Information

Gruppe Focke-Wulf Fw 190s


Gruppe Focke-Wulf Fw 190s

Fotos mit freundlicher Genehmigung von:
http://www.flugwerk.de/diary.shtm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fw190.html


Focke-Wulf Fw190 – 13 Fakten

Viele halten die Focke-Wulf Fw190 für das beste Jagdflugzeug der Luftwaffe des Zweiten Weltkriegs. Es war zu Recht eines der berühmtesten und gefürchtetsten Flugzeuge des Krieges.

Pünktlich zum Krieg

Die Fw190 wurde entworfen, als der Krieg kurz vor dem Ausbruch stand. Der Erstflug eines dieser Jäger fand am 1. Juni 1939 statt, drei Monate bevor der deutsche Überfall auf Polen den Krieg in Europa auslöste. Es sollte ein wichtiger Bestandteil der deutschen Luftwaffe werden.

Eintreten in den Kampf

Die Fw190 erschien erstmals im September 1941 im Gefecht. Als sie in den Himmel über Frankreich in die Kämpfe geschossen wurde, versetzte sie den alliierten Fliegern einen Schock.

Eine deutsche Focke-Wulf Fw 190.

Die Spitfire herausfordern

Die Spitfire V der Royal Air Force (RAF) dominierte den Luftkampf seit ihrem ersten Eintritt in die Kämpfe im Februar 1941. Mit ihrer Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit war sie zu einer Bedrohung geworden, der die Luftwaffe nicht standhalten konnte.

Supermarine Spitfire Mk V

Die Ankunft der Fw190 drehte die Dinge um. Die Fw190 war schneller als die Spitfire V und in jeder Hinsicht wendiger, außer in ihrem Wendekreis. Fw190s schossen bei ihrem ersten Auftritt drei Spitfires ab und veränderten die Dynamik des Luftkriegs. Sie dominierten weiterhin bis Juni 1942, als die Mark IX Spitfire eintraf und wieder einmal das Gleichgewicht zugunsten der RAF kippte.

Sternmotor

Jäger dieser Ära wurden von zwei Arten von Motoren angetrieben – luftgekühlten Radial- und Reihenmotoren. Radials waren im Allgemeinen einfacher, zuverlässiger und weniger anfällig für Überhitzung durch Kampfschaden. Aber sie litten unter einem größeren Luftwiderstand und hatten Mühe, die gleiche Leistung wie Inlines zu erreichen, während sie die Sicht des Piloten eher beeinträchtigten.

Focke-Wulf Fw 190, 1942. Von Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Der Fw190 hatte einen luftgekühlten Sternmotor. Es zeigte sich, dass ein solches Triebwerk im richtigen Flugzeug trotz seiner Nachteile immer noch die Reihen übertreffen kann.

Ankunft des Modells A

Im Februar 1942 wurde die zweite Version der Fw190 in Dienst gestellt – die Fw190A.

Fw 190A-3 in den Niederlanden, Sommer 1942. Von Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Die erste Aufgabe der Fw190A war die Verteidigung einer Seeschlachtgruppe, die sich in deutsche Häfen zurückzog. Die Schlachtkreuzer Scharnhorst und Gneisenau und der schwere Kreuzer Prinz Eugen stürmte den Kanal hinauf, verfolgt von der britischen Royal Navy und der RAF. Hunderte von Bombern zielten auf die Schiffe, als Großbritannien versuchte, sie zu zerstören.

Fw190As spielte eine wichtige Rolle in den Kämpfen. In einem Gefecht zerstörten sie eine Gruppe von sechs Fairey Swordfish-Torpedoflugzeugen. Die Konfrontation endete damit, dass die deutschen Schiffe in den Hafen zurückkehrten, angeschlagen, aber noch flott.

Kämpfe bei Dieppe

Am 19. August 1942 starteten die Alliierten einen Überfall auf den besetzten französischen Hafen Dieppe. Einer der Zwecke dieses Überfalls war es, die in Nordfrankreich stationierte Luftwaffe herauszuziehen und ihr erheblichen Schaden zuzufügen.

Ariel-Ansicht des Dieppe-Überfalls.

Fw190s spielten eine wichtige Rolle in der Luftschlacht um Dieppe. Ihre Leistung sorgte dafür, dass die RAF ihren Sieg nicht errang. Während die amphibischen Landungen zu einer Katastrophe wurden, wurden die Kämpfe in der Luft trotz großer alliierter Bemühungen zu einer unentschlossenen Konfrontation mit umstrittenen Ergebnissen.

Fw190-Piloten forderten an diesem Tag 97 Abschüsse.

Dutzende Varianten

Viele verschiedene Versionen der Fw190 wurden produziert – allein über 30 der Fw190A. Diese variierten von Torpedoträgern bis hin zu Nachtjägern.

Jagdbomber Focke-Wulf Fw 190G.

Heimverteidigung

Die Fw190 wurde in den späteren Kriegsjahren zum Standardjäger, der Deutschland verteidigte. Einige dieser Heimatverteidigungskämpfer waren mit Raketen ausgestattet, die verwendet werden konnten, um den Verteidigungsformationen feindlicher Flugzeuge ernsthaften Schaden zuzufügen. Dies machte sie besonders effektiv gegen die alliierten Bomberflotten.

Ein Beispiel dafür fand am 17. August 1943 statt. Eine Streitmacht von über 300 Fw190As stand einer massiven US-Bomberstreitmacht gegenüber. Die Fw190As zerstörten 60 Bomber und beschädigten weitere 100.

Nachtkampf

Im Juni 1943 stellte die Luftwaffe eine Truppe von Fw190A-Nachtjägern auf. Sie waren nicht mit Radar ausgestattet, wie es die fortschrittlicheren Nachtjäger der Zeit waren. Stattdessen verließen sie sich darauf, Bomber anzugreifen, wenn sie ihre Ziele erreichten. Dort würden die Scheinwerfer, Fackeln und Feuer am Boden den Feind sogar in der tiefen Nacht sichtbar machen. Die Einheit zerstörte auf diese Weise über 200 schwere Bomber der RAF.

Das Spiel verschenken

Focke Wulf Fw 190A-3, Werk-Nr. 313, bei der RAF Pembrey, Carmarthenshire, nachdem sie am 23. Juni 1942 irrtümlicherweise von ihrem deutschen Piloten, Oberleutnant Armin Faber, dem Gruppenadjutanten der III/JG2, dort gelandet war. IWM

Im Juni 1942 landete versehentlich eine Fw190A-3 im Vereinigten Königreich. Dies ermöglichte britischen Wissenschaftlern und Ingenieuren, das Flugzeug zu untersuchen und ihnen alles zu sagen, was sie über das Flugzeug wissen mussten, um ihm entgegenzuwirken.

D wie Dora

Im Jahr 1943 wurde deutlich, dass Deutschland ein Problem mit alliierten Höhenbombern hatte. Die meisten aktuellen Jäger waren nicht in der Lage, diese Flugzeuge zu erreichen und zu zerstören.

