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Polikarpow I-188


Polikarpow I-188

Die Polikarpov I-188 war die letzte Konstruktion, die auf der I-185 basierte und sollte einen kleineren, leichteren, aber weniger leistungsstarken Motor als das ursprüngliche Flugzeug verwenden. Der I-188 wurde Anfang 1943 entwickelt. Der neue M-90-Motor hatte einen kleineren Durchmesser als der M-71-Motor, der im M-185 verwendet wurde, und hätte den Luftwiderstand verringert, wodurch der Leistungsverlust ausgeglichen wurde. Die I-188 kam nie über das Designstadium hinaus.


Polikarpow I-185

Die Polikarpow I-185 war ein 1940 entworfenes sowjetisches Jagdflugzeug. Es wurde mit drei verschiedenen Triebwerken geflogen, die jedoch alle entweder für den Diensteinsatz unzureichend entwickelt waren oder ihre volle Produktion anderen bereits in Produktion befindlichen Jägern vorbehalten waren. Das I-185-Programm wurde nach einem weiteren Motorschaden des bevorzugten 2.000 PS (1.500 kW) Shvetsov M-71 Radial am 27. Januar 1943 eingestellt.


Index

Il progetto dell'I-185 [N 2] prese avvio nel 1939 (con il numero di "progetto 62") [3] , riprendendo in linea di massima il lavoro già svolto sul previous I-180. Obiettivo del progettista era di intervenire sul valore del carico alare del velivolo, sia grazie und un diverso disegno dell'ala, sia grazie alla maggiore potenza disponibile con l'impiego del nuovo motore radiale a diciotto cilineva Nazarov M-90, cap che si di erogare 2 000 hp di potenza [3] [4] [5] .

Per massimizzare le prestazioni e migliorare il raffreddamento del motore, Polikarpov aveva disgnato un nuovo cofano motore estremamente aderente che includeva un'elica intubata [N 3]: [4] .

Nel mese di maggio del 1940 [6] [7] il primo prototipo dell'I-185 era pronto ma sia le beweisen al banco che i primi rullaggi evidenziarono che le attese circa la potenza del motore M-90 erano estremamente ottimistiche [6] [7] .

Venne presa la Decisione di installare il motore Shvetsov M-81, ancora una volta in fase sperimentale [6] : la sua potenza, prevista in 1 200 PS [6] [7] , Consentì di svolgere solamente un breve volo di prova l' 11. Gennaio del 1941 [6] . Nel frattempo Ära stato realizzato un secondo prototipo dell'I-185 equipaggiato con il nuovo M-82 da 1 700 hp [6] [7] , che presentava minor ingombro aerodinamico frontale, riducendo la resistenza dell'aereo a favore della sua velocità massima le beweisen su questo nuovo prototipo ebbero inizio nel maggio del 1941. Grazie alle minori dimensioni dell'unità motrice, Polikarpov mise particolare cura nel trovare alloggiamento per tre cannoni ShVAK, calibro 20 mm all'interno della cappottatura [6] [7] del motore , per garantire al proprio caccia un adeguato volume di fuoco.

Nel frattempo, un paio di mesi prima, aveva visto la luce una terza variante dell'I-185, questa volta destinata ad alloggiare il motore Shvetsov M-71 con il quale, dopo le prime positive sperimentazioni in volo [8] , venne riequipaggiato anche il primo prototipo [7] .

A causa dell'invasione tedesca, lo studio di progettazione di Polikarpov e l'impianto produttivo "GAZ 51" furono trasferiti a Novosibirsk [8] ed i test subirono ben presto un ultteriore ritardo. In ogni caso gli esemplari con il motore M-71 furono destinati alle beweisen in volo mentre l'aereo con il motore M-82 fu impiegato per le proof di tiro. I buoni risultati riscontrati nel corso di queste ulttime portarono le autorità sovietiche ad obbligare Polikarpov a trasferire i disegni dell'installazione del motore e dei cannoni anche agli OKB diretti dagli ingegneri Artëmček accelerando di fatto lo sviluppo dei rispettivi progetti, insbesondere quello del caccia Lavochkin La-5 [8] [9] .

Sulla base dei riscontri delle proof di volo svolte presso il "NII VVS KA" [N 4] , le prestazioni dell'I-185 con il motore M-71 risultavano migliori rispetto a quelle di tutti i velivoli con i quali era stato possibile compar , fossero di produzione sovietica (LaGG-3, MiG-3, Yak-7B), Alleata (Airacobra, Spitfire [N 5] ) o nemica (Bf 109F, He 100 [N 6] ) [8] [9] .

Nella primavera del 1941 fu dato inizio all procedure per la produzione in serie dell'I-185 "M-71" con la costruzione di un esemplare di "pre-serie" questo esemplare fu dotato di una nuova cappottatura del motore che ne riduceva ultteriormente la resistenza aerodinamica e, tra giugno ed ottobre, fu sottoposto ad una serie di proof di volo prima del trasferimento, im November, al "NII VVS KA" per le proof ufficiali [9] . Negli stessi giorni i primi tre prototipi dell'I-185 furono assegnati al 728° reggimento aereo da caccia [9] [10] .

Le beweis sull'esmplare di preserie evidenziarono berücksichtige Probleme der eidesstattlichen Versicherung des Motors M-71 che sfociarono nella perdita sia del velivolo di preserie, 27 gennaio de 1943 [11] [12] , sia del primo prototipo, il successivo 5 aprile ] . In uno di questi Due Incidenti, le fonti non sono concordi tra loro, trovò la morte il pilota collaudatore Vasilij Andreevič Stepančonok.

