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Britische Seeleute verkabeln eine Mine, 1914


Britische Matrosen verkabeln eine Mine, 1914

Diese Gruppe britischer Seeleute verkabelt eine Mine aus dem Ersten Weltkrieg, eine der letzten Schritte, um sie ins Wasser zu werfen.


Wie die Royal Navy die Ordnung aufrechterhielt, durch Züchtigung, Auspeitschung und Erhängen

Ende des 18. Jahrhunderts bestanden die hölzernen Mauern Englands, wie seine Marine so oft genannt wurde, aus einer der größten Schiffsflotten, die jemals angehäuft wurden.

Diese Schiffe brauchten eine starke, willige und engagierte Besatzung, um sie zu bemannen. Das bedeutete Disziplin und viel davon.

Jedes Schiff operierte als halb unabhängige Stadt mit internen Hierarchien, Gerechtigkeit und Verantwortlichkeiten. Wenn ein Seemann eines der Gesetze an Bord brach, war seine Bestrafung oft schnell, brutal und manchmal sogar tödlich.

Die einfachsten Rügen bestanden oft darin, Privilegien und Rationen zu verweigern. Auch körperliche Bestrafungen waren weit verbreitet.

Hier sind drei der häufigsten körperlichen Bestrafungen, die durch das Gesetz der Royal Navy aus dem 18. und 19. Jahrhundert verhängt wurden.


Der seltsame Tod von Lord Kitchener

An einem sonnigen Tag ist Marwick Head ein herrlicher Ort. Sandsteinklippen stürzen steil in pfauen- und petrolblaues Wasser. Eissturmvögel, Dreizehenmöwen, Trottellummen und Papageientaucher wirbeln über dem Meer, und die Felswände sind eine Kakophonie aus Schreien und Schreien der nistenden Möwen. Die Luft auf den Klippen ist mit dem fischigen Gestank von unzähligen Mengen Guano übersät.

An der Spitze der Landzunge steht ein gedrungener, zinnenbewehrter Turm. Fast 15 Meter hoch und kilometerweit sichtbar, hat es keine offensichtliche Funktion – zu dick, um ein Leuchtturm zu sein, zu klein, um eine Burg zu sein. Eine Steintafel auf der Landseite erklärt: 𠇍ieser Turm wurde von den Einwohnern von Orkney zum Gedenken an Feldmarschall Earl Kitchener von Khartum in der Ecke seines Landes errichtet, der er so treu gedient hatte, die dem Ort, an dem er im Dienst gestorben war, so treu gedient hatte . Er und sein Stab starben zusammen mit den Offizieren und fast allen Männern der HMS Hampshire am 5. Juni 1916.”

Obwohl man sich heute kaum noch daran erinnert, galt das Wrack der Hampshire damals als eine nationale Katastrophe. Hunderte von Männern starben in dieser Nacht, darunter der bekannteste Soldat der englischsprachigen Welt, der im Juni 1916 als ranghöchster Offizier beider Seiten im Ersten Weltkrieg im aktiven Dienst starb.

Horatio Herbert Kitchener verkörperte die britischen Kriegsanstrengungen, und sein jetzt vergessener Tod ist eine heilsame Geschichte über das Schicksal von Helden.

Als die Nachricht vom Verlust der HMS Hampshire London erreichte, griff Sir Arthur Conan Doyle nach seinem lila Tintenfass. Lord Kitchener, sagte er, habe 𠇍ie Erinnerung an etwas Riesiges und Elementares hinterlassen, das plötzlich kam und seltsam ging, einen mächtigen Geist, der große Spuren seiner irdischen Reise hinterließ.” Wie kann man den Verlust dieser mächtigen Kraft registrieren? Premierminister Herbert Asquith forderte das Parlament auf, den König um den Bau eines nationalen Denkmals zum Gedenken an Lord Kitchener zu ersuchen. Obwohl auf der Horse Guards Parade eine Bronzestatue aufgestellt wurde, wurde nie ein großes Nationaldenkmal errichtet. Die Verantwortlichen entschieden sich stattdessen dafür, ihm eine der Kapellen in St. Paul ’ zu widmen Universität von Khartum, der Stadt, die er für das Imperium unterjocht hatte. Mit dem Kommen des Friedens wurden “Kitchener-Stipendien” für überlebende Soldaten zur Verfügung gestellt, deren Ausbildung durch den Kriegsdienst unterbrochen worden war. Als sie von seinem Tod hörten, schrieben ein halbes Dutzend lokaler Gemeinden K’s Namen auf die Gedenkstätten, die sie bereits für ihre eigenen Toten errichteten, zusammen mit den Namen gewöhnlicher Soldaten und Matrosen, die seinem Aufruf von 1914 nach Freiwilligen gefolgt waren und niemals zurückkehren würden .

Der Turm wurde in den 1920er Jahren in Orkney zum Gedenken an den Tod von Lord Kitchener gebaut

Aber die Leute von Twatt wollten etwas Größeres. Es gibt keine Aufzeichnungen über ihre Diskussionen, weshalb die Bewohner dieses winzigen Dorfes auf den Orkneys von dem Drang überwältigt wurden, in diesem Sommer 1916 einen großen Turm zum Gedenken an Lord Kitchener zu errichten. Soweit wir wissen, hat er die Orkneys nur besucht, um das Schiff zu wechseln, was bedeutet, dass er den Ort kaum gekannt haben kann.

Vielleicht war es ein verständliches Gefühl, dass er, da er ungefähr eine Meile vor ihrer Küste ertrunken war, ihnen gehörte. Das Gefühl war stark genug für die Inselbewohner, über 򣜀 (vielleicht ꌨ.000 zu heutigen Werten) aufzubringen, um ein Denkmal aus lokalem Stein zu errichten. Das Ertrinken hatte sie hart getroffen. 𠇎s ist eine nationale Katastrophe. Es gab nur einen Kitchener, und niemand kann seinen Platz einnehmen, beklagte eine 70-jährige Frau in einem Brief aus dem Dorf Skaill und teilte ein Gefühl, das das ganze Land erfasste. Aber Orkney war besonders betroffen, dachte sie: „Leichen werden ans Ufer gespült. Letzten Mittwochabend wurden 4 oder 5 gefunden [und] ein weiterer wurde vor dem Hole of Rowe gefunden. All dies macht uns sehr zu schaffen.”

Als 1914 in Sarajevo die Schüsse fielen, hatte Großbritannien noch keinen Kriegsminister, der frühere Bewohner war Anfang des Jahres zum Rücktritt gezwungen worden. Der 64-jährige kaiserliche Paladin Horatio Herbert Kitchener war eher Soldat als Politiker, aber die offensichtliche Wahl für den Job. Er wurde sofort in die Downing Street gerufen, um seine Ernennung entgegenzunehmen. Er war 1,80 m groß und hatte durchdringende blaue Augen in einem Gesicht, das durch jahrelange Soldaten im Ausland verwittert war, und war eine imposante Erscheinung. “ Wenn er kein großartiger Mann war, war er zumindest ein großartiges Plakat, ” die Frau des Premierministers, Margot Asquith, soll mit Bezug auf die berühmte Rekrutierungsanzeige höhnisch gelacht haben. Aber der Mann brachte den gleichen rücksichtslosen Drang in die Kriegsführung ein, der seine imperialen Kriegführungen charakterisiert hatte, und ohne seinen Aufruf zu Freiwilligen hätte Großbritannien die frühen Phasen der Kämpfe nicht überleben können. Er wurde bald zum Ersten Weltkrieg, was Winston Churchill später zum Zweiten Weltkrieg werden sollte.

Obwohl er Soldat und kein Politiker war, war Kitchener die offensichtliche Wahl als Kriegsminister. Mit 1,80 m, mit durchdringenden blauen Augen war er eine imposante Erscheinung

Dieser eitle, imposante, arrogante Mann kam 1914 zum Kriegsministerium, bekränzt mit Orden, Sternen und Satinschärpen, die dafür verliehen wurden, dass er den Union Jack über zahlreiche Ecken fremder Felder erhoben hatte. Nachdem er eine brutale und exzentrische Erziehung in Irland überlebt hatte (sein Vater verachtete Decken, zog es vor, unter zusammengenähten Zeitungsblättern zu schlafen, und bestrafte seinen Sohn einmal, indem er ihn auf dem Rasen absteckte, Handgelenke und Knöchel zu Krocketreifen zusammengebunden), war er auferstanden nicht nur ein allgemeiner, sondern der größte öffentliche Ausdruck von stauder Aufrichtigkeit zu werden. Er hatte nicht nur seine Angst, sondern auch seinen körperlichen Komfort dem Manifesten Schicksal der größten Macht auf Erden unterworfen. Er hatte nie geheiratet.

