkrieg und dem Koreakrieg eingesetzt wird. Es wird weithin als das führende Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs angesehen, das den alliierten Streitkräften die ultimative Luftüberlegenheit verlieh.

Die P-51D ist ein amerikanischer einsitziger Langstrecken-Jagdbomber, der während des Krieges vom Truman Senate War Investigating Committee als das „aerodynamisch perfekteste Verfolgungsflugzeug der Welt“ bezeichnet wurde.

Ein Flug im Mustang ist ein Flug wie kein anderer. Unsere fachmännisch ausgebildeten Piloten können Sie auf einen reibungslosen, geraden Flug mitnehmen oder eine komplette Serie von Warbird-Kunstflug durchführen, um die legendären Fähigkeiten des Jägers zu demonstrieren. Beschleunigen Sie auf eine Höchstgeschwindigkeit von 703 km/h und mit einer Bewaffnung von bis zu sechs am Flügel montierten Maschinengewehren werden Sie sich fühlen, als würden Sie in einem Jäger fliegen, der zum Sieg im Zweiten Weltkrieg führt.

Flugbegeisterte auf der ganzen Welt streben danach, eine P-51D Mustang zu fliegen, und für viele wird dieser Wunsch ein Traum bleiben.


F-51D Mustang: Der erfahrene Jagdbomber, der den Koreakrieg dominierte

Folgendes müssen Sie beachten: Die F-51D Mustang, die bis 1950 überwiegend den auf den kontinentalen Vereinigten Staaten stationierten Geschwadern der Air National Guard und der Reserve zugeteilt wurde, erwies sich als ideales Flugzeug, um die Streitkräfte der Vereinten Nationen zu entlasten.

Noch mehr aus nationalem Interesse:

Die Öffentlichkeit erinnert sich vor allem an die nordamerikanische P-51 Mustang als das Jagdflugzeug, das im Zweiten Weltkrieg alliierte Bomber über Deutschland und Japan schützte. Als der Krieg 1950 in Korea ausbrach, wurde die relative technologische Rückständigkeit der umbenannten F-51 von neueren Düsenjägern überschattet.

Warren Thompsons neues Buch F-51 Mustang Units of the Korea War konzentriert sich auf die Rolle des Veteranenjägers in Korea und enthüllt auch die wenig bekannte Geschichte des Flugzeugs mit Australien, Südafrika und der Republik Korea.

Die Invasion Nordkoreas in den Süden am 25. Juni 1950 erschreckte das US-Militär im Fernen Osten, das durch die Demobilisierung nach dem Zweiten Weltkrieg geschwächt war. Die einzigen US-Kampfflugzeuge in der Region waren F-82G Twin Mustangs und F-80C Shooting Stars, die von Japan aus operierten.

Während diese Flugzeuge eine lobenswerte Arbeit bei der Durchführung von Aufklärungs- und Bodenangriffen sowie bei der Evakuierung von US-Bürgern aus dem Kriegsgebiet leisteten, gab es nicht genug von ihnen, um herumzukommen. Darüber hinaus beschränkten der hohe Treibstoffverbrauch der F-80C, die begrenzten Plätze für Bombenmasten und der lange Flugtransit von Japan nach Korea ihre Verweilzeit auf dem Schlachtfeld auf nur wenige Minuten.

Die F-51D Mustang, die bis 1950 überwiegend den auf den kontinentalen Vereinigten Staaten stationierten Geschwadern der Air National Guard und der Reserve zugeteilt wurde, erwies sich als ideales Flugzeug, um die Streitkräfte der Vereinten Nationen zu entlasten. Die lange Reichweite und Ausdauer des Mustang, die ihm im Zweiten Weltkrieg so gute Dienste geleistet hatten, ermöglichten es ihm nun, länger über das Schlachtfeld zu streifen, als es der F-80C möglich war.