Le autorità sovietiche decisero di attribuire la Precedenza sulle forniture del motore M-82 al nuovo Lavochkin La-5 e per l'I-185 non c'era alternativa: Benché fossero state studiate due nuove Varianti, denominate rispettivamente I-187 e I-188, il suo progetto venne definitivamente abbandonato nella primavera del 1943, malgrado le proteste di Polikarpov [12] .

L'I-185 fu tra i progetti che valsero al giovane ingegnere russo la seconda assegnazione del Premio Stalin nel 1943, un anno prima della sua morte, avvenuta nel luglio del 1944 dopo aver dato vita all'ultimo suo progetto per un .ereo da caccia , il Polikarpov ITP [13] .

Cellula Modifica

Discendente in linea diretta, tramite l'I-180, dal caccia I-16 anche il nuovo progetto di Polikarpov-Ära caratterizzato dalla struttura monoscocca in legno "multistrato" della fusoliera che integrava l'elemento verticale dell'impennaggio [4] .

L'abitacolo era di tipo chiuso con cupolino vetrato scorrevole verso il posteriore ed era sistemato in posizione arretrata rispetto al centro della fusoliera.

L'ala era ancora più piccola, in lunghezza e superficie, rispetto a quella dell'I-180, ed utilizzava un profilo dallo spessore estremamente sottile, con valori di poco superiori a quelli del britannico Spitfire profilo alare più sottile in assoluto) [6] . La struttura dell'ala era interamente metallica, con doppio longherone und rivestimento lavorante in duralluminio. Sui bordi d'entrata erano presenti slat attuati da un sistema pneumatisch, mentre su quello d'uscita vi erano alettoni divisi in quattro sezioni e rivestiti in tela [6] .

Il carrello d'atterraggio era di tipo classico e retrattile: i due elementi Principali, imperniati sul ventre alare in posizione non distance dalla radice, erano monoruota und rientravano con movimento rettilineo verso il centro della fusoliera. In der Coda-Ära presente un ruotino d'appoggio, retrattile, il cui movimento poteva essere bloccato (in genere per la fase di decollo) [6] .

Motore Modifikationen

Lo sviluppo dell'I-185 fu particolarmente condizionato dalla necessità di reperire un motore genugmente potente ed altrettanto affidabile. Inizialmente la scelta cadde, in modo rivelatosi ottimistico [4] , sul radiale a diciotto cilindri Nazarov M-90 allora in via di realizzazione dal quale si sperava di ottenere 2 000 hp di potenza.

Quando, nel maggio del 1940, diverne beweis che l'M-90 non sarebbe stato disponibile per tempo la prima alternative venne individuata in un altro motore radiale in fase sperimentale, lo Shvetsov M-81 ma i suoi 1 200 hp si rivelarono inadeguati per fornire le prestazioni richieste (e, inoltre, il suo sviluppo venne presto abbandonato) [6] .

La prima soluzione soddisfacente fu rappresentata dal quattordici cilindri, semper radiale, Shvetsov M-82A che si dimostrò in grado di sviluppare 1 700 hp con un buon grado di affidabilità [6] .

Infine, utilizzato su due prototipi e sull'esemplare di pre-serie, la scelta definitiva parve ricadere sul diciotto cilindri Shvetsov M-71 la cui potenza raggiunse effetivamente i 2 000 hp ricercati fin dal principio [6] . Caratterizzato dalla disposizione angolata di 2,5 cm rispetto all'asse longitudinale dell'aereo [6] portarono al definitivo abbandono del programma relativo al nuovo caccia di Polikarpov.

Armamento Modifica

In linea con la sua derivazione dall'I-180, anche l'I-185 nacque dotato di armamento costituito da quattro mitragliatrici: due ShKAS calibro 7,62 mm in fusoliera e due Berezin UB calibro 12,7 mm nelle semiali, tutte sincronizzate per sparare attraverso il disco dell'elica [N 7] . L'impiego del motore M-82, di ingombro ridotto rispetto ai motori preventemente utilizzati, Zustimmung von Nikolaj Polikarpov di Studiare la disposizione, rivelatasi particolarmente efficace, di tre cannoni ShVAK-Kaliber 20 mm, Kamera für 99 mmmunizioniego 20 x R.

Nelle varie ipotesi fatte circa le possibilità di dotare l'aereo di armamenti offensivi, nel corso del programma di sviluppo vennero rücksichtsvoll bombe fino und ein massimo di 500 kg oppur otto razzi non guidati del tipo RS-82 in ganci subalari.

Ich dati sulle versioni sono tratti da "Polikarpovs I-16 Fighter: seine Vorläufer und Nachkommen" [14] se non indicato diversamente.

