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Curtiss O-1 Falke


Curtiss O-1 Falke

Die Curtiss O-1 Falcon war ein zweisitziges Doppeldecker-Beobachtungsflugzeug, das von den frühen 1920er Jahren bis Mitte der 1930er Jahre mehr als ein Jahrzehnt lang im Dienst blieb und das erste in einer großen Familie ähnlicher Flugzeuge war.

Die Falcon wurde ursprünglich als Reaktion auf einen Designwettbewerb der Air Service für ein Beobachtungsflugzeug entwickelt, das mit dem Liberty-Triebwerk des Ersten Weltkriegs angetrieben werden sollte. Der Wettbewerb wurde 1923 eingeleitet und der Fly-Off fand 1924 statt. Der Liberty-Motor Falcon (mit der Curtiss-Bezeichnung L-113) verlor gegen den Douglas XO-2, aber die Armee entschied dann, dass der Liberty-Motor nicht länger geeignet für den Frontdienst.

Ein neuer Wettbewerb wurde für 1925 bestellt, diesmal für Flugzeuge, die von dem 510 PS starken Packard 1A-1500 V-12-Motor angetrieben wurden. Dieses Mal gewann Curtiss den Wettbewerb mit einer überarbeiteten L-113. Die Armee bestellte zehn Curtiss O-1 Falcons und wechselte den Motor erneut, diesmal auf den Curtiss D-12 (V-115), einen ähnlichen Motor wie der Packard.

Die O-1 verwendete 1924 eine neuartige Konstruktionsmethode und wurde um Aluminiumrohre herum gebaut, die miteinander verschraubt und vernietet und mit Stahlzugstangen verspannt waren. Die Flügel hatten einen Holzrahmen mit einer Hinterkante aus Draht. Der untere Flügel war gerade. Der obere Flügel wurde nach vorne versetzt, um die Sicht zu verbessern. Sein Mittelteil war gerade, aber die Außenwände waren um neun Grad nach hinten geschwenkt. Die Haupträder wurden jeweils auf drei Streben getragen und es hatte eine Heckkufe.

Die XO-1 war mit einem fest nach vorne feuernden .30 Browning-Maschinengewehr und zwei flexibel montierten .30 Lewis-Kanonen in der Beobachterposition bewaffnet. Kleine Bomben konnten unter den Flügeln getragen werden.

O-1 Varianten

O-1

Die O-1 war dem Prototyp ähnlich, jedoch mit einer vergrößerten Seitenleitwerksfläche. Es wurde vom Curtiss D-12-Motor angetrieben. Zehn wurden bestellt, aber nur neun wurden als O-1 fertiggestellt, wobei einer zur O-1A wurde. Ein anderes Flugzeug wurde später zu einem unbewaffneten VIP-Transporter umgebaut, und 1927 wurden zwei zu XO-13-Rennflugzeugen.

O-1A

Die neunte der zehn O-1 wurde mit einem Liberty-Motor, einem modifizierten Heckrumpf und einem besseren Heckcockpit vervollständigt. Das Gewicht stieg um 223 Pfund, aber die Geschwindigkeit stieg um 4 Meilen pro Stunde.

O-1B

1927 wurden 45 O-1B bestellt. Sie ähnelten der O-1, hatten jedoch Radbremsen, einen absenkbaren Kraftstofftank unter dem Rumpf mit 56 Gallonen und die Möglichkeit, Kraftstoff aus dem internen Kraftstofftank zu entleeren. Aus einem O-11 wurde nach einer Zeit als YO-13D schließlich ein O-1B.

O-1C

Vier der O-1B wurden 1927 zu VIP-Transportern umgebaut. Sie erhielten einen Gepäckraum und ein größeres Heckcockpit mit einer Tür an der Steuerbordseite. Die Waffen wurden entfernt. Sie wurden von Generälen des Air Corps und Mitgliedern des Kabinetts des Präsidenten verwendet.

O-1D

Die Bezeichnung O-1D wurde einer Version zugeordnet, die den V-1150F-Motor verwendet hat, aber nie produziert wurde.

O-1E

Einundvierzig O-1Es wurden 1929 bestellt. Sie hatten einen V-1150E-Motor, Frise-Querruder, hornbalancierte Höhenruder, Stoßdämpfer am Hauptfahrwerk, einen 36-Gallonen-Bauchtank und eine E-4-Geschützsynchronisierung. Einer wurde mit einem geschlossenen Cockpit über der Pilotenposition gebaut. Der O-1E war schwerer und etwas langsamer als der O-1B.

Mehrere O-1Es wurden als Prototypen für andere Versionen des Flugzeugs verwendet. Einer wurde der XBT-4, dann der XO-1G und schließlich der Y1O-1G. Einer wurde zum YO-13C/ O-13 und ein anderer zum XO-26/ Y1O-26.

O-1F

Der O-1F war die Bezeichnung für einen einzelnen O-1E, der als VIP-Transporter modifiziert wurde und dem O-1D ähnelte.

XO-1G

Der XO-1G war der Prototyp für die letzte Serienversion des O-1. Es war als O-1E gebaut und später zum XBT-4-Basistrainer-Prototyp umgebaut worden. Die meisten Änderungen befanden sich am Heck des Flugzeugs. Die Bewaffnung des Beobachters wurde von Lewis-Zwillingsgeschützen auf einem Scarff-Ring zu einem einzelnen Maschinengewehr auf einer Pfostenhalterung geändert. Die Seitenleitwerksflächen wurden neu gestaltet und ein lenkbares Spornrad verbaut. Die Haupträder hatten volle Gamaschen. Der XO-1G wurde später als Y1O-1G und schließlich als Standard O-1G umbenannt.

O-1G

Auf die XO-1G folgten dreißig Serienflugzeuge, die 1931 bestellt wurden. Sie hatten ein modifiziertes Instrumentenbrett und einen neuen Beobachtersitz, aber die Radhäuser des Prototyps fehlten.

O-11

Die O-11 war eine Version der O-1, die von überzähligen Liberty-Motoren angetrieben wurde. Es wurde für die Nationalgarde produziert.

XO-12

Die XO-12 war ein einzelnes Flugzeug, das vom luftgekühlten Sternmotor Pratt & Whitney R-1340 Wasp angetrieben wurde

O-13

Die O-13 war die Bezeichnung für Versionen der O-1, die von der Curtiss Conqueror angetrieben wurden.

XO-16

Die XO-16 hatte einen modifizierten Rumpf und einen Conqueror-Motor

XO-18

Der XO-18 wurde verwendet, um den Curtiss Chieftain-Motor zu testen

O-26

Die O-26 verwendet einen Prestone-gekühlten Conqueror-Getriebemotor.

O-39

Die O-39 war die letzte Serienversion und wurde vom Conqueror-Motor angetrieben.

Marine-Varianten

OK/ F8C-1/ F8C-3

Die Curtiss OC war die Navy-Version des O-1 Falcon. Es wurde ursprünglich als F8C bestellt, aber diese Bezeichnung wurde dann für den Sturzbomber F8C Helldiver verwendet, ein etwas anderes Flugzeug.

US-Armeedienst

Die O-1 sah nur den Friedensdienst bei der USAAC. Es wurde von der 103. Beobachtungsstaffel 1926-32 und der 97. Beobachtungsstaffel von 1935-37 sowie von der 48. Schulstaffel verwendet.

Export

Südamerikanischer D-12 Falke

Die South American D-12 Falcon (Modell 37F) ähnelte der O-1B und wurde von der Curtiss D-12 angetrieben, der Export- und Zivilbezeichnung für die V-1150. Columbia kaufte im März 1928 ein Wasserflugzeug Falcon, gefolgt von fünfzehn D-12 Falcons. Peru kaufte auch zehn D-12 Falcons,

Peru war auch Kunde des D-12 Falcon und kaufte zehn. Das Flugzeug kämpfte somit auf beiden Seiten während des Leticia-Zwischenfalls (oder des Kolumbien-Peru-Krieges von 1932-1933).

Chilenischer Falke

Um einen Markt in Südamerika zu erschließen, gründete Curtiss eine Fabrik in der Nähe von Santiago in Chile, in der P-1A Hawks, P-1B Hawks und Curtiss D-12 Falcons hauptsächlich für die chilenische Luftwaffe produziert werden sollten. Der Zusammenbruch dieser Pläne ließ Curtiss eine Reihe von Flugzeugen zum Verkauf zurück, darunter zehn oder elf D-12 Falcons. 1932 wurden neun dieser Flugzeuge an die konstitutionelle Fraktion in Brasilien verkauft und über Paraguay nach Brasilien verschifft, wo sie gegen Sezessionisten eingesetzt wurden.

Eines der neun Flugzeuge wurde in Paraguay zurückgelassen, um den Überflug zu ermöglichen. Dieses Flugzeug wurde während des Chaco-Krieges eingesetzt, wo es wertvolle Aufklärungsaufgaben erfüllte. Das Flugzeug überlebte den Krieg und blieb bis 1943 im Einsatz, als es endgültig ausgemustert wurde.

Kolumbien Zyklon Falke

Kolumbien war der größte Exportkunde für die Falcon und kaufte 100 Colombia Cyclone Falcons, die von 712 PS starken luftgekühlten Wright Cyclone Sternmotoren angetrieben wurden. Einige davon waren Landflugzeuge, aber die meisten wurden als Doppelschwimmer verwendet. Sie waren mit dem standardmäßigen, nach vorne gerichteten Maschinengewehr und einem flexibel montierten Heckgeschütz bewaffnet, trugen aber auch zwei am Flügel montierte Geschütze. Die Colombia Falcons hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 178 Meilen pro Stunde und waren damit schneller als alle Falcons der US-Armee. Der Colombia Falcon wurde auch während des Kolumbien-Peru-Krieges von 1932-33 eingesetzt.

Bolivien Zyklon Falke

Bolivien bestellte gegen Ende des Chaco-Krieges neun Cyclone Falcons, wobei die ersten Flugzeuge im September 1934 eintrafen. Sie ähnelten dem Colombia Cyclone, hatten jedoch keine am Flügel montierten Geschütze. Ein Flugzeug ging im September 1934 verloren, ein weiteres im Dezember und zwei bei den Kämpfen Anfang 1935. Die verbleibenden Flugzeuge überlebten einige Zeit, und eines war im Januar 1949 noch offiziell in der Schlachtordnung der bolivianischen Luftwaffe aufgeführt.

O-1B
Motor: Curtiss V-1150 flüssigkeitsgekühlter Motor
Leistung: 430 PS
Besatzung: 2
Spannweite: 38ft
Länge: 28 Fuß 4 Zoll
Höhe: 10 Fuß 1,5 Zoll
Leergewicht: 2.227lb
Maximales Gewicht: 4.384lb
Höchstgeschwindigkeit: 135,5 Meilen pro Stunde
Steigrate:
Dienstobergrenze: 15,425 Fuß
Reichweite: 595 Meilen
Bewaffnung: Ein oder zwei feste nach vorne feuernde .30-Zoll-Maschinengewehre, zwei flexibel montierte .30-Zoll-Maschinengewehre in Beobachterposition
Bombenlast:

O-1E
Motor: Curtiss V-1150E flüssigkeitsgekühlter Motor
Leistung: 435 PS
Besatzung: 2
Spannweite: 38ft
Länge: 27 Fuß 2 Zoll
Höhe: 10 Fuß 6 Zoll
Leergewicht: 2,922lb
Maximales Gewicht: 4.374lb
Höchstgeschwindigkeit: 141 Meilen pro Stunde
Service-Obergrenze: 15.300 Fuß
Reichweite: 630 Meilen
Bewaffnung: Ein fest montiertes 0,3-Zoll-Browning-Maschinengewehr, zwei flexibel montierte .30-Zoll-Lewis-Maschinengewehre auf Scarff-Montage in Beobachterposition


General Fechet ’s Curtiss O-1C Falcon – 22,5in Spannweite

Die Curtiss Falcon war Mitte der 1920er Jahre eines der besten Militärflugzeuge ihrer Art. Dieser Modellbauplan zeigt das markante schwarz-gelbe Personentransportflugzeug von Generalmajor James E. Fechet, der von 1927 bis 1931 Chef des US Army Air Corps war.

Mit einer Spannweite von 22,5 Zoll bietet dieses Curtiss Falcon-Modell großartige Momente für ein frei fliegendes Scale-Modell. Ausgestattet mit einer leichten und dennoch robusten Box- und Formerkonstruktion bietet das Modell eine hervorragende Flugleistung mit Haltbarkeit.

Qualifiziert für FAC Scale-, Golden Age Military- und Golden Age Multi-Wing-Events.


Curtiss O-1 Falcon - Geschichte

[75] = Aus dem 75-jährigen Jubiläumsbuch

[100] = Aus dem Jahrhundertbuch

O Connell, DuWayne [100] [Seite 125] Teil von Pack 25 im Jahr 1974.

Odden, Rev. [75] [Seite 18] Pastor der Evangelisch-Lutherischen Kirche.

[100] [Seite 40] Pfarrer von 1924 bis 1928. Das erste Pfarrhaus wurde von Fred Machlett auf der Ostseite von Curtiss (Norwegian Lutheran Church) gekauft.

Odland, Rev. [75] [Seite 18] Pastor der Evangelisch-Lutherischen Kirche.

[100] [Seite 40] Wurde 1949 Pfarrer der Norwegischen Lutherischen Kirche. Das Pfarrhaus wurde an seinen heutigen Standort im Westen von Curtiss auf einem von Art Laabs gestifteten Grundstück verlegt.

[100] [Seite 41] War Pastor zum Zeitpunkt der Fusion mit Peace Ev. & Reformierte und Evangelisch-Lutherische Kirche.

Oium, Ever [75] [Seite 41] Pionier-Siedler nördlich und westlich von Curtiss.

[100] [Seite 24] Dieselben Informationen wie Broschüre zum 75-jährigen Jubiläum.

Olczyk, Mike [100] [Seite 77] Add, 1928-29 Informationsverzeichnis von Curtiss für Schmied und Hufeisen.

Olsen, Helen [100] [Seite 43] Ursprüngliches Mitglied der Zion Congregational Church, um 1895.

Olson [100] [Seite 113] Die Familie Olson kaufte Land von der US-Regierung. Das Eigentum ging von Mathea Olson auf Nathanial Clark über.

Olson, A. [100] [Seite 5] Aufgeführt als Eigentümer von Section 41, Northwestern Section von Curtiss. Auch aufgeführt als Olsons Addition mit den Geschäften einer Fassfabrik, Livree, Deutsch Reformierte Kirche,

Saloon und Hotel (Abschnitte 42 und 43), Holz und Restaurant (Abschnitte 44 und 45), Gemischtwarenladen (Abschnitt 48), Schmied (Abschnitt 49) und Metzger (Abschnitt 50).

Olson, Allen und Elaine [100] [Seite 65] Landbesitzer in Abschnitt 30, Twp. Mayville.

Olson, Andrew [75] [Seite 4] Familienfoto, alle außer Andrew nicht identifiziert. Er besaß einen Großteil des Landes, auf dem Curtiss gebaut wurde. Foto von schlechter Qualität.

[75] [Seite 29] Gebauter und gemeinsamer Saloon an der Hauptstraße mit Ole Christiansen. Limousine wurde an Joe Kraut Sr verkauft. im Jahr 1891.

[75] [Seite 31] Baute Anfang des 20. Jahrhunderts einen Salon. Später wurde es an Adolph Schroeder verkauft.

[100] [Seite 99] 1889 baute Andrew Olsen (Beachten Sie die Schreibweise des Nachnamens und die Datumsänderung aus der Broschüre zum 75-jährigen Jubiläum) einen Saloon. Später wurde es von Adolph Schroeder gekauft und betrieben.

[75] [Seite 32] Fotografiert vor dem Machlett Hotel. Andere auf dem Foto nicht identifiziert. Foto von schlechter Qualität.

[75] [Seite 41] Pionier-Siedler nördlich und westlich von Curtiss.

[100] [Seite 24] Dieselben Informationen wie Broschüre zum 75-jährigen Jubiläum.

[100] [Seite 5] Gelistet als Grundstückseigentümer von Abschnitt 40, südwestlicher Abschnitt von Curtiss.

[100] [Seite 18] Identifiziert auf einem Foto der Bass and Clark Saw Mill, um 1881.

Olson, Arne [75] [Seite 41] Pioniersiedler westlich und nördlich von Curtiss.

[100] [Seite 24] Dieselben Informationen wie Broschüre zum 75-jährigen Jubiläum.

[100] [Seite 12] Pionier der frühen Gemeinde Hoard.

[100] [Seite 40] Anwesend beim ersten Treffen zur Gründung der Norwegischen Lutherischen Kirche.

[100] [Seite 40] Mitglied der Norwegischen Lutherischen Kirche, 1897.

Olson, Boots [100] [Seite 126] Gruppenfoto des Curtiss-Owen Calf Club, 1930.

Olson, Bruce [100] [Seite 13] Add, Olson und Goodman, Inc.

Olson, C. [100] [Seite 6] Gelistet als Autohändler im Firmenverzeichnis, 1918 - 1919.

Olson, Caspar [75] [Seite 36] Mitkauf des Schmiedegeschäfts von Louis Schorre mit Henry Aldinger . Ed Bartram hatte im selben Gebäude eine Lackiererei. Das Gebäude wurde später an Morris Klemenston verkauft.

Olson, Diane [100] [Seite 56] Gruppenfoto, Nordzimmer der Curtiss School, 1961.

Olson, Donna [100] [Seite 56] Gruppenfoto, Nordzimmer der Curtiss School, 1961.

Olson, Edna [100] [Seite 47] Zeugnis der ersten Klasse, 2. Juni 1942.

Olson, Edward [100] [Seite 72] Twp. Horten WW2 Vet.

Olson, Elda [100] [Seite 49] Gruppenfoto der Curtiss State Graded School, ohne Datum.

[100] [Seite 126] Gruppenfoto der 4-H-Nähklasse, Ende der 1920er Jahre.

Olson, Kari [100] [Seite 60] Tanlokken-Nachfahre.

Olson, Rev. Donald [100] [Seite 42] Wurde als Seminarstudent (1959) Pastor der American Lutheran Church von St. Paul.

[100] [Seite 42] Wurde von 1959 bis 1962 Pfarrer von St. Pauls.

Olson, Gilbert [75] [Seite 11] Benutzte den Namen „Quar“ als das erste benannte Postamt in Curtiss. Der Name wurde von seinem Vater Andrew übernommen und war der Name der Olson Farm in Norwegen.

Olson, Oma [75] [Seite 41] Pionier-Siedler nördlich und westlich von Curtiss.

[100] [Seite 24] Dieselben Informationen wie Broschüre zum 75-jährigen Jubiläum.

Olson, Knute [75] [Seite 42] Pioniersiedler östlich und südlich von Curtiss.

[100] [Seite 24] Dieselben Informationen wie Broschüre zum 75-jährigen Jubiläum.

[100] [Seite 40] Mitglied der Norwegischen Lutherischen Kirche, 1897.

Olson, Mana [75] [Seite 41] Pionier-Siedler nördlich und westlich von Curtiss.

[100] [Seite 24] Dieselben Informationen wie Broschüre zum 75-jährigen Jubiläum.

Olson, Mathea [100] [Seite 113] Land an Nathaniel Clark verkauft.

Olson, Mrs. Andrew [100] [Seite 112] Erwähnt in „Memories of Curtiss“. War eine Hebamme in der Gegend und wurde auch als Mrs. „Porcupine“ Olson bekannt.

Olson, Nels [100] [Seite 71] Twp. Horten WW1 Tierarzt.

Olson, Otto [75] [Seite 5] Gruppenfoto eines frühen Baseballfotos. Foto von schlechter Qualität, kein Datum.