Zum Zeitpunkt seiner Ernennung zum Kriegsminister hatte Kitchener bereits als Generalkonsul in Ägypten gedient und die Armee in Indien befehligt. Am bekanntesten war, dass er 𠇍ie Sudanmaschine” war, der Mann, der die massive Macht der Islamisten, die sich in der Wüste gegen das britische Imperium erhoben hatten, niedergeschlagen und einen anderen imperialen Helden enthauptet hatte, den romantischen, halbverrückten General Charles Gordon von Khartum . Nach einer Vergeltungskampagne im Jahr 1898 (mehr Gemetzel als Kampf) hatte Kitchener seine Strafexpedition nach Omdurman geführt, auf einem weißen Streitross, umgeben von Highlandern im Kilt. Dort stellte er seine Maschinengewehre auf der Ebene auf und mähte 11.000 Speere tragende �rvishes” in ihren langen, geflickten Kitteln nieder, für den Verlust von nur 48 Offizieren und Männern. Bald war sein Schnurrbart die Personifikation des Imperiums, prangt auf Keksdosen, Knöpfen und Postkarten.

Das berühmte Rekrutierungsplakat von Kitchener: Seine Bemühungen brachten genügend Freiwillige zusammen, um Großbritannien durch die frühen Phasen des Krieges zu begleiten

Also, obwohl er mehrmals gesagt hatte, er würde lieber die Straßen fegen, als im Kriegsministerium zu arbeiten, wurde K bei Kriegsausbruch 1914 sofort zum Kriegsminister ernannt. Die Times spiegelte die allgemeine Stimmung wider und schrieb: “Wir brauchen kaum zu sagen, mit welcher tiefen Befriedigung und Erleichterung wir von Lord Kitcheners Ernennung hören.” Der neue Kriegsminister war kein Schwachkopf und gab sich schnell das äußerst bedeutsame Urteil ab, dass , noch lange nicht vorbei, bis Weihnachten würden die Kämpfe noch Jahre dauern. Er erkannte sofort, dass Großbritanniens kleine Berufsarmee –, die den Wehrpflichtigen in Kontinentaleuropa zahlenmäßig weit unterlegen ist, um ein Vielfaches vervielfacht werden müsste. Der Krieg würde gewonnen, sagte er, von �r letzten Million Männern”.

Der Kabinettstisch war ein seltsamer Ort für einen Mann, der Politiker verachtete. Und 1916 kamen auch viele von ihnen, um ihn zu verachten. Tausende von Menschenleben waren bei dem zum Scheitern verurteilten Gallipoli-Abenteuer ums Leben gekommen, und Kitchener trug auch die Dose für einen katastrophalen Vorrat an Artilleriegranaten im Frühjahr 1915 Munitionsminister David Lloyd George geißelte seinen Führungsstil, indem er Kitchener mit dem ȁKegel dieser sich drehenden Leuchttürme verglich, der kurzzeitige Lichtschimmer weit in die umgebende Düsternis ausstrahlt und dann plötzlich in völlige Dunkelheit zurückfällt. Zwei Jahre nach Kriegsende fühlte sich Premierminister Herbert Asquith in der Lage, Kitcheners Verantwortung zu reduzieren, wagte es jedoch nicht, ihn vollständig beiseite zu schieben. Ein Antrag im Unterhaus im Mai 1916 zielte darauf ab, sein Gehalt um 򣄀 zu senken, ein Signal des Vertrauensverlusts, das der Kriegsminister zwei Tage später untergrub, indem er vor einem Ausschuss von Abgeordneten in seinem Feldmarschall im Dunkeln erschien. blaue Uniform: Seine offensichtliche Offenheit und sein kolossaler Ruf gewannen sie. Die Wähler liebten ihn und die Politiker wussten es.

Aber dann bot sich die Gelegenheit, den Mann zumindest für eine Weile aus dem Weg zu räumen.

HMS Hampshire auf See im Jahr 1903

Sagen Sie, was Sie über den Kaiser wollen, er war gut für Orkney, die windigen, dünn besiedelten Inseln nördlich des schottischen Festlandes. Als die deutsche Marine Großbritannien bedrohte, bot die riesige, geschützte Bucht der Orkneys bei Scapa Flow einen großen natürlichen Zufluchtsort für einen Großteil der Grand Fleet der Royal Navy. Dies war Kitcheners Ziel, als er am 4. Juni 1916 am Bahnhof King’s Cross in London einen Nachtzug für die 700 Meilen lange Reise nach Norden in die nördlichste Stadt auf dem britischen Festland, Thurso, bestieg. Am nächsten Morgen kreuzte er zum Ankerplatz von Scapa. Hier bestieg er den Panzerkreuzer HMS Hampshire, um eine geheime Reise nach Archangel zu unternehmen, um mit den russischen Verbündeten Großbritanniens zu sprechen. Der Zar bettelte um neue Waffen- und Sprengstofflieferungen, und Großbritannien machte sich Sorgen, ob Russland, das enorme Verluste erlitten hatte, den Willen haben würde, den Krieg fortzusetzen. Kitchener erschrak bei der Idee, eine Mission der Beruhigung zu leiten. Wie sich der Kommandant der Grand Fleet, Admiral John Jellicoe, später erinnerte, drückte der Kriegsminister “ Freude darüber aus, für eine Weile von den Verantwortlichkeiten und Sorgen, die mit seinem Amt verbunden waren, zu entkommen: Er schien seine Mission fast als etwas zu betrachten eines Feiertags.

Innerhalb weniger Stunden, nachdem er seine Seereise angetreten hatte, war Kitchener verschwunden.

Dem Kapitän des Schiffes mit dem Kriegsminister und seinem Dutzend Mann starken – Übersetzer, Polizisten und Stabsoffizieren – wurde befohlen, den offensichtlichen Weg nach Nordrussland nicht zu nehmen. Anstatt direkt in die Nordsee zu dampfen und den von Minenräumschiffen regelmäßig patrouillierten Seewegen zu folgen, sollte die Hampshire in den Pentland Firth segeln, dann nach Norden abbiegen, um die Westküste der Orkneys zu umarmen und nur nach Russland zu fahren einmal war es im Norden der Inseln passiert.

Für den ungewöhnlichen Kurs gab es sicherlich ein vernünftiges Argument, denn am frühen Nachmittag blies ein heftiger Sturm aus Nordosten und der Windschatten der Inseln bot Schutz. Obwohl die See viel zu rau war, um einen Torpedo abzufeuern, wurde die Hampshire angewiesen, eine Geschwindigkeit von 18 Knoten beizubehalten, um allen U-Booten zu entkommen, die in der Gegend lauern könnten. An diesem Nachmittag änderte der Sturm sowieso seine Richtung und blies bald den Kriegsschiffen ins Gesicht. Trotzdem versuchte Herbert Savill, der Kapitän der Hampshire, die befohlene Geschwindigkeit einzuhalten und hatte die beiden als Begleitschiffe eingesetzten Zerstörer bald hinter sich gelassen: Zurückblickend durch sein Fernglas konnte der Kapitän sie nur gelegentlich in der bergigen See und vorbei sehen 19 Uhr hatte er sie zurück zur Basis geschickt. Mit einer letzten “viel Glück”-Botschaft kehrten die Eskorten nach Scapa zurück.

Keine Stunde später gab es eine gewaltige Explosion. Die Hampshire erschauderte und nahm Wasser auf. “ Es war, als ob ein Schnellzug in uns krachte,” erinnerte sich ein Heizer, der überlebte. Die Lichter des Kreuzers fielen aus, als das elektrische System kurzgeschlossen war, obwohl sich die Propeller weiter drehten. Innerhalb von Minuten sank das Schiff am Bug, und die meisten Rettungsboote konnten im Sturm nicht mehr gestartet werden. Es war noch hell, und an Land auf den Orkneys hatten Beobachter der Royal Garrison Artillery die Hampshire explodieren sehen. Die Postmeisterin in der abgelegenen Siedlung Birsay schickte sofort einen Notruf per Telegraf nach Kirkwall, um die Marinebehörden zu alarmieren. Aber die Hampshire ging in 15 Minuten unter, nur um drei kleine Rettungsinseln zu Wasser zu lassen, die bald mit verzweifelten Matrosen hoffnungslos überfüllt waren. Interviews in den lokalen Archiven enthalten die Erinnerungen einiger Orcadianer, die den heulenden Winden und sintflutartigen Regenfällen trotzten, um die Seeleute zu retten, die es möglicherweise zu den wenigen Buchten zwischen den Klippen schaffen würden. Sie fanden die Rettungsflöße auf den Felsen zerschmettert, eines davon wurde von den enormen Wellen in eine Felsspalte hoch über dem Meer gestoßen. Der offizielle Bericht listet 643 Tote auf, obwohl der Lokalhistoriker Brian Budge die wahre Zahl auf 725 schätzt. Es ist sicher, dass es nur 12 Überlebende gab. Von Lord Kitchener war überhaupt nichts zu sehen. Obwohl noch wochenlang Leichen an den Ufern der Orkneys angespült wurden, wurde K’s Leiche nie gefunden.