Als Reaktion darauf entwickelte Focke-Wulf eine neue Version der Fw190 – die Fw190D, bekannt als Dora. Dieses Langnasenflugzeug war die erste Fw190 mit einem flüssigkeitsgekühlten statt einem luftgekühlten Motor.

DAYTON, Ohio — Focke-Wulf Fw 190D-9 im National Museum der United States Air Force. (Foto der US-Luftwaffe)

Die Dora war ein ausgezeichneter Abfangjäger, der es mit der Spitfire Mark XIV aufnehmen und Höhen weit über die Grenzen der Fw190A hinaus erreichen konnte.

Dora zieht in den Krieg

Fw 190 D-13/R11, Champlin Fighter Museum, Phoenix, Arizona.

Die Fw190D ging im Sommer 1944 in Produktion und die ersten Modelle erreichten im August desselben Jahres die Kampfeinheiten. 3/JG 54 war die erste Luftwaffengruppe, die auf die Dora umstellte. Seine erste Mission bestand darin, neuen Düsenjägern während ihres verwundbaren Starts Deckung zu bieten.

Diverse Waffen

Die Bewaffnung einer Fw190 variierte mit ihrer Rolle, aber sie war in der Lage, ziemlich durchzuschlagen. Die Fw190D, das erste D-Modell, das in den Krieg eintrat, trug zwei 13-mm-Maschinengewehre, zwei 20-mm-Kanonen und eine 500-kg-Bombe.


Inhalt

  • Wk. Nr. 5476, eine Fw 190 A-2 von JG 5, im Besitz von Wade S. Hayes und derzeit in Texas USA stationiert. Sie gilt als eine der ältesten noch existierenden Fw 190.
  • Wk. Nr. 2219, eine Fw 190 A-3 aus IV./JG 5, aus Unterwasser geborgen, derzeit im Umbau für das Norwegische Luftwaffenmuseum
  • Wk. Nr. 1227, eine Fw 190 A-5 von IV/JG 54. Entdeckt 1989 im Voibakala-Wald bei Sankt Petersburg [1]. Jetzt flugfähig, ab dem 1. Dezember 2010, Ώ] mit der Flying Heritage Collection aus Seattle, Washington State, mit einem Video des BMW 801-Motors, der zum ersten Mal seit der Restaurierung getestet wird und mit dem in Formation fliegt Bf 109E-3Wk.Nr. 1342 der FHC-Sammlung, als erste bekannte restaurierte Fw 190A, die im 21. Jahrhundert mit ihrem originalen BMW Radialtriebwerk geflogen wurde.
  • Wk. Nr. 550214, eine Fw 190 A-6, die möglicherweise von III./NJG 11 geflogen wurde, da sie mit einem FuG 217 Neptun-Radarsystem ausgestattet war. Früher in Großbritannien ausgestellt, aber nach Südafrika verschifft, wo es jetzt im South African National Museum of Military History ausgestellt ist.
  • Wk. Nr. 550470, eine Fw 190 A-6 von I./JG 26, im Besitz von Malcolm Lang und in Lubbock Texas, USA.
  • Wk. Nr. 170393, eine Fw 190 A-8 aus 6./JG 1, meist eine Rekonstruktion aus Originalteilen, im Luftfahrtmuseum Hannover.
  • Wk. Nr. 173056, eine Fw 190 A-8 mit unbekannter Geschichte, wurde in Frankreich nach 8½-jähriger Arbeit restauriert und wird jetzt angetrieben (ähnlich wie die Flug Werk- erstellte Fw 190A-Reproduktionen sind) mit einem Shvetsov AS-82T-Motor und einem präzisen Schaufelblattpropeller im Stil des späten Zweiten Weltkriegs, wobei die ersten Fahrten des neuen Motors im Jahr 2009 stattfanden. ΐ]Α] und seine ersten Flug mit seinem russischen Ersatz-Radial am 9. Oktober 2011.
  • Wk. Nr. 174056, eine Fw 190 A-8 unbekannter Geschichte, im Besitz von Malcolm Lang und befindet sich in Chandler Arizona USA, wo sie restauriert wird.
  • Wk. Nr. 173889, eine Fw 190 A-8 aus 7./JG 1, im Besitz von Mark Timken, derzeit in Restaurierung.
  • Wk. Nr. 350177, eine Fw 190 A-8 von 12./JG 5, im Besitz von Jon W. Houston und im Texas Air Museum in Rio Hondo, Texas, USA.
  • Wk. Nr. 730923, eine Fw 190 A-8 als NC 900, im Musee de L'Air in Paris Frankreich.
  • Wk. Nr. 732183, eine Fw 190 A-8 vom 12./JG 5 geflogen von Rudi Linz, einem deutschen Ass mit 79 Siegen, dieses Flugzeug wurde am 9. Februar 1945 von einem britischen Mustang während des "Black Friday"-Überfalls über Norwegen abgeschossen. Das Flugzeug befindet sich derzeit im Besitz von John W. Houston und wird derzeit im Texas Air Museum restauriert.
  • Wk. Nr. 733685, eine Fw 190 A-8, die ursprünglich zusammen mit einem Junkers Ju-88-Bomber Teil eines Mistel S-3B-Kompositflugzeugs war. Zuvor war es mehrere Jahre im Imperial War Museum in London, England, untergebracht. Im Oktober 2013 wurde es nach kurzer Restaurierung im 'Warplanes' Hangar des Royal Air Force Museum, Cosford, in Shropshire, England, ausgestellt.

Seltsame Geschichte: 50 deutsche Focke-Wulf FW 190-Jäger wurden in der Türkei begraben und sind immer noch da

Etwa fünfzig Exemplare der Focke-Wulf Fw 190, eines der besten Jagdflugzeuge der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg, könnten vor fast siebzig Jahren in der Türkei begraben worden sein.

Die Nachricht wurde kürzlich von Hurriyetdailynews.com berichtet, die besagt, dass seit 1947 über fünfzig Fw 190A-3 Warbirds unter dem ehemaligen Flughafen der Provinz Kayseri in der Region Zentralanatolien begraben wurden.

Tatsächlich wurden 72 Focke-Wulf Fw 190A-3 von Deutschland an die Türkei als Ergebnis eines Tauschgeschäfts geliefert, bei dem Deutschland diese Kämpfer zur Modernisierung der türkischen Luftwaffe im Austausch für Chrom und hochwertiges Eisen bereitstellen würde, die von der deutschen Rüstungsindustrie dringend benötigt werden .

Der Exportauftrag der Fw 190A-3 wurde zwischen Juli 1942 und März 1943 abgeschlossen. Die Flugzeuge blieben bis 1949 im Einsatz, dann wurden sie wegen fehlender Ersatzteile ausgemustert.