[100] [Seite 123] Dieselben Informationen wie Broschüre zum 75-jährigen Jubiläum, jedoch mit Datum von 1910.

[75] [Seite 6] Gruppenfoto eines frühen Basketballfotos. Foto von schlechter Qualität, 1908.

[100] [Seite 123] Dieselben Informationen wie Broschüre zum 75-jährigen Jubiläum.

[75] [Seite 7] Gruppenfoto eines frühen Baseballfotos. Foto von schlechter Qualität, 1912.

[100] [Seite 123] Dieselben Informationen wie Broschüre zum 75-jährigen Jubiläum.

[75] [Seite 38] Postbote in Unterland.

[100] [Seite 34] Einer der Landpostboten.

[100] [Seite 71] Foto mit Ervin Körner und Wm. Jakel mit neuen Fahrrädern.

Olson, Rev. Donald [100] [Seite 36] Zeremonienmeister der Postamtweihung, 1962.

[100] [Seite 36] Pastor der Curtiss Evangelical Lutheran Church, 1962.

Olson, Wayne [100] [Seite 48] Gruppenfoto der Curtiss State Graded School, 1924.

[100] [Seite 126] Gruppenfoto des Curtiss-Owen Calf Club, 1930.

O Neill, Richter James [75] [Seite 13] Deklarierte die erste Volkszählung oder Gründung am 23. Dezember 1914 für null und nichtig.

Orsburn, Bernard und Pearl [100] [Seite 65] Landbesitzer in Abschnitt 4, Twp. Grüner Hain.

Osolkowski, Joe [100] [Seite 2] 1982 als Dorfpolizist aufgeführt.

Ostenson, Carla [100] [Seite 46] Sang im Quartett mit Willie Bishop, Lizzie Hanna und Myrtle Cole während des Abschlussprogramms.

[100] [Seite 107] Lesen Sie die Erklärung zum Abschluss der Curtiss Graded School im Jahr 1905.

Ostenson, Eda [100] [Seite 109] Schwester von Roy Ostenson, erwähnt in Verbindung mit Roy, der einen neuen Ford-Tourenwagen gewann.

[100] [Seite 130] Mutter von Mildred (Ostenson) Geary . Gastspieler beim Boomtown Card Club.

Ostenson, Fred [75] [Seite 42] Pioniersiedler östlich und südlich von Curtiss.

[100] [Seite 24] Dieselben Informationen wie Broschüre zum 75-jährigen Jubiläum.

[100] [Seite 40] Mitglied der Norwegischen Lutherischen Kirche, 1897.

Ostenson, M. [100] [Seite 6] Als Inhaber einer Käserei im Firmenverzeichnis aufgeführt, 1918 - 1919.

Ostenson, Melvin [100] [Seite 123] Foto des Baseballteams von 1912.

Ostenson, Roy [75] [Seite 38] Postbote in Unterland.

[100] [Seite 34] Einer der ersten Unterlandpostboten.

[100] [Seite 11] Erwähnt im Nachrichtenclip des Curtiss Advance.

[100] [Seite 48] Gruppenfoto der Curtiss State Graded School, 1924.

[100] [Seite 109] Einen neuen Ford-Tourenwagen bei einem Abonnement-Wettbewerb der Curtiss Advance Newspaper gewonnen.

Otto, Rev. [100] [Seite 110] Pastor der Gemeindekirche, erwähnt in „Erinnerungen an Curtiss“.


Sozialer Status, Netzwerke, Familie und öffentliches Leben

Otto Schnering war zweimal verheiratet, beide Male mit Frauen namens Dorothy. Ottos erste Frau war Dorothy Amelia Bent, die Tochter von George P. Bent, dem Besitzer einer der größten Klavierfirmen der Vereinigten Staaten. Otto und Dorothy lernten sich kennen, als Otto als Verkäufer für seine Firma arbeitete. Ottos erste Frau war Dorothy Amelia Bent, die Tochter von George P. Bent, dem Besitzer einer der größten Klavierfirmen der Vereinigten Staaten. Otto und Dorothy lernten sich kennen, als Otto als Verkäufer für seine Firma arbeitete. Sie heirateten am 23. August 1913.[83] Das genaue Datum ihrer Scheidung ist nicht bekannt. Eine Biographie von George Bent aus dem Jahr 1922 beschreibt Otto und Dorothy als zu dieser Zeit verheiratet. [84] Dorothy Bents Passantrag von 1924 führt ihren Familienstand als ledig auf und verwendet nicht den Namen Schnering. Am 2. Juli 1925 heiratete Dorothy Bent ihren zweiten Ehemann Clayton Lane.

Otto heiratete Dorothy Russell Blessed (1893–1973) am 15. März 1927. Dorothy war mit William Blessed, Jr., einem Lebensmittelhändler aus Detroit, verheiratet, im Mai 1914 hatte die Ehe zwei Söhne hervorgebracht, Robert (1915-1973) und Philip ( geboren 1917) und einer Tochter, Barbara (1919-1987), die Forschungen können bisher nicht feststellen, ob Dorothy Witwe oder geschieden war, als sie Otto 1927 heiratete. Die beiden haben sich möglicherweise kennengelernt, als die Familie Schnering ihr Sommerhaus in der Nähe von Detroit besuchte, aber die genauen Umstände ihres Treffens und ihrer Hochzeit sind unbekannt. Aus der seligen Ehe gingen drei Kinder hervor, die Otto adoptierte: zwei Söhne, Robert (1915–1973) und Philip (geboren 1917) und eine Tochter, Barbara (1919–1987).[85] Die Mitglieder der engstirnigen Familie Schnering lebten in Evanston nahe beieinander: Julius und Helen in der Michigan Avenue 930 und Otto und Dorothy in der Michigan Avenue 934.[86]

Innerhalb der Chicagoer Gemeinde war die Familie Schnering bekannt, galt aber nicht als Elite. Der Name von Julius wurde erstmals in die aufgenommen Chicago Blue Book, einem Verzeichnis der prominenten Bürger der Stadt, im Jahr 1890. Er gehörte nur der Chicago Athletic Association an und war nicht Mitglied prominenter deutsch-amerikanischer Chicagoer Clubs wie dem Germania Männerchor.[87] Obwohl in Deutschland geboren, kam Julius in jungen Jahren nach Amerika und hielt sich vielleicht eher für Amerikaner als für Deutsche. Über eine Korrespondenz zwischen Julius und in Deutschland verbliebenen Verwandten liegen keine Informationen vor. Weder Otto noch Dorothy sprachen auf der Curtiss Farm Deutsch oder beachteten keine besonderen deutschen Bräuche oder Feiertage.[88]

Der geschäftliche Erfolg von Otto steigerte den Status der Familie. Er und Dorothy nahmen an Franklin Roosevelts Amtseinführung 1933 teil.[89] Der Bürgermeister von Chicago, Ed Kelly, berief Otto in ein Sonderkomitee, um zu bestimmen, welche Gebäude und Ausstellungsstücke der Chicagoer Weltausstellung 1933 über einen längeren Zeitraum intakt bleiben sollten.[90] Otto gehörte der Chicago Athletic Association, dem Shawnee Country, dem Evanston Country Club und den Sunset Ridge Country Clubs an. Otto widmete sich jedem Aspekt des Süßwarengeschäfts und trat mehreren Berufsorganisationen wie den Chicago Farmers, der American Guernsey Cattle Association und der National Confectioners' Association bei.

Die Entscheidung der Familie, in Evanston zu leben, hat möglicherweise ihre Möglichkeit ausgeschlossen, sich Eliteclubs in Chicago anzuschließen, aber die Schnerings schienen an diesen Aktivitäten desinteressiert zu sein. Otto und Dorothy interessierten sich für das Wohl von Kindern und Familien und schlossen sich Vereinen an, in denen sie Kindern helfen konnten. Otto meldete sich freiwillig beim Evanston Council of the Boy Scouts of America und der Family Welfare Association of Evanston.[92] Dorothy unterstützte die Siedlungsgruppe der Northwestern University und die Evanston Infant Welfare Society.[93] Nachdem die Schnerings die Curtiss Farm gegründet hatten, trugen sie zu den Sally Contests der 1950er Jahre bei, die von den Chicago Tribune Charities und der Tribune-Kolumnistin Sally Joy Brown gesponsert wurden. Kinder schrieben Aufsätze, um Eintrittskarten für Filme, Theaterstücke und Partys zu gewinnen. Hundert Kinder besuchten die Curtiss Farm, und Otto lieferte Süßigkeiten für ihre Aktivitäten in Chicago.[94] Curtiss Breeding Services arbeitete mit 4-H- und Future Farmers of America-Programmen zusammen.[95] Zur Weihnachtszeit überreichte Otto den Familien auf der Curtiss Farm Geschenke, Bonbonboxen und einen Truthahn und sponserte eine jährliche Kinderweihnachtsfeier für die Cary-Gemeinde. Alle Kinder von Curtiss Candy-Mitarbeitern konnten auf der Curtiss Farm kostenlose Reitstunden erhalten.[96] Die Mitarbeiter erhielten jede Woche Hühner, Milch, Eier und Gemüse, was ihre Lebenshaltungskosten senkte und Ottos Großzügigkeit gegenüber seinen Mitarbeitern unterstrich.[97]


DIE WRIGHT BROS. VS GLENN CURTISS

AM 17. DEZEMBER 1903 gelang Orville und Wilbur Wright auf den windigen Sanddünen von Kitty Hawk, North Carolina, der erste pilotengesteuerte, motorisierte Flug, der schwerer als Luft war.

Die Wrights: Orville, links, 1871-1948 Wilbur, rechts, 1867-1912.

Andere hatten zuvor Leichter-als-Luft-Konstruktionen und bis zu einem gewissen Grad sogar schwerere-als-Luft-Flugzeuge geflogen, aber nicht sehr weit und mit nur einem Minimum an Kontrolle.

Samuel Pierpoint Langley, Sekretär der Smithsonian Institution, hatte beispielsweise Modelle seiner „Flugplätze“ geflogen. Allerdings katapultierten sich Versuche einer Vollversion in den Potomac. Dies war merkwürdigerweise am 8. Dezember 1903.

Das Langley-Flugzeug stürzt am 8. Dezember 1903 in den Potomac.

Die Wrights setzten ihre Entwicklung fort. Innerhalb weniger Jahre sollen sich die Bauern vor Ort an die Flüge der Wrights über die Huffman Prairie in der Nähe ihres Zuhauses in Dayton, Ohio, gewöhnt haben.

Der Wright Flyer in Huffman Prairie, in der Nähe von Dayton, Ohio, um 1905.

Anscheinend hat sich auch sonst niemand aufgeregt. 1905 boten die Wrights die Flyer an das US-Kriegsministerium, dann an das britische Militär. Jedes Mal stockten die Verhandlungen.

Das Patent der Wrights zur Flugsteuerung wurde 1906 erteilt.

Ein Jahr später engagierte sich ein weiterer ehemaliger Fahrradhersteller mit Flugzeugen: Glenn Curtiss (siehe www.wp.me/p2ETap-rz). Seine Juni-Käfer Anerkennung gewonnen von Wissenschaftlicher Amerikaner Zeitschrift zwei Jahre in Folge, 1908 und 1909.

Die Juni-Käfer von Glenn Curtiss kennzeichnete Querruder, im Gegensatz zu Wright Wing-Warping.

Orville Wright bot Curtiss eine Lizenzvereinbarung an, aber Curtiss behauptete, dass die Kontrolle seiner Schiffe durch Querruder sich von Natur aus von der patentierten Flügelverformung der Wrights unterschied. Die Wrights haben Klage erhoben.

Dann Curtiss’ Reims-Rennfahrer schlug die Opposition – darunter mehrere Wright-Befürworter – beim ersten Lufttreffen der Welt nieder, La Grande Semaine de l’Aviation de la Champagne, gehalten in der Nähe von Reims, Frankreich, August 1909.

Curtiss und seine Reims-Rennfahrer gewann 7600 US-Dollar (was heute vielleicht 200.000 US-Dollar entspricht) beim ersten Lufttreffen der Welt im Jahr 1909.

Anfang 1910 erging eine einstweilige Verfügung gegen Curtiss, wobei der Richter feststellte, dass die Ansprüche der Wrights „einen Anspruch auf eine breite und liberale Auslegung haben“.

Und wer war dieser Jurist? Kein Geringerer als Richter John R. Hazel, berühmt für den Fall Selden (und den gestrigen Mini-Aufsatz, www.wp.me/p2ETap-zb).

Dann kam das erste Lufttreffen in den USA, das im Januar 1910 auf dem Dominguez-Gelände südlich von Los Angeles (nicht weit vom heutigen LAX) stattfand.

Wright-Verfügungen erschwerten das erste Lufttreffen, das im Januar 1910 in den USA abgehalten wurde.

Dem französischen Flieger Louis Paulan und anderen Fliegern wurde eine einstweilige Verfügung von Wright bei ihrer Ankunft in New York und eine weitere auf ihrer Reise nach Westen zugestellt. Als ein Gericht diese Anordnungen bis nach dem Treffen vertagte, reichten die Wrights eine weitere Klage ein und forderten Paulans Dominguez-Gewinne plus dreifachen Schadensersatz.

Die Gerichtsverfahren zogen sich in die Länge, und jede neue Luftfahrtentwicklung führte zu anderen Fortsetzungen, noch mehr Zeugenaussagen und weiteren Erbitterungen.

Im Mai 1912 erlag Wilbur Wright dem Typhus. Die Familie machte rechtliche Streitigkeiten – und insbesondere Glenn Curtiss – für seinen Tod verantwortlich.

Im Winter 1913 gab Richter Hazel einen weiteren umfassenden Überblick über das Patent, der sogar Curtiss-Querruder als Verletzung ansah.

Orville verlangte dann von jedem Hersteller eine 20-prozentige Lizenzgebühr pro Flugzeug, rückwirkend auf ihre frühesten Bemühungen. Er erklärte, er werde eine „Politik der Nachsicht“ anwenden – für alle außer Curtiss.

Es ist nicht klar, warum Henry Ford sich einmischte, aber zu diesem Zeitpunkt half sein Anwalt W. Benton Crisp dabei, eine weitere Aufhebung des Urteils von Richter Hazel zu erreichen.

Dann wurden die Dinge byzantinisch: 1914 bot die Smithsonian Institution Glenn Curtiss die ursprüngliche Langely-Maschine an (diejenige, die den Potomac-Dip nahm), und gab ihm so Gelegenheit, ihre Lebensfähigkeit als Stand der Technik gegenüber den Wrights zu beurteilen. Flyer.

Glenn Curtiss flog das Langley-Flugzeug, wenn auch mit technischen Verbesserungen.

Curtiss hat die Langley zum Fliegen gebracht. Allerdings – und auf unheimliche Weise parallel zum patentierten Selden – verfeinerte er das ursprüngliche Design.

Das Smithsonian half der Sache nicht. Die Langley wurde zurückgegeben, aufgepeppt und mit einem Plakat versehen, auf dem teilweise stand: "Das erste bemannte Flugzeug in der Geschichte der Welt, das zu einem anhaltenden freien Flug fähig ist."

Orville Wright war nicht amüsiert. Jahre später immer noch schmerzlich, schickte er das ursprüngliche Wright-Flugzeug außer Landes. Von 1928 bis 1948 befand es sich im Science Museum in London.

Der ursprüngliche Wright Kitty Hawk, wie es damals hieß, verließ 1948 nach 20-jährigem Aufenthalt dort das British Museum.

Der Kampf zwischen Wright und Curtiss wurde nie vollständig beigelegt, obwohl W. Benton Crisp maßgeblich an der Einrichtung der Kreuzlizenzierung beteiligt war. 1929 fusionierten die beiden Unternehmen zur Curtiss-Wright Corp.

Glenn Curtiss starb 1930 an Orville Wright im Jahr 1948.

Diese hübsche Illustration stammt von Jon Dahlstrom. Es begleitete einen Artikel zu diesem Thema in Straße und Strecke, Dezember 2003.

Unter Automobilenthusiasten geriet der Fall Selden in Vergessenheit. Aber bis heute sind Flugbegeisterte dafür bekannt, sich auf die eine oder andere Seite dieser zweiten Affäre zu stellen. ds


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Eines von einer langen Reihe ziviler Leichtflugzeuge, die für militärische Zwecke umgebaut wurden (wie die Taylor, Piper und Stinson “Grasshoppers” des Zweiten Weltkriegs), die Cessna L-19 “Bird Dog” Observation and Forward Air Control Flugzeuge haben ihre Ursprünge auf die Cessna 170, ein ziviles Leichtflugzeug mit vier Plätzen, dessen Militärleistung von 145 auf 213 PS erhöht wurde.

Cessna gewann 1950 einen Auftrag der US-Armee mit der Neugestaltung des Modells 170 des Modells 305A und erhielt einen ersten Auftrag über 418 der Flugzeuge, die dann als L-19A bezeichnet wurden und den Namen “Bird Dog erhielten.” Die O- 1 wurde im Koreakrieg als Artillerieaufklärer und Aufklärungsfahrzeug eingesetzt, kam aber nur in begrenzter Zahl zum Einsatz, hauptsächlich bei der Armee und den Marines. Ab 1962 wurde es in Vietnam weiter verbreitet für Artillerieaufklärung, Aufklärung und Vorwärtsflugkontrolle. Als 1962 das letzte Flugzeug vom Fließband der Cessna rollte, waren über 3.400 Bird Dogs gebaut worden.

Obwohl sie während des Koreakrieges nur in geringer Zahl eingesetzt wurden, waren Bird Dogs in den frühen Tagen des Vietnamkrieges weit verbreitet, als die US Air Force viele für die Forward Air Control und die Beobachtungsrolle erwarb, für die sie aufgerüstet wurden um Flügelvorräte wie White Phosphorus (“Willie-Pete”) Zielmarkierungsraketen zu tragen.

Einige Bird Dogs sind zwar schon lange nicht mehr in Produktion, werden aber weltweit immer noch aktiv eingesetzt. In Kanada zum Beispiel wurden O-1s 1973 von der kanadischen Armee deaktiviert (bei der sie erstmals 1954 in Dienst gestellt wurden), aber 17 wurden später den Royal Canadian Air Cadets zum Schleppen von Segelflugzeugen und zum Kennenlernfliegen zugeteilt. Auf dem zivilen Markt sind Bird Dogs in den USA und Australien als wirtschaftliche Warbirds populär geworden.


Frühe US-Luftfahrtgeschichte

Zusammenfassung der frühen Luftfahrt
Zusammenfassung: Die Geschichte der frühen Luftfahrt und der US-amerikanischen Luftfahrtindustrie begann, als die Gebrüder Wright am 17. Die technischen Fortschritte während des Ersten Weltkriegs führten dazu, dass das Potenzial des Flugzeugs für die Transportindustrie und die Errungenschaften von Luftfahrtpionieren und Innovatoren wie Glenn Curtiss, Donald Douglas, Allan Lockheed und William Boeing erkannt wurden. Die Geschichte der frühen Luftfahrt und die Entstehung berühmter früher Flieger und Piloten wie Amelia Earhart, Bessie Coleman und Charles Lindbergh.


Frühe Luftfahrt für Kinder: Bilder berühmter Luftfahrtpioniere
Die Fotos und Bilder der berühmten Pioniere der frühen Luftfahrt und der frühen Luftfahrtindustrie in den Vereinigten Staaten sind eine nützliche Ergänzung zum Datenblatt. Die Namen der berühmten Luftfahrtpioniere sind Orville Wright, Wilbur Wright, William Boeing, Amelia Earhart, Bessie Coleman und Charles Lindbergh.

Orville Wright Wilbur Wright William Boeing Amelia Earhart Bessie Coleman Charles Lindbergh

Fakten zur frühen Luftfahrt für Kinder
Das folgende Factsheet enthält Wissenswertes und Wissenswertes zum Thema Early Aviation für Kinder.