Kitchener stand zuletzt in seiner Uniform auf der Steuerbordseite des Achterdecks und sprach ruhig mit zwei Stabsoffizieren, als das Schiff unterging

Zwei der Überlebenden sagten später bei einer Untersuchung der Admiralität aus, dass der Kriegsminister beim Untergang des Schiffes aus dem Waffenraum auftauchte, als ein Ruf “Make Way for Lord Kitchener!” erging, um ihm den Durchgang durch die verängstigten Männer zu ermöglichen strömen, um die Rettungsbootstationen zu erreichen. Der britische Kriegsminister wurde zuletzt in seiner Feldmarschalluniform auf der Steuerbordseite des Achterdecks stehend gesehen und sprach ruhig mit zwei Stabsoffizieren, als das Schiff unterging.

Nur zwei Tage vor Kitcheners Abreise aus London war die britische Grand Fleet nach der Schlacht um Jütland nach Scapa Flow zurückgeeilt, um Verluste zu entladen, aufzutanken und zu reparieren. Das größte Seegefecht des ganzen Krieges war sicherlich nicht der Sieg gewesen, den die größte Flotte der Welt – und die britische Öffentlichkeit – erwartet hatten. Bei einer reinen versicherungsmathematischen Bewertung hatte die Royal Navy mehr Schiffe (14 Schiffe und mehr als 6.000 Menschenleben) verloren als die Deutschen (11 Schiffe und mehr als 2.500 Verletzte). Die Deutschen verkündeten schnell, sie hätten einen großen Triumph errungen. Als Kommandant der Hochseeflotte trank Admiral Reinhard Scheer Champagner, ein feierlicher Feiertag wurde ausgerufen und der Kaiser prahlte vor seinen Matrosen: „Der Bann von Trafalgar ist gebrochen. Du hast ein neues Kapitel in der Weltgeschichte aufgeschlagen.”

Bei dieser Gelegenheit lag der Triumph bei dem, der ihn zuerst und am lautesten verkündete. Die britische Regierung stolperte herum, gab widersprüchliche Einschätzungen ab, immer zu spät und keine von ihnen verkündete den Sieg. Als Admiral David Beatty einen britischen Schlachtkreuzer nach dem anderen explodieren sah, hatte er erklärt: „Mit unseren verdammten Schiffen scheint heute etwas nicht zu stimmen.

Kitchener verlässt das Kriegsministerium, 1. Juni 1916

Dann kam innerhalb weniger Tage nach einer Katastrophe die nächste. Dunkel gekleidete Männer gruppierten sich um die Anschlagtafeln der Herrenclubs von St der Gruppe, die mit gedämpften Stimmen fragte: “Is ist das wahr?” Der König notierte seine persönliche Not über die Nachricht von Kitcheners Tod in seinem Tagebuch: “IEs ist in der Tat ein schwerer Schlag für mich und ein großer Verlust für mich die Nation und die Alliierten. ” Er befahl Armeeoffizieren, eine Woche lang schwarze Armbinden zu tragen. Im ganzen Land zitterten die Hände, als die Leute in den frühen Ausgaben der Zeitungen von dem Unglück lasen. Der Daily Mirror verteilte an diesem Tag 1,5 Millionen Exemplare.

Die Verschwörungstheorien begannen fast sofort. Wie konnte eine so wichtige Persönlichkeit im vollen Schutz der größten Marine der Welt tot sein? Am 7. Juni berichteten die Evening News, dass in ganz London Menschen glaubten, der Untergang sei das Werk deutscher Geheimagenten gewesen. Als sie die schockierende Nachricht von K’s Tod hörten, riefen die Börsenmitglieder: „Das ist das Werk von Spionen! Sollen wir deutschstämmige Mitglieder in unserer Mitte länger dulden? ” Establishment-Größen wie Admiral Jellicoe und First Lord of the Admiralty Arthur Balfour – ganz zu schweigen von absurden Fanatikern wie dem Gründer des nationalistischen Lumpen John Bull, Horatio Bottomley – wurden mit Briefen überschwemmt, in denen behauptet wurde, die Katastrophe sei das Werk deutscher Fünfter Kolumnisten, bolschewistischer Eindringlinge oder irischer nationalistischer Saboteure gewesen. Manchmal –, wenn ein Offizier gesichtet wurde, als er in K’s Kabine ging und ihm einen Dienstrevolver anbot, damit er das Anständige tun konnte – wurde behauptet, die Katastrophe sei von den Briten verübt worden Regierung.

Dann gab es die Theorien, dass Kitchener überhaupt nicht tot war. Da seine Schwester ihn nicht durch ein Medium erreichen konnte, muss er doch noch am Leben sein! Er war in Russland und kommandierte die Armee des Zaren. Er war in einer Höhle auf Orkney gesichtet worden. Wie König Arthur oder Barbarossa kehrte ‘K’ zurück, wenn sein Land ihn am meisten brauchte.

Kitcheners Tod wurde als nationale Katastrophe angesehen: Der Daily Mirror verteilte 1,5 Millionen Exemplare dieser Gedenkausgabe

Die Admiralität führte zwei separate Untersuchungen durch, die erste unmittelbar nach der Katastrophe, die zweite volle 10 Jahre später. Jeder von ihnen kam zu dem Schluss, dass das Schiff eine deutsche Mine getroffen haben musste. Am 22. Juni 1916 verlangte Sir Richard Cooper MP zu wissen, “on, welche Beweise die Lords of the Admiralty zu dem Schluss gezogen haben, dass die Hampshire eine Mine getroffen hat”. Sechs Monate später forderte er immer noch erfolglos Antworten: Der traditionelle Instinkt der britischen Beamten zur Geheimhaltung in einer Krise setzte sich sofort durch und hielt sich jahrzehntelang. Noch 1959 veröffentlichte Donald McCormick, ein billiger Journalist, der einst mit Ian Fleming zusammengearbeitet hatte, Das Geheimnis von Lord Kitcheners Tod, ein selbsternannter definitiver Blick auf verschiedene mögliche Todesursachen, der ausgewählte Verschwörungstheorien über Geheimagenten, Bomben und Co. aufarbeitet. Er verweigerte den Zugang zu Aufzeichnungen der Admiralität über das offizielle Weißbuch hinaus und bot wenig an, was man als Beweis bezeichnen könnte. Die konservative Abgeordnete Irene Ward fragte daraufhin klagend im Parlament, ob die Admiralität nun die Dokumente zum Verlust der HMS Hampshire zur Verfügung stellen dürfe. Vier Jahrzehnte nach dem Ereignis sagten sie, sie könnten es nicht.

Aber 1926 kehrte Kitchener zurück. Ein Journalist, Frank Power (richtiger Name Arthur Vectis Freeman) brachte einen Sarg mit der Leiche eines Feldmarschalls hervor, der, wie er sagte, an der Küste Norwegens angespült worden war. Die Macht (ein “skrupelloser Schurke” nach Ansicht des damaligen ersten Seelords) räumte ein, dass die Hampshire eine Mine getroffen haben könnte, aber in öffentlichen Reden, Zeitungsartikeln und zwei Büchern machte sie aus heimtückischen Verschwörungen eine Heimindustrie. Er behauptete, es habe zwei weitere Explosionen aus dem Inneren des Schiffes gegeben: klare Beweise für Sabotage, die von allen möglichen niederträchtigen Leuten inszeniert wurde, einschließlich der unvermeidlichen deutschen Spione sowie burischen Opfern der KZ-Politik von Kitchener im südafrikanischen Krieg an der Jahrhundertwende. Laut Power war der Kriegsminister in einem winzigen Holzboot entkommen, und “nach einem furchtbaren Kampf mit den Wellen wurde Kitchener völlig erschöpft auf einen niedrigen Felsen an Land geworfen, unfähig, sich weiter zu helfen “ x2013 aber am Leben!” Irgendwann, so behauptete Power, sei K von einem Geheimagenten der britischen Regierung erschossen worden. Er lag jetzt in Norwegen in einem Grab und würde in Kürze (von Power) für die zeremonielle Beerdigung, die er verdiente, zurückgebracht werden.