Stattdessen enthüllten neu veröffentlichte Dokumente, dass die Jäger ausgemustert wurden, weil die USA die Zerstörung der deutschen Focke-Wulf Fw 190 als Bedingung für den Verkauf ihrer gebrauchten Kampfflugzeuge an die Türkei wollten. Um ihre Zerstörung zu vermeiden, wurden fünfzig von ihnen 1947 zum Flugplatz Kayseri geflogen, um dort begraben und aus dem Inventar gestrichen zu werden.

Eine Behauptung, die auch von Uluhan Hasdal bestätigt wurde, einem türkischen Historiker, der das Thema seit fast 25 Jahren untersucht und gegenüber Hurriyetdailynews.com sagte: „Die USA wollten ihre Flugzeuge kostenlos abgeben. Sie hatten jedoch nur eine Bedingung, die Zerstörung der deutschen Flugzeuge. Fast fünfzig Kampfflugzeuge wurden zum Flughafen Kayseri gebracht und außerhalb des Inventars gelassen. Den Dokumenten zufolge wurden die Flugzeuge begraben, während sie in ölige Leinwände gehüllt waren.“

Bemerkenswert, wenn die fünfzig Fw 190A-3 gefunden würden, wäre dies eine gute Nachricht für jeden Luftfahrt-Freak, da sich alle Flugzeuge noch in flugfähigem Zustand befinden könnten, wie Hasdal erklärte: „[deutsche Behörden] sagten mir, dass die Flugzeuge resistent gegen Korrosion und könnten fliegen, wenn sie ausgegraben werden.“

Dieser Artikel von Dario Leone erschien ursprünglich 2016 im The Aviation Geek Club.


Focke Wulf Fw 190 Strahljäger

Nazi-Deutschland (1942)
Düsenjäger-Konzept – keine gebaut

Eine offizielle Blaupause, die das Design und die geschätzte Leistung der Fw 190 Strahljäger zeigt. (Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945: Bd. 2)

Die Fw 190 Strahljäger (Jet Fighter) war ein konzeptionelles Turbojet-Jagdflugzeug und der erste Versuch der Firma Focke-Wulf Flugzeugbau, ein strahlgetriebenes Jagdflugzeug zu entwickeln. Erstmals in einem Bericht vom 5. November 1942 erwähnt, sollte bei der Fw 190 Strahljager der BMW 801-Sternmotor durch ein Focke-Wulf T.1-Turbojet-Triebwerk mit maximal 1.300 lb / 600 kg Schub ersetzt werden. Kurzlebig und nur wenige Monate nach ihrer Konzeption abgebrochen, ist die Fw 190 Strahljäger in vielerlei Hinsicht ziemlich mysteriös, etwa wie sich der Motor im montierten Zustand verhalten hätte. Leider wurde die Fw 190 Strahljäger aufgrund der einzigartigen Konstruktionsweise Opfer von Fälschungen und böswilligen Fehlinformationen. Eine der beliebtesten Behauptungen über dieses Flugzeug war, dass es gebaut wurde. Dies ist fast sicher falsch, da keine Primärquellen diese Behauptung unterstützen. Es gibt zwar ein Foto, das vorgibt, eine Fw 190 mit dem Düsentriebwerk zu zeigen, aber dieses Foto ist definitiv eine Fälschung, da es zu viele Unstimmigkeiten und fragwürdige Inhalte gibt, wie zum Beispiel das plastikmodellartige Fahrwerk. Nichtsdestotrotz ist die Fw 190 Strahljäger ein recht interessantes Design aus dem Jahr 1942, das Focke-Wulfs Versuche zeigt, die Triebwerksprobleme ihrer Fw 190 zu beheben.

Geschichte

Beim ersten Einsatz im August 1941 wurde die Focke-Wulf Fw 190 Würger (Shrike) machte bei den Piloten der Luftwaffe einen positiven Eindruck. Scheinbar den meisten zeitgenössischen alliierten Jägern ebenbürtig oder überlegen, erlangte die Fw 190 bei den alliierten Piloten einen furchterregenden Ruf, die zunächst nicht einmal erkannten, dass die Fw 190 ein neues Flugzeugmodell war. Trotz des Erfolgs der Fw 190 gab es mehrere Probleme mit der Konstruktion des Flugzeugs. Zum einen neigte der luftgekühlte 14-Zylinder-Sternmotor BMW 801, der das Flugzeug antreibt, aufgrund unzureichender Kühlsysteme zur Überhitzung und erzeugte dadurch Dämpfe, die ins Cockpit sickerten und den Piloten erstickten. Dieses Problem wurde in späteren Produktionsvarianten etwas angegangen, aber das Problem wurde nie beseitigt. Um dieses Problem zu lösen, begann die Bremer Firma Focke-Wulf, die Möglichkeit eines Kraftwerkswechsels zu prüfen. Es dauerte jedoch bis Ende 1942, dass die Firma mehrere Designunternehmen für ein neues Design startete. Im Frühjahr 1942 erhielt die Firma Focke-Wulf erhebliche Mittel aus Fertigungsaufträgen für die Fw 190 der Reichsluftfahrtministerium (RLM / Luftfahrtministerium). Ziel des Konstruktionsvorhabens war es, einen Nachfolger der Fw 190 zu schaffen, indem der BMW 801 durch zu dieser Zeit vielversprechendere Motoren ersetzt wurde.

Eine farbige offizielle Blaupause, die das Design der Fw 190 Strahljäger und die geschätzte Leistung zeigt. Beachten Sie das große “Ungültig” auf dem Dokument, das “Ungültig” bedeutet. (Doktor_Junkers)

Einer der aus diesem Vorhaben hervorgegangenen Entwürfe war die Fw 190 Strahljäger (Düsenjäger), ein merkwürdiges Design, das erstmals am 5. November 1942 in Dokumenten erschien. Dieses Design untersuchte die Möglichkeit, den BMW 801 durch ein von Focke-Wulf entwickeltes Turbojet-Triebwerk zu ersetzen. Bereits vor 1942 prüfte die Firma Focke-Wulf die Möglichkeit, den BWM 801 durch einen Turbojet zu ersetzen. Dr. Otto Pabst, ein Focke-Wulf-Ingenieur, sagte britischen Beamten nach dem Krieg, dass er versucht habe, ein Düsentriebwerk zu entwickeln, das vor Beginn des Zweiten Weltkriegs für den Bomber Fw 200 Condor verwendet werden sollte. In dem Bericht zu seinem Interview heißt es: „Dr. Pabst hatte auch an einem von Focke-Wulf zu bauenden Gasturbinentriebwerk gearbeitet, das aus einem doppelflutigen Radialverdichter und einer einstufigen Axialturbine mit einer einzigen ringförmigen Brennerkammer bestand, die voraussichtlich 600 kg (1.300 lb .) ) Schub bei 11 km (7 mi) oder 2 kg (4 lb) Schub auf Meereshöhe.„Der Schub von 4 lb / 2 kg auf Meereshöhe ist wahrscheinlich ein Fehler des Autors des Dokuments, und der realistischere Schub wäre 440 lb / 200 kg. Das fragliche Triebwerk war das Focke-Wulf T.1, und dasselbe Triebwerk sollte die Fw 190 Strahljäger antreiben.