Fakten zur frühen Luftfahrt für Kinder

Fakt 1 der frühen Luftfahrtgeschichte: Segelflugzeuge: Die Luftfahrt und die Flieger des frühen 20. Jahrhunderts wurden von dem deutschen Ingenieur inspiriert. Otto Lilienthal, der den Spitznamen „Glider King“ erhielt, flog 1895 seinen Doppeldecker. Die Segelflüge von Otto Lilienthal fanden weltweite Beachtung. Oktav Chanute (1832-1910) war ein US-amerikanischer Bauingenieur und Luftfahrtpionier, der als "Vater der Luftfahrt" gefeiert wird. Octave Chanute, mit Augustus Moore Hering (1867 1926) als Testpilot, führte 1896 Segelflugexperimente in Miller Beach durch und stand den Gebrüdern Wright mit Rat und Tat zur Seite

Fakt 2 der frühen Luftfahrtgeschichte: Zeppeline: 1900 wurde das Zeppelin-Luftschiff von Graf Ferdinand von Zeppelin erfunden. Die Zeppeline wurden zunächst für Flugreisen eingesetzt.

1910 boten Zeppeline den ersten kommerziellen Flugdienst für Passagiere an. Im 1. Weltkrieg wurden deutsche Zeppelin-Luftschiffe dann als Bomber, für Aufklärungsmissionen und zu Propagandazwecken eingesetzt.

Fakt 3 der frühen Luftfahrtgeschichte: Die Gebrüder Wright: Die Gebrüder Wright flogen zuerst Segelflugzeuge, aber als sie einen Motor konstruierten und bauten, experimentierten sie mit dem Motorflug auf einem Doppeldecker. Sie nannten ihre Doppeldecker-Flugmaschine "The Flyer". Die Gebrüder Wright erreichten am 17. Dezember 1903 den ersten angetriebenen, anhaltenden und kontrollierten Flug eines Flugzeugs. Das Foto "Erstflug" zeigt Orville beim Piloten und Wilbur an der Flügelspitze. 1906 erhielten die Gebrüder Wright ein Patent, ihre „Flugmaschine“ hieß Flugzeug. 1909 erhielten die Gebrüder Wright die Congressional Medal für ihren Beitrag zur Welt ihrer Flugmaschine.

Fakt 4 der frühen Luftfahrtgeschichte: Orville Wright: Orville Wright (1871 - 1948) steuerte am 17. Dezember 1903 den ersten Motorflugzeugflug, der 12 Sekunden über Sanddünen in der Nähe von Kitty Hawk in Dare County, North Carolina, flog. 1920 wurde Orville Wright in die National berufen Advisory Committee for Aeronautics (NACA, der Vorläufer der NASA).

Fakt 5 der frühen Luftfahrtgeschichte: Wilbur Wright : Wilbur Wight (1867 - 1912) flog den zweiten Motorflugzeugflug in der "Flying Machine" am selben Tag wie sein Bruder und legte 852 Fuß über 59 Sekunden zurück.

Fakt 6 der frühen Luftfahrtgeschichte: Charlie Taylor: Charlie Taylor (1868-1956) arbeitete ursprünglich für die Wright Brothers bei der Wright Cycle Company als Mechaniker und Fahrradmechaniker. Charlie Taylor, der den Spitznamen „Unbesungener Held der Luftfahrt“ trägt, baute den Motor, der das erste Flugzeug der Wrights antrieb.

Fakt 7 der frühen Luftfahrtgeschichte: Aero Club of America: Der Aero Club of America war ein sozialer Club, der 1905 vom wohlhabenden Industriellen Charles Jasper Glidden gegründet wurde, um die Luftfahrt in Amerika zu fördern. Der Aero Club of America hat die ersten Pilotenlizenzen in den USA ausgestellt.

Fakt 8 der frühen Luftfahrtgeschichte: Luftfahrtabteilung, Signalkorps: Die Aeronautical Division, Signal Corps (1. August 1907 - 18. Juli 1914) wurde als erste militärische Flugorganisation der Geschichte schwerer als Luft als Bestandteil des US Army Signal Corps gegründet. Die Luftfahrtabteilung erhielt 1909 das erste motorisierte Militärflugzeug, gründete Flugschulen zur Ausbildung ihrer Flieger und führte ein Bewertungssystem für die Pilotenqualifikation ein.

Fakt 9 der frühen Luftfahrtgeschichte: Glenn Curtiss: Glenn Curtiss (1878-1930) war ein Pionierflieger, Flugzeugkonstrukteur und -hersteller. Im Jahr 1908 pilotierte Glenn Curtiss den ersten offiziellen öffentlichen Flug in den Vereinigten Staaten mit einer Entfernung von 1 Meile. Im Jahr 1909 gründete Glenn Curtiss Amerikas ersten Flugzeughersteller.

Fakt 10 der frühen Luftfahrtgeschichte: Flugschule : 1910 eröffnen die Gebrüder Wright die erste zivile Flugschule in Montgomery, Alabama. Die ersten von ihnen ausgebildeten Piloten waren Walter Brookins, James Davis, Benjamin Foulois, Archibald Hoxsey und Arthur Welsh

Fakt 11 der frühen Luftfahrtgeschichte: Benjamin Foulois: Benjamin Foulois (1879-1967) mit dem Spitznamen „Vater der United States Air Force“ war der dritte Militärflieger, der 1910 von den Gebrüdern Wright ausgebildet wurde. Benjamin Foulois wurde Chef des AEF Air Service, als die Vereinigten Staaten in den 1. Weltkrieg eintraten.

Fakt 12 der frühen Luftfahrtgeschichte: Allan Lockheed: Allan Lockheed (1889-1969) erlangte 1910 mit George Gates Berühmtheit, als die beiden Männer den ersten von zwei Piloten gesteuerten Flug machten. Allan Lockheed konstruierte 1916 das erste erfolgreiche zweimotorige Wasserflugzeug für 10 Passagiere. Er gründete 1926 die ursprüngliche Lockheed Aircraft Company.

Fakt 13 der frühen Luftfahrtgeschichte: Calbraith Perry Rodgers: Im Juni 1911 kaufte Calbraith Perry Rodgers (1879 - 1912) als erster Privatmann das Modell EX der Gebrüder Wright. Orville Wright gab ihm 90 Minuten Unterricht, bevor er alleine flog. Calbraith Perry Rodgers überzeugte J. Ogden Armour, den Besitzer des Trauben-Softdrinks Vin Fiz, seinen Versuch, die USA von Küste zu Küste zu fliegen, zu unterstützen. Die Vin Fiz Flyer war das erste Flugzeug, das Amerika von Küste zu Küste flog - die Reise, die fast 3 Monate dauerte (17. September 1911 - 5. November 1911), während der Cal Rodgers sechzehn Flugzeugabstürze überlebte.

Fakt 14 der frühen Luftfahrtgeschichte: Glenn L. Martin : Glenn L. Martin (1886-1955) war ein amerikanischer Luftfahrtpionier, der sich das Fliegen selbst beibrachte und in seiner Fabrik in Kalifornien seine eigenen Flugzeuge konstruierte und baute. Glenn Martin gründete 1912 die Glenn L. Martin Company. 1916 fusionierte er seine Firma mit der ursprünglichen Wright Company zur Wright-Martin Aircraft Company und entwickelte den MB-2-Bomber, der im 1. Weltkrieg eingesetzt wurde.

Fakt 15 der frühen Luftfahrtgeschichte: Harriet Quimby: Harriet Quimby (1875-1912) war die erste Amerikanerin, die 1911 eine Pilotenlizenz des Aero Club of America erwarb. 1912 flog Harriet Quimby als erste Frau über den Ärmelkanal.

Fakten zur frühen Luftfahrt für Kinder

Fakten zur frühen Luftfahrt für Kinder
Das folgende Factsheet geht weiter mit Fakten über Early Aviation für Kinder.

Fakten zur frühen Luftfahrt für Kinder

Fakt 16 der frühen Luftfahrtgeschichte: William Boeing: William Boeing (1881-1956) war ein amerikanischer Luftfahrtpionier und Unternehmer, der am 15. Juli 1916 die Boeing Company gründete. Die Boeing Company wurde zu einem bedeutenden Hersteller von Militär- und Zivilflugzeugen und machte ihn zum Multimillionär.

Fakt 17 der frühen Luftfahrtgeschichte: Wilbur Wright Field : Wilbur Wright Field, Riverside, Ohio wurde 1917 als Militäranlage und Flugplatz gegründet, um Piloten und Mechaniker des Ersten Weltkriegs auszubilden und Flugtests der Luftstreitkräfte durchzuführen.

Fakt 18 der frühen Luftfahrtgeschichte: Luftfahrtabteilung, Signal Corps: Die Aviation Section, Signal Corps wurde von 1914 bis 1918 als militärischer Luftfahrtdienst der US-Armee gegründet.Seine Aufgabe war es, die Armee im Kampf zu unterstützen, nachdem die Vereinigten Staaten am 6. April 1917 in den Ersten Weltkrieg eingetreten waren.

Fakt 19 der frühen Luftfahrtgeschichte: WWI und Luftfahrt: Der Erste Weltkrieg hat die Luftfahrt für immer verändert. Die Gebrüder Wright hatten erst etwas mehr als ein Jahrzehnt zuvor den ersten Motorflug der Welt gemacht – die Luftfahrt steckte noch in den Kinderschuhen. Flugzeuge waren dünn, es gab keine Navigationshilfen, Instrumente waren extrem einfach, das Cockpit war offen für Elemente und es gab keine Fallschirme. Außerdem gab es keine Flugsicherung, da kein Funkverkehr bestand. Und zusätzlich zu all diesen Problemen schuf der Ausbruch des Ersten Weltkriegs die dringende Notwendigkeit, das Flugzeug in eine Kriegsmaschine umzuwandeln. Die Alliierten kämpften gegen die Länder der Achsenmächte um die Kontrolle der Luft, Luftangriffe, Aufklärung und Mobilität.

Fakt 20 der frühen Luftfahrtgeschichte: WW1 - Die Kriegsmaschinen : Als technisch verbesserte Flugzeuge wurden zu Kriegsmaschinen. Die wurden wendiger, die Instrumente ausgefeilter und die Motoren leistungsstärker. Bald wurde es möglich, Maschinengewehre und Bomben zu montieren.

Fakt 21 der frühen Luftfahrtgeschichte: WW1 - Flugsicherung: Die US-Armee installierte während des Ersten Weltkriegs die ersten betriebsfähigen Zweiwegefunkgeräte in Flugzeugen, die einen Funktelegrafen über eine Entfernung von 140 Meilen ermöglichten und das System der Flugsicherung etablierten. Die Funktelegrafennachrichten könnten auch zwischen Flugzeugen im Flug ausgetauscht werden. Schließlich wurde 1917 zum ersten Mal eine menschliche Stimme per Funk von einem fliegenden Flugzeug an einen Operator am Boden übertragen.

Fakt 22 der frühen Luftfahrtgeschichte: WW1 - Pilotenlose Drohnen: Die erste pilotenlose Drohne wurde 1916 und 1917 von den beiden Erfindern Elmer Sperry und Peter Hewitt für die US Navy entwickelt. Der erste unbemannte Flug der Geschichte fand am 6. März 1918 auf Long Island statt.

Fakt 23 der frühen Luftfahrtgeschichte: Elmer Sperry: Elmer Sperry (1860-1930) war ein brillanter amerikanischer Erfinder, der den Spitznamen "Vater der modernen Navigationstechnologie" trägt. Er gründete 1880 die Sperry Electric Company und ist berühmt für die Erfindung des Kreiselkompasses, der die Steuerung durch Autopiloten ermöglichte. Elmer Sperry leistete einen wesentlichen Beitrag zur Technologie des Ersten Weltkriegs und baute 1917 den ersten Lufttorpedo, der zum ersten erfolgreichen Lenkflugkörper wurde. Nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte Elmer Sperry den Autopiloten, der heute zur Standardausrüstung aller Verkehrs- und Militärflugzeuge gehört.

Fakt 24 der frühen Luftfahrtgeschichte: Peter Cooper Hewitt: Peter Hewitt (1861 – 1921) war ein amerikanischer Elektroingenieur und Erfinder, der 1901 die erste Quecksilberdampflampe erfand und 1907 ein frühes Tragflügelboot entwickelte und testete. 1916 schloss sich Peter Hewitt Elmer Sperry an, um die Hewitt-Sperry Automatic zu entwickeln Flugzeug, einer der ersten erfolgreichen Vorläufer des Marschflugkörpers.

Fakt 25 der frühen Luftfahrtgeschichte: Lawrence Sperry: Lawrence Sperry (1892-1923) war der dritte Sohn von Elmer Sperry und Gründer der Sperry Aircraft Company, die er 1917 gründete. Lawrence Sperry entwickelte 1915 das erste amphibische Flugboot und fügte Licht hinzu, um Piloten Nachtflüge zu ermöglichen . Sein Beitrag zu den Kriegsanstrengungen des Ersten Weltkriegs setzte sich mit der Erfindung des 3-Wege-Kreiselstabilisators zum Steuern von Bombenflugzeugen fort.

Fakt 26 der frühen Luftfahrtgeschichte: 1. Weltkrieg - William "Billy" Mitchell: Billy Mitchell (1879-1936) war einer der berühmtesten US-Flieger des Ersten Weltkriegs und gilt als "Vater der United States Air Force". Billy Mitchell kommandierte während des Ersten Weltkriegs die größte Konzentration von Flugzeugen in Frankreich.

Fakt 27 der frühen Luftfahrtgeschichte: Edward Eddie Rickenbacker: Eddie Rickenbacker (1890-1973) schoss in sieben Monaten 26 feindliche Flugzeuge ab und erhielt die Congressional Medal of Honor zusammen mit dem Spitznamen "Ace of Aces". Später wurde er Präsident von Eastern Airlines im Besitz von General Motors

Fakt 28 der frühen Luftfahrtgeschichte: United States Army Air Service: United States Army Air Service (24. Mai 1918 – 2. Juli 1926) wurde gegen Ende des 1. Weltkrieges gegründet und ersetzte die Aviation Section, Signal Corps, und war der Vorläufer der United States Air Force.

Fakt 29 der frühen Luftfahrtgeschichte: US-Luftpostdienst: Der erste Liniendienst der US-Luftpost begann am 15. Mai 1918 mit Curtiss JN-4HM "Jenny" Doppeldeckern der US-Armee. Die frühe Luftfahrtindustrie erhielt 1925 einen Aufschwung, als der Kelly Act verabschiedet wurde, der Postbeamten ermächtigte, mit privaten Flugzeugbetreibern Verträge zu schließen, um US-Luftpost zu befördern.

Fakt 30 der frühen Luftfahrtgeschichte: Elmer Archie Stein: Archie Stone (1887-1936) war ein Luftfahrtpionier der US-Küstenwache und 1919 der Pilot des ersten erfolgreichen Transatlantikflugs mit Lieutenant Commander A. C. Read als Navigator.

Fakt 31 der frühen Luftfahrtgeschichte: Jimmy Doolittle: Jimmy Doolittle (1896-1993) war ein amerikanischer Luftfahrtpionier, der im 1. Jimmy Doolittle war einer der berühmtesten Piloten der Zwischenkriegszeit. Er machte den ersten völlig blinden Flug der Welt, der sich vollständig auf einen Richtungskreisel, einen empfindlichen Höhenmesser, einen künstlichen Horizont und eine Funknavigation verließ. Jimmy Doolittle wurde von der US-Armee mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet. Am 18. April 1942, im Zweiten Weltkrieg, führte Jimmy Doolittle den ersten US-Luftangriff auf Japan an.

Fakt 32 der frühen Luftfahrtgeschichte: Frühe Luftfahrt nach dem 1. Weltkrieg: Die technologischen Fortschritte in der Luftfahrtindustrie und in der Luftfahrt während des Ersten Weltkriegs führten dazu, dass das Potenzial des Flugzeugs für die Transportindustrie erkannt wurde. Aber die Mehrheit der amerikanischen Öffentlichkeit betrachtete frühe, fadenscheinige "Flugmaschinen" oder Flugzeuge als gefährliche Modeerscheinungen, und die Flugzeugindustrie expandierte nicht wie erwartet. Die Amerikaner bevorzugten die relative Sicherheit von Autos und die Autoindustrie boomte. Siehe Henry Ford und das Modell T.

Fakt 33 der frühen Luftfahrtgeschichte: Jennys: Während des Ersten Weltkriegs stellten die Vereinigten Staaten eine große Anzahl von Curtiss JN-4 (Spitzname Jennys) her, um Flieger auszubilden. Fast jeder US-Pilot aus dem Ersten Weltkrieg lernte das Fliegen mit dem Curtiss-Flugzeug. Nach dem Krieg verkaufte die US-Bundesregierung die überschüssigen Jennys zu einem Bruchteil ihrer ursprünglichen Kosten. Dies ermöglichte es ehemaligen Piloten des 1. Weltkriegs, JN-4s (Jennys) für nur 200 US-Dollar zu kaufen. Viele dieser frühen Flieger gründeten Geschäfte als Barnstormers.

Fakt 34 der frühen Luftfahrtgeschichte: Mitreißend: In den 1920er Jahren war Barnstorming für viele Amerikaner eine beliebte Unterhaltungsform. Piloten verhandelten mit einem lokalen Bauern, um ein Feld als temporäre Start- und Landebahn zu nutzen und eine Flugshow für die Einheimischen zu veranstalten. Die Stuntpiloten waren Draufgänger, die die Flugzeuge flogen, die Barnstormers genannt wurden, und eine Vielzahl von atemberaubenden Kunstflugmanövern und todesmutigen Stunts wie Spins, Loop-the-Loops, Sinks und Barrel Rolls ausführten. Luftakrobaten waren auch Mitglieder der Flying Circus-Show und vollführten furchterregende Kunststücke beim Wing Walking und beim Stunt-Fallschirmspringen.

Fakt 35 der frühen Luftfahrtgeschichte: Dollar-Flugzeugfahrten: Die Barnstormers gaben vielen Amerikanern ihren ersten Flugschnuppern und boten Flugreisen für nur einen Dollar an. Es gab keine Sicherheitsvorschriften und keine Sicherheitsgurte in den offenen Flugzeugen, aber die aufregende Erfahrung der Spritzfahrten gab vielen Amerikanern das "Flying Bug".

Fakt 36 der frühen Luftfahrtgeschichte: Bessie Coleman: Bessie Coleman (ca. 1892, 1926) war die erste Afroamerikanerin, die die internationale Pilotenlizenz eines Fliegers erhielt und die erste Frau, die Stuntpilotin wurde. Sie trat in ihrer ersten Flugshow im September 1922 in Garden City, Long Island auf.

Fakt 37 der frühen Luftfahrtgeschichte: Donald Douglas: Donald Wills Douglas, Sr. (1892-1981) war ein Luftfahrtingenieur und Hersteller, der 1920 die Douglas Aircraft Company gründete, nachdem er als Chefingenieur für Glenn Martin gearbeitet hatte. 1920 gründete er sein eigenes Unternehmen.

Fakt 38 ​​der frühen Luftfahrtgeschichte: Nationale Luftrennen: Die National Air Races, auch bekannt als Pulitzer Trophy Races, begannen 1920, als der Herausgeber Ralph Pulitzer ein Luftrennen auf Long Island sponserte, um die Luftfahrt zu fördern. Siehe Sport in den 1920er Jahren

Fakt 39 der frühen Luftfahrtgeschichte: Amelia Earhart: Amelia Earhart (1897-1937) war eine berühmte Fliegerin, die 1921 ihre ersten Flugstunden erhielt. Sie war die erste Pilotin, die 1928 einen Alleinflug über den Atlantik absolvierte. 1937 versuchte Amelia Earhart einen Flug um die Welt . Sie verschwand am 2. Juli 1937 auf dem Weg nach Howland Island über dem Pazifischen Ozean und wurde nie wieder von ihr gehört.