I-185 M-90 denominazione assegnata al primo prototipo dell'I-185, dotato di motore M-90, 18 cilindri raffreddato ad aria von 1 750 PS. Cellula rimasta orfana del motore in quanto al momento della sua costruzione l'M-90 non aveva ancora completato i test preliminari. I-185 M-81 nuova designazione attribuita al primo prototipo, riequipaggiato con motore M-81 con questo motore si ebbe il primo, breve, volo dell'I-185 l'11 gennaio del 1941. I-185-M82A designazione relativa al Secondo dei prototipi equipaggiato con motore di serie Shvetsov M-82 da 1 700 PS volò per la prima volta nel maggio del 1941. Superate le proof di valutazione, venne sperimentato anche in operazioni di guerra a partire dal mese di novembre del 1942. I- 185 M-71 fu la denominazione assegnata al terzo prototipo, estesa in un secondo momento anche al primo dei tre equipaggiata con un motore Shvetsov M-71 sperimentale da 2 000 hp (sostanzialmente un M-62 "raddoppiato", con i acilindri disposti doppia stella). Fu portato in volo per la prima volta nella primavera del 1941 ma i suoi test subirono presto un'interruzione a causa dell'invasione tedesca. I-185 M-71 "Эталон" ("Standard") si trattava della denominazione attribuita al quarto esemplare, che avrebbe dovuto fungere da "standard" produttivo andò distrutto nel gennaio del 1943 durante un test di volo. Secondo alcuni storici, la sua designazione per la produzione in serie sarebbe divenuta "I-186". I-187 versione rimasta allo stato progttuale, sarebbe stata equipaggiata con motore M-71F da 2 000 hp ed armata con quattro cannoni (due nel muso, due nelle al al di fuori del disco dell'elica) al di sotto delle semiali otto razzi non guidati RS-82. I-188 eine nicht laszierende Variante, die den Nebel von einer Abfolge der vorherigen Ausrüstung mit dem Motor M-90, mehr Leggero und Potente dell'M-71F enthält.


188. Infanterieregiment

Colonel James R. Chamberlain, Nachfolger von Col. John McMahon, erhielt am 14. September 1864 die Vollmacht, dieses Regiment mit dem Hauptquartier in Rochester zu rekrutieren, wo es am 4. Oktober für ein Jahr im Dienst der Vereinigten Staaten organisiert und gemustert wurde. 5, 7, 10 und 22, 1864 außer Kompanie A, ursprünglich Kompanie C, 183d Infanterie, die am 24. September 1864 in Elmira gemustert wurde.

Die Unternehmen wurden hauptsächlich rekrutiert: A in Villenova, Alfcgany, Madison, Yorkshire, Freedom und Mansfield B in Rochester, Avon, Phelps, Victor, Italien, Penn Yan, Neapel und Geneseo C in Italien, Jerusalem, Rochester, Milo, Avon, Middlesex und Quellwasser D in Springwater, York, Sparta, Avon, Potter, Portage, North Dansville, Geneseo, Leicester und Mt. Morris E in Livonia, Potter, Portage, Richmond, Avon, Farmington, Jerusalem, Springwater, Seneca, York und Leicester F in Rochester, Corning, Canandaigua, Hornby und Tuscarora G in Springwater, Avon, Gorham, Mt. Morris, Canandaigua, Sparta, Middlesex, Leicester, Italien und Harrington H in Rochester, Sparta, Avon, Dansville und Springwater I in Avon, Nunda, Rochester, Dansville, Livland, Groveland, Conesus, Mt. Morris, Phelps und York und K in Rochester, North Dansville, Conesus, Groveland, Torry, Milo, Avon und Middlesex.

Sieben Kompanien des Regiments, Major Christopher C. Davison, verließen den Staat am 13. Oktober 1864 die anderen drei Kompanien traten später im Jahr 1864 dem Regiment bei und dienten in der 2. Brigade, 1. Col. John McMahon, Company A, 1. Juni 1865 alle anderen 1. Juli 1865, in der Nähe von Washington, DC

Während seines Dienstes verlor das Regiment durch Tod, Gefallene, 23 Mannschaften mit Verwundeten, 1 Offizier, 13 Mannschaften mit Krankheit und anderen Ursachen, 53 Mannschaften insgesamt, 1 Offizier, 89 Mannschaften insgesamt, 90 davon 1 Soldat starb in den Händen des Feindes.

NYSMM-Online-Ressourcen

Andere Ressourcen

Dies soll eine umfassende Liste sein. Wenn Sie jedoch eine Ressource kennen, die unten nicht aufgeführt ist, senden Sie bitte eine E-Mail an [email protected] mit dem Namen der Ressource und dem Ort, an dem sie sich befindet. Dies kann Fotos, Briefe, Artikel und andere nicht-buchmäßige Materialien umfassen. Auch wenn Sie Materialien in Ihrem Besitz haben, die Sie spenden möchten, sucht das Museum immer nach Gegenständen, die spezifisch für das militärische Erbe von New York sind. Dankeschön.

Braun, Ira. Brief, 27. März 1865.
2 Seiten. Teilweise Fotokopien.
Brief vom 27. März 1865 von Ira Brown (geb. 1846), 188th New York Volunteer Infantry, im Lager nach der Schlacht von Fort Stedman in Petersburg, Virginia, an seine Frau in Almond, New York. Enthält Beschreibungen der Schlacht von Fort Stedman. Enthält auch ein maschinengeschriebenes Transkript, das von einer unbestimmten Quelle zusammengestellt wurde.
Beitritt 40893. Befindet sich in der Bibliothek von Virginia in Richmond, Virginia.
Vielen Dank an Ed Worman für den Hinweis auf diese Ressource.

Zimmermann, Henry B. Briefe (1864-1865).
2 Gegenstände. Sammlungsnummer: 20333. Dies sind Fotokopien von Originalbriefen, die an Carpenters Frau bezüglich der Belagerung von Petersburg, Virginia, gesendet wurden. Die Erfahrungen und Bedingungen des Stellungskrieges werden anschaulich beschrieben.
Befindet sich in den Manuskripten und Sondersammlungen der New York State Library.

Gegenstände, die das Museum besitzt, sind in Fettdruck.