Ein Großteil der Entwicklungsgeschichte der Fw 190 Strahljäger ist aufgrund der schlechten Dokumentation und der kurzen Lebensdauer des Projekts unbekannt. Es scheint, dass die Fw 190 Strahljäger mit der Absicht entworfen wurde, die Turbojet-Nase leicht an Standard-Fw 190-Flugzeuge anzupassen. Überraschenderweise existieren geschätzte Leistungskurven der Fw 190 Strahljäger und zeigen eine Verbesserung gegenüber der Standardvariante der Fw 190 A. Trotzdem war die Höchstgeschwindigkeit der Fw 190 Strahljäger niedriger als die der He 280 der Firma Heinkel und der Me 262 der Firma Messerschmitt. Als solche ist die Reichsluftfahrtministerium entschied, dass sich das Projekt nicht lohne, und den Düsenjägerprogrammen der anderen Firma wurde Priorität eingeräumt. So endete das Projekt Fw 190 Strahljäger entweder Ende 1942 oder Anfang 1943 nach nur zwei bis drei Monaten Entwicklungszeit. Die ursprüngliche Absicht, den BMW 801 durch einen Turbojet zu ersetzen, scheiterte und das Fw 190-Programm würde sich weiterentwickelt, um verbesserte und zuverlässige konventionelle Kolbenmotoren und Propeller zu verwenden.

Fakt oder Fiktion? – Autorenanalyse

Mit der mysteriösen und einzigartigen Natur des Fw 190 Strahljäger-Designs haben mehrere Online-Publikationen aus der letzten Zeit mehrere Behauptungen über das Projekt gemacht, wobei die wichtigste war, dass eine Fw 190 tatsächlich umgebaut wurde, um den Turbojet zu testen. Diese Behauptung ist sicherlich falsch, da die Primärdokumentation und glaubwürdige Historiker zeigen, dass das Projekt nicht einmal über das Zeichnungsstadium hinausgekommen ist. Obwohl die Firma Focke-Wulf leicht eine fabrikneue Fw 190 vom Band hätte nehmen können, um dies zu testen, nur weil sie könntenbedeutet nicht, dass sie Tat.

Ein gefälschtes Foto der Fw 190 Strahljäger. Mehrere Unstimmigkeiten in diesem Foto verraten seine manipulierte Natur. (greyfalcon.us)

Es gibt zwar ein Foto, das behauptet, dass eine Fw 190 Strahljäger gebaut wurde, aber es gibt mehrere Unstimmigkeiten, die darauf hindeuten, dass es sich um eine Fälschung handelt. Zum einen wirkt das Fahrwerk eher plastisch und die Schatten sind fragwürdig. Der Schatten des Hauptflügels deutet darauf hin, dass es Abend oder Morgen ist und die Sonne links steht, während der Schatten des Höhenleitwerks so projiziert wird, als ob die Sonne hinter dem Flugzeug steht. Außerdem scheinen zwei Werfer-Granate 21-Raketenwerfer unter der Tragfläche aufgehängt zu sein. Wenn ein hypothetisches Flugzeug umgebaut würde, um das Triebwerk zu testen, würde es keinen Sinn machen, die Trägerraketen beizubehalten, insbesondere wenn deren Entfernung nur wenig Zeit in Anspruch nimmt. Schließlich scheint es, dass der Nasenauspuff im falschen Winkel zum Rumpf steht. Zusammenfassend scheint dies ein Foto eines Modells zu sein, das gebleicht wurde, um den Schwarz-Weiß-Effekt zu erzielen. FotoForensics (wird verwendet, um mit Photoshop bearbeitete Bilder zu erkennen) scheint nicht darauf hinzuweisen, dass das Foto modifiziert wurde, aber dies könnte möglicherweise daran liegen, dass das Bild nicht das Original ist.

Abgesehen davon deutet eine seltsame Nomenklatur, die in letzter Zeit aufgetaucht ist, darauf hin, dass die Fw 190 mit Turbojet die Fw 190 TL (TurboLader Strahltriebwerk – Turbolader-Düsentriebwerk). Diese Behauptung ist jedoch fragwürdig, da in offiziellen Dokumenten nur der Name „Fw 190 Strahljäger“ angegeben ist. Dies kann möglicherweise auf Fehlinformationen zurückgeführt werden.

Entwurf

Ein Diagramm, das das Turbojet-Triebwerk im Detail zeigt, zusammen mit einigen Statistiken des Flugzeugs. (Projekt 󈧲)

Die Fw 190 Strahljäger war ein 1942-Projekt, um ein von Focke-Wulf entwickeltes Turbojet-Triebwerk mit einer Standard-Fw 190 A-Flugzeugzelle zu verbinden. Nach glaubwürdigen Sekundärquellen und einem Interview mit dem ehemaligen Focke-Wulf-Ingenieur Otto Pabst, der Motor, der die Fw 190 Strahljäger antreiben sollte.“bestand aus einem Doppeleintritts-Radialkompressor und einer einstufigen Axialturbine mit einer einzelnen ringförmigen Brennerkammer, von der erwartet wurde, dass sie 600 kg (1.322 lb) Schub bei 11 km (6,8 Meilen) oder 2 kg (4 lb) Schub auf Meereshöhe erzeugen sollte “. Wie bereits erwähnt, war der Schub von 4 lb / 2 kg wahrscheinlich ein Fehler und das eigentliche Triebwerk würde auf Meereshöhe 440 lb / 200 kg Schub erzeugen. Das Triebwerk war der Focke-Wulf T.1 Turbojet. Die Abgase des Turbojets würden durch einen ringförmigen Auslass zwischen dem Triebwerk und dem Rumpf geleitet. Der Auspuff ging seitlich und unten durch, aber nicht das Cockpit oben. Der Motor würde von 370 gal / 1.400 l Kraftstoff begleitet, den der Motor mit 309 gal / 1.170 l pro Stunde verbraucht. Damit hätte die Fw 190 Strahljäger eine Gesamtflugzeit von 1,2 Stunden oder 72 Minuten.

Ein Bericht der Alliierten aus der Nachkriegszeit, der die Blaupause der Fw 190 Strahljäger zeigt. (Sammlung des Autors)

Die Bewaffnung der Fw 190 Strahljäger bestand aus zwei 7,92 x 57 mm Rheinmetall-Borsig MG 17 Maschinengewehren an der Motorhaube und zwei 20 x 82 mm Mauser MG 151/20 Kanonen, eine in jedem Flügel. Es ist nicht bekannt, ob das Flugzeug in der Lage gewesen wäre, Kampfmittel zu tragen.

Offizielle Diagramme der geschätzten Leistung der Fw 190 Strahljäger existieren. Einige grundlegende Spezifikationen sind in der Spezifikationentabelle unten aufgeführt.


Als böse Überraschung für die RAF Spitfire Mk V im Einsatz in Dieppe eingeführt, entriss die Fw 190 der RAF die Kontrolle über die Luft.