Fakt 40 der frühen Luftfahrtgeschichte: Erster transkontinentaler Nonstop-Flug : Im Jahr 1923 wurde der erste transkontinentale Nonstop-Flug von John A. Macready und Oakley Kelly durchgeführt, die eine einmotorige Fokker T-2 nonstop von New York nach San Diego flogen, eine Entfernung von etwas mehr als 2.500 Meilen in 26 Stunden und 50 Minuten.

Fakt 41 der frühen Luftfahrtgeschichte: Walter Buche: Walter Beech (1891-1950) war ein Flieger- und Flugzeughersteller. Er diente als Testpilot im Ersten Weltkrieg in der US-Armee. 1924 gründete er mit Clyde Cessna die Travel Air Manufacturing Company und 1932 die Beech Aircraft Company

Fakt 42 der frühen Luftfahrtgeschichte: Clyde Cessna: Clyde Vernon Cessna (1879-1954) wurde als einer der Helden der Luftfahrt gutgeschrieben. Er war amerikanischer Flugzeugkonstrukteur, Flieger und Gründer der Cessna Aircraft Corporation und Mitbegründer der Travel Air Company. 1928 baute er das erste freitragende Flugzeug in den Vereinigten Staaten und er schuf Cessna Aircraft, um sie herzustellen.

Fakt 43 der frühen Luftfahrtgeschichte: William Powell "Bill" Lear: Bill Lear (1902-1978) war ein brillanter Erfinder und Geschäftsmann. Lear entwickelte Funkpeiler, das erste vollautomatische Flugzeuglandesystem und den Autopiloten. 1963 gründete er die Lear Jet Corporation.

Fakt 44 der frühen Luftfahrtgeschichte: Charles Lindbergh: Charles Lindbergh (1902-1974) war einer der berühmtesten Flieger in der Geschichte der Luftfahrt, nachdem er am 20. Mai 1927 den ersten Nonstop-Transatlantik-Einzelflug der Geschichte absolviert hatte. Sein Flugzeug war ein Ryan-Eindecker namens Spirit of St Louis, den er von Long Island, NY, flog. Der 3.610-Meilen-Flug nach Paris, Frankreich, dauerte 33 Stunden und 30 Minuten. Siehe Charles Lindbergh Transatlantic Flight und die Lindbergh Entführung.

Fakt 45 der frühen Luftfahrtgeschichte: 1. Weltkrieg : Die Luftfahrtindustrie erhielt einen weiteren Schub, als am 19. Mai 1926 der Air Commerce Act von 1926 verabschiedet wurde, um ein Büro zur Durchsetzung von Verfahren zur Lizenzierung von Flugzeugen, Triebwerken und Piloten einzurichten.

Fakt 46 der frühen Luftfahrtgeschichte: Fluggesellschaften : Ende 1928 bedienten 48 Fluggesellschaften 355 amerikanische Städte.

Fakten zur frühen Luftfahrtgeschichte der 1920er Jahre für Kinder: Liste der berühmten amerikanischen frühen Luftfahrt
Viele der Namen berühmter amerikanischer Frühflieger sind in der folgenden Liste aufgeführt.

Liste berühmter amerikanischer Pioniere der frühen Luftfahrt

Augustus Hering ● Octave Chanute ● Orville Wright ● Wilbur Wight ● Charlie Taylor ● Glenn Curtiss ● Benjamin Foulois ● Allan Lockheed ● Calbraith Perry Rodgers ● Glenn L. Martin ● Harriet Quimby ● William Boeing ● Elmer Sperry ● Peter Hewitt ● Lawrence Sperry ● Billy Mitchell ● Archie Stone ● Jimmy Doolittle ● Bessie Coleman ● Donald Douglas ● Amelia Earhart ● Walter Beech ● Clyde Cessna ● Bill Lear ● Charles Lindbergh

Liste berühmter amerikanischer Pioniere der frühen Luftfahrt

Fakten über Early Aviation für Kinder
Besucher, die sich für die Geschichte der frühen Luftfahrt in den Vereinigten Staaten interessieren, finden Sie in den folgenden Artikeln:

Frühflieger für Kinder
Der Artikel zur Early Aviation bietet detaillierte Fakten und eine Zusammenfassung der wichtigsten Ereignisse und Daten in der Geschichte der Vereinigten Staaten - ein Crashkurs in amerikanischer Geschichte. Das folgende Video gibt Ihnen zusätzliche wichtige Fakten, Geschichte und Daten zum persönlichen und politischen Leben aller US-Präsidenten.

● Wissenswertes über die frühe Luftfahrt für Kinder und Schulen
● Die Geschichte der frühen Luftfahrt in Amerika für Kinder
● Geschichte der frühen Luftfahrt und berühmter Flieger
● Namensliste berühmter früher Luftfahrtpioniere und Luftfahrt
● Schnelle, lustige Fakten über die frühe Luftfahrt und den Lufthandel
● Early Aviation, Air Commerce, Airlines, Namen und Erfolge
● Schnelle, lustige Fakten über die frühe Luftfahrt für Schulen, Hausaufgaben, Kinder und Kinder

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Curtiss O-1 Falcon - Geschichte

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    Die Cleveland Model Aircraft Supply Company

    Die Cleveland Model & Supply Company, die älteste, kontinuierlich operierende Modellflugzeugfirma der Welt, wurde 1926 von Edward T. Pachasa (später Packard) gegründet. Herr Packard gründete das Geschäft mit seinen vier Brüdern, seiner Mutter und seinem Vater in ihrem Wohnsitz und einer umgebauten Scheune in der Nähe der West 57th Street und der Bridge Avenue im Westen von Cleveland Ohio.

    Während des Zweiten Weltkriegs erreichten die Unternehmensumsätze in der heutigen Wirtschaft mit 1944 einen Umsatz von etwa 7,5 Millionen US-Dollar ihren Höhepunkt. Damals war das Unternehmen der weltweit größte Hersteller von Modellflugzeugen und übertraf seine nächsten Konkurrenten bei weitem. In den 42 Jahren der Vollzeit-Kit-Produktion hat das Unternehmen fast 50 Millionen Kits hergestellt, von denen allein mehr als 2.500.000 Exemplare des Cleveland Condor verkauft wurden. Darüber hinaus entwickelte das Unternehmen über 500 Designs und beschäftigte mehr als 2000 Mitarbeiter bei mehrfach mehr als 100 Mitarbeitern. Am 20. Februar 1999 verstarb Herr Packard.



    Die Originalverpackung
    Eine große, starke Cleveland-Box, wenn Sie so wollen.


    Legende aus den Plänen
    Hergestellt 1948

    Die Cleveland Modelmaking News

    Die Cleveland Company hatte 1932 für etwa ein Jahr eine eigene Publikation. Sie hieß Cleveland Modelmaking News und enthielt Pläne für Auto-, Flugzeug- und Schiffsmodelle sowie Bau- und Lackiertipps. Nur sechs Ausgaben wurden veröffentlicht. Die ersten drei sind sehr interessant, denn das Cover zeigt ein Foto aller Modelle, die nach den darin enthaltenen Plänen gebaut werden könnten. Das muss den Appetit des American Boy geweckt haben. Die nächsten drei Ausgaben ähneln eher den Model Airplane News, da sie auf dem Cover eine Zeichnung eines echten Flugzeugs zeigen. Hier die sechs Cover:

    Die Cleveland Modelmaking News

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    Soweit ich weiß, sind dies die einzigen sechs Ausgaben, die veröffentlicht wurden. Sie sind jedoch auch so selten wie Hühnerzähne und für so etwas Unbekanntes, wer weiß --- es könnten mehr sein. Schnapp sie dir, wenn du sie siehst!

    Das kritische Element des Cleveland-Modells war die Blaupause – diese enthielt genügend Informationen, um das Flugzeug vollständig zu bauen. Die Teile, die auf Balsaholzplatten gedruckt wurden, waren eine Bequemlichkeit, keine Notwendigkeit. Sobald Sie also die Pläne haben, können Sie das Flugzeug bauen – fügen Sie einfach Balsa und stundenlange geduldige Arbeit hinzu. Dies ist von großem Vorteil für diejenigen unter Ihnen, die sich mit den 14-Jährigen der 1930er und 1940er Jahre versuchen möchten.

    Sie können Reproduktionen der Pläne direkt bei der Cleveland Company kaufen.Dies sind erstklassige Kopien, gedruckt von den Originalplatten. Sie durchschnittlich etwa 20 US-Dollar pro Set, mehr für größere Flugzeuge. Alle berühmten Cleveland-Designs sind verfügbar, und die Leute, die ans Telefon gehen, sind sehr, sehr freundliche englischsprachige Amerikaner, die wirklich in Cleveland sind.

    Häufig erscheinen ungebaute Cleveland-Bausätze in den Internet-Auktionen. Wenn Sie auf eines davon bieten möchten, stellen Sie sicher, dass die Pläne enthalten sind. . Zuletzt waren die Preise astronomisch hoch. Wenn Sie wirklich gerne Modelle bauen, kaufen Sie lieber die Pläne, als eine kostbare Originalverpackung zu besitzen. Diese sind für "Investoren", nicht für Modellbauer. Wenn Sie einen Originalbausatz kaufen, kopieren Sie die Pläne und speichern Sie das Ding als "Investition".

    Übrigens: Wenn Sie sich wirklich mit den 14-Jährigen der 1930er Jahre messen möchten, besuchen Sie unsere Fisher Body Guild Page.

    SPAD S.VIII Jäger
    links: Eddie Rickenbacker mit seinem SPAD, 1917
    rechts: Eddie Rickenbackers SPAD, restauriert
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    Die SPAD S.VIII war ein französisches Doppeldecker-Kampfflugzeug des Ersten Weltkriegs, das von der Sociét Pour L'Aviation et ses D riv s (SPAD) entwickelt wurde. Es war eines der fähigsten Kämpfer des Krieges, und es wurden 8.472 Exemplare gebaut. Die S.VIII enthielt eine Reihe von aerodynamischen und anderen Verfeinerungen, darunter größere Flügel und Ruder, einen stärkeren Motor, einen großen "rechten" Propeller und zwei 30-Kaliber-Vickers-Maschinengewehre.

    Es war schneller als seine wichtigsten Zeitgenossen, das britische Sopwith Camel und das deutsche Fokker D.VII, und war bekannt für seine Robustheit und Stärke beim Tauchen. Der Nachteil war, dass die SPAD S.VIII bei niedriger Geschwindigkeit schwer zu manövrieren war, insbesondere bei der Landung. Es war der Fluch von Fluganfängern.

    Hier ist ein Video einer restaurierten SPAD S.VIII im Flug:

    Dies war ein beliebter Cleveland-Bausatz und die Konstruktion des Modells entspricht fast der Herstellung des Full-Size-Flugzeugs.

    Cleveland-Modell des SPAD S.VIII
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    Sie können die Pläne und Muster kaufen, mit denen Sie dieses Modell jetzt herstellen können. Klicken Sie hier, um zum genauen Ort auf der Cleveland-Website zu gelangen, um sie zu erhalten.

    die SPAD S.VIII am Standort Cleveland
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    Während des Ersten Weltkriegs lieferten Beobachtungsflugzeuge den Bodenkommandanten wichtige Aufklärungsinformationen, und in der Zwischenkriegszeit forderten die Kommandeure der Bodentruppen der US-Armee eine angemessene Beobachtungsunterstützung. Die meisten Bodenkommandanten erwarteten jedoch einen statischen oder langsamen Krieg, und die in den 1920er und frühen 1930er Jahren gekauften Beobachtungsflugzeuge unterschieden sich kaum von denen, die 1918 über Frankreich geflogen wurden.

    Fotos der Douglas O-38
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    Die wichtige Familie der Douglas-Beobachtungsflugzeuge ging aus zwei XO-2-Prototypen hervor, von denen der erste von dem 420 PS starken Liberty V-1650-1 V-Motor angetrieben und im Herbst 1924 Probe geflogen wurde. Der zweite XO-2 war angetrieben von dem 510 PS starken Packard-Motor, der sich als unzuverlässig erwies. Die US-Armee bestellte 1925 45 O-2-Produktionsflugzeuge, die den geschweißten Stahlrohrrumpf, die Holzflügel und die gesamte Stoffbespannung der XO-2 behielten, aber gleichzeitig Aluminiumplatten am vorderen Rumpf einführten.

    Die Douglas O-38F war das letzte aus den Prototypen hervorgegangene Beobachtungsflugzeug. Zwischen 1931 und 1934 baute Douglas 156 O-38 für das Air Corps. Es war eines der bekanntesten und vielseitigsten Flugzeuge des Army Air Corps in den 1930er Jahren. Mit einer Reisegeschwindigkeit von nur 128 Meilen pro Stunde war es jedoch Ende der 1930er Jahre veraltet. Trotzdem blieben zur Zeit von Pearl Harbor im Jahr 1941 einige O-38 im Dienst.

    Klicken Sie hier, um weitere Informationen zum Douglas O-38 zu erhalten.

    Hier ist das Cleveland-Modell der Douglas O-38.

    Cleveland-Modell des Douglas O-38

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    Douglas O-38 am Standort Cleveland
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    Curtiss F-8C "Falcon" (oder "Helldiver") Jäger

    Die Curtiss Falcon war ein militärisches Doppeldeckerflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Curtiss Airplane and Motor Company in den 1920er Jahren.

    Die meisten sahen ihren Dienst als Teil des United States Army Air Corps als Beobachtungsflugzeug mit den Bezeichnungen O-1 und O-11 oder als Angriffsflugzeug mit der Bezeichnung A-3 Falcon.

    Curtiss F-8C "Falcon" (oder "Helldiver")
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    Varianten der US Navy wurden zunächst als Jagdbomber mit der Bezeichnung F8C Falcon, dann als erste Sturzkampfbomber des US Marine Corps mit dem Namen Helldiver eingesetzt. Zwei spätere Generationen von Curtiss Sturzkampfbombern wurden auch Helldiver genannt. Der Typ wurde 1925 eingeführt und wurde bis 1934 in den Vereinigten Staaten in erster Linie eingesetzt. Die F8C ist das Flugzeug, das im armen alten King Kong verwendet wird.

    Dies ist ein ungefähr zeitgleicher Cleveland-Kit für den F8-C

    Cleveland-Modell des Curtiss F8-C
    "Falke" oder "Höllentaucher"
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    Curtiss F-8C "Falcon" (oder "Helldiver") am Standort Cleveland

    Cleveland stellte auch einen Bausatz einer ganz besonderen Version des F8C her, von dem nur eine für den stellvertretenden Marineminister David Ingalls gebaut wurde (er war das einzige Ass der USN im 1. Weltkrieg und ein faszinierender Typ - Sie sollten darüber lesen ihm.). Es wurde ursprünglich als A-4 bezeichnet und später in XF8C-7 umbenannt. Ja, die Notiz zu den Cleveland-Plänen ist falsch. Berichten zufolge kostete es 19.934 US-Dollar, eine enorme Summe während der Depression.

    Cleveland-Modell des Curtiss XF8C-7 "Command Helldiver"
    links: das echte Ding
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    Dieser Bausatz zeigt auch deutlich, dass das Copyright-Datum auf den Plänen NICHT das tatsächliche Datum des Bausatzes ist. Die Pläne sind 1934 urheberrechtlich geschützt, aber die Schachtel weist darauf hin, dass der Bausatz aus den 1950er Jahren stammt.

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    Curtiss XF8C-7 "Command Helldiver" am Standort Cleveland
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    Lincln Sport Leichter ziviler Doppeldecker

    Die Lincoln Aircraft Co. aus Lincoln, Nebraska, war ein bekannter Flugzeughersteller der 1920er und 1930er Jahre. Das Unternehmen war im Besitz von Victor Roos, einem der wenigen Flugpioniere, deren Name kein Begriff war. 1927 war Roos Partner von Clyde Cessna und gründete die heutige Cessna Company. Eine Zeitlang war Roos auch mit Mario Bellanca verbunden, einem der führenden Flugzeugkonstrukteure der 1930er Jahre. Lincoln Aircraft stellte den "Sport" her, einen kleinen Doppeldecker, der auch als Bausatz für Heimwerker verkauft wurde. 1931 fusionierte Lincoln Aircraft mit der American Eagle Aircraft Corp. aus Kansas City, Kansas. Der "Sport" war beliebt und ist heute bei Flugzeugsammlern sehr gefragt. Die Pläne werden noch verkauft, und wie unten gezeigt, ist der Bau einer Originalversion fast identisch mit dem Bau des Cleveland-Modells.

    Der Lincoln Sport Doppeldecker

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    Wie Sie sehen können, sind das Cleveland-Kit und der echte Sport ähnlich aufgebaut. Früher war der Bau eines Cleveland-Bausatzes eine gute Ausbildung für die Flugzeugindustrie.

    Cleveland-Modell des Lincoln Sport

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    Lincoln Sport am Standort Cleveland


    Great Lakes 2T1-A "Sport Trainer" Renntrainer

    Im Jahr 1929 wurde die Great Lakes Aircraft Company (GLAC) in Cleveland, Ohio, gegründet. Es wurde als zweisitziger Doppeldecker mit offenem Cockpit entwickelt und verkauft.

    Die ursprünglichen Modelle hatten eine Flügelspannweite von 26 Fuß 8 Zoll und eine Länge von 20 Fuß 4 Zoll und die Reichweite betrug 375 Meilen. Der Verkaufspreis begann bei 4.990 US-Dollar, aber als die Depression kam, wurde er auf 3.985 US-Dollar gesenkt. Die ersten vier gebauten Sporttrainer waren von seltener gerader Flügelbauweise, von denen einer zu einem speziellen Renner umgebaut wurde. Aufgrund von Problemen bei der Erholung von flachen Spins wurde der obere Flügel nach hinten gepfeilt und das ist es, was die meisten Leute zuerst beim Betrachten eines Sporttrainers erkennen.

    Great Lakes 2T-1A Sportster
    Patent für Rohrbiegevorrichtung, Nr. 1.886.082
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    Etwa 30 Jahre lang, bis in die späten 1960er Jahre, war der Great Lakes Sport Trainer das beste in den USA hergestellte Akrobatikflugzeug. In den 1960er Jahren erwarb Harvey Swack aus Cleveland, Ohio, die Rechte an dem Sporttrainer-Design und allen Fabrikzeichnungen und Patenten dafür (wie die oben gezeigte Rohrbiegevorrichtung) und verkaufte dann Pläne an Hausbauer. Im Laufe der Jahre wurden eine große Anzahl von selbstgebauten Great Lakes Sporttrainern gebaut, die das Interesse an diesem alten Doppeldecker am Leben hielten. 1973 brachte Doug Champlin die Great Lakes wieder in Produktion. Mit Ausnahme der Verwendung moderner Materialien wurde das allgemeine Design nicht verändert. Hier ist das Cleveland Kit für dieses Flugzeug:

    Cleveland-Modell des Great Lakes 2T-1A Sportster
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    Great Lakes 2T1-A "Sport Trainer" am Standort Cleveland


    Caudron C-460 "Rafale" Racer

    Die Caudron C.450 und C.460 Rafale ("Squall") waren französische Rennflugzeuge, die für die Teilnahme am Coupe Deutsch de la Meurthe von 1934 gebaut wurden. Das Rennen wurde vom französischen Luftfahrtpionier Ernest Archdeacon gegründet und von Henri Deutsch de la . finanziert Meurthe, der legendäre "Ölkönig Europas".