61 Lake Avenue, Saratoga Springs, NY 12866
Telefon: (518) 581-5100 | Fax: (518) 581-5111


Gefälschte Flugzeuge und Flugzeugprojekte (Blacklist!)

Ich werde diesen Thread starten, um Antworten auf die Frage zu finden, wie "Ist dieses Flugzeug echt?" einfacher.
Wenn Sie einen Typ finden, der sich als Fälschung erwiesen hat, posten Sie ihn bitte hier mit einem aussagekräftigen Betreff
der behauptete Hersteller und Typ. Geben Sie im Beitrag bitte die Quelle an, die Sie gefunden haben, fühlen Sie sich frei
ein Bild anzuhängen, da manchmal die Bezeichnung allein nicht so klar ist.
- Da die Beiträge nur chronologisch sortiert sind, starte ich am Anfang dieses Threads eine Liste, die ich
nacheinander abschließen.


Liste der Fälschungen,
sortiert nach Herkunftsland und Hersteller:

Bulgarien:
- MiG 15 Doppelrumpf-Jagdbomber


China:
- Stealth-Kämpfer, Delta Canard

Tschechoslowakei:
Avia
- Av-52 "Nikola Šuhaj"
- LetovL-115 Delfin
- Tschechische Lirpa-2010, Fortgeschrittener Abfangjäger

Frankreich:
Flugplatz
- F-0104-91 Entenhubschrauber

Payen
- Pa.46/6 "Bourrasque" (zweimotoriges Rekordflugzeug/Racer)


SNCASE
- SE.8000/SE.8200 Hirondelle

Heinkel
- Heinkel He-162 S-2 (NICHT zu verwechseln mit dem He 162 Trainingssegelflugzeug!)
- Heinkel He 117/He 536 /He X

Horten
- Horten Rocket Fighter mit Parabolic Wing

Junkers
- Junkers Ju 225 (siehe Klagenfurt 225)

- Klagenfurt
- Klagenfurt 225 (oder Junkers Ju 225)

Krupp-Germanien
- Krupp-Germania Ks.Ib

Lippisch
- „Gleiter-Bombenflugzeug“

de Havilland
- Fireguard-Rakete

Fairey
- Schwertfisch-Turboprop-Umwandlung

Gloster
- G.45 Seemeteor FSN.6
- SS.39 Gannet
- SS.40 Skipper I
- SS.42 Skipper II


Projektowanie i rozwój

I-185, zaprojektowany na początku 1940 roku , bazował na I-180 , który sam w sobie był rozwinięciem I-16 , ale był praktycznie nowym projektem. Skorupowa kadłuba podobnie zbudowane z „” shpon formowanego sklejki brzozowej, a także miał integralną płetwy, ale był znacząco dłuższy od I-180. Dwu- dźwigar, Metalowe skrzydło było mniejsze i cieńsze niż I-180 w skrzydle, prawie tak cienka jak w przypadku Skrzydło miało Profil NACA-230 und zostało obszyte duraluminium . Zamontowano pneumatycznie dzielone klapy i listwy krawędzi natarcia . Zewnętrzne panele skrzydła miały 3° dwuścienności . Powierzchnie kontrolne pokryte tkaniną zostały obramowane duraluminium. Chronione zbiorniki paliwa o pojemności 540 litrów (119 galonów 143 galony amerykańskie) zamontowano pomiędzy dźwigarami środkowej części skrzydła. I-185 używał konwencjonalnego podwozia z chowanym tylnym kołem. Niesprawdzony 18-zylindrowy, dwurzędowy silnik gwiazdowy Tumansky M-90 oder mocy 1492 kW (2000 KM) został zamontowany na spawanych rurach stalowych. Wyposażono go w kanałowy spinner, aby poprawić chłodzenie powietrzem wyrzucanym przez skrzela, tak jak w I-180, aby zapewnić dodatkowy ciąg. Berezin UB S karabinów maszynowych . 500-kilogramowa (1100 funtów) bomba może być przenoszona w warunkach przeciążenia. Pierwszy Prototyp ukończono w maju 1940 roku, ale jedyny dostępny egzemplarz M-90 nie zapewniał wystarczającej mocy do startu. Prototyp został zmodyfikowany tak, aby wykorzystywał inny eksperymentalny silnik, 895-kilowatowy (1200 KM) radialny Shvetsov M-81 , ale nie był on wystarczająco mocny do testów w locie. I-185 (M-81) w końcu wzbił się w powietrze 11 stycznia 1941 r., ale postanowiono nie marnować dalszego rozwoju i czekać na mocniejszy silnik, który miał szczęście, w.

Drugi Prototyp ukończono pod koniec 1940 roku z 14-cylindrowym silnikiem gwiazdowym Shvetsov M-82 A o mocy 1268 kW (1700 KM) . Przedni kadłub musiał zostać przeprojektowany, aby pomieścić cieńszy silnik, a uzbrojenie zmieniono na trzy zsynchronizowane działka SzWAK kal . 20 mm (0,79 Cala) . Rypunki tej instalacji silnika zostały przekazane Ławoczkinowi i Jakowlowowi, gdzie okazały się bardzo przydatne przy projektowaniu własnych myśliwców z silnikiem M-82, zwŁawoczcza -5 Zbudowano również trzeci Prototyp, w którym zastosowano większy i cięższy silnik gwiazdowy Shvetsov M-71 oder mocy 1492 kW (2000 KM). Próby w locie obu tych ostatnich wersji zostały przerwane przez inwazję niemiecką w czerwcu 1941 roku, a wszystkie trzy prototypy wraz z całym biurem projektowym