Im Gegensatz zu den neueren Düsenjägern war die F-51D toleranter gegenüber den rauen, improvisierten Flugplätzen, die für Korea typisch sind – so mussten sie nicht stundenlang von Fliegerhorsten in Japan hin- und herfliegen. Zusätzlich zu seinen sechs Kaliber .50 Maschinengewehren konnte der Mustang eine respektable Anzahl von Napalm, Bomben und Anti-Fahrzeug-Raketen unter seinen Flügeln schleudern.

Wie Thompson erklärt, waren im ersten Monat der nordkoreanischen Invasion die einzigen F-51 in Korea 10, die die ROK Air Force für die Ausbildung ihrer ersten Kampfpiloten einsetzte. Amerikanische Piloten, von denen viele auf die F-80C umstiegen, wurden neben B-26B Invaders und US Navy F4U Corsairs, die sich dem Kampf anschlossen, um die KPA zurückzuhalten, in ihre früheren Montierungen zurückgebracht.

In der Zwischenzeit war die US-Luftwaffe damit beschäftigt, so viele F-51 wie möglich von US-Staffeln zu ernten und sie hastig auf den Flugzeugträger USS Boxer für die Lieferung in das Kriegsgebiet zu verladen. Nach ihrer Ankunft starteten die Mustangs sofort belästigende Überfälle auf die Horden von KVA-Truppen und T-34/85-Panzern, die die UN-Streitkräfte um den Umkreis von Pusan ​​herum zusammendrückten.

Thompson beschreibt, wie während dieser Phase des Krieges für die Mustangs und ihre Besatzungen mehrere Probleme auftraten. Die Bedingungen auf koreanischen Flugplätzen waren schlichtweg höllisch. Der glühende Sommer verwandelte den Flugplatz Pohang auf der Ostseite des Pusan-Perimeters in einen Open-Air-Sweatshop für Piloten und Bodenpersonal, die sich von C-Rationen und lauwarmem Wasser ernährten, das durch Reinigungstabletten geschmacklos wurde, während klebriger Staub die Motoren der Mustangs erstickte und Kraftstoffleitungen.

Es war schwierig, die vorrückende KVA ins Visier zu nehmen, da zivile Flüchtlinge auf den gleichen Straßen wie ihre Verfolger unterwegs waren.

Strafende Angriffe der UN-Luftwaffe zwangen die KVA, Truppenbewegungen auf die Nacht zu beschränken und Soldaten und Ausrüstung mit jeder verfügbaren Deckung zu tarnen – manchmal indem sie Panzer in Häuser oder Heuhaufen trieben. Von all den verschiedenen Kampfmitteln, die die Mustangs verwendeten, fürchteten die Truppen der KVA Napalm am meisten.

F-51-Piloten des 51. Fighter Interceptor Squadron verwendeten Hybrid-Napalm – Thermit-Bomben, die den Gummi direkt von den Panzerrädern schmolzen.

Nach dem erfolgreichen amphibischen Angriff der Amerikaner auf Inchon unterstützten die F-51D-Staffeln die Verfolgung der sich zurückziehenden KVA nach Nordkorea – aber ihre Verluste stiegen. Bodenfeuer war aufgrund der Zerbrechlichkeit ihrer Merlin-Triebwerke die Hauptbedrohung für F-51. Ab November 1950 stellten chinesische MiG-15-Jets, die aus mandschurischen Heiligtümern flogen, eine zusätzliche Gefahr dar.

Die 23-Millimeter- und 37-Millimeter-Kanonen des schnellen sowjetischen Jets übertrafen die Reichweite der eigenen Maschinengewehre des Mustang und konnten die meisten Flugzeuge mit einem einzigen explosiven Treffer kritisch verstümmeln. In fast jeder Hinsicht überfordert, bestand die einzige Möglichkeit für einen Mustang-Piloten zu überleben darin, in die entgegenkommende MiG einzubiegen und direkt unter ihrer Flugbahn zu fliegen und zu entkommen.