Die Stromversorgung kam mit einem Sarg ordnungsgemäß an der Waterloo Station an. Der Sarg verbrachte die Nacht in einer Kapelle, gehüllt in eine Unionsflagge, und an jeder Ecke brannten Kerzen. Er beabsichtige, sagte er, dafür zu sorgen, dass der große Held ein angemessenes Begräbnis hatte.

Das einzige Problem bei diesem Stunt war das völlig vorhersehbare Beharren des Gerichtsmediziners von Westminster, dass alle ungewöhnlichen Todesfälle einer Untersuchung unterzogen werden müssen. Power konnte ihn nicht daran hindern, den Sarg zu öffnen und zu entdecken, dass K’s 𠇋ody” in Wirklichkeit eine ungleichmäßige Teerschicht war. Der Journalist behauptete, dass jemand die Leiche des großen Mannes irgendwie gestohlen haben muss.

Eine Direktive der Admiralität ordnete an, dass Kitcheners Leiche, wenn sie an Land gefunden werden sollte, heimlich geborgen und in eine spezielle ‘metallgekleidete Schale’ gelegt werden sollte. Wieso den?

Dennoch hatte Kitcheners Verschwinden einige seltsame Aspekte gehabt. Im Juli 1916 schrieb Sir George Arthur, Kitcheners Sekretär, an Admiral Jellicoe, dass K’s angeblich geheimer Besuch in Russland dort allgemein bekannt war, lange bevor der Kriegsminister überhaupt in Scapa Flow eingetroffen war. Hatte der deutsche Geheimdienst britische Signale abgefangen und damit zum Abbau der Gewässer vor Marwick Head geführt? Hätte Admiral Jellicoe darauf bestehen sollen, dass die Hampshire den ungewöhnlichen Kurs westlich der Orkneys einschlägt, anstatt darauf zu warten, dass der Sturm von selbst ausbricht? Warum hatte sein Stab gleich drei Geheimdienstberichte über deutsche U-Boot-Aktivitäten in dem Gebiet ignoriert, durch das die Hampshire fahren sollte? Eine Direktive der Admiralität nach der Katastrophe bezog sich auf Berichte, wonach Leichen aus Hampshire an Land gespült wurden, und ordnete an, dass Lord Kitcheners Leiche, falls sie unter ihnen gefunden werden sollte, heimlich geborgen und in ein spezielles “metal-lined gelegt werden sollte Shell” an Bord der HMS Cyclops mitgeführt. Wieso den?

Die Verschwörungstheorien weigerten sich zu sterben. Ein anderer besorgter Abgeordneter, der Sozialist und Prohibitionist Edwin Scrymgeour, wusste, dass ein Geheimpolizeibericht geheim gehalten wurde, der bewies, dass die Admiralität die Rettungsaktion in den entscheidenden Stunden nach dem Untergang verpfuscht hatte. Interne Aufzeichnungen der Admiralität bestehen darauf, dass ein solcher Bericht nicht existierte. Oscar Wildes ehemaliger Liebhaber Lord Alfred Douglas behauptete eine Verschwörung, die Winston Churchill, die Schlacht um Jütland und ein weltweites Netzwerk von Juden umfasste (Churchill verklagte Douglas erfolgreich wegen krimineller Verleumdung und letzterer verbrachte sechs Monate im Gefängnis). Die Biographie eines mutmaßlichen deutschen Spions, die 1932 veröffentlicht wurde –, gespickt mit Zeilen über �rrakudas, die direkt unter der Meeresoberfläche lauern” – behauptete, dass die Schlüsselfigur bei Kitcheners Tod ein Bure gewesen sei Agent, der sich als russischer Adliger ausgibt. Sir George Arthur veröffentlichte eine posthume Biographie des Kriegsministers, der die Royal Navy für unzureichende Vorsichtsmaßnahmen verantwortlich machte. Es wurde auch gesagt, dass Hampshire riesige Mengen an Gold transportiert hatte, die den Russen übergeben werden sollten, und später soll eine Expedition, die in den 1930er Jahren gemeinsam von dem sagenhaft reichen Waffenhändler Sir Basil Zaharov und dem deutschen Industriellen Gustav Krupp gesponsert wurde, geborgen worden sein gute Mengen davon.

Erst in den späten 1960er Jahren wurden die geheimen Aufzeichnungen über die Ermittlungen der Admiralität zum Untergang der Hampshire – freigegeben, die zu dem unbedeutenden, aber plausiblen Schluss kamen, dass das Schiff mit ziemlicher Sicherheit auf eine Mine gestoßen war –. Berichte aus erbeuteten deutschen Archiven weisen darauf hin, dass das Logbuch des U-Bootes U75 seine verstreuten Minen in der Gegend um Scapa Flow kurz vor der Katastrophe verzeichnete – das U75 forderte die Hampshire als eines ihrer Opfer.

Bei der Durchsicht der Kitchener-Akten in den Nationalarchiven 1973 und 1981 wurden jedoch zwei noch als ungeeignet zur Veröffentlichung beurteilt und bis Ende 2015 bzw. Ende 2025 versiegelt. Gab es eine Verschwörung, war diese bemerkenswert langlebig.

Lord Kitchener geht am 5. Juni an Bord der HMS Hampshire

Gab es wirklich eine Vertuschung? Oder gibt es etwas im Tod eines Helden, das eine Verschwörung glaubhafter erscheinen lässt?

Es gibt viele Gründe zu der Annahme, dass es eine weniger dramatische Erklärung für den Tod von Lord Kitchener gibt. Zum Zeitpunkt der Katastrophe muss das Oberkommando der Royal Navy bereits überfordert gewesen sein, die Geschehnisse in Jütland zu verstehen. Man kann sich leicht vorstellen, in welcher Stimmung hochrangige Offiziere bei der Nachricht, dass ein weiteres Kriegsschiff direkt vor der Küste untergegangen ist, wahrscheinlich aufkamen. Zu erfahren, dass The Boss an Bord war, muss der letzte Strohhalm gewesen sein.

Der Krieg hatte schon viel länger gedauert, als die meisten Menschen je erwartet hatten. Die Schläge der Royal Navy in der Schlacht von Jütland hatten nichts für die öffentliche Moral getan. Die Katastrophe der Schlacht an der Somme war nur noch Wochen entfernt. Jetzt das. Die Leute konnten sich noch Jahre später daran erinnern, wo sie gewesen waren, als sie die Nachricht hörten, dass der Mann, der die Kriegsanstrengungen zu verkörpern schien, verschwunden war. Fassungslose Menschenmengen standen auf den Straßen und murmelten gelegentlich leise vor sich hin. “Jetzt haben wir den Krieg verloren. Jetzt, wo wir den Krieg verloren haben, hörte man einen Feldwebel heulen, als er in seinem Schützengraben an der Westfront hin und her schaukelte. Ein Gerichtsmediziner fasste eine Untersuchung in Yorkshire zusammen und schrieb, dass �r Verstorbene, nachdem er vom Tod von Lord Kitchener erfuhr, sehr deprimiert zu sein scheint und sich anschließend das Leben genommen hat.

Aber es scheint etwas Komplizierteres gewesen zu sein, das Orcadianer dazu bewegte, ihr Denkmal zu errichten. Die Erinnerung an die Inselbevölkerung scheint es als Tatsache zu halten, dass die Einheimischen, die verzweifelt an ihren Ufern angeschwemmte Seeleute retten wollten, daran gehindert wurden, manchmal mit einem Bajonett eines Soldaten. Es gibt immer noch Orkadianer, die glauben, dass das britische Militärhauptquartier dem örtlichen Rettungsboot befohlen hat, nicht in See zu stechen, um eine Rettung zu versuchen.

Vieles davon ist Unsinn. Die Soldaten mit Bajonetten versuchten wahrscheinlich nur, die Küstenlinie zu sichern. Und was wäre das Schicksal eines hölzernen Rettungsbootes gewesen, das von Männern an den Rudern angetrieben wurde, in Meeren, die für gepanzerte Zerstörer zu schwer waren? Doch der üble Geruch bleibt auch nach so vielen Jahren bestehen. Obwohl mehrere Prominente an der Enthüllung der Kitchener-Statue auf der Horse Guards Parade teilnahmen, kam kein einziges hochrangiges Mitglied der Regierung zur Einweihung des Orkney-Denkmals.