Focke Wulf FW 190F-8 (Wk Nr. 93182) hatte eine Kampfgeschichte, als sie in JG 5 in Norwegen stationiert war. Diese Focke Wulf Fw 190F-8 „White 1“ wurde Anfang Juni 1944 bei den Norddeutschen Dormier Werken gebaut. Der letzte Einsatz des Flugzeugs wurde während der Schlacht von Fordefjoird am 9. Februar 1945 geflogen. Fw 190 F-8, Wk Nr. 93182, von JG 5 „White 1“ wurde von Unteroffizier Heinz Orlowski gesteuert. "White 1" war in der ersten Gruppe von 9 Fw-190s, die die britischen Raiders angriff, bestehend aus 32 Beaufightern und 10 Mustangs.

Die Beaufighters litten schwer unter den Händen der Focke Wulfs. In der Nähe von Gaular, Norwegen, wurden verängstigte Zivilisten Zeugen, wie ein Beaufighter von „White 1“ verfolgt wurde. Der Beaufighter wurde mehrmals getroffen und versuchte, an einem Hang zu landen, aber das Gelände machte dies unmöglich. Das Flugzeug zerbrach während des Absturzes in zwei Hälften und die Besatzung kam ums Leben (Flugoffizier Knight und Flight Officer Lynch). Ein einzelner Mustang versuchte zu helfen und griff den deutschen Jäger an. Ein langes Luftduell begann. Der Mustang wurde getroffen und fing Feuer. Sein Lotse machte eine weite Kurve über einen Fjord. Augenzeugen zufolge soll der Pilot schwer verwundet worden sein. Aber anstatt auszusteigen, flog er mit seiner P-51 Mustang weiter auf den angreifenden Feind zu. Der Mustang ist in einem Kiefernwald abgestürzt. P-51-Pilot Cecil Claude Caesar kam bei dem Absturz ums Leben. Es war der einzige Mustang-Verlust dieser Schlacht.

Auch der deutsche Jäger „White 1“ steckte in großen Schwierigkeiten. Sein Motor war schwer beschädigt und der Pilot Orlowski musste aussteigen. Er war zu nahe am Boden, als dass sich sein Fallschirm vollständig öffnen konnte. Orlowski überlebte den Sturz, indem er auf ein Kissen aus tiefem Schnee prallte. Eine kleine Lawine trug ihn in den Talgrund. Während des Abstiegs ging seine Leuchtpistole los und verursachte schwere Verbrennungen. Einheimische Norweger brachten ihn ins Krankenhaus. Heinz Orlowski überlebte die Tortur. Seine abgestürzte Fw 190 „White 1“ (Wk Nr. 93182) saß mehr als 25 Jahre lang in den verschneiten Bergen Norwegens.

Das Wrack wurde in den 1970er Jahren entdeckt, aber verschwiegen, bis die Bergung im September 1983 begann. Wk Nr. 931682 wurde von der Absturzstelle in Norwegen geborgen und zum Royal Norwegian Air Force Aircraft Museum am Flesland Airport gebracht. Die West Norwegian Air Historical Group war die treibende Kraft hinter der ersten Bergung. Da die Mittel knapp wurden, konnte das Norwegische Verteidigungsmuseum mehrere Sponsoren gewinnen, um den Abbau der Fw 190 von der Absturzstelle nach Bergen über einen Helilift zu finanzieren. Schließlich wechselte die Führung des Norwegischen Verteidigungsmuseums und die Direktoren beschlossen, das Restaurierungsprojekt an das Texas Air Museum in den Vereinigten Staaten zu übergeben. 2012 übernahm die Collings Foundation die Restaurierungsprojekte „White 1“ Fw 190F-8 und „Long Nose“ Fw 190D-9 von Mark Timken und der WWII Fighter Aircraft Foundation / White 1 Foundation. Die Wiederherstellung der Flugfähigkeit dieser Jäger ist weitaus schwieriger als die Wiederherstellung einer P-51 Mustang oder sogar einer B-17 Flying Fortress. Jedes Bauteil ist extrem selten oder gar nicht vorhanden. Wir hoffen, die F-8-Restauration innerhalb der nächsten 1-2 Jahre abgeschlossen zu haben.

Das American Heritage Museum der Collings Foundation mit der Jacques M. Littlefield Collection erforscht große Konflikte vom Unabhängigkeitskrieg bis heute. Besucher entdecken und interagieren mit unserem amerikanischen Erbe durch die Geschichte, die sich verändernde Technologie und den menschlichen Einfluss des Kampfes Amerikas, die Freiheit zu bewahren, die uns allen wichtig ist.

Amerikanisches Heimatmuseum
568 Hauptstraße
Hudson, MA 01749


Gruppe Focke-Wulf Fw 190s - Geschichte

Branche/ Fähigkeit:
Hersteller von Zivil- und Militärflugzeugen

Hauptsitz:
Focke-Wulf Flugzeugbau AG
Bremen, Deutschland

Bemerkenswert:
Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz
Focke-Wulf Fw-56 Stosser
Focke-Wulf Fw-58 Weihe
Focke-Wulf Fw-189 Uhu
Focke-Wulf Fw-190 Wurger
Focke-Wulf Ta-152
Focke-Wulf Fw-200 Condor .
* unvollständige Liste

Das wichtigste Flugzeug, das von Anfang 1941 bis 1945 von der Focke-Wulf Company in Serie produziert wurde, war ohne Zweifel die Fw-190 Wurger (Shrike auf Englisch), ein tragendes einsitziges Jagdflugzeug der Luftwaffe.

Nach dem Krieg durfte Focke-Wulf mehrere Jahre lang nicht mehr produzieren. Kurt Tank setzte wie viele andere deutsche Techniker sein Berufsleben in Lateinamerika fort.

Eine echte Blaupause, direkt von einem Pergamentmeister entwickelt - fachmännisch restauriert nach alten Konstruktionszeichnungen, Fabrikplänen, Mikrofiche-Revisionsplatten usw. Hinweis: Es wurden alle angemessenen Anstrengungen unternommen, um diese Blaupause historisch korrekt zu halten, mit einem Gleichgewicht zwischen technischer Genauigkeit und Nützlichkeit -- Diese Blaupause wird für historische, Forschungs- und Sammlerzwecke angeboten. Größe: Entwickelt auf 42 "x 30" Mastersheet.

Die Fw-190 war einer der größten Jäger des Zweiten Weltkriegs.
Im Herbst 1937 entschied das deutsche Luftfahrtministerium. weiter unten

Das Konstruktionsteam wurde von Kurt Tank, dem technischen Direktor von Focke Wulf Flugzeugbau, geleitet. Der FW190 flog zum ersten Mal am 1. Juni 1939, konnte aber aufgrund technischer Probleme erst im Juli 1941 voll einsatzfähig werden.