Testy w locie wznowiono na początku 1942 roku, a wersje napędzane silnikiem M-71, które teraz obejmowały przebudowany pierwszy prototyp, okazały się szybsze niż h (12 mph) na 6000 metrów (19 685 stóp) z maksymalną prędkością 630 km/h (390 mph) na tej wysokości. Zalecono do natychmiastowej produkcji, jeszcze zanim rozpoczął próby walki w listopadzie 1942. Wszystkie trzy samoloty zostały przypisane do 728. 3. Armii Powietrznej na lot. Rapporty pilotów były dość entuzjastyczne dowódca 728., Kapitan Vasilyaka, napisał: „I-185 przewyższa zarówno radzieckie, jak i zagraniczne samoloty pod względem prędkości. Wykonuje manewry akrobacyjne łatwo, szybko i energicznie. I-185 jest najlepszym obecnie myśliwcem pod względem prostoty sterowania, szybkości , zwrotność (zwłaszcza podczas wznoszenia), uzbrojenie i przeżywalność."

Na podstawie entuzjastycznego raportu NII VVS ( Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil – Wissenschaftliches Testinstitut der Luftwaffe) na początku 1942 r. rozpoczęto przygotowania do produkcji I-185 (M-71). W kwietniu 1942 r. zbudowano samolot „ustawiacza standardu produkcyjnego (etalon)” z przeprojektowaną osłoną silnika. Jego masa brutto wzrosła o 144 kg (317 funtów) w porównaniu z wcześniejszymi prototypami, ale dzięki nowej osłonie zmniejszono opór, a prędkość maksymalna wzrosła do 650 km/h Przeszedł on testyprodunta od czerwca do października i został przekazany do państwowych testów akceptacyjnych w dniu 18 listopada. Jednak próby w locie zostały przerwane przez konieczność wymiany silnika między 17 grudnia 1942 a 26 stycznia 1943. Nowy silnik uległ awarii następnego dnia i samolot rozbił się 27 stycznia Rozkazano kontynuowanie testów w locie z oryginalnymi prototypami, aby potwierdzić dane dotyczące zasięgu, ale pierwszy prototyp rozbił się 5 kwietnia, zabijając pilota, gdy próbował lądowaćki martwym

Wszystkie prace nad wprowadzeniem I-185 do produkcji zostały później anulowane, nawet z silnikiem M-82, ponieważ były one wymagane dla myśliwca Ła-5. Innym przytoczonym powodem był fakt, że Ła -5 wykorzystywał kadłub Ławoczkina-Gorbunowa-Goudkowa ŁaGG-3, który był już w produkcji w trzech zakładach i wiązałby się z Innym czynnikiem mogło być to, że do budowy Ła-5 potrzeba było mniej duraluminium, czego wtedy brakowało.


El I-185 fue concebido originalmente para utilizar el motor M-90 diseñado von el colectivo bajo la dirección de Tumansky. Este motor prometía una excelente potencia y muy magnífica relación peso/potencia. Lamentablemente el M-90 no pudo ser puesto a punto en 1940 y los trabajos de su desarrollo se cancelaron con la evacuación del KB. Sólo en 1942 se pudieron continuar, llevando al motor a una maxima de despegue de 2080 hp. Como aspektos positivos este motor presentaba diámetro reducido en un 11% en relación al M-81 y un peso inferior

Al estabilizarse el desarrollo del motor M-90 Polikarpov decidió desarrollar a version mejorada a partir de la experiencia durante las pruebas del I-185. El nuevo modelo fue denominado I-188 und fue presentado de conjunto con el I-187 con motor M-71F.

Más adelante see esperaba dotar al I-188 con el derivado M-95 que presentaba eine Potencia de Depegue von 3300 PS. Con este motor la velocidad del I-188 debía superar fácilmente 700 km/h.

Die Bewaffnung der I-188 ist konform zu einer ShVAK-Kanone von 20 mm, die zur Umwandlung in eine potente Maschine der Zerstörungszone führt.


Operation Barbarossa – Bf 109 Operationen I

Die deutsche Invasion der UdSSR, das Unternehmen Barbarossa, begann am 22. Juni 1941. Unterstützt wurde die Invasion durch eine Reihe von Bf 109-Einheiten, darunter II./JG 53 und I. bis III./JG 54 (Luftflotte 1 im Einsatz an der Nordfront ), II. und III./JG 27, I. bis IV./JG 51, II./JG 52, I. und III./JG 53 (Luftflotte 2 im Fronteinsatz), I. bis III./JG 3, I ./JG 52, II., III. und Ergänzung JG 77, sowie die dedizierte Bodenangriffseinheit I.(Jabo) LG 2 (Luftflotte 4 im Einsatz an der Südfront). Obwohl einige dieser Einheiten, darunter JG 77, mit der Bf 109E betrieben wurden, waren die meisten mit der Bf 109F umgerüstet worden.