Die nordkoreanischen Yakovlev Yak-9-Jäger waren überschaubare Gegner der F-51D. Die Yak-9 war ein fähiger Jäger, der sich wie der Mustang im Zweiten Weltkrieg im Kampf gegen die Deutschen bewährt hatte. Seine leichte Konstruktion ermöglichte es ihm, schneller als die F-51D zu steigen und das amerikanische Flugzeug zu überholen. Aber die amerikanischen Piloten waren geschickter als ihre nordkoreanischen Rivalen, und UN-Kampfjets halfen, die F-51Ds bei klarem Wetter vor den Yaks zu schützen.

Thompsons Buch bietet einen faszinierenden Einblick in den Dienst des Mustangs bei Australiens Nr. 77 Squadron, Südafrikas Nr. 2 Squadron und der Republik Korea Air Force. Die Royal Australian Air Force setzte zwischen Juli 1950 und April 1951 nur neun Monate lang F-51D ein, bevor sie durch Gloster Meteor-Düsenjäger ersetzt wurde. Die Australier verloren 10 Piloten im Einsatz und vier weitere durch Unfälle. Bevor sie anderen UN-Streitkräften dabei halfen, KPA-Horden um Pusan ​​herum zu hämmern, eskortierten die australischen F-51 amerikanische B-29, die den Flugplatz Yonpo zerstörten.

Südafrikas Amtszeit mit dem Flugzeug begann im November 1950, als die Afrikaner ihre ersten Kampfeinsätze von Pjöngjang aus flogen. Ihre Verluste beliefen sich auf 12 Gefallene und 30 Vermisste.


Montags-Mustang: der mächtige P-51

Die North American Aviation P-51 Mustang war ein amerikanischer einsitziger Langstreckenjäger und Jagdbomber, der während des Zweiten Weltkriegs, des Koreakrieges und in mehreren anderen Konflikten eingesetzt wurde. Während des Zweiten Weltkriegs behaupteten Mustang-Piloten, dass 4.950 feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden, die meisten aller alliierten Jäger.

Es wurde von North American Aviation (NAA) unter der Leitung des leitenden Ingenieurs Edgar Schmued konzipiert, entworfen und gebaut, als Reaktion auf eine Spezifikation, die von der British Purchasing Commission direkt an die NAA herausgegeben wurde, wurde der Prototyp der NA-73X-Flugzeugzelle eingeführt, wenn auch ohne ein Motor, 102 Tage nach Vertragsunterzeichnung. Die Mustang war ursprünglich für den Einsatz eines Allison V-1710-Triebwerks mit geringer Flughöhe ausgelegt und wurde zuerst von der Royal Air Force (RAF) als taktisches Aufklärungsflugzeug und Jagdbomber eingesetzt. Die endgültige Version, die P-51D, wurde von der Packard V-1650-7 angetrieben, einer in Lizenz gebauten Version des zweistufigen, zweistufigen Kompressormotors der Serie Merlin 60 von Rolls-Royce und bewaffnet mit sechs Kaliber .50 ( 12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehre.

From late 1943, P-51Bs (supplemented by P-51Ds from mid-1944) were used by the USAAF’s Eighth Air Force to escort bombers in raids over Germany, while the RAF’s 2 TAF and the USAAF’s Ninth Air Force used the Merlin-powered Mustangs as fighter-bombers, roles in which the Mustang helped ensure Allied air superiority in 1944. The P-51 was also in service with Allied air forces in the North African, Mediterranean and Italian theatres, and saw limited service against the Japanese in the Pacific War.

At the start of Korean War the Mustang was the main fighter used by the United Nations. However, jet fighters, including the F-86, took over this role, and the Mustang became a specialised ground-attack fighter-bomber.

Despite the advent of jet fighters, the Mustang remained in service with some air forces until the early 1980s. After World War II and the Korean War, many Mustangs were converted for civilian use, especially air racing.