    Dieses Rennen ist insofern von Bedeutung, als es historische Wurzeln in der Weiterentwicklung der Luftfahrttechnologie hat. Jedes Jahr wurden die Rennregeln geändert, um die Entwicklung neuer Fähigkeiten zu fördern. Für 1934 betonten die Regeln drei Punkte: (1) Triebwerke hatten einen Hubraum von 8 Litern (488,2 cu. in.) (2) Das Rennen umfasste 1.242 Meilen und (3) das Flugzeug musste auf engstem Raum starten und landen nach Beseitigung eines Hindernisses. Dies war eine verschleierte Beschreibung eines Langstrecken-Abfangjägers, der in Reichweite der meisten europäischen Hauptstädte, insbesondere Berlins, operieren konnte.

    Mlle. Deutsch de la Meurthe mit den fünf Caudron-Piloten

    Ernest Erzdiakon und Henri Deutsch de la Meurthe
    Klicken Sie hier, um eine ".pdf" mit Details zum Rennen von 1934 herunterzuladen
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    Die Caudron-Einstiege waren Tiefdecker-Cantilever-Eindecker konventioneller Konfiguration. Dabei belegte die C.450 den ersten Platz, pilotiert von Maurice Arnoux, und eine der C.460 belegte den dritten Platz, pilotiert von Albert Monville.

    Fotos des Caudron C.460 "Rafale"
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    Im selben Jahr brachte Avoins Caudron die C.460 für die National Air Races in die USA. Beschrieben als "schlank wie ein Barrakuda und rasend schnell" begann die Rennwoche mit dem Sieg über Amerikas bestes Flugzeug für das Greve-Trophäenrennen für Inline-Motorrennfahrer (mit einer Geschwindigkeit von 247,3 Meilen pro Stunde). Im Finale gewann der C.460 dann auch noch das Free-for-All-Rennen um die Thompson Trophy. Michel Detroyat schlug alle Teilnehmer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 268 Meilen pro Stunde über das Rennen auf geschlossener Strecke. Es wäre das einzige Mal, dass ein nicht-amerikanischer Pilot und ein Flugzeug das Top-Event der Veranstaltung gewinnen würden.

    Hier zwei Videos eines modernen Nachbaus des Caudron C. 460 "Rafale" :

    Klicken Sie hier für weitere Informationen zum Caudron C.460 "Rafale" .

    Die C.460 war ein sofortiger Erfolg und Cleveland beeilte sich, einen Bausatz für das Flugzeug anzubieten. Dieses Design hat sich bei Leuten, die benzinbetriebene Modelle bauen, als sehr beliebt erwiesen. Es fliegt sehr gut und ist wie sein echtes Gegenstück ultraschnell.

    Cleveland-Modell des Caudron C.460 "Rafale"

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    Caudron C. 460 "Rafale" am Standort Cleveland
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    Rearwin 6000-C "Speedster" leichtes Zivilflugzeug

    Der Rearwin Speedster war ein Sportflugzeug, das in den 1930er Jahren in den USA hergestellt wurde. Es war ein Hochdecker-Eindecker konventioneller Bauart mit geschlossener Kabine und festem Heckfahrwerk. Während der Weltwirtschaftskrise entwickelt, wurde die Arbeit zwischen 1934 und 1937 eingestellt. Als sie wieder aufgenommen wurde, war der ACE Cirrus-Motor, der die beiden Prototypen angetrieben hatte, aus der Produktion, und 14 in Serie produzierte Speedster hatten Menasco C-4-Motoren.

    Rearwin 6000-C Speedster
    oben: Cirrus-betriebene Version
    unten: Menasco-betriebene Version
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    Klicken Sie hier für weitere Informationen zum Rearwin 6000-C "Speedster" .

    Der Rearwin 6000-C Speedster ist seit jeher ein beliebtes Motiv für den Modellbau, da die große Kabine viel Platz für Fernsteuergeräte bietet. Cleveland bot nur einen Bausatz für das Cirrus-Motorflugzeug an, was bedeutete, dass der Gasmotor kopfüber montiert werden musste. Dieses Design hat sich als sehr beliebt erwiesen und ein Autor meint, dass es möglicherweise "übermodelliert" wurde. . Es fliegt sehr gut und wird auch weiterhin ein beliebtes Motiv bleiben.

    Cleveland-Modell des Rearwin 6000-C Speedster

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    Rearwin 6000-C Speedster am Standort Cleveland
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    Turner-Laird Meteor "Pesco Special" Racer

    Roscoe Turner, ein Oberst der Nevada National Guard, war seit 1924 ein berühmter Name in der Renngeschichte. Er war als "Col. Turner" bekannt und erschien in Robins Egg Blue Uniform, Peitschenkordelhose, Militärmütze und goldenen Flügeln mit RT in Fettdruck. Er war auch mit einem Haustierlöwen namens Gilmore gereist, der seinen Namen von Gilmore Red Lion Oil ("Roar with Gilmore") erhielt, einem seiner vielen Sponsoren. Er gewann 1932 die Thompson Trophy bei den National Air Races mit dem Weddell-Williams Racer.

    Laird-Turner-Meteor ("PESCO-Spezial")
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    Im Jahr 1936 schloss Turner einen Vertrag mit der Lawrence W. Brown Aircraft Company, um ein Rennflugzeug seines eigenen Designs zu bauen. Detaillierte Konstruktionsarbeiten wurden von Howard Barlow von der University of Minnesota durchgeführt und das Schiff wurde in der Brown-Fabrik in Kalifornien gebaut und Mitte des Jahres 1936 fertiggestellt 1000 PS-Motor. Der Flügelspanner war ungefähr 25 Fuß lang und hatte eine recht schmale Sehne. Der Rumpf wurde aus Chrom-Molybdän-Rohren mit Fichten- und Stoffverkleidung konstruiert. Die Stabilisatoren waren aus Holz und die Höhenruder und Seitenruder waren aus Stahlrohr. Alle waren mit Stoff bezogen. Die Lackierung war silbergrau, Lizenznummer R263Y und Startnummer 29. Er trug 215 Gallonen Kraftstoff und hatte eine Ölkapazität von 15 Gallonen.

    1937 wurde der Flitzer von Ring Free Oil gesponsert und erreichte die Nationals mit dem Namen "Ring Free Meteor", einem Stern und der Startnummer 29 auf den Flanken. Auf dem Seitenleitwerk erschien der Name Laird in einer Raute. Aufgrund verschiedener Pannen gewann Turner 1937 den Thompson nicht.

    Turner kehrte mit seinem silbernen Meteor und der Entschlossenheit, die Thompson Trophy zu gewinnen, zu den National Air Races 1938 zurück. Zu Beginn des Jahres hatte er Probleme mit Kühlung und Schmierung gehabt, aber diese Fehler waren behoben. Neuer Sponsor des Rennfahrers war die Pump Engineering Service Corporation aus Cleveland. Der Name "Ring Free" wurde entfernt und durch "Pesco Special" ersetzt. In einem ereignisreichen Rennen gewann Turner den Thompson mit einer Geschwindigkeit von 283,416 Meilen pro Stunde und drehte eine Runde mit 293 Meilen pro Stunde. Mit diesem Sieg wurde er der einzige zweifache Gewinner des Thompson Trophy Race.

    Turner kehrte 1939 zurück. Es wurden keine Änderungen am Schiff vorgenommen, außer dass Champion Spark Plugs jetzt gesponsert wurde und das Flugzeug "Miss Champion" genannt wurde. Er gewann mit einer Geschwindigkeit von 282,5 Meilen pro Stunde und wurde der erste und einzige dreimalige Gewinner des Thompson Trophy Race. Nach dem Rennen erklärte Colonel Turner, dass er und die "Miss Champion" sich vom Rennspiel zurückzogen. Heute ist der Rennfahrer im Hangar von Roscoe Turner in Indianapolis hängend zu sehen.

    Hier ist ein Video des Großmodells des Laird-Turner Meteor ("PESCO Special"):

    Klicken Sie hier, um weitere Informationen über den Laird-Turner-Meteor ("PESCO-Spezial") zu erhalten.

    Dies war ein beliebtes Flugzeug und Cleveland beeilte sich, es 1938 herauszubringen. Sie werden feststellen, dass die Pläne 1938 "PESCO Special" im Namen des Flugzeugs sagen. Der Bausatz stammt jedoch anscheinend von 1939 oder später, da er auch einen "Champion Spark" enthält Plugs"-Label - nur für den Fall, dass der Modellbauer mutig sein wollte. Wir stellen auch fest, dass der Bausatz die Blaupausen für einen pylonenförmigen Ausstellungsständer für das Modell enthält. Wie die meisten Cleveland-Bausätze wurde es jedoch zum Fliegen gemacht – aus der Verpackung sieht es so aus, als könnte man einen sehr großen (D-Klasse) Gasmotor in das Modell einbauen.

    Cleveland-Modell des Laird-Turner Meteor ("PESCO Special")

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    Laird-Turner Meteor ("PESCO Special") am Standort Cleveland
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    Lockheed L-10 "Electra" Transporter

    Die Lockheed L-10 Electra war ein zweistrahliges Ganzmetall-Eindecker-Verkehrsflugzeug, das in den 1930er Jahren von der Lockheed Aircraft Corporation entwickelt wurde, um mit der Boeing 247 und der Douglas DC-2 zu konkurrieren.

    Lockheed L-10 "Elektra"
    (links) Amelia Earhart und ihre L-10 Electra
    (rechts) „Kelly“ Johnson und das Windkanal-Testmodell der Electra
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    Die Electra war Lockheeds erstes Ganzmetall- und zweimotoriges Design von Hall Hibbard. Der Name Elektra stammt von einem Stern in den Plejaden. Windkanalarbeiten an der Electra wurden an der University of Michigan durchgeführt. Ein Großteil der Arbeit wurde von einer studentischen Hilfskraft, Clarence „Kelly“ Johnson, durchgeführt. Er schlug zwei Änderungen am Design vor: die Änderung des Einzelschwanzes in Doppelschwanz (später ein Markenzeichen von Lockheed). Beide Vorschläge wurden in Serienflugzeuge integriert. Nach seinem Master-Abschluss wechselte Johnson als fester Mitarbeiter zu Lockheed und entwickelte schließlich fortschrittliche Flugzeuge wie die SR-71 Blackbird.

    Hall Hibbards Design für die Lockheed Electra
    Geschmacksmuster D-92.654
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    Im Mai 1937 wurde H. T. "Dick" Merrill und J.S. Lambie hat eine Rundreise über den Atlantik geschafft. Das Kunststück wurde zur ersten kommerziellen Hin- und Rückfahrt über diesen Ozean erklärt und brachte ihnen die Harmon Trophy ein Fotos von der Krönung von König George VI. Im Juli 1937 verschwand die Fliegerin Amelia Earhart während eines versuchten Weltumflugs in einer stark modifizierten Electra.

    Viele Electras wurden während des Zweiten Weltkriegs zum Militärdienst gezwungen, die als C-36 bezeichnet wurden. Einige sind noch flugfähig.

    Hier ist ein Video der Lockheed L-10 "Electra", die im Film Amelia 2009 verwendet wurde:

    Klicken Sie hier, um weitere Informationen zur Lockheed Electra zu erhalten.

    Cleveland fertigte fast zeitgleich mit seinem Erstflug im Jahr 1934 einen Bausatz für die Electra an.Damals waren die Hersteller bestrebt, in der Modellbau-Community Begeisterung für neue Verkehrsflugzeuge zu wecken. Damals gab es nicht viel Unterschied zwischen dem Modell und der Realität, und die Modellbauer waren in Bezug auf Wissen und Einfluss auf die Luftfahrt tendenziell weit überdurchschnittlich. In einer frühen Instanz von "Product Placement" stellen wir fest, dass der Cleveland-Bausatz die Erbauerabzeichen für Eastern Airlines bietet, um sie auf dem fertigen Modell zu platzieren.

    Cleveland-Modell der Lockheed L-10 "Electra"

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    Lockheed L-10 "Electra" am Standort Cleveland
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    Die Lockheed Hudson war ein in den USA gebauter leichter Bomber und Küstenaufklärer, der zunächst kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs für die Royal Air Force gebaut und danach hauptsächlich von der RAF betrieben wurde. Der Hudson war der erste bedeutende Flugzeugbauauftrag für die Lockheed Aircraft Corporation. Der ursprüngliche Auftrag der RAF über 200 Hudsons übertraf bei weitem alle vorherigen Aufträge, die das Unternehmen erhalten hatte.

    Lockheed Hudson
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    1938 verkaufte Lockheed eine modifizierte Version des Verkehrsflugzeugs Lockheed Electra als Bomber an die britische Einkaufskommission. Sie wurden schnell nach England geliefert. Bei Kriegsbeginn 1939 waren 78 Hudsons im Einsatz. Insgesamt wurden 370 Hudsons geliefert. Diese hatten zwei feste Browning-Maschinengewehre in der Nase und zwei weitere in einem dorsalen Turm. In einer späteren Version wurden ein ventrales und zwei taillierte Maschinengewehre (428 produziert) hinzugefügt. Die Motorleistung wurde von 1.000 PS auf 1.200 PS erhöht, um das erhöhte Gewicht zu tragen.

    Obwohl sie später von größeren Bombern deklassiert wurde, erreichte die Hudson in der ersten Hälfte des Krieges einige bedeutende Leistungen. Im Oktober 1939 schoss eine Hudson als erstes RAF-Flugzeug ein deutsches Flugzeug ab. (Das erste britische Flugzeug, das ein deutsches Flugzeug abschoss, war eine Blackburn Skua der Navy.) Hudsons operierten als Jäger während der Schlacht von Dünkirchen. Eine Hudson des US Navy Geschwaders VP-82 zerstörte als erstes US-Flugzeug ein deutsches U-Boot, als es im März 1942 südwestlich von Neufundland U-656 versenkte. Nach japanischen Angriffen auf Malaya war die Hudson das erste Flugzeug, das einen Angriff im Pazifik durchführte Krieg, ein japanisches Transportschiff versenken, eine Stunde vor dem Angriff auf Pearl Harbor. Während des Krieges wurden sie von der US Navy, der RAAF und der Royal New Zealand Air Force als Seepatrouillenflugzeuge im Pazifik eingesetzt. Insgesamt wurden 2.584 Hudsons gebaut. Sie wurden 1944 aus dem Frontdienst abgezogen.

    Hier ist ein Video über den Lockheed Hudson:

    Klicken Sie hier, um weitere Informationen zum Lockheed Hudson zu erhalten.

    Hier ist ein Cleveland-Kit für den Hudson. Dies ist wahrscheinlich aus der unmittelbaren Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, da es nicht den Hinweis enthält, dass "Balsa ein strategisches Material ist".

    Cleveland-Modell des Lockheed Hudson

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    Lockheed Hudson am Standort Cleveland
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    (Links) Douglas DC-2 Transport
    (Rechts) Die DC-3, ihr berühmter Cousin
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    In den frühen 1930er Jahren führten Ängste um die Sicherheit von Flugzeugstrukturen aus Holz viele Fluggesellschaften und Hersteller dazu, mit Ganzmetallflugzeugen zu experimentieren. Die Boeing 247 (auch auf unserer Seite besprochen) war eine der ersten davon. Zu dieser Zeit gehörte United Airlines zum Boeing-Konzern. Howard Hughes' Transcontinental and Western Airways (TWA) suchte bei der Douglas Corporation nach einem effektiven Konkurrenten.

    1933 wurde der Prototyp DC-1 mit einem markanten, sich verjüngenden Flügel, einem einziehbaren Fahrwerk und zwei Motoren auf den Markt gebracht. Es bot Platz für 12 Passagiere. TWA akzeptierte das Grunddesign und bestellte 20 mit stärkeren Motoren und Sitzplätzen für 14 Passagiere. Diese Version wurde als "DC-2" bekannt und es folgten weitere Bestellungen, darunter europäische Fluggesellschaften wie KLM, LOT, Swissair, CLS und LAPE. Insgesamt wurden 156 DC-2 gebaut. Verbesserungen der Passagierkapazität, Geschwindigkeit und Reichweite wurden an der Basiszelle vorgenommen, was zur berühmten DC-3 führte, die in Tausenden produziert wurde. 2009 setzten mehrere Fluggesellschaften noch DC-3 im Linienverkehr ein.

    Dieses wunderbare Flugzeug wurde von Arthur Raymond entworfen. Hier sind einige repräsentative Patente, die die äußere Konfiguration, den Flügelabschnitt und das innovative Einziehfahrwerk zeigen.

    Arthur Raymond Patente für die DC-2
    Exterieur, Geschmacksmuster D-94.427
    Flügel- und Fahrwerkspatent Nr. 2,049,066
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    Hier ist ein sehr schönes Video einer restaurierten DC-2

    Cleveland produzierte detaillierte Modelle sowohl der DC-2 als auch der DC-3. Die großformatigen Modelle sind außergewöhnlich detailliert. Ein Teilmodell des DC-3-Cockpits – in erstaunlichen Details – ist im National Air and Space Museum ausgestellt. Dies sollte eine Inspiration für Balsa-Modellbauer überall sein und ist auf jeden Fall eine Reise wert, nur um es zu sehen

    Cleveland-Modell des Douglas DC-2 Transports

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    Die Douglas DC-2 auf dem Cleveland-Gelände

    Die Fairey Battle war ein britischer einmotoriger leichter Bomber, der Ende der 1930er Jahre von der Fairey Aviation Company für die Royal Air Force gebaut wurde. Die Battle wurde von dem gleichen Rolls-Royce Merlin-Kolbenmotor angetrieben, der zeitgenössischen britischen Jägern eine hohe Leistung verlieh, jedoch wurde die Battle mit einer dreiköpfigen Besatzung und einer Bombenladung belastet. Obwohl es eine große Verbesserung gegenüber dem Vorgängerflugzeug war, war es zu dem Zeitpunkt, als es in Aktion trat, langsam, in seiner Reichweite begrenzt und sehr anfällig für Angriffe.

    Fotos der Fairey "Schlacht"
    Verteidigung und Angriff waren so gut wie nicht vorhanden!
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    Der ursprüngliche Fairey Battle war als zweisitziger Tagesbomber konzipiert. Die Battle war ein Ganzmetall-Tiefdecker mit freitragendem Eindecker, der mit einem einziehbaren Spornradfahrwerk ausgestattet war. Sein klares Design mit einem langen und schlanken Rumpf und einem Cockpit für drei Personen (Pilot, Navigator und Richtschütze), die zusammen mit einer durchgehend verglasten Kabinenhaube sitzen, ähnelte eher einem großen Jäger als einem Bomber. Es hatte weder ein gepanzertes Cockpit noch einen selbstdichtenden Treibstofftank. Die Verteidigung der Schlacht bestand aus einem einzigen .303-Maschinengewehr, das im hinteren Cockpit montiert war, und einem einzelnen nach vorne feuernden Maschinengewehr im Steuerbordflügel. Die Standard-Nutzlast der Schlacht von vier 250-Pfund-Bomben wurde in Zellen in den Flügeln transportiert und zusätzliche 500-Pfund-Bomben konnten auf Unterflügelgestellen transportiert werden.