Die Focke Wulf 190 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 389 mph (626 km) und hatte eine Reichweite von 497 Meilen (800 km). Es war 8,84 m lang und hatte eine Flügelspannweite von 10,50 m. Das Flugzeug war mit 4 Maschinengewehren und zwei 20-mm-Kanonen bewaffnet.

Douglas Bader schrieb in seiner Autobiografie Fight for the Sky über die Focke-Wulf 190:

Die Focke-Wulf 190 hat den Briten sicherlich einen Schock versetzt. 1941 hatte die Me 109 mit der Spitfire geendet (zwei Kanonen und vier Maschinengewehre kämpften zu ziemlich gleichen Bedingungen. Dann tauchte im März 1942 ohne Vorwarnung britischer Geheimdienste dieses verblüffende Flugzeug auf kletterte und tauchte die Spitfire aus. Jetzt überflogen die Deutschen zum ersten Mal unsere Piloten. Sofort schlugen Rolls und Supermarine mit der Spitfire IXa, die der 190 entsprach, gefolgt von der IXa, die der 190 gleichkam 190, gefolgt von der IXb, die sie in jeder Hinsicht überflügelte, Ende 1942. Die Spitfire blieb für den Rest des Krieges unangefochten, außer in den letzten Monaten von der Messerschmitt 262, die zu spät eintraf, um einen wesentlichen Beitrag zu leisten.


Winston Churchill, Direktive an seine militärischen Kommandeure, 6. März 1941:

Wir müssen die Offensive gegen das U-Boot und die Focke-Wulf ergreifen, wo immer und wann immer wir können. Das U-Boot auf See muss gejagt werden, das U-Boot im Bauhof oder im Dock muss bombardiert werden. Die Focke-Wulf und andere gegen unsere Schifffahrt eingesetzte Bomber müssen in der Luft und in ihren Nestern angegriffen werden. Hören Sie Winston Churchills berühmte Rede: "Dies war ihre schönste Stunde". (Historisches Archiv ? Tresor / Historische Führer )

Nach dem Krieg schrieb der britische Jagdflieger Johnnie Johnson über die Vorzüge der Focke-Wulf 190:


Die Focke-Wulf 190 war zweifellos das beste deutsche Jagdflugzeug. Die ungewohnte Silhouette verwirrte uns, denn diese neuen deutschen Jäger schienen eckigere Flügelspitzen und sich verjüngende Rümpfe zu haben als die Messerschmitts, denen wir normalerweise begegneten. Wir sahen, dass die neuen Flugzeuge Sternmotoren und eine gemischte Bewaffnung aus Kanonen und Maschinengewehren hatten, die alle aus Flügelpositionen feuerten.

Was auch immer diese seltsamen Kämpfer waren, sie haben es uns schwer gemacht. Sie schienen bei einem Zoom-Aufstieg schneller zu sein als die Me 109 und bei einem vertikalen Tauchgang weitaus stabiler. Sie sind auch besser geworden. Als wir sie das erste Mal sahen, hatten wir alle Mühe, sie abzuschütteln, und wir verloren mehrere Piloten.

Zurück auf unserer Jagdbasis und ermutigt von unseren enthusiastischen Geheimdienstoffizieren zeichneten wir Skizzen und Seitenansichten dieses seltsamen neuen Flugzeugs. Wir waren uns alle einig, dass es der Me 109f überlegen war und unsere Spitfire Vs völlig übertraf. Unsere Skizzen verschwanden in mysteriösen Geheimdienstkanälen und wir hörten nichts mehr davon. Doch von da an meldeten Jagdflieger immer mehr dieser herausragenden Jäger über Nordfrankreich.


Bombed Up Fw 190 in Tunesien

Viele Jagdflugzeugversionen der Fw 190, aber die frühesten Exemplare, die mit Bombenausrüstung getestet wurden, scheinen zwei aus einer zweiten Charge von Vorserienflugzeugen zu sein – WNr. 0022, codiert SB+IB und WNr. 0023, codiert SB+IC. Sie flogen bis zum 30. Juni 1941 Testflüge mit entweder einer 500-kg-Bombe oder einem 300-Liter-Abwurftank unter dem Rumpf. Diese Basiskonfiguration für Bomben erhielt die Bezeichnung A-0/U4. Ein weiterer Prototyp wurde verwendet, um verschiedene Anordnungen von SC 50-Bomben zu testen, die entweder unter dem Rumpf oder unter den Flügeln getragen wurden.

Der erste Versuch, ein eigenes Schlachtflugzeug zu entwickeln, war die Fw 190 A-3/U3, die im Mai 1942 entwickelt wurde. Die /U3 bezeichnete Umrüstbausatz (kurz Umbau), ein Teilesatz, der an jedem montiert werden konnte Standard-Fw 190-Jagdflugzeug unmittelbar nach seiner Herstellung im Werk.

Die Fw 190 A-3/U3 hatte zusätzliche Panzerplatten um und unter dem Motor, an den Seiten des Rumpfes und an den Fahrwerkstüren. Es wurden verschiedene Bewaffnungsoptionen vorgeschlagen, die von Bomben bis hin zu Unterflügel-Kanonenkapseln reichten, aber nur 12 Flugzeuge erhielten diese Modifikationen.

Als nächstes kam der A-4/U3 mit den gleichen Rüstungs- und Waffenoptionen wie sein Vorgänger. Darüber hinaus war der ETC 501-Bombenständer der A-3/U3 in der Mittellinie mit dem ER-4-Adapter ausgestattet, der es der Fw 190 A-4/U3 ermöglichte, einen Satz von vier SC 50-Bomben zu tragen. Auch hier wird angenommen, dass nur eine Handvoll, vielleicht ein Dutzend, hergestellt worden sind.

Als nächstes kam ein weiterer Kleinserientyp, der A-5/U3. Diese hatte zwei ETC 50-Racks unter jedem Flügel und ein gewaltiges Gesamtpanzerungsgewicht von 794 Pfund. Die A-5/U3 sollte im Dezember 1942 in begrenzter Produktion produziert werden, mit dem ultimativen Ziel, sie als Musterflugzeug für das in voller Produktion befindliche Bodenangriffsflugzeug Fw 190 F zu verwenden, das im Juni 1943 in Produktion gehen soll.

Obwohl die Erfolge der Jabo-Überfälle relativ unbedeutend waren, beschlossen die Deutschen, sie gegen Ende des Jahres 1942 zu intensivieren.

Es wurde beschlossen, dass eine neue Art von Einheit aufgestellt werden sollte, um sich auf diese Angriffe zu spezialisieren – das Schnellkampfgeschwader oder „schnelle Bombergeschwader“. SKG 10 sollte drei Gruppen mit jeweils vier Staffeln haben, im Vergleich zu den üblicheren drei.

Da alle vorhandenen Piloten der Fw 190 an anderer Stelle benötigt würden, würde das SKG 10 mit Ex-III./Z.G. 2, die eine ehemalige Bf 109 Jabo-Einheit war, und der Rest von S.K.G. 10 wurde aus ehemaligen Bf 109 und späteren FW 190 Jabo-Einheiten gebildet.