Die sowjetischen Truppen schienen auf den deutschen Angriff völlig unvorbereitet. Ein Pilot der 7./JG 54, Lt Max-Hellmut Ostermann, erinnerte sich an die Momente vor dem Beschuss der sowjetischen Flugplätze: „Als wir über dem feindlichen Land flogen, schien alles darunter zu schlafen. Kein Flakfeuer, keine Bewegung und keine feindlichen Flugzeuge waren anwesend, um uns entgegenzutreten.“

Der erste Sieg der Luftwaffe über eine Voyenno-Vosdushnye Sily (Sowjet Military Air Force, V-VS) wurde von Oblt Robert Olejnik von II./JG 3 erzielt. Nach dem Krieg erinnerte sich Olejnik an die ersten Momente der Operation Barbarossa:

Am 19. Juni verließ das komplette II./JG 3 mit all seinen Bf 109F-2 die Landebahn Dub, etwa 8 km von der polnischen Stadt Zamosc, die 80 km südöstlich von Lublin lag, und etwa 50 km von der nächste russische Boden. Anlässlich der Mittsommernachtsfeier haben wir ein riesiges Lagerfeuer entzündet und die üblichen Kaltgetränke getrunken. Dann gegen Mitternacht ein Telefonanruf vom Geschwader: „Alle Kommandanten sofort zum Gefechtsstand“. Dort erhielt jeder einen Umschlag mit einem Einsatzbefehl, der aber erst geöffnet werden sollte, wenn das Codewort „Barbarossa“ genannt wurde. An Schlaf war nicht zu denken, obwohl wir uns alle in unsere Zelte legten, um uns auszuruhen, wir waren aufgeregt und voller Anspannung. Am 22. Juni 1941, gegen 02.30 Uhr, kam das Passwort durch. Ich öffnete meinen Umschlag und stellte fest, dass ein Angriff auf die Sowjetunion beginnen würde.

Jeder im Geschwader wusste, dass ich Frühaufsteher bin und mir die ersten Einsätze im Morgengrauen gefallen, also habe ich den ersten Start gemacht. Gegen 03.30 Uhr startete ich mit meinem Rottenflieger, um russische Flugplätze nahe der Grenze zu erkunden und nach feindlichen Jägern Ausschau zu halten. Dabei entdeckte ich, dass auf jedem feindlichen Flugplatz zwei oder drei russische Jagdflugzeuge bereit standen. Nachdem ich mehrere Flugplätze überflogen hatte, überflog ich auf dem Rückweg wieder den ersten Flugplatz, den ich gesehen hatte. Als ich näher kam, sah ich, dass bereits zwei Flugzeuge mit Piloten besetzt waren. In 700-800 Metern Höhe flog ich eine weite Kurve um den Flugplatz und beobachtete genau. Nach anderthalb Runden sah ich, wie die Russen ihre Motoren starteten, ausrollten und dann sofort abhoben. Da sie offensichtlich einen Kampf suchten, griff ich die erste „Rata“ mit einem Höhenvorteil von 300–400 Metern an und konnte sie im ersten Angriff mit nur wenigen Runden abschießen. Im späteren Vergleich mit meinem Rottenflieger geschah dies am 22. Juni 1941 um 03.58 Uhr. Der zweite Jäger war wahrscheinlich schockiert, als er einen seiner Einheiten brennen sah und flog davon, weil ich ihn nicht mehr finden konnte. Als ich über unseren eigenen Flugplatz zurückkehrte, wackelte ich dreimal mit den Flügeln. Ungläubig schüttelten meine Kameraden den Kopf – die meisten waren gerade erst aufgewacht und starrten verschlafen aus ihren Zelten.

Obwohl moderne Jäger wie die LaGG-3, MiG-3 und Yak-1 in Dienst gestellt wurden, operierte die V-VS immer noch eine große Anzahl von Polikarpov I-153 und I-16-Jägern. Ähnlich wie die Luftwaffe war die V-VS im Wesentlichen eine taktische Luftwaffe, deren Operationen auf die Unterstützung von Armeeeinheiten konzentriert waren. Dies bedeutete, dass die meisten Luftkämpfe unterhalb einer Höhe von 3.000 Metern stattfanden. Interessanterweise wurden in den 1930er Jahren große Anstrengungen unternommen, um eine strategische Bomberstreitmacht aufzubauen, wobei während des gesamten Krieges eine begrenzte strategische Bomberkapazität verblieb.

Am ersten Tag wurden unglaubliche 1.489 Flugzeuge bei Tieffliegerangriffen zerstört, weitere 322 wurden von Jägern und Flak abgeschossen. Ein ungläubiger Göring, der zu großen Übertreibungen neigte, befahl eine Nachzählung. Auf den von den vorrückenden deutschen Panzerkolonnen eroberten Flugplätzen befanden sich schließlich mehr als 2.000 zerstörte Flugzeuge. Nach sowjetischen Quellen gingen in den ersten drei Tagen der Invasion fast 4.000 Flugzeuge verloren. Wie in Polen und Frankreich wurden die Bf 109 der Jägdwaffe mit Hilfe der Ju 52/3ms, die Mechanik und Bodenunterstützungsgerät transportierte, zwischen verschiedenen Flugplätzen transferiert.

Der Kampf war jedoch nicht ganz einseitig. Auch wenn die Polikarpov I-153 und I-16, die die meisten V-VS-Jagdeinheiten ausrüsten, nicht die Gesamtleistung der Bf 109 hatten, waren die sowjetischen Jäger in einem Wendeluftkampf wendiger. Einer der am ersten Tag der Invasion verlorenen Piloten der Luftwaffe war das Geschwaderkommodore von JG 27, Major Wolfgang Schellmann. Beim Angriff auf eine I-16 Rata wurde Schellmanns Bf 109 von Granatsplittern getroffen, was ihn zwang, über sowjetisch besetztes Territorium hinauszuschießen. Es wird vermutet, dass Schellmann von den Russen hingerichtet wurde, die alle deutschen Truppen als Kriegsverbrecher behandelten. Bis Mitte Juli verlor die Luftwaffe fast 1.300 zerstörte oder beschädigte Flugzeuge, wodurch viele Einheiten stark dezimiert wurden.