Das Hampshire liegt in etwa 65 Metern Wassertiefe, ein geschütztes Kriegsgrab. Laut zwei Männern, die das Wrack getaucht haben, bevor das aktuelle Verbot eingeführt wurde, liegt sie kopfüber auf dem Meeresboden und man kann direkt in die höhlenartigen Maschinenräume schwimmen (“like Westminster Hall”, sagt einer von ihnen.) Das Schiff“ x2019s kohlebefeuerte Kessel hängen vom Dach darüber. Der Bug ist vom Rest des Schiffes abgetrennt – “IEs ist ein riesiges Loch, fast ein Drittel der Länge des Schiffes,” sagt John Thornton, ein Scapa Flow Taucher.

Veteranen von Schiffbruchuntersuchungen sagen, dass Seeleute beim Verlassen des Schiffes als Erstes ihre Seestiefel ausziehen: Der Meeresboden am Ort einer Katastrophe ist in der Regel mit Schuhen oder Schuhrelikten übersät. Am Standort der Hampshire – gab es keine Beweise, sagt Thornton, dass �s Schiff tatsächlich sehr schnell untergegangen ist”.

Untersuchungen der Admiralität zum Untergang kamen zu dem Schluss, dass es keine Verschwörung gab. Sie würden, nicht wahr? Und was könnte so sensibel sein, dass zwei Akten im Nationalarchiv bis Ende 2015 und 2025 für die Öffentlichkeit geschlossen blieben?

Kitchener der kaiserliche Held, wie in Hubert von Herkomer und Frederick Goodall’s ‘Horatio Herbert Kitchener, 1st Earl Kitchener of Khartoum’ (1890) dargestellt

War es etwas mit seinem Privatleben? Kitchener wurde vor langer Zeit in die Reihen der homosexuellen Geschichte eingezogen, ein schwuler Held in einer weniger toleranten Zeit. Auf seiner letzten Reise wurde er beispielsweise von seinem Adjutanten 𠇏itz” – Captain Oswald Fitzgerald von den 18. Mitarbeiter. Fitzgerald hatte seinen Chef im Bahnhof von Kairo vor einem Möchtegern-Attentäter gerettet, und Kitchener hatte geplant, ihm sein 5.000 Hektar großes afrikanisches Anwesen zu vererben. Wie es war, “sie starben in den Armen des anderen’, als die HMS Hampshire 1916 eine Mine vor Orkney schlug”, informierte der schwule Aktivist Peter Tatchell die Leser des Guardian vor 10 Jahren. Es gibt nicht den Hauch von Beweisen, um diese Behauptung zu stützen.

Es stimmt, dass K nie geheiratet hat. Es ist sicher, dass Oswald Fitzgerald auch starb, als das Hampshire unterging, und dass er seit neun Jahren bei Kitchener war, obwohl dies kaum ein schlüssiger Beweis für etwas ist. Zur Zeit von K’s Eminenz (und tatsächlich bis 1994) war homosexuelle Aktivität in der Armee ein Kriegsgerichtsvergehen. Aber – wie die Teilzeitprostitution einfacher Soldaten in öffentlichen Parks und die Skandale um einige Offiziere periodisch demonstrierten, waren und sind Homosexuelle mit ziemlicher Sicherheit in der Armee genauso gut vertreten wie in jedem anderen Lebensbereich . Die gelegentliche Bemerkung von Feinden, Kitcheners Zeit in Ägypten habe seinen “geschmack für Buggery” verstärkt, beweist nichts. Ebensowenig seine fast kleptomanische Begeisterung für feines Porzellan oder seine Leidenschaft für Orchideen, Textilien, Blumenschmuck und seinen Haustierpudel. Vielleicht deutet sein Beharren darauf, dass die gutaussehenden jungen Männer, die er als Stabsoffiziere auswählte, sofort nach der Heirat in andere Berufe wechselten, auf den damaligen uranischen Geschmack hin, aber wer weiß? Was auch immer sein ästhetischer Enthusiasmus sein mag, es gibt keinen Beweis dafür, dass Kitchener das war, was wir unter einem aktiven Homosexuellen verstehen würden. Ein Mann, der die Entbehrungen des imperialen Wahlkampfes ertragen konnte, brauchte nicht unbedingt Abstinenz für unmöglich gehalten zu haben.

Es gibt so viele offene Fragen über den großen britischen Helden. Was könnte so sensibel sein, dass eine Regierung nach der anderen –, obwohl wahrscheinlich ein gelangweilter Funktionär unten in der Nahrungskette – dachte, sie sollten so lange nach dem Ereignis geheim bleiben? Ich habe einen Antrag nach dem Freedom of Information Act gestellt, um sie freizugeben, und stellte fest, dass unsere Helden leider dem gleichen schwerfälligen Schicksal erliegen wie der Rest von uns.

Die Feilen sind so stumpf wie Grabenwasser. Das Finanzamt will den Erlös aus dem Verkauf einiger Töpferwaren aus dem Kitchener-Anwesen in die Hände bekommen. Es gibt einen würdelosen Streit darüber, ob Captain Fitzgerald möglicherweise etwas länger gelebt hat als Kitchener und daher für die afrikanischen Ländereien, die er erbte, als er in den eisigen Gewässern vor Orkney um sein Leben kämpfte, steuerpflichtig sein könnte. Es gibt Seiten und Seiten von geschwollener Rechtssprache. Aber es gibt keine Enthüllungen über Kitcheners Privatleben, kein Gemurmel der offiziellen Besorgnis, nichts, was auf irgendeine Art von Verschwörung hindeutet.

Als Lord Kitcheners Effekten nach England zurückgebracht wurden, kam ein Großteil seines geschätzten Porzellans aus seiner Vorkriegsresidenz in Kairo in Zeitungen verpackt an. Die Familie behielt ein bestimmtes Blatt Zeitungspapier, das einen Teil seines Tafelservices eingewickelt hatte. Unter der Überschrift “HMS Hampshire sinkt mit allen an Bord” ist deutlich der kreisförmige Abdruck eines Tellers zu erkennen. War es reiner Zufall, dass ein ägyptischer Diener die Titelseite der Egyptian Morning News vom 8. Juni 1916 ausgewählt hatte, um einen der Kugeln von Sirdar in der Aufzeichnung seiner Vergänglichkeit wegzupacken? Wir werden es nie erfahren, aber selbst im Abstand von hundert Jahren können diese Zufälle auffallend sein.

Das Banale ist immer wahrscheinlicher als das Bizarre. Mit all seinen seltsamen öffentlichen Zurschaustellungen von Trauer und verrückten Verschwörungstheorien hatte die öffentliche Reaktion auf Kitcheners Verschwinden einige der Merkmale des Todes von Prinzessin Diana. Kitchener – groß, zäh, rücksichtslos – war ein Held für eine andere Zeit: Wer kann heute auch nur einen einzigen amtierenden General nennen? Aber wenn jemand einmal einen Platz in der populären Vorstellung gefunden hat, lassen wir ihn nicht einfach gehen.

Jeremy Paxman ist ein mitwirkender Redakteur bei FT. © Jeremy Paxman 2014. Das neueste Buch des Autors, ‘Great Britain’s Great War’ (Viking, ꌥ) ist jetzt erhältlich


Einführung

Am Ende des Zweiten Weltkriegs war die Hauptaufgabe von Douglas Abbott, der im April 1945 Angus L. Macdonald als Minister für nationale Verteidigung für Marinedienste und dann General Andrew McNaughton im August als Minister für nationale Verteidigung abgelöst hatte, die Demobilisierung der größten Armee, Marine und Luftwaffe in der Geschichte Kanadas. Er ging die Aufgabe mit der Vorsicht und Einsicht an, für die er berühmt war. Indem er eine „gute, funktionsfähige kleine Flotte“ vorschlug, spiegelte er den zugegebenermaßen bescheidenen Ehrgeiz wider, den die Marine seit ihrer Gründung angestrebt, aber aus verschiedenen Gründen nie erreichen konnte. Kanadische Marineplaner konnten 1945 schließlich überzeugend für eine Marine argumentieren, die nationalen Zwecken diente und nicht – wie es die Umstände in der Vorkriegszeit üblich hatten – einfach eine Flotteneinheit des britischen Commonwealth war. Es war ein natürliches Ergebnis des großen nationalen Beitrags zum Sieg und prägte fortan die Form der Marine bis heute.