Inzwischen war die erste Fw 190 in Nordafrika eingetroffen – III./ZG 2. Schwere Verluste der Briten im Kriegsschauplatz hatten Göring veranlasst zu versprechen, dass 40 der neuen Focke-Wulf Fw 190 Jagdbomber eingesetzt werden würden dorthin verlegt, um zu helfen.

III./ZG 2 arrived in Tunisia, having flown there via Italy and Sicily, in early to mid- November and flew its first mission against Bone harbour, held by the Allies, on November 12 and numerous clashes with enemy ground forces and Spitfires ensued. Five days later, II./JG 2 began to join III./ZG 2 at Sidi Ahmed. Its pilots were soon battling P- 38 Lightnings of the 14th Fighter Group and B-17s of the Twelfth Air Force.

In December 1942, it was decided that III./ZG 2 would be renamed III./SKG 10 to become the third Gruppe of the new Geschwader, though it continued its bombing operations in North Africa – attacking Allied ground targets ranging from ships to tanks and motor vehicles and supporting German ground forces.

In March of the following year, a third Fw 190-equipped unit moved to North Africa, II./Schl. G 2. In April, III./SKG 10 was issued with the Fw 190A-5/U8, the predecessor of the Fw 190G, but was deeply unimpressed with it, regarding the twin under-wing 300 litre drop tanks as perilously vulnerable to ground fire.

However, it then began to receive the Fw 190F predecessor, the A-5/U3s with added armour protection, and found that these were much better suited to the fighter-bomber role. Intense fighting followed, with hundreds of sorties being flown against advancing British forces but to no avail. All of the Luftwaffe’s surviving Fw 190s in North Africa were evacuated on May 8, 1943.

As the first of the Fw 190s entered service with the ground-attack arm, two new Hsl29-equipped units were raised for operations in the Middle East and the first, 4/Sch. G 2, alternatively known as the Schlacht und Panzer-fliegerstaffel ‘Afrika’, left Poland on 2 November with fourteen aircraft. At the end of the first week’s operations from Staraset, however, only two aircraft survived and the unit’s personnel, evacuated to southern Italy, were refitting at Bari when. Die Jabostaffeln of J.G. 27 and J.G. 53 had been used to form Jabogruppe Afrika in the autumn of 1942, a unit that was subsequently amalgamated into I./Sch.G. 2.. This unit was more successful than its predecessor but could make no substantial or distinctive contribution to the Tunisian fighting. Based at the large airfield at El Aouina, 8/Sch. G 2 joined the Ju87s of St. G 3 and the Fw 190s of III/SKG 10 (formed on 20 December by redesignating III/ZG 2). During the British October-November offensive from El Alamein, St. G 3 lost approximately 125 aircraft during 960 sorties mounted in support of the Afrika Korps against troop columns, tank concentrations and troop transport generally. Thereafter the number of Stuka sorties dropped, mainly due to low serviceability and the vital necessity of avoiding losses in view of the overall situation. Also, increasing use was now being made of the Fw 190s in the ground-attack role and between 11 November and 11 February, III/SKG 10 claimed 449 vehicles destroyed and a further 196 damaged during 51 operations undertaken in a vain effort to stem the Allied advance. In January, however, III/SKG 10 lost about half of the 30 Fw 190s transferred to Gabes when the airfield was heavily bombed by the RAF, and further losses occurred from extremely accurate AA when the unit attacked the airfield and harbour at Bone. From 10 November, battered Luftwaffe units encountered a new hazard when RAF Beaufighters from Malta made numerous night and day raids against the airfield at El Aouina, destroying hangars and setting workshops and parked aircraft alight. As the Allies closed in on the remaining Axis units in Tunisia, III/St. G 3 was badly shot up over El Guetter by newly-arrived American Spitfires on 3 April and had to be finally withdrawn to Sicily. The remaining Fw 190s could not redress a hopeless situation and on 12 May the North African campaign came to an end with the final surrender of German and Italian troops.

Andrew Arthy & Morten Jessen

Published by Classic Publication in 2004

15 colour profiles (incl. 2 plan view)

For someone with a special interest in the operational history of Germany’s superb radial-engined fighter of WWII, the Focke-Wulf Fw 190, the brief period this fighter spent in the North-African theatre of operations has always been a bit mysterious to me. Very little has been written on this subject and it seems that even fewer photos were available. And those that were available tended to be re-published countless times. Who haven’t seen the classic shots of Fw 190A-5 KM+EY?

I was therefore pleasantly surprised when I read on Andrew Arthy’s Fw 190 website that a book on this subject was forthcoming. At first opportunity I bought it.

Let me start by concluding that this is a masterpiece of aviation writing! As a scientist I am very, very pleased to see the academic approach taken by the authors when writing this book. By this I mean that not only is the research conducted thorough and extensive but it is also presented in the best possible manner, at least in this reviewer’s opinion. The authors use footnotes extensively throughout their work and this is conveniently placed below each page. I would strongly urge all aviation authors to use this system as it is very easy to find the required reference and a great aid in one’s own research. Fortunately, it seems to be a trend in aviation writing of late.

The authors present their work in a chronological day-to day manner, another approach I must admit I am inclined to favour! The book is broken down into ten chapters, five appendices, a reference section (in addition to the aforementioned footnotes) and thankfully a personnel index. The chapter breakdown is as follows:

  1. The early desert war – brief introduction to Luftwaffe operations in North-Africa, tactics and command structure.
  2. Erprobungskommando 19 – brief chapter on the first Fw 190 unit in North-Africa (all of which was news to me)
  3. III./ZG 2 in North Africa – chronological war diary November-December 1942
  4. II./JG 2 in Tunisia – chronological war diary November-December 1942
  5. III./SKG 10 – chronological war diary December 1942 – February 1943
  6. A successful period for II./JG 2 – chronological war diary January – February 1943
  7. Kasserine – 14. – 24. February 1943, the famous battle described
  8. II./JG 2 leaves North-Africa – chronological war diary Late February – March 1943
  9. Axis reversals – chronological war diary Late February – March 1943
  10. The final days – April – May 1943

Even if emphasis is on Fw 190 operations the allied perspective is not forgotten and combat reports and war stories from several participating American and British are presented. Together with the German view these are an interesting documentation of an air war that has often been overlooked in the past. At the end of each chapter the authors present their “conclusions”, an assessment of the Fw 190 units’ significance and achievements during the time period just described. An interesting way to end each chapter, I think! There are also a few bibliographies in the book, like that of Kurt Bühligen and Erich Rudorffer. Interspersed among the text are various small tables, like summaries of Fw 190 claims or losses for a given period or of unit commanders.