Am 15. Juli 1941 errang Werner Mölders seinen 100. und 101. Sieg, nachdem er zuvor als erster Luftwaffenpilot die Punktzahl des berühmten Ersten Weltkriegs-Asses Manfred von Richthofen erreicht und übertroffen hatte. Mölders war auch der erste Jagdflieger der Luftwaffe, der während des Krieges 100 Siege errang. Wie bereits erwähnt, hatte Mölders während des spanischen Bürgerkriegs vierzehn Siege errungen. Mölders erhielt das Ritterkreuz mit Schwertern und Diamanten und wurde sofort gesperrt, da er als viel zu wertvoll erachtet wurde, um ihn im Kampf zu verlieren. Mölders wurde zum Oberst befördert und zum General der Flieger ernannt. Als er im Oktober 1941 zur Beerdigung von Erich Udet nach Deutschland zurückkehrte, stürzte seine He 111 in der Nähe von Breslau ab und tötete ihn und die Besatzung. Ihm zu Ehren wurde JG 51 als Jägdgeschwader Mölders bekannt. Schon bald nach Mölders Tod tauchten Gerüchte auf, er sei wegen seiner scharfen Kritik am NS-Regime tatsächlich ums Leben gekommen.

Etwas mehr als zweieinhalb Monate nach der Operation Barbarossa war die Zahl der Siege einzelner Piloten der Jagdwaffe beträchtlich gestiegen. Tatsächlich erreichten die Piloten von JG 51 Ende August 2.000 Siege, während die Piloten von JG 3 am 30. August 1.000 Siege erreichten. Es schien, als ob die Blitzkrieg-Taktik erneut den Ausschlag für die Deutschen geben würde. Die deutschen Truppen näherten sich schnell Moskau, St. Petersburg und anderen russischen Städten, wobei Millionen sowjetischer Truppen Kriegsgefangene wurden.

Nach relativ wenigen Siegen an der Westfront begannen die JG 52-Piloten im Juni 1941 über Russland erfolgreich zu sein. Am 2. Dezember 1941 erreichte Oblt Johannes Steinhoff vom 4./JG 52 als erster JG 52-Pilot 50 Siege. In diesem Fall würde JG 52 den Krieg als erfolgreichste Jagdeinheit aller Zeiten mit über 10.000 Siegen beenden.

Im Dezember 1941 dienten etwa zwei Drittel der Kampfstärke der Luftwaffe an der Ostfront. Die Ankunft des russischen Winters führte zu schweren Schwierigkeiten für die Operationen der Luftwaffe. Bei Temperaturen von unter minus 40° Celsius setzten die Bf 109-Triebwerke fest, was zu kaum betriebsfähigen Einheiten führte. In January 1942, the pilots of one Bf 109F unit, II./JG 52, were ordered to fight as regular ground troops when Russian forces approached their base at Klin. When Klin was captured, six unserviceable Bf 109Fs were found.

The problem of having engines seizing due to the freezing temperature was eventually solved by diluting the engine lubricating oil with petrol. Although this increased the risk of fire when starting up the engine, it worked well enough, with any remaining petrol quickly evaporating. Apparently this method was introduced follow the interrogations of captured V-VS pilots and mechanics. Another high-risk method of starting the engine was to place a tray of petrol underneath the engine and then set the petrol alight the heat generated by the burning petrol assisted in getting the engine running. Machine-gun mechanisms were equally affected by the Russian winter, with the lubricating oil or grease having to be wiped clean using either petrol or boiling water. It is highly likely that these methods increased the wear and tear on both engines and armament.

Other Jägdwaffe units were more fortunate. Based in the Leningrad area, I./JG 54 claimed ninety-nine Soviet aircraft shot down during 1,152 sorties in January 1942. Protecting the Ju 52/3m airlift into the Demyansk pocket was assigned to I./JG 51, which flew countless escort and ground-support sorties between January and April 1942.

A new tactic was introduced during the spring of 1942, which involved catching V-VS fighters during take-offs or landings. As recalled by a LaGG-3 pilot:

The Germans blocked our airfields … They flew in pairs, particularly near the fighter regiment’s airdromes at Gremyachevo, Serebrennitsa, and Budogoschch … It’s hard to talk about this today, but our commander took no counteractive measures to counter the blockade of our airfields … Our passivity encouraged the German pilots, and they became most impudent … We paid a high price for poor command planning… On one of those days I witnessed the death of Kapitan Thikomirov (of the 41 IAP Fighter Squadron) over the airfield at Gremyachevo. He was returning to base after completing a mission and was out of ammunition when the hunters fell upon him. Thikomirov was a very skilful and experienced pilot, but without any ammunition there wasn’t much he could do against the Me 109 hunters.