Eine kanadische Marine, die kanadischen Interessen dient, hat in der Tat sehr tiefe Wurzeln. Vom 17. bis zum 19. Jahrhundert glichen improvisierte lokale Seestreitkräfte und Freibeuter in Nordamerika den unzureichenden Schutz von Handel und Territorium durch die für ihren Schutz zuständigen kaiserlichen Marinen aus, die zu dünn gestreckt waren. Sie ergänzten diese Flotten bei Operationen gegen gegenseitige Feinde, und manchmal forderten sie, wie die Staatsmarinen in den amerikanischen Kolonien während des Krieges der amerikanischen Revolution, die imperialen Marinen heraus. Dabei boten sie Seeleuten, die mit lokalen wie oder mehr als imperialen Interessen verbunden waren, eine Möglichkeit. Es waren solche Aktivitäten in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg, die zu einem ständigen kanadischen Marinedienst führten.

John Horton, The Two Ottawas (mit freundlicher Genehmigung von John Gardam).

Nach dem Vertrag von Washington von 1871 bildete Kanada Fischereischutzkräfte, als die Royal Navy dies ablehnte, um die Einhaltung des Vertrags durch die Vereinigten Staaten zu gewährleisten. Im Jahr 1903 beschloss die Royal Navy unter dem Kommando von Admiral „Jacky“ Fisher, britische Seestreitkräfte von entfernten Stationen abzuziehen, um die Seestreitkräfte in der Nähe der Heimat zu zentralisieren und zu erhöhen. Dies war natürlich die kostengünstigste Antwort auf die Bedrohung durch die deutsche Marineexpansion. Aber für die Kanadier mit ihrem wachsenden Sinn für nationale Selbstversorgung stellte dies ein Dilemma dar: Sollten sie durch direkte Hilfe für Großbritannien zur gesicherten britischen Seeherrschaft beitragen oder sich um ihre eigene Seeverteidigung kümmern? Großbritannien übergab 1907 die Marinewerften in Halifax, Nova Scotia und Esquimalt (in Victoria, British Columbia) an Kanada. Premierminister Sir Wilfrid Laurier (der 1904 voraussagte, dass das 20. Jahrhundert Kanada gehören würde) und sein Minister für Marine und Fischerei, beschloss Louis-Philippe Brodeur mit ihrem ausgeprägten Sinn für Nationalstolz, das Vakuum mit kanadischen Regierungsschiffen zu füllen. Als der Prinz von Wales im Jahr 1908 anlässlich der Jubiläumsfeierlichkeiten Quebec besuchte, gab es eine Flottenüberprüfung mit Schiffen der Royal Navy (RN) und der United States Navyes, und zusammen mit ihnen dem kanadischen Regierungsschiff Canada, das eine Reihe junger Männer in Ausbildung trug der den Kern der zukünftigen Royal Canadian Navy (RCN) bilden würde.

Dies kam bei vielen politischen Gegnern Lauriers nicht gut an, aber 1909 gab es sowohl in den Reihen der Konservativen als auch der Liberalen genügend Zustimmung, damit ein Mitglied der konservativen Opposition die Resolution für ein Marinedienstgesetz vorlegte. Seine Sprache - wiederholt in dem Antrag, der am 29. März 1909 dem Parlament vorgelegt wurde - spiegelte die Zeit wider.Kanadas „große und vielfältige Ressourcen, … seine geografische Lage und sein nationales Umfeld und … dieser Geist der Selbsthilfe und der Selbstachtung, der allein einem starken und wachsenden Volk gebührt“ trafen nach vielen anschließenden Diskussionen den richtigen Ton für das Parlament den Naval Service Act vom 4. Mai 1910. Natürlich drückten sich die von George Foster 1909 beschriebenen sehr kanadischen Eigenschaften in einer leidenschaftlichen politischen Debatte aus, und am 19. August 1911, als der Naval Service of Canada die Erlaubnis erhielt, sich selbst die "Royal Canadian Navy" nennen, hatten die Konservativen von Robert Borden die Laurier-Regierung teilweise in der Marinepolitik besiegt.

Borden hatte versprochen, das Naval Service Act aufzuheben, aber nachdem er mit dem neuen ersten Lord der Admiralität, Winston Churchill, gesprochen hatte, beschloss er, auch ein Naval Aid Bill zur direkten Unterstützung der Royal Navy durchzusetzen. Als dieser 1913 im Senat abgelehnt wurde, nahm er einen klassischen kanadischen Kompromiss an: Nichtstun. Bei Kriegsausbruch 1914 bestand die RCN hauptsächlich aus kleinen Schiffen, die zur Küstenverteidigung und zum Schutz des Handels fähig waren. Dies entsprach mehr oder weniger den ersten Empfehlungen des zukünftigen Direktors des Marinedienstes (der in Kanada geborene Konteradmiral, später Admiral, Sir Charles Edmund Kingsmill, RN) aus dem Jahr 1909, der insbesondere auf seiner Erfahrung als Kommandant von Schiffen auf der australische Sender.

Es war nicht die Flotteneinheit, die sich die Enthusiasten vorgestellt hatten, aber in vier Kriegsjahren würde sie zeigen, dass Kanada eine Marine brauchte, die in der Lage war, die Flotten seiner stärkeren Verbündeten zu ergänzen. Noch wichtiger, wie es beim kurzlebigen Royal Canadian Naval Air Service im Jahr 1918 der Fall war, musste sicherstellen, dass Kanada für seine eigene Verteidigung niemals vollständig von seinen Verbündeten abhängig war. Vor allem dank der wenigen erfahrenen britischen Matrosen, die in Kanada zur Verfügung standen und die Bedürfnisse des RCN verstanden, überlebte die junge Marine nicht nur die schwere Bewährungsprobe des Krieges, sondern konnte auch ernsthafte Schiffsverluste angesichts der deutschen U-Boot-Bedrohung verhindern vor der Ostküste. Es muss jedoch gesagt werden, dass das RCN im Vergleich mit dem kanadischen Korps und mit kanadischen Fliegern an der Westfront aufgrund seiner Aufzeichnungen im Ersten Weltkrieg keinen großen Ruf als Kämpfer erlangte.

Das kanadische Regierungsschiff Canada (Vordergrund), mit dem Prince of Wales (zukünftiger König George V) und Generalgouverneur Lord Grey an Bord, erhält einen Gruß von den britischen, französischen und amerikanischen Flotten, die im St. Lawrence River für das Québec-Dreihundertjahrfeier vor Anker liegen Rezension im Juli 1908.

Keine der kanadischen Streitkräfte hat sich zwischen den beiden Weltkriegen gut geschlagen. Die Marine wäre beinahe verschwunden. 1919 teilte der Marineminister CC Ballantyne dem Flottenadmiral Lord Jellicoe (der zustimmte) mit, dass er beabsichtige, „die gegenwärtige kanadische Marine als reine Verschwendung von Geld." 1922 schloss Ottawa das 1910 gegründete Royal Naval College of Canada, das den jungen Männern, die ihr Leben dem Marinedienst widmen wollten, eine hervorragende Grundlage bot, deren Hoffnungen jedoch von den düsteren Aussichten enttäuscht wurden, die sie jetzt erwarten konnten. Angesichts der Nachkriegsrezession lehnte die Regierung die meisten Empfehlungen von Lord Jellicoe aus dem Jahr 1919 ab und zahlte alle bis auf zwei Zerstörer aus. 1932 sagte der Generalstabschef, Generalleutnant Andrew McNaughton, der auf eine erweiterte Luftverteidigung in Kanada drängte, zu Sir Maurice Hankey (Sekretär des Geheimen Rates in London): „Die kanadische Marine in ihrer gegenwärtigen Zusammensetzung ist keine Antwort zu jedem Problem der kanadischen Verteidigung.“ Im nächsten Jahr, als die Depression zu starken Kürzungen der Verteidigungsausgaben führte, empfahl er, die Marine als die am wenigsten notwendige der drei Dienste zu opfern und die Küstenverteidigung der Armee und der Luftwaffe zu überlassen.