    Die Battle war zu Beginn des Zweiten Weltkriegs überholt, blieb aber mangels geeigneter Ersatzbomber ein Frontbomber der RAF. Am 20. September 1939 wurde eine deutsche Messerschmitt Bf 109 von einem Gefechtsschützen abgeschossen, was den ersten Luftsieg der RAF im Krieg markierte. Nichtsdestotrotz wurde die Schlacht von den Jägern der Luftwaffe hoffnungslos deklassiert, da sie fast 160 Meilen pro Stunde langsamer war als die zeitgenössische Bf 109 . Als die Schlacht um Frankreich begann, wurden Schlachten aufgerufen, um unbegleitete taktische Angriffe auf niedriger Ebene gegen die vorrückende deutsche Armee durchzuführen. Beim ersten von zwei Einsätzen, die Battles am 10. Mai 1940 durchführte, gingen drei von acht Flugzeugen verloren, während beim zweiten Einsatz weitere 10 von 24 abgeschossen wurden, was insgesamt 13 bei den Angriffen dieses Tages ergab , der Rest erleidet Schaden. Trotz Bombenangriffen aus einer Tiefe von 250 Fuß hatten ihre Angriffe nur geringe Auswirkungen auf die deutschen Kolonnen. In einem verzweifelten Versuch, die deutschen Streitkräfte daran zu hindern, die Maas zu überqueren, startete die Advanced Air Strike Force einen "All-out"-Angriff aller verfügbaren Bomber gegen den deutschen Brückenkopf und die Pontonbrücken bei Sedan. Die leichten Bomber wurden von Schwärmen gegnerischer Jäger angegriffen und verwüstet. Von einer Streitmacht von 63 Schlachten und acht Bristol Blenheims gingen 40 (einschließlich 35 Schlachten) verloren. Nach diesen fehlgeschlagenen Angriffen wurde die Schlacht hauptsächlich auf Nachtangriffe umgestellt, was zu viel geringeren Verlusten führte. Schließlich wurde es ganz aus dem Kampf genommen.

    Die guten Fahreigenschaften des Battle machten ihn zu einer idealen Plattform zum Testen von Motoren, und in dieser Funktion wurde er zur Evaluierung von Motoren bis 2.000 PS verwendet. Als Dual-Control-Fairey Battle T diente es als Trainer. Als mit Winden ausgerüsteter Fairey Battle TT (Target Tug) wurde er als Zielschleppflugzeug für die Ausbildung im Luftgeschütz eingesetzt. Die Schlacht diente als Trainer bei der Royal Australian Air Force, der Royal Canadian Air Force und der South African Air Force. Ab August 1939 wurden 739 Battles in Kanada als Trainer im Commonwealth Air Training Plan stationiert. Die meisten wurden für Bomben- und Geschütztraining verwendet, eine kleine Anzahl als Zielschlepper ausgerüstet. Bei einigen Flugzeugen wurde das hintere Cockpit durch einen Bristol-Typ-I-Turm für das Turmgeschütztraining ersetzt.

    Klicken Sie hier für ein kurzes Video über die Restaurierung einer Fairey "Battle" . Hier ist ein Video eines großen funkgesteuerten Modells der Fairey "Battle":

    Klicken Sie hier für weitere Informationen über die Fairey "Battle" .

    Cleveland stellte einen Bausatz für die Fairey-Schlacht her, aber angesichts seiner notorisch schlechten Leistung in der Schlacht um Frankreich war er höchstwahrscheinlich ein schlechter Verkäufer. Dies wäre eine Seltenheit, wenn Sie darauf stoßen sollten. Die Battle war jedoch ein leicht zu fliegendes Flugzeug und (etwas ironisch) ideal zum Modellieren geeignet. Diese lange Gewächshausüberdachung ermöglicht es, eine Vielzahl von Funksteuerungsanlagen zu installieren.

    Cleveland-Modell der Fairey "Battle"

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    Sie können die Pläne und Muster kaufen, mit denen Sie dieses Modell jetzt herstellen können. Klicken Sie hier, um zum genauen Ort auf der Cleveland-Website zu gelangen, um sie zu erhalten.

    Fairey "Battle" am Standort Cleveland
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    Boeing Modell 247 Verkehrsflugzeug

    Das Boeing-Modell 247
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    Das Boeing Model 247 war die logische Weiterentwicklung des Bombers Model 215 (oben), das wiederum aus der einmotorigen Monomail hervorgegangen ist, deren gemeinsamer Nenner der freitragende Eindeckerflügel ist. Die Entwicklung konzentrierte sich auf den Rumpf, um einen Piloten, Copiloten, eine Stewardess und 10 Passagiere unterzubringen. Rückblickend war die Boeing 247 der Prototyp des modernen Verkehrsflugzeugs

    Das Modell 247 verfügte auch über beeindruckende technische Merkmale. Es konnte mit voller Last klettern und die Höhe halten, wobei ein Motor ausgefallen war. Es war auch mit pneumatischen Enteisungsstiefeln ausgestattet, um die Eisbildung in großer Höhe zu verhindern.

    Patentdiagramme für das Boeing Modell 247
    Geschmacksmuster D-87.440
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    Klicken Sie hier, um zu erfahren, wie Sie kostenlose Patentdiagramme erhalten

    Das Flugzeug wurde von United Airlines eingesetzt. Hier ist ein Link zu einem Video, das das Modell 247 in Aktion zeigt. In diesem Film verkleidet sich "United" als "General Airlines". Das Flugzeug trat als Transportmittel C-73 in den Zweiten Weltkrieg ein.

    Cleveland bot einen Bausatz für die 247 an, aber zweimotorige Flugzeuge überstiegen im Allgemeinen die Fähigkeiten von Kindern. Es wird berichtet, dass die Cleveland 247 ein gutes Thema für Freiflug- und Fernsteuerungsmodelle ist.

    Cleveland-Modell des Boeing-Modells 247

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    Boeing Boeing Model 247 am Standort Cleveland


    Cleveland und Pilotenausbildung

    Während der 1920er bis 1945 konnte man sich die Pilotenausbildung durch den Bau von Cleveland-Modellen anrechnen lassen. Sie wurden tatsächlich in der frühen militärischen Ausbildung verwendet, da die Konstruktionstechniken für das Modell praktisch die gleichen waren wie für die großen Flugzeuge.

    Cleveland Kits waren für die militärische Ausbildung ziemlich relevant
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    Oben ist eine Anzeige von etwa 1943. Dies sind die Modelle mit 36" Spannweite (außer dem Bomber). Multiplizieren Sie die Preise von 1943 mit etwa 25, um den entsprechenden Preis von 2009 zu erhalten. Die meisten Flugzeuge in der Anzeige wären in den Kriegsnachrichten erschienen. so bot die Cleveland Company Modellbauern wieder "State of the Art"-Themen an. Cleveland stellte weiterhin Bausätze her, auch nachdem das Flugzeug von "cutting edge" zum Museumsstück geworden war. Die Tatsache, dass Cleveland von Anfang an mit einem Thema beschäftigt war, gab Große Authentizität der Pläne Hier ist ein Bausatz von 1959 für die gleiche P-40, die 1943 oben beworben wurde.

    1959 Cleveland Bausatz für die P-40 Warhawk
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    Beachten Sie, dass sich die Grafiken auf der Box in den 1950er Jahren geändert hatten. Dies ist ein nützlicher Hinweis, um das Datum eines bestimmten Cleveland-Kits zu bestimmen.

    Dies war ein beliebter einmotoriger vier- bis fünfsitziger Hochdecker, der von der Stinson Aircraft Division der Aviation Manufacturing Corporation in Wayne, Michigan, hergestellt wurde. Die Reliant ist ein dreisitziges Hochdecker-Landeindecker, das mit einem Lycoming Model R-680-13-Motor angetrieben wird. Der Motor ist mit einem 8'6" Propeller mit konstanter Geschwindigkeit ausgestattet und das konventionelle Fahrwerk ist mit hydraulisch betätigten Bremsen ausgestattet. 1.327 wurden von 1933 bis 1941 in verschiedenen Modellen von SR-1 bis SR-10 hergestellt. Das letzte Modell wurde 1938 eingeführt.Die SR-10 Reliant war als Land-, Wasser- und Gleitflugzeug erhältlich.Die SR-10 wurde von der US-Armee im Zweiten Weltkrieg als Mehrzweckflugzeug mit der Bezeichnung UC-81 und als Trainer mit der Bezeichnung AT- 19. Sie wurden auch von der Royal Navy und der Royal Air Force für leichte Transport- und Kommunikationsaufgaben eingesetzt. Nach dem Krieg wurden sie als Vultee V-77 auf dem zivilen Markt verkauft. Weitere Informationen zu diesem faszinierenden Flugzeug finden Sie in der Stinson Reliant-Webseite im National Air and Space Museum Hier ist ein Video eines restaurierten Reliant:

    Die Sinson Reliant-, Militär- und Zivilversionen
    Das Cleveland 1/6 Kit geeignet für Funksteuerung
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    Dieser spezielle Bausatz ist von einiger Bedeutung, da die Cleveland Model & Supply Company 1937 mit der Einführung eines Bausatzes im Maßstab 1:6 der Stinson SR-7 "Reliant" in die gasbetriebene Modellfliegerei einstieg. Der 81-Zoll-Span "Reliant" kostete 8,50 US-Dollar (270 US-Dollar in heutigen Dollar).

    Dies ist auch ein gutes Beispiel für die sehr großen Bausätze (2" = 1 Fuß), die Cleveland für Funksteuerungs-Enthusiasten hergestellt hat. Dieses Ding hatte eine Flügelspannweite von 81 Zoll (das sind 6 1/2 Fuß oder so!). Das Modell hatte viele Platz für all die sperrigen Röhrenradiogeräte der damaligen Zeit. Für dieses Modell gaben Ihnen die Leute aus Cleveland diese Hartholzräder, aber sie würden nicht viel für eine echte Landung tun. Interessant, Sie haben auch vorgeformte Stromlinien bekommen Radkappen für das feste Fahrwerk (im Fachhandel als Gamaschen bekannt).

    Im Cleveland-Kit
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    Diese Art von Kit würde vor allem diejenigen ansprechen, die einen ziemlich großen Arbeitsbereich haben. Im Allgemeinen wurden diese Flugzeuge mit abnehmbaren Flügeln hergestellt, die es ermöglichen würden, den Giganten in einem Auto zu transportieren. Die Funksteuerung der alten Zeit war ein Augenschmaus.

    Stnson Reliant am Standort Cleveland

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    Die Beechcraft Bonanza ist ein amerikanisches Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt, das 1947 von der Beech Aircraft Corporation in Wichita, Kansas, eingeführt wurde. Ab 2009 wird es immer noch von Hawker Beechcraft produziert und ist länger als jedes andere Flugzeug in der Geschichte in kontinuierlicher Produktion. Mehr als 17.000 Bonanzas aller Varianten wurden gebaut. Das Modell 35 Bonanza wurde von einem Team unter der Leitung von Ralph Harmon entworfen und war das erste wirklich moderne Hochleistungs-Personenflugzeug. Es war ein sehr schneller Tiefdecker zu einer Zeit, als die meisten Leichtflugzeuge noch aus Holz und Stoff bestanden. Das Modell 35 verfügte über ein einziehbares Fahrwerk und sein charakteristisches V-Leitwerk (ausgestattet mit einer Kombination aus Höhenruder, das als Seitenruder bezeichnet wird), was es sowohl zum effizienten als auch zum markantesten Privatflugzeug am Himmel machte. Der Prototyp 35 Bonanza machte seinen Erstflug am 22. Dezember 1945, wobei das erste Serienflugzeug als 1947-Modelle debütierte. Die ersten 30-40 hergestellten Bonanzas hatten stoffbezogene Klappen und Querruder, danach wurden diese Oberflächen mit Magnesiumlegierungsblech bedeckt

    Hier ist ein zeitgenössisches Video, das vier "Bonanzas" zeigt, die in Formation fliegen.

    Dieses Cleveland-Modell von 1947 war definitiv "au courant"

    Seien Sie beim Schneiden vorsichtig.
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    Die Cleveland Company zeichnete fantastische Pläne, sparte aber beim Balsa – dieses Foto zeigt einige der Former, die auf das Blatt gedruckt wurden, wo die Maserung des Holzes sie extrem schwer zu schneiden machte ANF anfällig für Spaltung. Mein Trick besteht darin, das Balsa auf beiden Seiten mit Klarlack zu beschichten. Schneiden Sie dann auf etwa 1/16" der Linie und schleifen Sie den Rest des Weges mit einem Schmirgelbrett. Ich bekomme die beste Passform, wenn nur die geringste Spur der Linie auf dem ausgeschnittenen Teil zu sehen ist. Alle symmetrisch (oder identisch) , wie Flügelrippen) sollten für einen abschließenden Schleifvorgang übereinander gestapelt werden, um sicherzustellen, dass sie perfekt zusammenpassen. Ich habe ein spezielles Gerät gemacht, um die Kerben für die Stringer so zu schneiden, dass sie genau 1/16" oder 1/ 8 Balsastreifen.

    Beechcraft Bonanza am Standort Cleveland
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    Cessna Modell 120 Privatflugzeug

    Cessna Modell 120 Privatflugzeug
    Downmarket-Version des Modells 140..
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    Die Cessna 120 und die Cessna 140 sind einmotorige, zweisitzige, leichte Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt, die erstmals 1946, unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, produziert wurden. Die Produktion endete 1950 und wurde von der Cessna 150 abgelöst, einem ähnlichen zweisitzigen Trainer, der ein Dreiradgetriebe einführte.

    Die Cessna 140 war ursprünglich mit einem luftgekühlten Vierzylinder-Kolbenmotor mit 85 PS (63 oder Continental) ausgestattet. Dieses Modell hat einen Metallrumpf und Stoffflügel mit Metallsteuerflächen.

    Die Cessna 120 war eine Economy-Version der zeitgleich produzierten 140. Es hatte den gleichen Motor wie der 140, hatte aber keine Flügelklappen. Die Seitenfenster der Kabine "D" und die Elektrik (Radios, Licht, Batterie und Anlasser) waren optional

    Die größere Cessna 170 war eine viersitzige Version der 140 mit einem stärkeren Motor.

    7.664 Exemplare der 120 und 140 wurden in den fünf Jahren, in denen die Flugzeuge produziert wurden, verkauft.

    Hier ist ein Nahaufnahmevideo einer Cessna 120, die heute noch fliegt.

    Das einfachere Modell 120 ist ein ausgezeichnetes Motiv für die Modellierung von Funkfernsteuerungen und war ein beliebter Bausatz in Cleveland

    Cleveland-Modell der Cessna-Modell 120
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    Cessna Model 120 am Standort Cleveland
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    Experimenteller "Minnow" Air Racer

    Die "Minnow" war ein kleines Versuchsflugzeug, das speziell für die Kleinmotor-Klasse (190 ccm) der National Air Races in Cleveland, Ohio, entwickelt wurde.

    Die Rennen waren nationales Großereignis des "Luftzeitalters" und zogen die besten Flieger der Zeit an, darunter James Doolittle, Wiley Post, Frank Hawks, Jimmie Wedell, Roscoe Turner und andere Luftfahrtpioniere.

    Die Rennen umfassten eine Vielzahl von Veranstaltungen, darunter Cross-Country-Rennen, die in Cleveland endeten, Landungswettbewerbe, Segelflugvorführungen, Luftschiffflüge und Fallschirmspringen. Die Rennen liefen in der Regel bis zu 10 Tage, meist Ende August. Die beliebteste Veranstaltung war das Thompson Trophy Race, ein Rennen auf geschlossener Strecke, bei dem Flieger mit ihren Flugzeugen um Pylonen rasten, für die die Minnow konzipiert wurde.

    Während des Zweiten Weltkriegs pausierten die Rennen. Als der Wettbewerb nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aufgenommen wurde, gab es neuere überschüssige Militärflugzeuge, die die Flugzeuge aus der Vorkriegszeit weit übertrafen. Im Jahr 1949 verlor Bill Odom die Kontrolle über seine P-51 "Beguine" und stürzte in ein Haus, wobei er sich und zwei Menschen darin tötete. Die Rennen pausierten wieder.

    Der "Minnow"
    Es hat seinen Namen von der geringen Größe
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    Die Minnow (Lizenznummer N22C) wurde von einer Gruppe von Lockheed-Mitarbeitern gebaut und 1848 von Herman "Fish" Salmon zum Sieg pilotiert. "Fish" fing 1940 bei Lockheed an, Hudsons für die Royal Air Force nach Montreal zu bringen. 1945 wurde er zum technischen Testpiloten versetzt, wo er die P-80 Shooting Star, den XF-90 Penetrationsjäger-Prototyp und die F-94C Starfire testete. Die Zertifizierung testete zwei der Modelle der Constellation für die Civil Aeronautics Administration. Er machte die ersten Flüge mit Flugzeugen wie der P-3 Orion, dem YF-104A Starfighter und dem nach ihm benannten Tailsitter XFV-1.

    Nach dem Gewinn des Rennens 1948 wurde die "Minnow" modifiziert und ging als "Miss Cosmic Wind" in das Rennen 1949 ein. Es konnte keine weiteren Trophäen gewinnen und veränderte sich weiterhin durch mehrere Formen. Nur Fragmente des ursprünglichen Flugzeugs sind heute erhalten.

    Replik-Versionen der Minnow gibt es im Überfluss. Hier ist ein Video von einer solchen Nachbildung, die vom Deck der USS MIdway, einem Museums-Flugzeugträger im Hafen von San Diego, abhebt.

    Cleveland bietet Bausätze sowohl für die "Minnow"- als auch für die "Cosmic Wind"-Version an, ein Beleg für das Interesse der Modellbau-Öffentlichkeit an den Air Races. Das Modell "Cosmic Wind" habe ich in den 1950er Jahren gebaut und fand es aufgrund der stromlinienförmigen Formen sehr anspruchsvoll.

    Cleveland-Modell des Minnow Air Racer

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    Die Elritze am Standort Cleveland


    Aeronca Limousine Privatflugzeug

    1928 wurde die Aeronautical Corp of America (AERONCA) aus der Roch -Dohse-Organisation am Flughafen Lunken in der Nähe von Cincinnati, Ohio, gegründet. Dies war die erste Fabrik in den USA, die Sportleichtflugzeuge produzierte.

    Die Aeronca Sedan ist ein viersitziges Leichtflugzeug, das zwischen 1948 und 1951 in den USA hergestellt wurde. Als solches ist sie vergleichbar mit der Beechcraft Bonanza und der nordamerikanischen Navion > Die Limousine wurde in erster Linie für den persönlichen Gebrauch entwickelt, aber auch fanden Anwendungen in Versorgungsfunktionen einschließlich Buschfliegen, da Aeronca eine Wasserflugzeugversion zertifiziert hat.

    Die Limousine war das letzte Design, das Aeronca in Produktion brachte, und war das größte Flugzeug des Unternehmens. Die äußere Form des Rumpfes entsteht durch eine Kombination aus Holzspanten und Längsträgern, die mit Stoff bespannt sind. Der Querschnitt des metallenen Rumpffachwerks ist dreieckig, ein Konstruktionsmerkmal, das auf die früheste Aeronca C-2-Konstruktion Ende der 1920er Jahre zurückgeführt werden kann.

    Die Aeronca-Limousine
    Aeronca warb ausgiebig in Massenmedienmagazinen
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    Im Gegensatz zu den stoffbespannten Flügeln früherer Aeronca-Modelle sind die strebenverstärkten Flügel der Limousine ganz aus Metall. Im Allgemeinen waren Metallflügel und ein Stoffrumpf nicht üblich. Die zeitgenössische Cessna 170 kombinierte einen Ganzmetallrumpf mit stoffbespannten Flügeln.

    Die Limousine hat ein festes (nicht einziehbares) Fahrwerk und ein lenkbares Spornrad. Die Limousine wird von einem 145 PS starken Continental-Motor angetrieben. Wie bei vielen anderen Modellen auch, .

    Hier ist ein Video einer restaurierten Aeronca Limousine.

    Cleveland-Pläne für die Aeronca-Limousine
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    Die Aeronca Sedan ist ein ideales Motiv für funkgesteuerte oder Freiflugmodellierung, da der Hochdecker nicht so anfällig für Einbruchs- und Start-"Unfälle" ist.