This Luftwaffe tactic was similar to that employed by the RAF in early 1945 to catch Me 262 jet fighters during the landing phase. The spring of 1942 brought with it severe operational difficulties both for the Luftwaffe and the V-VS. The airfields became muddy strips, reducing operational effectiveness considerably. In spite of Soviet counter-offensives along the 3,000-km front line, the German High Command were planning to advance into Caucasus, where a large percentage of the Soviet oil fields were located, as well as the industrial city of Stalingrad on the banks of the Volga River. Reaching the latter objective was deemed of utmost importance both for strategic and psychological reasons. By this time, new Soviet fighters such as the La-5 and Yak-9 were reaching the V-VS fighter squadrons. The performance of both the La-5 and Yak-9 largely matched that of the Bf 109F-4 and Bf 109G-2 variants. One of the most dangerous of all Soviet aircraft however, was the Polikarpov U-2. A low-powered two-seat biplane dating back from the late 1920s, the U-2 was used in night-harassment raids. Often flown by female crews, dubbed Nachthexen (‘night witches’) by II./JG 52 pilots, the U-2s caused comparatively little material damage. However, being unable to light fires to stay warm and the inability to fall asleep comfortably affected the morale of the German troops.

On 8 October 1942, a new replacement pilot joined 7./JG 52, based in the Stalingrad area. Following an inauspicious beginning, the pilot, Lt Erich Hartmann, scored his first victory, an Ilyushin Il-2 Shturmovik, on 5 November. Hartmann would finish the war with 352 victories, all while flying successive variants of the Bf 109G.

Having occupied parts of Stalingrad, German troops were unable to reach the Volga and stop Soviet reinforcements from arriving. On 17 November, a Soviet counter-offensive resulted in the German 6th Army inside the Stalingrad pocket becoming encircled. Supplying the troops required many tons of materiel airlifted into Stalingrad by Ju 52/3ms and other transport aircraft. For the protection of the airlift, a small detachment of Bf 109s, led by Hptm Rudolf Germeroth, was based at Pitomnik. This was named Platzschutzstaffel Pitomnik (Local Protection Squadron Pitomnik) and consisted of aircraft drawn from JG 3. Other units were committed to escorting and clearing the way for the Ju 52/3m transports. One II./JG 52 pilot later recalled that the Ju 52/3m crews seemed unable to trust the Bf 109 escorts, claiming that the Ju 52/3m pilots preferred to fly at extreme low level, literally hugging the ground, and then climbing to an altitude of 1,000 metres upon reaching the front line.

On 15 January, seventeen Soviet aircraft, including five Lisunov Li-2s, were claimed as shot down over Stalingrad. The following day, five Bf 109s were flown from Pitomnik to Gumrak ahead of Soviet tanks. A dozen unserviceable aircraft had to be left behind. Upon reaching Gumrak, four of the five Bf 109s crashed when attempting to land on the unprepared runway.

On 2 February 1943, the German 6th Army surrendered the seemingly invincible German forces suffering a humiliating defeat. The outcome of the battles of Stalingrad and El Alamein a few months earlier finally saw the tide turn in favour of the Allies. Even with the introduction of the improved Bf 109G-6, the Jägdwaffe units on the Eastern Front found themselves unable to contain the increasing number of V-VS fighters and bombers.

The Kuban peninsula was where German forces attempted to stem the Soviet push westwards. Intense Soviet air attacks resulted in many Jägdwaffe pilots adding to their scores. However, there was a price to pay. The crack Jägdwaffe unit JG 52 lost twenty-three pilots killed or missing, and fourteen wounded, between April and June 1943. The, final, major German offensive (as it turned out) on the Eastern Front, Operation Zitadelle, resulted in the largest tank battle in history. Aerial activity was great, with some 400 Soviet aircraft being claimed as destroyed in the air on 5 July, the first day of Operation Zitadelle. The top-scorer was the Gruppenkommandeur of I./JG 52, Hptm Johannes Wiese, who claimed no less than twelve V-VS aircraft shot down. Nevertheless, with North Africa abandoned and Allied troops wading ashore on Sicily, Hitler reluctantly ordered the end of Operation Zitadelle. From then on, the Red Army would be continuously on the offensive toward Germany.


Versión con M-71

Para este momento el KB había recibido dos motores M-71 (el primero el 16 de febrero de 1941 y el segundo el 15 de marzo). Uno de ellos fue destinado para sustituir al M-81. En avión pasó a denominarse I-185 M-71 (No.6202) y su primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 1941. Unos días antes, el 9 de abril había realizado su primer vuelo el tercer prototipo (No.6204) equipado con el otro motor. Este avión realizó 23 vuelos de pruebas en el período de dos meses y el 28 de julio fue volado por Loginov desde el Aeródromo Central a la base del LII en Ramenskoye, donde continuaron las pruebas. Los resultados obtenidos eran muy esperanzadores. Con un motor M-71 experimental, aún sin pulir, la velocidad de vuelo del I-185 era de 620 km/h.

El ejemplar No.6204 fue utilizado también para el desarrollo de las pruebas de comportamiento en barrena. Luego de algunas modificaciones se logró que el I-185 fuese totalmente seguro en esta maniobra.


Liste der MiG-Typen (ohne I-. )

MiG-3
Standardjäger. Siehe Seite zur MiG-3 bei http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3.htmlMiG-3/M82 . Weiterentwicklungen: Zeitweise Bezeichnung der MiG-9 / I-210. Weiterentwicklung MiG-3U als I-230 und I-231

MiG9 / I-210 M-82A / MiG-3/M82, MiG3, MiG3

MiG-8 Utca
Versuchsflugzeug in Entenbauweise und als einfach zu fliegender Ersatz für die Po-2 (1013)




MiG E-152 Flipper
Reihe verschiedener Versuchsjäger. Unterlagen an China verkauft, dort als Shenyang J-8 in Serie gegangen.

F8 II Finback-B (1/144)


Schau das Video: ICM 1:72 Polikarpov I-15 Chato (Januar 2022).