In solchen Widrigkeiten, ohne den Ruf eines Kämpfers, den sich die Armee und kanadische Flieger während des Ersten Weltkriegs aufgebaut hatten, waren außergewöhnliche Maßnahmen erforderlich, um die kanadische Marine zu schützen. Kingsmills Nachfolger, Walter Hose, weigerte sich, die Unterordnung unter die Generäle zu akzeptieren, wurde 1928 als Chef des Marinestabs und nicht nur als Direktor des Marinedienstes anerkannt und richtete im ganzen Land freiwillige Reservedivisionen ein. Gleichzeitig wurde das RCN, hauptsächlich weil die politischen Entscheidungsträger die Marine auf ihre eigenen Ressourcen zurückwarfen, in mancher Hinsicht britischer als kanadisch, eine eng verbundene Familie, die von der Royal Navy zur Führung und Unterstützung abhängig war und sich bei der Ausbildung auf Großbritannien verließ , und über die Vorschriften der Admiralität für ihre Führung. Und das verschlimmerte das Problem. Brooke Claxton, als er eine Generation später Verteidigungsminister war, sagte über hochrangige RCN-Offiziere: „Sie waren alle um das Jahr 1914 beigetreten, waren größtenteils bei der RN ausgebildet worden und hatten in allen Dienstgraden und Kursen zusammen gedient, hatten englische Akzente.“ und fixe Ideen.“

Plakat zum 75-jährigen Jubiläum der kanadischen Marine, 1985.

An dieser Verleumdung lag etwas Wahres, aber es war ein oberflächliches Urteil. Der britische Schriftsteller James Morris stellte 1973 fest, dass „… in der Ära des britischen Höhepunkts, an deren letzte Jahre sich die mittleren Alters erinnern können“, die Royal Navy „… das höchste Symbol des Patriotismus war. Die Royal Navy war „British and Best.“ Die Royal Navy reiste immer erstklassig….Der Service selbst nahm einen anthropomorphen Charakter an – harter Trinker, aber immer wachsam, exzentrisch, aber äußerst professionell, luftig, frech, vornehm, freundlich, Nelson-bereit, ungehorsam zu sein einen Orden für einen guten Zweck, oder eine Anzahl unwürdiger Ausländer aus dem Wasser pusten.“ 1 Diejenigen, die sich zwischen den Kriegen angeschlossen hatten, hatten normalerweise diese Vision einer Marine, und einige haben vielleicht gehofft, die RCN als Sprungbrett zu nutzen auf die RN zeigen. Oder als Commander L.B. Als er 1938 von Lieutenant-Commander E. Rollo Mainguy gefragt wurde, warum er beitreten wolle, sagte Jenson: „Mein Onkel ist Kapitän der Royal Navy und hatte ein sehr interessantes Leben. Ich möchte nicht in Calgary bleiben und jeden Tag die Getreidespeicher sehen. Ich liebe das Wasser und möchte die Welt sehen.“ 2

„Seeleute sind Seeleute auf der ganzen Welt“, bemerkte einst ein eloquenter Gunnery Instructor namens Chief Petty Officer Harry Catley. Kanadische Seeleute hätten sicherlich nicht geleugnet, die von James Morris aufgezählten Tugenden zu besitzen, die nach Nachahmung schreien. 3 Männer, die die kanadische Marine zwischen den Kriegen am Laufen hielten, standen in dieser Tradition, aber nicht weniger kanadisch dafür. Die Geschichte erzählt von einem jungen Offizier, der nach zwei Jahren bei der Royal Navy auf ein kanadisches Schiff zurückkehrt, hört, wie sein Kapitän auf das, was ein Säumiger für sich selbst zu sagen hatte, mit dem einfachen Kommentar „Bullshit“ reagierte und mit Freude feststellte, dass er zurück war im RCN. Es waren diese wenigen Matrosen, die alle – Offiziere und Männer des Unterdecks – durch und durch professionell waren, ihren britischen Kollegen sehr nahe standen und sich ihrer kanadischen Identität immer noch bewusst waren, um die herum die Kriegsmarine gebaut wurde. 4

Im Zweiten Weltkrieg wuchs die kanadische Marine von sechs Zerstörern, drei Minensuchern und weniger als 3.000 Mann auf einen Höhepunkt im Juni 1944 mit über 90.000 Männern und Frauen und 385 Kampfschiffen. In sechs Jahren, in denen sie auf jedem Kriegsschauplatz und in praktisch jeder Art von Marineoperation eingesetzt war, machte sich die RCN durch ihre größte strategische Errungenschaft – die sichere Eskorte von Zehntausenden Handelsschiffen, die lebenswichtige Vorräte über den Atlantik nach Nordwesten transportierten – für den Sieg der Alliierten besonders unverzichtbar Europa, durch das Mittelmeer nach Nordafrika und über die arktischen Meere nach Nordrussland. Infolgedessen wurde das RCN aus einer kleinen, engmaschigen Truppe, die so offensichtlich ein Ableger des RN war, zu einer großen nationalen Institution.

Es war ein schmerzhafter Übergang. Nachkriegskürzungen und Schwierigkeiten bei der Anpassung an die veränderten Umstände einer Marine in Friedenszeiten schadeten der Moral. Der Rückgang von fast 100.000 auf nur noch 7.500 Mann und der Wunsch einiger Matrosen der alten Schule, zu den Bräuchen der Vorkriegszeit zurückzukehren, versprachen kaum bessere Aussichten, als die Marine zwischen den Kriegen geboten hatte. Bestimmte „Vorfälle“ auf RCN-Schiffen führten zu einer berühmten Untersuchung unter dem Vorsitz von Konteradmiral Rollo Mainguy (jetzt stellvertretender Marinestabschef), die einen Bericht hervorbrachte, der die „Kanadisierung“ des RCN betonte. Es war in vielerlei Hinsicht die Magna Carta der kanadischen Marine, aber viele der empfohlenen Maßnahmen zeigten nicht sofort Wirkung, sei es wegen der Fußschleppen durch die Marine oder der langsamen Arbeit der Bürokratie unter erheblichen Budgetbeschränkungen. Und erst in den letzten Jahrzehnten gab es genügend Ermutigung für Frankophone, in die Marine einzutreten. Diejenigen, die 1958 an einer internationalen Übung im Mittelmeer teilnahmen, werden sich an die Verlegenheit des kanadischen Debriefing-Teams erinnern, als – keiner von ihnen sprach fließend Französisch, um das Verfahren zu verstehen – ein Kapitän der Royal Navy als Übersetzer fungieren musste.

Die Marineversammlung in Halifax zu Kanadas Hundertjahrfeier 1967.

Dennoch ist die Marine seit dem Zweiten Weltkrieg ein nützliches Instrument der diplomatischen und militärischen Politik, das den kanadischen Interessen dient. Der Koreakrieg und der Kalte Krieg zwangen Kanada erneut, die Größe und die Fähigkeiten des RCN zu erhöhen. Eine Flottenüberprüfung im Jahr 1960, dem fünfzigsten Jahrestag der RCN, ergab die größte Seestreitmacht in Friedenszeiten in ihrer Geschichte. In der Kubakrise von 1962 wurde die kanadische Marine für ihre Fähigkeit gelobt, schnell und effektiv auf eine internationale Krise zu reagieren. Es war ein kanadischer Marineeisbrecher, Her Majesty’s Canadian Ship (HMCS) Labrador, der den ersten Schiffsdurchgang mit tiefem Tiefgang durch die Nordwestpassage erreichte (eine Leistung, die durch die anschließende Übergabe von Labrador an die kanadische Küstenwache etwas gedämpft wurde). Seitdem musste es weitere Kürzungen verkraften, die traumatischen Auswirkungen der Vereinigung der Streitkräfte überwinden und eine gravierende Lücke zwischen seinen Fähigkeiten und den von ihm erwarteten Verpflichtungen hinnehmen, aber es hat kanadisches wissenschaftliches und technisches Können bei technischen Entwicklungen bewiesen . Während des Zweiten Weltkriegs erfanden Wissenschaftler von Halifax die Canadian Anti-Acoustic Torpedo (CAAT)-Ausrüstung. In den Nachkriegsjahren verdienen die Bemühungen des RCN für die ersten erfolgreichen Helikopter-Abholsysteme für Marineschiffe, die den Grundstein für Computer-zu-Computer-Datenverbindungen zwischen Schiffen legten, und Fortschritte in der aktiven und passiven Sonartechnologie besondere Erwähnung. Tatsächlich wurde der kanadische Marineerfolg bei der Entwicklung des Schiffes als integriertes System auf eine Weise erreicht, die die Marinen Großbritanniens und der Vereinigten Staaten aufgrund der schieren Größe ihrer Konstruktionsteams nicht erreichen konnten.