    Aeronca Limousine am Standort Cleveland

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    Nordamerikanischer B-45 Tornado-Bomber

    Die North American B-45 Tornado war der erste einsatzfähige Düsenbomber der United States Air Force und das erste Düsenflugzeug, das in der Luft betankt wurde. Die B-45 war in den frühen 1950er Jahren für mehrere Jahre ein wichtiger Bestandteil der nuklearen Abschreckung der USA, wurde jedoch schnell von der Boeing B-47 Stratojet abgelöst. B-45 und RB-45 dienten von 1950 bis 1959 im Strategic Air Command der United States Air Force.

    Die Entwicklung der B-45 begann 1944, als das Kriegsministerium, alarmiert durch deutsche Düsenbomber wie die Arado Ar 234, eine neue Familie von Düsenbombern forderte, deren nordamerikanischer Vorschlag (NA-130) gewann, und am 8. September 1944 begann das Unternehmen mit der Produktion von drei Prototypen auf Basis des NA-130.

    Nordamerikanischer B-45 Tornado-Bomber
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    Im Jahr 1946 veranlassten die steigenden Spannungen mit der Sowjetunion die Luftwaffe, einen Notbomber zu finden, der den unmittelbaren Bedarf deckte. Die B-45 wurde Anfang 1947 ausgewählt. Hier ist einiges historisches Dokumentarmaterial über die B-45.

    Es war geplant, fünf leichte Bombengruppen und drei leichte Aufklärungsgruppen mit B-45 auszurüsten. Die sich entwickelnde Überlegenheit der B-47 verhieß jedoch nichts Gutes für die B-45. Die Budgetbeschränkungen von Präsident Truman reduzierten die Ausgaben der Air Force und die B-45-Produktion wurde eingestellt. Nur etwa 90 Flugzeuge wurden produziert.

    Cleveland Balsaholz Bausatz für die B-45 Tornado
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    Was den Modellbau anbelangt, ist die allgemeine Vorstellung eines mit Gewebe überzogenen Balsa-Rahmens modernen Düsenflugzeugen nicht sonderlich gut gedient. Im Allgemeinen sind die besten Motive für die Balsa-Modellierung diejenigen, bei denen die tatsächliche Konstruktion die Balsa-Konstruktion widerspiegelt. Der unten gezeigte Bausatz stammt aus der Simplex-Serie, die Cleveland Mitte der 1950er Jahre herausbrachte. Das Unternehmen aus Cleveland dachte, dass die rückläufigen Verkäufe auf die Zurückhaltung von Boys zurückzuführen waren, die Teile aus Balsaholz zu schneiden. Diese Serie bestand aus vorgeschnittenen Teilen, die vom Modellbauer zusammengebaut wurden. Balsa-Modellierung schien aus meiner Sicht für Düsenflugzeuge nicht geeignet. Als Amerikas erster Düsenbomber ist die B-45 jedoch sicherlich ein lohnendes Modell zum Modellieren.

    Nordamerikanischer B-45 Tornado am Standort Cleveland

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    Boeing B-52 Stratofortress Bomber

    Die Boeing B-52 Stratofortress ist ein strategischer Langstrecken-Unterschallbomber mit Düsenantrieb, der seit 1955 von der United States Air Force betrieben wird.

    Im November 1945 gab das Air Materiel Command (AMC) die gewünschten Leistungsmerkmale für einen neuen strategischen Bomber heraus, der "in der Lage ist, die strategische Mission ohne Abhängigkeit von fortgeschrittenen und von anderen Ländern kontrollierten Zwischenbasen auszuführen". Das Flugzeug sollte eine Besatzung von fünf plus Turmkanonen und eine sechsköpfige Hilfsmannschaft haben. Es musste mit einer Geschwindigkeit von 300 Meilen pro Stunde bei 34.000 Fuß mit einem Kampfradius von 5.000 Statutsmeilen kreuzen. Die Bewaffnung sollte aus einer unbestimmten Anzahl von 20-mm-Kanonen und 10.000 Pfund Bomben bestehen. Am 13. Februar 1946 veröffentlichte die Air Force Ausschreibungen für diese Spezifikationen, wobei Boeing, Consolidated Aircraft und Glenn L. Martin Company Vorschläge unterbreiteten. Boieing wurde schließlich ausgewählt. Beginnend mit dem erfolgreichen Auftragsangebot am 5. Juni 1946 durchlief die B-52 mehrere Konstruktionsschritte von einem von sechs Turboprop-Triebwerken angetriebenen Geradflügelflugzeug bis zum endgültigen Prototyp YB-52 mit acht Turbojet-Triebwerken. Das Flugzeug absolvierte seinen Erstflug am 15. April 1952 mit "Tex" Johnston als Pilot.

    Die Boeing B-52 Stratofortress
    links: YB52 Prototyp rechts: Cold War Squadron von B-52s in Bereitschaft
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    Gebaut, um Atomwaffen für Abschreckungsmissionen aus der Zeit des Kalten Krieges zu transportieren, ersetzte die B-52 Stratofortress die Convair B-36. Obwohl die Stratofortress eine Veteranin einer Reihe von Kriegen ist, hat sie im tatsächlichen Kampf nur konventionelle Munition abgeworfen. Die B-52 trägt bis zu 70.000 Pfund Waffen. Die USAF hat B-52s seit 1955 im aktiven Dienst, zunächst beim Strategic Air Command (SAC), wobei alle Flugzeuge später nach der Auflösung des SAC im Jahr 1992 in das Air Combat Command (ACC) aufgenommen wurden. Hier ist ein Video über die frühe Geschichte der B-52.

    Überlegene Leistung bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten und relativ niedrige Betriebskosten haben die B-52 trotz Vorschlägen, sie durch die Mach 3 XB-70 Valkyrie, die Überschall-B-1B Lancer und die heimliche B-2 Spirit zu ersetzen, in Betrieb gehalten. Im Januar 2005 war die B-52 nach der English Electric Canberra das zweite Flugzeug, das 50 Jahre ununterbrochenen Diensts bei seinem ursprünglichen Hauptbetreiber feierte. Insgesamt sechs Flugzeuge haben es 2009 in diese Liste geschafft, die anderen vier sind die Tupolev Tu-95, die C-130 Hercules, die KC-135 Stratotanker und die Lockheed U-2.

    Unten ist ein weiteres Simplex Cleveland-Modell des B-52. Ich habe noch nie von einem Flugmodell dieses Flugzeugs gehört, obwohl es im Bereich der Möglichkeiten liegt. Ich lade meine Leser mit speziellen Kenntnissen zu diesem Thema ein, mir zu schreiben.

    Boeing B-52 Stratofortress Bomber am Standort Cleveland

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    Der berühmte Luftfahrtkünstler Jo Kotula lieferte ein dramatisches Gemälde dieses Flugzeugs auf der "Box Art" für den Aurora-Bausatz für die Boeing B-52 Stratofortress.

    Aurora-Kunststoffmodell der Boeing B-52 Stratofortress
    Kunstwerk von Jo Kotula
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    Die 30 wichtigsten Flugzeuge aller Zeiten

    Die folgende Liste von Fluggeräten ist zwar keineswegs endgültig, aber wir halten sie nach vielen anstrengenden Diskussionsstunden für die wichtigsten Flugzeuge im Laufe der Geschichte.

    ✈ Du liebst Badass-Flugzeuge. Wir auch. Lassen Sie uns gemeinsam über sie streiken.

    Jedes dieser berühmten Flugzeuge hat einen nachhaltigen Einfluss hinterlassen – nicht nur auf die Luftfahrt als Branche, sondern auf den Lauf der Menschheit insgesamt.

    Die Maschine, die den ersten erfolgreichen Flug in einem schwerer als Luft angetriebenen Flugzeug absolvierte, ist möglicherweise das wichtigste Flugzeug aller Zeiten. Aber vergessen Sie nicht: Die Wright Brothers haben ein beispielloses Niveau an Fliegerkunst und Marketing erreicht, das weit über die ersten paar Minuten in der Luft an den Stränden von Kitty Hawk hinausging.

    Die Verwendung der Flügelverformung durch die Wrights, um in Abstimmung mit dem Gieren des Ruders Querneigung zu erreichen, ermöglichte es, ihr Schiff richtig zu steuern. Dieses Konzept wird heute noch in praktisch jedem Flugzeug in der Luft verwendet.

    Die Brüder waren nicht zufrieden damit, die ersten im Flug zu sein, und verbrachten viele Jahre damit, erfolglos zu versuchen, ihre Erfindung insbesondere an die US-amerikanischen und europäischen Regierungen als Militärfahrzeuge zu verkaufen. Stattdessen gingen sie auf eine öffentliche Tour, und fast fünf Jahre nach ihrem ersten Flug wurde Wilbur Wright über Nacht weltberühmt, nachdem er 1908 auf dem Flugplatz in LeMans, Frankreich, vor einem sehr skeptischen Publikum öffentlich vorgeführt wurde.

    Diese Leistung inspirierte eine Luftfahrtrevolution in ganz Westeuropa, die zu einem schnellen Fortschritt im Verständnis und in der Entwicklung von Motorflugmaschinen führen sollte.

    Der Luftfahrtpionier Louis Blériot war von der Fähigkeit der Gebrüder Wright, ein Flugzeug mit Flügelverformung zu fliegen, so inspiriert, dass er sein einzigartiges Eindecker umbaute und als erster Mensch den Ärmelkanal in einem schwereren Flug überquerte. als-Luft-Flugzeuge. Sein Erfolg führte zu einer kulturellen Erkenntnis, dass die Luftfahrt nicht nur ein Spielzeug für reiche Playboys war, sondern ein wertvolles Werkzeug sein könnte, um die Welt zu verkleinern.

    Die Nachfrage nach seinem Design explodierte und viele Luftfahrtpioniere dieser Zeit flogen Variationen seines Handwerks. Dazu gehörte Clyde Cessna, der Gründer der Cessna Aircraft Corporation, die mehr einmotorige Flugzeuge verkauft hat als jedes andere Unternehmen.

    Die Spitfire war das einzige britische Jagdflugzeug, das während des gesamten Zweiten Weltkriegs kontinuierlich produziert wurde. Es wurde zum Rückgrat des Royal Air Force Fighter Command und wurde vor allem dafür bekannt, die deutsche Luftwaffe während der Luftschlacht um England zurückzuschlagen. Die ausgeprägten elliptischen Flügel wurden so konzipiert, dass sie einen möglichst dünnen Querschnitt haben, was zu höheren Geschwindigkeiten führte als bei vielen anderen Jägern dieser Zeit.

    Die Flugzeugzelle war so vielseitig, dass sie in vielen verschiedenen Funktionen eingesetzt werden konnte, darunter Abfangjäger, Fotoaufklärer, Jagdbomber und Trainer. Ursprünglich mit einem 1.000 PS starken Rolls-Royce Merlin V-12-Motor ausgestattet, wurde die Spitfire später an die 2.300 Pferde angepasst, die von dem ebenfalls von Rolls-Royce gebauten massiven Griffon-Motor angetrieben wurden.

    Der Dreamliner ist das erste Verkehrsflugzeug von Boeing, das hauptsächlich aus Verbundwerkstoffen gebaut wurde. Der Rumpf wird zusammengebaut, indem große Verbundrohrabschnitte zusammengefügt werden, im Gegensatz zur herkömmlichen Methode, mehrere Aluminiumabschnitte mit Tausenden von Befestigungselementen zu befestigen. Komposite wurden verwendet, um auch Teile des Innenraums, der Türen und des Hecks zu bauen und dem brandneuen Flügeldesign einen dramatischen Flex unter Last zu verleihen.

    Ein Fly-by-Wire-Flugsystem ersetzt ein herkömmliches Hydraulik-/Bleed-Air-Power-System zugunsten von elektrischen Servos, um Steuerflächen zu manipulieren. Große aerodynamische Verbesserungen in Kombination mit allen neuen Triebwerken führten zu einer 20-prozentigen Steigerung der Treibstoffeffizienz gegenüber der Boeing 767, die der Dreamliner ersetzt.

    Trotz Entwicklungsschwierigkeiten&mdash, darunter fünf Verspätungen beim Jungfernflug, Batterieproblemen und einer Reihe von stornierten Bestellungen aufgrund von Übergewichtsproblemen&mdash, setzt die 787 jetzt den Standard für leise und leichte Jetliner, die in Zukunft immer mehr den Himmel füllen werden.

    Obwohl die Blackbird das letzte Mal im Jahr 1999 flog, hält sie immer noch den Weltrekord für das schnellste luftatmende bemannte Flugzeug der Geschichte, den sie erstmals 1976 erreichte. Diese Marke steht seit fast 40 Jahren, und es scheint keine zu geben Herausforderer, der in Kürze aufsteigt.

    Die grundlegenden Stealth-Eigenschaften der Blackbird und ihre Fähigkeit, mit lächerlichen Geschwindigkeiten und Höhen zu operieren, ermöglichten es der SR-71, gefährliche Aufklärungsmissionen durchzuführen. Wenn das Flugzeug jemals auf eine Boden-Luft-Rakete traf (und dies geschah), bestand das Standardprotokoll darin, jede Bedrohung zu beschleunigen und zu überholen.

    Die Leere, die der Rücktritt der Blackbird geschaffen hat, lässt viele sich fragen, welche neue Maschine mit der schieren Brillanz des Designs und der Fähigkeiten der SR-71 mithalten kann. Gerüchte über die Entwicklung der SR-72 kursieren seit fast einem Jahrzehnt, aber vor kurzem hat Lockheed Martin einen Regierungsauftrag gewonnen, um die Machbarkeit des Baus eines Antriebssystems mit Mach 7 für den Nachfolger der Blackbird zu untersuchen.

    Leider könnte die Verlagerung hin zu heimlichen und tödlichen unbemannten Kampfflugzeugen die Notwendigkeit eines so komplexen und kostspieligen Flugzeugs wie der vorgeschlagenen SR-72 ersetzen.

    Die SR22 eroberte 2001 die Welt der allgemeinen Luftfahrt im Sturm und ist seit mehr als einem Jahrzehnt das meistverkaufte einmotorige viersitzige Flugzeug. Mit seiner Verbundkonstruktion und bewaffnet mit einem ballistischen Flugwerksfallschirm gab dieser schnittige Cirrus selbst neuen Piloten das Vertrauen, die Steuerung einer so leistungsstarken Maschine zu übernehmen. Ryan Campbell flog die SR22 im Jahr 2013, als er der jüngste Pilot war, der alleine die Welt umrundete. Inzwischen wird dem Fallschirmsystem zugeschrieben, mehr als 100 Leben gerettet zu haben.

    1960 zog Bill Lear von seinem Zuhause in Kalifornien in die Schweiz, um die Swiss American Aviation Corporation zu gründen, mit der Absicht, den Prototyp des FFA P-16-Bodenangriffsjägers neu zu gestalten. Es scheiterte und die Schweiz stornierte schließlich ihre Bestellung für den SAAC-23 ExecutJet. Aber das hat Lear nicht abgeschreckt, der sein Potenzial ausbaute und in die USA zurückkehrte, um seine eigene Executive-Version herzustellen.

    Die Erkenntnis von Lear, dass es einen aufstrebenden Markt für Geschäftsreisen von Führungskräften gab, führte zur Entwicklung des Learjet 23, der den Beginn einer neuen Welt schneller und effizienter Geschäftsflugzeuge markierte.

    Mit einem neuen Namen und einem neuen Land pumpte Learjet in nur zwei Jahren der Produktion 104 Flugzeuge aus seiner Anlage in Kansas ab, die 1966 endete. Das Flugzeug konnte acht Passagiere mit 560 Meilen pro Stunde befördern und wurde der erste in Serie produzierte Business-Jet. Es war so beliebt, dass der Begriff Learjet zum Synonym für die Idee eines Business-Jets wurde.

    Dieser von Lockheed Martin gebaute viermotorige Turboprop-Militärtransporter ist länger als jedes andere Militärflugzeug in kontinuierlicher Produktion. In seinen 50 Dienstjahren hat er sich den Ruf erworben, das flexibelste und vielseitigste Arbeitstier der Bundeswehr zu sein.

    Ursprünglich als Truppen- und Frachttransportflugzeug konzipiert, das auf nicht verbesserten Start- und Landebahnen operieren konnte, hat die C-130 ihren Weg gefunden, als Kampfhubschrauber sowie als Plattform für Forschung, Suche und Rettung, Luftbetankung und viele andere Funktionen zu dienen. Mehr als 40 Varianten des ehrwürdigen Flugzeugs wurden seit seinem Erstflug im Jahr 1954 in mehr als 70 Nationen ausgeliefert. Insgesamt hat die C-130 mehr als 1,2 Millionen Flugstunden absolviert.

    Es war nicht das erste Verkehrsflugzeug, aber die DC-3 revolutionierte die Art und Weise, wie Amerikaner über Flugreisen denken. Von allen Flugzeugen hat Douglas den größten Einfluss auf die Art und Weise, wie wir uns fortbewegen.

    Vor der Ankunft der DC-3 im Jahr 1936 erforderte ein Überlandflug von Los Angeles nach New York bis zu 15 anstrengende Zwischenstopps, Fluglinienwechsel und zwei oder drei verschiedene Flugzeuge. Als die DC-3 ankam, konnte ein einziges Flugzeug mit 20 Ihrer engsten Freunde das Land in etwa 15 Stunden überqueren und benötigte nur drei Tankstopps.

    Zu den Innovationen von Douglas gehörten aufgeladene Motoren, freitragende Metallflügel und ein einziehbares Fahrwerk, die alle in einem unvergleichlichen Passagiererlebnis gipfelten. Die militärische Variante wurde während des Zweiten Weltkriegs ausgiebig genutzt, unter anderem für die Truppenlieferung per Airdrop. Mehr als 1.000 flogen am Vorabend des D-Day und ließen Truppen hinter den Stränden der Normandie ab.

    Es wurden mehr Cessna 172 Skyhawks verkauft als jedes andere Flugzeug. Dieses viersitzige, einmotorige Hochdecker-Personenflugzeug wurde erstmals 1956 auf den Markt gebracht und wurde mehr als 43.000 Mal verkauft und wird noch heute produziert.

    Zuverlässig, erschwinglich und stabil ist die Skyhawk das Grundgerät von Flugschulen überall. Seine bescheidene Leistung und Langlebigkeit schaffen das ideale Transportmittel für Privatpiloten auf der ganzen Welt. Der Erfolg von Skyhawk führte zur Dominanz der Cessna Aircraft Company auf dem Leichtflugzeugmarkt.

    Sie kennen die B-29, weil sie Japan im Zweiten Weltkrieg den letzten Schlag versetzte, als sie die Atombomben auf Hiroshima und Nagasaki abwarf.Während diese zweifelhafte Leistung ausreichen würde, um der Superfortress einen Platz auf der Liste der wichtigsten Flugzeuge zu verschaffen, vergessen Sie nicht, dass dieser Bomber einige erstaunliche technologische Fortschritte aufwies, die seiner Zeit weit voraus waren -fahrbares Dreiradfahrwerk und eine Druckkabine.

    Jahre später, nachdem neue Triebwerke hinzugefügt wurden und das Flugzeug als B-50 bezeichnet wurde, war dies das erste Flugzeug, das nonstop um die Welt flog. Es war auch das Mutterschiff für viele X-Plane-Forschungsflugzeuge, darunter Glamorous Glennis, die Bell X-1, mit der Chuck Yeager als erster durch die Schallmauer flog.

    Dieser private Business-Jet, der zusammen mit seinem Schwesterschiff G600 im Herbst 2014 angekündigt wurde, verfügt über einen aktiven Fly-by-Wire-Side-Stick, der visuelles und taktiles Feedback für die Flugbesatzung und eine bisher nur für Militärflugzeuge verfügbare Technologie bietet. Diese Rückmeldung über den Flugsteuerknüppel ermöglicht sowohl dem Piloten als auch dem Copiloten, die Steuerung des anderen und des Autopiloten zu verfolgen und zu fühlen.