P-51D MustangData
from Erection and Maintenance Manual for P-51D and P-51K.The Great Book of Fighters,and Quest for Performance

Crew: 1
Length: 32 ft 3 in (9.83 m)
Wingspan: 37 ft 0 in (11.28 m)
Height: 13 ft 4½ in (4.08 m:tail wheel on ground, vertical propeller blade.)
Wing area: 235 ft² (21.83 m²)
Empty weight: 7,635 lb (3,465 kg)
Loaded weight: 9,200 lb (4,175 kg)
Max takeoff weight: 12,100 lb (5,490 kg)
Powerplant: 1 × Packard V-1650-7 liquid-cooled supercharged V-12, 1,490 hp (1,111 kW) at 3,000 rpm[76] 1,720 hp (1,282 kW) at WEP
Zero-lift drag coefficient: 0.0163
Drag area: 3.80 ft² (0.35 m²)
Aspect ratio: 5.83
Leistung

Maximum speed: 437 mph (703 km/h) at 25,000 ft (7,600 m)
Cruise speed: 362 mph (580 km/h)
Stall speed: 100 mph (160 km/h)
Range: 1,650 mi (2,755 km) with external tanks
Service ceiling: 41,900 ft (12,800 m)
Rate of climb: 3,200 ft/min (16.3 m/s)
Wing loading: 39 lb/ft² (192 kg/m²)
Power/mass: 0.18 hp/lb (300 W/kg)
Lift-to-drag ratio: 14.6
Recommended Mach limit 0.8
Armament

6× 0.50 caliber (12.7mm) M2 Browning machine guns with 1,880 total rounds (400 rounds for each on the inner pair, and 270 rounds for each of the outer two pair)
2× hardpoints for up to 2,000 lb (907 kg) of bombs
6 or 10× T64 5.0 in (127 mm) H.V.A.R rockets (P-51D-25, P-51K-10 on)[nb 5]
[edit] P-51H MustangData from The Great Book of Fighters[74]

Crew: 1
Length: 33 ft 4 in (10.16 m)
Wingspan: 37 ft 0 in (11.28 m)
Height: 11 ft 1 in (3.38 m)
Wing area: 235 ft² (21.83 m²)
Empty weight: 7,040 lb (3,195 kg)
Loaded weight: 9,500 lb (4,310 kg)
Max takeoff weight: 11,500 lb (5,215 kg)
Powerplant: 1 × Packard V-1650-9 liquid-cooled supercharged V-12, 1,490 hp (1,111 kW) at 3,000 rpm, 2,220 hp (1,655 kW) at WEP[79]
Leistung

Maximum speed: 487 mph (784 km/h) at 25,000 ft (7,600 m)
Range: 1,160 mi (1,865 km) with external tanks
Service ceiling: 41,600 ft (12,700 m)
Rate of climb: 3,300 ft/min (16.8 m/s)
Wing loading: 40.4 lb/ft² (197.4 kg/m²)
Power/mass: 0.23 hp/lb (385 W/kg)
Armament

6× 0.50 inch (12.7mm) M2 Browning machine guns with 1,880 total rounds (400 rounds for each on the inner pair, and 270 rounds for each of the outer two pair), or 4 of the same guns with 1,600 total rounds (400 rpg)


P-51 Mustang Fighter Plane

Die North American P-51 Mustang was among the best and most well-known fighters used by the U.S. Army Air Forces during World War II. Possessing excellent range and maneuverability, the P-51 operated primarily as a long-range escort fighter and also as a ground attack fighter-bomber. The Mustang served in nearly every combat zone during WWII, and later fought in the Korean War.

In 1939, the British Purchasing Agency came to America to buy aircraft for the war that had just started in Europe. Having experience with Curtiss P-40s, they purchased all that Curtiss could build them.

When they approached North American Aviation to build more P-40s, the company offered to build a new fighter using the same American-built Allison engine.

The British agreed, but on the condition the first aircraft had to be flying in no more than 120 days. 117 days later, the first P-51 flew!

Surviving North American P-51D Mustang, S/N 44-72339, N251JC

The North American prototype, NA-73X, was first flown in October of 1940. At least eight versions of the P-51 were manufactured before production ceased.

Mustangs served in nearly every combat zone in WWII, including the Pacific where they escorted B-29 Superfortresses to Japan from Iwo Jima. Between 1941 and 1945, the AAF ordered 14,855 Mustangs (including A-36A dive bomber and F-6 photo recon versions), of which 7,956 were P-51Ds.