Moving on to the aircraft profiles all that is needed to say is that they are by Claes Sundin! Everyone with an interest in aviation art knows what that means. The profiles included in the book are some of the very best I have seen, indeed some of the best from Sundin’s hand, even if I am not entirely partial due to my interest in the Fw 190. Naturally the emphasis is on the Fw 190 (12 of the 15 profiles are devoted to the fw 190, including the two plan views) but there are one of a Bf 109G-4/R-6 (Franz Schiess’ Black 1, probably thrown in for the Bf 109 guys!), an American Spitfire V and a French P-40F. Sundin has also made three maps in colour of the areas of operations.

A crucial aspect of any Luftwaffe book, at least it is the one aspect I tend to consider the most, is the choice of photos. I am sure that the authors have done their utmost to find new photos and there were several here that were new to me. Of course there are old “friends” like the abovementioned shots of KM-EY, but they have also managed to find a few new ones of this machine that I have not seen before. There are not really any big surprises as far as photographs are concerned, although the Gruppeemblem of III./SKG 10 was one that I have not seen in print before. Furthermore, I find the shots of White 1/White E fascinating, especially since this machine apparently belonged to Eprobungskommando 19, the first fw 190 unit in North-Africa who only carried out non-operational tests. There are also four pages (appendix V) devoted solely to presenting more photographs, including many of KM+EY and four of a captured Fw 190A-4 with strange red-white-blue tricolor markings painted over the German national insignia.

If I have to find a negative point with this book it is that the photos are far to small for my comfort. At least some of them are deserving of much more space than they have been allocated. The majority of the photographs are only approximately 9࡬ cm or smaller and that is not enough. I have been told that this is the choice of the editor and not the authors. Good thing that the profiles span an entire page and are reproduced with excellent clarity.

The appendices include the obligatory claims and loss lists but also a section on Jabo escort missions and, for modellers, a section on camouflage and markings. Perhaps surprisingly for many, the majority of the Fw 190s depicted in the book did not carry tropical camouflage, but the regular greys. Finally, there’s a list of Fw 190s captured in Tunisia.

This then, is my impression of this work. If it is not clear already let me say it again, this book is excellent, it represents marvellous scholarship and is obviously the result of a passion for the chosen subject and I can only look forward to any future titles from these authors.


The Trail

Few things or people can simply be introduced as the legend. The “Spitfire” is one such thing.

This aircraft stopped NAZI Germany’s vaunted Luftwaffe and spared the citizens of Great Britain the indignity of goose-stepping to the sound of sieg heil.

Winston Churchill stated about the pilots who fought off the NAZI onslaught in their sturdy Hurricanes and nimble Spitfires, “Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few.”

The Mk IX variant of the Spitfire was developed in response to the appearance of large numbers of Focke Wulf FW-190s.

This particular Spitfire served with Free French pilots, as noted by the insignia beneath the canopy, and later with the British Royal Air Force in support of the D-Day Landings.

Fitted with a four blade propeller and a larger Rolls-Merlin engine this particular model was produced in large numbers with over 5,000 built by 1944.

Spitfires saw action in all theaters of World War II.

This warplane can be found at the EAA Air Venture Museum in Oshkosh, Wisconsin.

For more information about this plane see: Spitfire

Rate this:

Luftwaffe: Focke Wulf 190 (FW 190)

Arguably the best propeller driven fighter plane of World War II, the Focke Wulf 190 (FW 190) had superior speed and performance over the British Spitfire V and later FW 190 versions would stay a step ahead of its British contemporaries. The brainchild of Germany’s legendary aircraft designer Kurt Tank, the FW 190-A originally had a top speed of 390mph, and carried four 20mm cannons in the wings. Later versions with better engines and fewer guns, would be able to reach speeds around 470mph. In the hands of a novice pilot the plane was forgiving and easy to handle, making the machine a match for experienced and seasoned allied pilots. In the hands of a veteran Luftwaffe pilot the FW 190 was a devastating weapon capable of destroying B-17 Flying Fortresses, was an easy match for the P-38, P-47 and could go toe to toe with the P-51. Fighting alongside the Messerschmitt Me 262, the Germans had discovered a very capable replacement for the Messerschmitt Bf 109.


Focke-Wulf 190 A-8 Series

A new model with different equipment. Most important were parts of the MW 50 injection system, used for short term engine power boost. A cylindrical tank of 118 liters capacity was mounted in the rear fuselage. In an emergency, it could be used as additional fuel tank. Tank installation shifted the center of gravity backward and, as a cure, the under-fuselage mounted ETC 501 bomb rack was moved 20 cm forward. This rack became a standard from the A-8 model. The plane was equipped with a FuG 16 ZY radio set that despite the circular radio navigation antenna Morane antenna, was mounted under the left wing. The outstanding element for differentiation between the A-7 and A-8 is the Pitot head moved from mid-wing leading edge to right wing tip. The Fw 190A-8, like previous models, could be equipped with different Rustsatz kits: R1, R2, R3, R4, R6, R7, R8, R11, R12 but R1, R3 and R4 were abandoned shortly thereafter and generally R2, R6, R7 and R8 kits were used. Some of the R11 and R12 modifications produced in small quantities had small differences in the equipment (e.g. MG 131 machine guns tube was covered by a plate for reflection limitation, some got more the more efficient BMW 801 TU engines and FuG 125 Hermine radio navigation device). The variant with radar most often had a FuG 218 Neptune J-3 device.

The FW-190A-8/U-11 would carry a BT 700 (700KG/1,543lb) torpedo. It was used against the Russian Black Sea Fleet in February 1944.

SG 113 Zellendusche – 3-tube battery based on the MK 103 cannons mounted in the rear fuselage. Firing was made by a photosensor impulse. – SG 117 Zellendusche – 6-tube modification of the previously described battery.

Rohrblock 108 – similar construction with 7 tubes based on the elements of the MK 108 cannon, fired by photosensor impulse. Probably, it consisted only of MK 108 cannons barrels with a single cartridge after firing of the first barrel others were fired automatically by the recoil force of previous barrel. This kind of armament was used for bombers interception and was tested on the Fw 190A-8 (W.Nr. 733713), prototype designation V74.

SG …? Harfe – set of 3-4 15-barrel, unguided 20 mm missile launchers mounted in the rear fuselage on both sides. At least one prototype plane had such armament and was presented to Gen. Adolf Galland.

Ruhrstahl X-4 (Ru 334)- wire guided rocket missiles mounted on underwing racks, probably of the ETC 503 type. This armament was developed for destroying ground targets (tanks) and for bombers fighting (different warhead). It was tested on the F-8 version plane.

From 1944, production of fighter planes was sharply increased (so-called Jagernotprog ramm). This required higher production coordination and development of a cooperative network. As a result, the Fw 180 A-8 was produced in mass numbers in nearly all Focke-Wulf affiliated factories (production started also in Cottbus, Sorau, Poznan). A licence was sold to the NDW (Norddeutsche Dornier Werke) factory in Wismar. Smaller factories performed repair work and recycled the planes withdrawn from service units. They also produced smaller aeroplane parts. Special coordination committees secured efficient work systems and continuous parts delivery. As the result 1334 A-8 series planes were built.


Schau das Video: Focke Wulf 190 - FW190 (Januar 2022).