    Fluginstrumente werden von Honeywells Symmetry-Flugdeck brillant dargestellt. Es gibt 10 Touchscreen-Controller, die den Piloten eine enorme Menge an Fluginformationen bieten. Die integrierten Touchscreens geben der Besatzung Zugriff auf Systemsteuerungen, Flugmanagement, Kommunikation, Checklisten und die Überwachung von Wetter- und Fluginformationen.

    Ein neues Flügeldesign, das erstmals bei Gulfstream im eigenen Haus hergestellt wird, sorgt für mehr Leistung und Passagierkomfort. Die G500 absolvierte Anfang 2015 ihren Jungfernflug und demonstrierte ein beispielloses Technologieniveau, das nicht nur ein treibstoffeffizienteres und schnelleres Flugzeug, sondern auch eine Verbesserung der Sicherheit liefert.

    Der ursprüngliche Jumbo-Jet hält seit 37 Jahren den Passagierkapazitätsrekord und ist leicht an dem Buckel des Oberdecks zu erkennen, das normalerweise den Passagieren der ersten Klasse vorbehalten ist.

    Die 747 war mehr als doppelt so groß wie jedes existierende Verkehrsflugzeug des Tages. Vor dem computergestützten Design zeichneten Ingenieure 75.000 technische Zeichnungen von Hand und bauten ein Sperrholzmodell in Originalgröße, um sicherzustellen, dass die Teile passen. Boeing baute damals sogar das größte Gebäude der Welt, nur um den Giganten herzustellen.

    Das Flugzeug war ein Meisterwerk des Industriedesigns. So gut, dass es weitere Fortschritte in der Passagierluftfahrt zum Stillstand brachte. Die Passagiertransportaufgaben der 747 sollten nur so lange andauern, bis Boeing das Design und die Entwicklung ihres Überschalltransporters abgeschlossen hatte, der mit der Concorde und der russischen Tu-144 konkurrieren sollte. Stattdessen sprengte die 747 ihre erwartete Grenze von 400 Einheiten. Bis heute wurden 1.500 verkauft und viele weitere sind bestellt.

    Die 747 hat mehr als 3,5 Milliarden Menschen bewegt – das entspricht der Hälfte der Weltbevölkerung. Zu seinen Aufgaben gehörten der Transport des Präsidenten der Vereinigten Staaten und die Beförderung des Space Shuttles im Huckepack-Stil. Carrier beginnen damit, das über 50 Jahre alte Design auslaufen zu lassen.

    Dieses Überschall-Forschungsflugzeug ist berühmt dafür, dass es 1947 das erste bemannte Flugzeug war, das die Schallmauer durchbrach. Es war auch das erste X-Flugzeug, das eine Reihe von raketengetriebenen Flugzeugen einleitete.

    Diese experimentellen Flugzeuge wurden verwendet, um fortschrittliche Systeme und Aerodynamik zu testen, und die gewonnenen Erkenntnisse würden die Vereinigten Staaten in den Weltraum treiben. Außerdem erwiesen sich die bei X-1-Tests gesammelten Überschallflugdaten als von unschätzbarem Wert für diejenigen, die zukünftige US-Kampfflugzeuge entwickeln.

    Die Ryan NYP, bekannt als "Spirit of St. Louis", beförderte Charles Lindbergh auf seinem 33-stündigen und 30-minütigen Nonstop-Flug über den Atlantik von New York nach Paris. Lindbergh, der zu dieser Zeit in der Luftfahrtbranche relativ unbekannt war, war nicht in der Lage, die Mittel zu beschaffen, um ein geeignetes bestehendes Flugzeugdesign zu erwerben. Schließlich wurde das stoffbespannte, einsitzige, einmotorige Flugzeug gemeinsam von Lindbergh und der Ryan Aircraft Company entwickelt. Nachdem Lindbergh nur eine kleine Serie von Testflügen und eine Reise von San Diego nach St. Louis absolviert hatte, würde er nur 10 Tage vor seinem Abflug nach Paris am Roosevelt Field in New York ankommen.

    Die Auswirkungen des historischen Fluges waren unmittelbar, nicht nur für Lindberghs neu gewonnenen Ruhm. Während des restlichen Jahres nach diesem schicksalhaften Flug im Mai 1927 verdreifachten sich die Anträge auf Pilotenlizenzen in den USA und die Zahl der lizenzierten Flugzeuge vervierfachte sich. Auch die Zahl der US-Fluggäste stieg. Zwischen 1926 und 1929 stieg die Zahl der bei Fluggesellschaften gebuchten Sitzplätze von 5.782 auf 173.405. Die Luftfahrt wäre nie mehr dieselbe.

    Entworfen vom berühmten Luft- und Raumfahrtingenieur Burt Rutan, wurde dieses einzigartige Flugzeug aus Verbundwerkstoff wegen seiner aerodynamischen Widerstandsfähigkeit gegen Drehungen, seines exotischen Aussehens und seines einfachen Designs bei Hobbyflugzeugbauern sehr beliebt. Abweichend von der traditionellen vertikalen und horizontalen Heckkonfiguration, die den Schwanzfedern eines Pfeils ähnelt, erhielt der VariEze ein Rutan-Markenzeichen: einen kleineren Vorderflügel oder eine Ente und große Winglets an den Spitzen des größeren Hauptheckflügels. Tausende von Plänen wurden verkauft und dies wurde das meistgebaute Bausatzflugzeug seiner Zeit.

    Der Erfolg dieses Flugzeugs startete Rutans Karriere, was zum Bau von Dutzenden von Flugzeugen führte, von denen fünf im Smithsonian National Air And Space Museum untergebracht sind. Eines davon ist das SpaceShipOne, das als erstes Privatflugzeug in den suborbitalen Raum flog und 2004 den Ansari X-Preis gewann.

    Viele moderne Kämpfer, die derzeit in aktiven militärischen Rollen sind, begannen in den 1970er Jahren mit der Produktion. Da viele dieser Flugzeuge das Ende ihrer Lebensdauer erreichen, ist das F-35-Programm der Schlüssel, um die alternden Kampfflugzeuge des Pentagon durch eine bezahlbare Alternative zu ersetzen. Die F-35 repräsentiert eine völlig neue Klasse von Jagdflugzeugen der fünften Generation. Drei Varianten des Jägers (die F-35A, B und C) wurden entwickelt, um die alternde Flotte des US-Militärs von F-16-, F/A-18-, A-10- und AV-8B-Harrier-Sprungjets zu ersetzen.

    Natürlich hat die Kontroverse das Design und die Entwicklung des einsitzigen, einmotorigen Mehrzweckjägers verfolgt. Mit fast 400 Milliarden US-Dollar für 2.457 Flugzeuge hat sich der Preis gegenüber den ursprünglichen Schätzungen verdoppelt und die Verzögerungen des Entwicklungsprogramms haben drei Jahre überschritten. Zusätzlich zu den Kostenüberschreitungen wurde die F-35 von einigen Luftfahrtexperten gehämmert, die sagen, dass das Flugzeug, das für mehrere Zweige des Militärs entwickelt wurde, in allem wirklich großartig ist.

    Die F-35 fliegt aber endlich. Jetzt müssen wir abwarten, ob der glänzende neue Joint Strike Fighter des Verteidigungsministeriums wirklich halten kann, was er verspricht.

    Um seinen größten Konkurrenten Boeing einzuholen, machte Airbus in den späten 1980er Jahren einen technologischen Sprung, indem es weit verbreitete Fly-by-Wire-Flugsteuerungen einführte und Side-Sticks für eine verbesserte Ergonomie für die Flugbesatzung einführte. Das Ergebnis sind weniger Ermüdung der Arme und präzisere Steuereingaben, die es der Besatzung ermöglichen, näher an größeren integrierten Flugsteuerungsinstrumenten zu sitzen.

    Die erste A320 wurde 1988 ausgeliefert und das Flugzeug wurde zu einem der meistverkauften Verkehrsflugzeuge aller Zeiten. Die Fly-by-Wire-Technologie wurde in die komplette Produktpalette von Airbus aufgenommen, darunter der Doppeldecker-Großraumflugzeug A380 und die nächste Generation des A350 XWB.

    Die Connie ist bekannt dafür, das erste weit verbreitete Druckflugzeug zu sein. Die zwischen 1943 und 1958 gebaute Constellation leitete eine Ära des erschwinglichen und komfortablen Flugverkehrs ein.

    Es kam zustande, weil Howard Hughes, der Hauptaktionär von TWA, ein 40-Passagier-Flugzeug mit einer Reichweite von 3.500 Meilen beantragte. Lockheed ging weit über die Anforderungen von Hughes hinaus und integrierte neue Technologien wie hydraulisch verstärkte Flugsteuerungssysteme.

    Hughes sah in der Constellation eine Möglichkeit, einen Großteil des Marktanteils von seinen Mitbewerbern zu gewinnen. Infolgedessen forderte er exklusive Rechte zum Kauf des Flugzeugs für TWA und absolute Geheimhaltung während des Entwicklungsfortschritts. Hughes' Beziehung zu TWA brachte ihm die ersten 40 Flugzeuge vom Band, und der Erfolg der Constellation ermöglichte es TWA, den Service auf Europa, Asien und den Nahen Osten auszudehnen. Schließlich wurde es die zweitgrößte Fluggesellschaft nach Pan Am.

    Einer der größten Reize dieses Flugzeugs, seine ikonische Form, führte schließlich zu seiner Veralterung. Die durchgehend fließende Form bedeutete, dass keine zwei Schotten gleich waren. Dies führte zwar zu einem schönen Flugzeug, machte die Konstruktion jedoch teuer. Die röhrenförmige Form der meisten modernen Verkehrsflugzeuge ist einfacher herzustellen.

    Der Predator war die erste militärische "Drohne" (obwohl der genauere Begriff "unbemanntes Luftfahrzeug" wäre). Berühmt wurde es durch seine Rolle im Kampf gegen die Taliban in Afghanistan. Der Predator kann aus der Ferne gesteuert werden, um einen 400-Seemeilen-Kurs zu überfliegen, sein Ziel bis zu 14 Stunden lang zu umkreisen und zur Basis zurückzukehren. Der umfangreiche Einsatz des Predators nicht nur zum Sammeln von Informationen, sondern auch zum Abfeuern lasergelenkter Hellfire-Raketen markierte den Beginn der modernen Ära der umfassenden Drohnenkriegsführung durch das US-Militär.

    Dieses einzigartige Flugzeug mit hoher Ausdauer wurde ursprünglich von Burt Rutan auf einer Serviette skizziert. Es wurde von Burts Bruder Dick Rutan und Jeana Yeager gesteuert und war das erste Flugzeug, das die Welt umrundete, ohne anhalten oder auftanken zu müssen. Angetrieben von einem nach vorne und einem nach hinten gerichteten Propeller, der an separaten Triebwerken befestigt ist, würde das Flugzeug während seiner neuntägigen Nonstop-Reise von der Edwards Air Force Base in Kalifornien eine durchschnittliche Höhe von 11.000 Fuß und eine Geschwindigkeit von 116 Meilen pro Stunde erreichen.

    Der erste knallgelbe J-3 kam 1938 zum Verkauf, leistete (für die damalige Zeit) satte 40 PS und kostete nur 1.000 Dollar. Als sich der Krieg in Europa abzeichnete, wurde das kleine Jungtier zum Haupttrainer für das Ausbildungsprogramm für zivile Piloten. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs erhielten 80 Prozent aller US-Militärpiloten ihre Grundausbildung in einer J-3.

    Die einfache Konstruktion, die geringen Kosten und das fügsame Handling machten die Piper zu einem der beliebtesten Leichtflugzeuge aller Zeiten. Aufgrund der steigenden Nachfrage von Buschpiloten erlebt das klassische Design eine moderne Renaissance. Hersteller ergänzen die bewährte Plattform durch moderne Annehmlichkeiten wie erhöhte Leistung und elektrische Systeme.

    Obwohl Triebwerksprobleme ihren Einsatzstatus bei der deutschen Luftwaffe verzögerten, wurde die Schwalbe 1942 das erste strahlgetriebene Jagdflugzeug der Welt.

    Der Kampf im Zweiten Weltkrieg war spät, und seine Wirksamkeit wurde durch Probleme mit der Zuverlässigkeit der Motoren und Angriffe der Alliierten auf deutsche Kraftstoffvorräte behindert. Das Flugzeug hatte auch eine begrenzte Produktionslebensdauer. Doch seine Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit waren zu dieser Zeit unerreicht, und sein Design wurde noch immer untersucht und auf zukünftige Kampfflugzeuge wie die F-86 Sabre angewendet.

    Indem Richard VanGrunsven seinen Job aufgab, um in der Garage hinter seinem Haus ein Flugzeug nach seinem eigenen Design zu bauen, gründete Richard VanGrunsven im Stillen das erfolgreichste Unternehmen für den Bau von Flugzeugbausätzen in der Geschichte.

    Sein erster Versuch, Flugzeuge zu entwerfen, war ein modifizierter Sitts Playboy, den er liebevoll RV-1 nennt. Er erreichte ein Plateau bei der Leistung und versuchte es mit einem sauberen Blattdesign, aber der RV-2 erreichte nie seine Vollendung. Immer noch sehnte er sich nach einer schnellen und erschwinglichen Kunstflugplattform, die von sehr kurzen Start- und Landebahnen aus betrieben werden konnte, kehrte er zum Reißbrett zurück und entwickelte die RV-3. Der einsitzige Taildragger konnte mit nur 150 PS 200 Meilen pro Stunde erreichen und war sofort ein Erfolg.

    VanGrunsven baute vier Jahrzehnte lang eine Reihe erfolgreicher Kit-Flugzeuge auf Basis dieser ursprünglichen RV-3, und das Geschäft wuchs schließlich aus zwei Anlagen heraus. Jetzt übertrifft die Anzahl der von VanGrunsven konstruierten Flugzeuge jedes Jahr die Gesamtproduktion aller kommerziellen Unternehmen der Allgemeinen Luftfahrt. Mehr als 8.500 Heimwerker haben ihre Wohnmobile fertiggestellt und geflogen, und viele weitere werden folgen.

    Entworfen vom amerikanischen Luftfahrtingenieur Paul B. MacCready und geflogen vom Amateurradfahrer und Piloten Bryan Allen, gewann dieses von Menschen angetriebene Flugzeug den zweiten Kremer-Preis, als es am 12. Juni 1979 erfolgreich über den Ärmelkanal geflogen wurde. Allen absolvierte die 22,2 Meilen Überfahrt in 2 Stunden und 49 Minuten und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 18 Meilen pro Stunde in einer durchschnittlichen Höhe von 5 ft über dem Wasser.

    Das Flugzeug wurde mit einem Kohlefaserrahmen mit langen, sich verjüngenden Flügeln konstruiert, die mit einem dünnen Kunststoff-Mylar umwickelt waren. Der Albatros wog nur 71 Pfund. Ähnliche Designelemente sind heute auf Solar Impulse zu sehen, einem superleichten solarbetriebenen Elektroflugzeug, das versucht, die Welt zu umrunden.

    Eine Höchstgeschwindigkeit, die doppelte Schallgeschwindigkeit, eine Höchstgeschwindigkeit von 50.000 Fuß und die Fähigkeit, mit nur einem einzigen Motor die neunfache Schwerkraft zu ziehen, und diese Merkmale machen die F-16 zu einem der wichtigsten Flugzeuge aller Zeiten gebaut. Die rahmenlose Luftpolsterkappe bietet Piloten eine beispiellose und uneingeschränkte Sicht. Eine sanft zurückgelehnte Sitzposition reduziert die Auswirkungen extremer g-Kräfte auf den Piloten und ermöglicht dadurch aggressiveres Manövrieren.

    Die F-16 war der erste Jäger, der aerodynamisch instabil war. Dies verbessert die Manövrierfähigkeit, verringert jedoch die Kontrollierbarkeit. Ein Sidestick ist mit einem computergestützten Fly-by-Wire-System verbunden, das Eingaben vom Piloten akzeptiert. Dieses System manipuliert das Flugzeug, um die gewünschten Ergebnisse ohne Kontrollverlust zu erzielen. Mehr als 4.500 dieser Flugzeuge wurden seit 1976 gebaut und heute ist die F-16 ein fester Bestandteil der Militärflotten von mehr als 25 Nationen.

    Trotz seiner sehr gefährlichen Entwicklungsphase, die zwei Top-Asse tötete und einem anderen Testpiloten das Rückgrat brach, trug das erste Kampfflugzeug mit Turbo-Düsenantrieb der Vereinigten Staaten dazu bei, das Jet-Zeitalter einzuläuten.

    Das Flugzeug begann seinen Dienst am Ende des Zweiten Weltkriegs und wurde während der Operationen im Koreakrieg ausgiebig eingesetzt. Aber sein gerades Flügeldesign war der transsonischen MiG-15 mit gepfeilten Flügeln nicht gewachsen. Der Düsenjäger führte anschließend Bodenangriffsmissionen durch und diente als Voraustrainer, bis er durch die F-86 Sabre mit gepfeilten Flügeln ersetzt wurde.

    Dieser in Frankreich gebaute Business-Jet verwendet ein Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem, das dem Militär-Kampfjet Mirage von Dassault angepasst ist. Ebenfalls dem Mirage entlehnt war der umfangreiche Einsatz von dreidimensionaler Visualisierungssoftware für alle Phasen des Entwurfs. Es war so umfangreich, dass Dassault behauptet, das erste Flugzeug entwickelt zu haben, das auf einer virtuellen Plattform entworfen wurde. Die sogenannte Computer Aided Three-Dimensional Interactive Application (CATIA) wurde intern bei Dassault entwickelt, um Düsenjäger zu entwerfen, und dieselbe Software wurde von Boeing verwendet, um sowohl die 777 als auch die 787 zu entwerfen.

    Das andere Markenzeichen des 7X? Diese Trijet-Triebwerkskonfiguration, die nur bei einem anderen Jet in Produktion verfügbar ist.

    Als die Grumman Aircraft Engineering Corporation die brillante Idee hatte, ihre robuste Kampfflugzeuglinie in eine Flotte verkleinerter Verkehrsflugzeuge umzuwandeln, um dem Wirtschaftsboom der Nachkriegszeit gerecht zu werden, war der Business Jet geboren.

    Im GI waren die Twin-Turboprop-Triebwerke auf einem Tiefdecker montiert, der die Kabinenhöhe vergrößerte und es den Passagieren ermöglichte, im Flugzeug vollständig aufzustehen. Während das Flugzeug für bis zu 24 Passagiere ausgelegt war, konnte es in einer Executive-Konfiguration 12 bequem transportieren.

    Ein Hilfstriebwerk war ein weiteres Konstruktionsmerkmal, das zum Erfolg des Flugzeugs beitrug. Die Klimaanlage und andere Systeme könnten vor dem Motorstart mit Strom versorgt werden. Dies ermöglichte es dem Flugzeug auch, auf kleinen Flugplätzen mit begrenzten Einrichtungen zu operieren. Die großen Kraftstofftanks gaben dem GI eine erweiterte Reichweite. All diese Fakten reizten eine aufstrebende Geschäftswelt, die sich eine privatere und flexiblere Art des Reisens wünschte.

    Die Fähigkeit, wie ein Hubschrauber vertikal zu starten und zu landen, aber wie ein Turboprop mit hoher Geschwindigkeit und großen Reichweiten zu fliegen, wurde in den frühen 1980er Jahren zu einem wichtigen Bedarf für das US-Militär. Boeing und Bell wurden gemeinsam beauftragt, ein solches Schiff zu entwickeln, um die alternde Flotte von CH-46 Sea Knights zu ersetzen. Ihre Kreation war die heute berühmte V-22 Osprey.


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