Following the war, the P-51 was retained as the USAAF's standard, piston-engine fighter plane. Redesignated the F-51 in 1948, the aircraft was soon eclipsed in the fighter role by newer jet planes.

At the start of the Korean War, however, the Mustang once again proved its usefulness. After the initial invasion, USAF units were forced to fly from bases in Japan, and F-51D planes could hit targets in Korea that short-ranged F-80 jet fighters could not. F-51s flew in the Reserve and ANG until they were finally phased out in 1957.


Famous P-51 Pilots

Chuck Yeager was not the only WWII P-51 Mustang fighter pilot hero. There were hundreds, but not many are still around. The number of aces (aviators who shot down fifteen or more enemy aircraft) is an even smaller number.

Clarence Emil "Bud" Anderson, at 98 years of age, is one of the most notable survivors.

During WWII, he was the highest-scoring flying ace in his P-51 Mustang squadron, and he is the highest-scoring American fighter ace still living.

During two combat tours against the German Luftwaffe in Europe, Anderson notched 16¼ aerial victories. His P-51, named “Old Crow,” carried the aviator, originally from Oakland California, through 116 missions without getting hit by Luftwaffe aircraft or ground fire.

The Tuskegee Airmen, a group of African American pilots, became well-known for the all-red painted tails of their P-51 Mustangs and their heroism. The group accrued one of the best battle records of the war flying hundreds of bomber escort missions, while never losing a bomber to an enemy fighter.


P-51D “Mustang”


North American P-51D “Mustang”
S/N 44-13371

Besatzung: One
Engine: One Rolls Royce (Packard) Merlin V-1650-7 1,720 hp
Spannweite: 37 ft 5/16 in
Länge: 32 ft 3 5/16 in
Höhe: 8 ft 8 in
Weight: empty 6,585 lbs gross 11,054 lbs
Speed: max 437 mph at 25,000 ft
Bereich: combat: 1000 miles w/ 2 drop tanks ferry: 1,600 miles
Ceiling: 42,000 ft
Rüstung: Six .50 cal machine guns up to 2000 lbs ordnance
Cost: $51,572 (average P-51 unit cost as of 1944)

The P-51 located in the Hill Aerospace Museum was fabricated by Kal Aero, an aircraft restoration firm in California. The Restoration was completed in 1992. The aircraft was painted to reflect the exact coloring of Colonel Chelsey Peterson’s P-51 names the “Audrey” after Col. Peterson’s wife. Peterson flew with the 4th Fighter Group of the Eighth Air Force during World War II.

The P-51 was rolled out in September of 1940 and first flew in October of 1940. The P-51 was used by the United States Army Air Force, Royal Air Force, and Chinese National Air Force. The P-51 flew in combat in both World War II and the Korean War. During World War II Mustang pilots claimed they destroyed over 4,900 enemy aircraft.

The P-51 remained in service for some air forces until the early 1980s. There were over 15,000 P-51s built. Come see ours today!


Schau das Video: P-51D Mustang Miss Helen, G-BIXL (Juli 2022).


Bemerkungen:

  1. Kagasar

    Sofortige Antwort)))

  2. Molrajas

    Ich verstehe den Grund für eine solche Aufregung nicht. Nichts Neues und andere Urteile.

  3. Braddon

    Es hat keinen Sinn.

  4. Ridgeiey

    Du liegst falsch. Ich kann es beweisen.Schreiben Sie mir in PM, wir werden diskutieren.

  5. Thurhloew

    Das ist nicht der Fall))))

  6. Kasho

    Ich denke, dass Fehler gemacht werden.

  7. Cochise

    Ich gratuliere, die Idee ausgezeichnet und zeitgemäß

  8. Nels

    Meiner Meinung nach geben Sie den Fehler zu. Ich biete an, darüber zu diskutieren. Schreiben Sie mir in PM.

  9. Deoradhain

    Entschuldigung dafür, dass ich mir eine ähnliche Situation einmischte. Es ist möglich zu diskutieren. Schreiben Sie hier oder in PM.



Eine Nachricht schreiben