Seit dem Ende des Kalten Krieges, nach dem, was der Historiker Marc Milner als „Renaissance“ eines bedeutenden Aufbaus moderner und gut ausgestatteter Schiffe bezeichnet hat, haben sich unsere Seestreitkräfte in ihrer Reaktion auf verschiedene internationale Krisen, insbesondere die sog Krieg gegen den Terror, wie in diesem Buch zu sehen sein wird. Die Kanadier haben oft langsam erkannt, wie gut ihre Marine ihnen gedient hat – möglicherweise, weil so viele so weit vom Meer entfernt leben –, aber diese Marine in all ihren Höhen und Tiefen, in ihrer Fähigkeit, ihr erstes Jahrhundert trotz so vieler Hindernisse zu überleben zum Überleben, hat sich als bemerkenswerter Ausdruck des kanadischen Geistes erwiesen.

1 Brook Claxton Papers, zitiert von James Eayrs, In Defense of Canada: Peacemaking and Deterrence Toronto: University of Toronto Press, 1972, 59.

2 James Morris, Begegnung (1973).

3 LB Jenson, Tin Hats, Oilskins and Seaboots: A Naval Journey, 1938-1945 (Toronto: Robin Brass Studio, 2000), 25.

4 Chief Petty Officer Harry Catley, Gunner's Mate, Gate and Gaiters. Ein Buch mit Marine-Humor und Anekdoten. Einschließlich eines Glossars der Marinesprache für Uninformierte (Toronto: Thorn Press, 1949), 28.


Geschichte von Harwich und Dovercourt

Die in Harwich stationierte Minenräumungstruppe spielte eine wichtige Rolle im Ersten Weltkrieg. Die Aufgabe der Minenräumungstruppe bestand darin, die Schifffahrtswege frei zu halten. Die Truppe bestand aus etwa 100 Minensuchtrawlern mit einer Ergänzung von etwa 1500 Personen.

Paddel-Minensuchboote, Harwich, 15. April 1918. © IWM.

Der Naval Trawler ist ein Konzept für die schnelle Umwandlung der Fischerboote und Fischer einer Nation in militärische Anlagen. England setzte Trawler ein, um die Kontrolle über die seewärtigen Zugänge zu den großen Häfen aufrechtzuerhalten. Niemand kannte diese Gewässer so gut wie die einheimischen Fischer, und der Trawler war der Schiffstyp, den diese Fischer verstanden und ohne weitere Anweisungen effektiv operieren konnten. Die Royal Navy unterhielt in Friedenszeiten einen kleinen Bestand an Trawlern, requirierte jedoch in Kriegszeiten eine viel größere Anzahl ziviler Trawler.

Die größeren und neueren Trawler und Walfänger wurden für die U-Boot-Abwehr und die älteren und kleineren Trawler zu Minensuchbooten umgebaut

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs bestanden die regulären britischen Minensuchkräfte aus 10 Ex-Torpedokanonenbooten, die 1908/95 mit dem Actaeon oder ‘A’ Sweep ausgestattet waren.

Bis zum 8. August 1914 waren 94 Fischtrawler mobilisiert und für die Minenräumung umgebaut worden.

Matrosen, die eine Maxim-Kanone bedienen, Harwich, 15. April 1918. © IWM.

Das „Trawler Reserve“ war eine Kombination von Fischereifahrzeugen mit Fischern zusammen mit GER-Schiffen und Raddampfern. Andere GER-Dampfer wurden als Versorgungs- und Lazarettschiffe sowie als Fracht- und Passagierschiffe ins neutrale Holland eingesetzt. Hatte die wichtige Aufgabe, feindliche Minen auf den Seewegen zu räumen und feindliche Minenlege-U-Boote anzugreifen, wofür sie für jedes zerstörte Schiff einen Preis erhielten. Die Harwich Company zählte weniger als 100 Trawler, Minentriebler und Dampfer, die von 1500 Mann bemannt wurden.

Dies war ein lebenswichtiges, aber äußerst gefährliches Programm, im Jahr 1917 zerstörten allein die Raddampfer rund 400 feindliche Minen.

Bis zum 22. August wurden weitere 100 Trawler beschlagnahmt und ausgerüstet. Am Ende des Krieges umfassten die britischen Minensuchkräfte 726 Schiffe, darunter 110 reguläre Marineschiffe (hauptsächlich Acacia-Klasse, Azalea-Klasse, Arabis-Klasse, Hunt-Klasse und Aberdare-Klasse Fleet Sweeping Sloops), 412 Trawler, 142 Drifter, 52 gemietete Raddampfer und 10 Tanzklasse ‘Tunnel Tug’ Minensuchboote mit flachem Tiefgang.

214 britische Minensucher waren bei der Räumung von über 30.000 Minen verloren gegangen.

Agamemnon II

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1906
  • Wimpel. GY187
  • Baumeister. Cochrane & Sons
  • Geschwindigkeit. 10,5 Knoten
  • Gestartet. 1906
  • Angefordert. 1914
  • Schicksal. Versenkt 15.07.1915

HMT Agamennon war ein Admirals-Trawler, der 1914 als Minensucher Nr. 19 in Harwich, Skipper Frederick Sibley RNR, angeheuert wurde. Mit anderen Harwich-Kehrern, die an diesem Morgen ein Minenfeld räumten, das an diesem Morgen von UC.1 Sank vor den Shipwash Sands, vor Orford, Ness 9-Bewertungen entdeckt und tatsächlich gelegt wurde.

Ameer

  • Typ. Dampf-Minesweeper-Trawler
  • Wimpel. CY397
  • Baumeister. T&W Smith
  • Gestartet. 1908
  • Tonnage. 216 gr.
  • Schicksal. 18.03.1916

HMT Ameer wurde am 18. März 1916 von einer Mine des deutschen U-Bootes UC-7 vor Felixstowe versenkt. 8 der Besatzung wurden getötet.

Angus, Alexander (28), Lokführer (Nr. 56ES). †18.03.1916, Denkmal: Chatham Naval Memorial.

Bailey, William Alfred, Signalman (Nr. T6/171). †18.03.1916, Denkmal: Shotley (St. Mary’s) Kirchhof.

Benson, George Walter, Second Hand (Nr. 73/DA).†18.03.1916, Denkmal: Hull Western Cemetery.

Christie, William (33), Deckshand (Nr. 3682/DA).†18.03.1916. Denkmal: Shotley (St. Mary’s) Kirchhof

Coultas, Charles (39), Lokführer (Nr. 236ES). †18.03.1916, Denkmal: Chatham Naval Memorial.

Kemp, Frederick Robert (46), Skipper. 18.03.1916, Denkmal: Hull Westfriedhof.

Shell, Adam (34), Deckhand (Nr. 6708DA). †18.03.1916, Denkmal: Chatham-Marinedenkmal.

Smith, Alfred Ernest, Deck Hand (Nr. 1762DA). †18.03.1916, Denkmal: Chatham Naval Memorial.

Atherstein

  • Typ. Minesweeper auf der Rennbahn
  • Gebaut. 1916
  • Baumeister. Ailsa Schiffbau
  • Bestellt. 1915
  • Gestartet. 04.04.1916
  • In Auftrag gegeben. 1916
  • Geschwindigkeit. 15 Knoten
  • Verschiebung. 810 Tonnen
  • Schicksal. Verschrottet 14.03.1952

HMS Atherstone war ein Minensuchboot der Racecourse-Klasse der Royal Navy. Sie wurde von Ailsa Shipbuilding in Troon in Schottland gebaut und am 14. April 1916 vom Stapel gelassen. Für den Rest des Krieges diente sie bei der Auxiliary Patrol. Nach dem Krieg wurde sie dem Minenräumdienst überstellt. Sie wurde am 12. August 1927 an The New Medway Steam Packet Company verkauft und für Ausflugsarbeiten auf dem Medway und der Themse umgebaut. Sie wurde in Queen of Kent umbenannt. Für die nächsten zwölf Jahre war sie in Sheerness und Southend zu finden. Regelmäßige Ausflüge führten sie nach Gravesend, Margate, Clacton und Dover.

Im September 1939 wurde sie von der Admiralität erneut für Minensuchaufgaben requiriert und als HMS Queen of Kent, Wimpelnummer J74, in Dienst gestellt. Für die Operation Overlord im Juni 1944 wurde sie in der Peel Bank vor der Isle of Wight als Mulberry Accommodation & Dispatch Control Ship stationiert. Anschließend wurde sie in Dungeness stationiert. Nach dem Krieg wurde sie 1946 ihren Besitzern zurückgegeben, um die Exkursionsarbeiten rund um die Themsemündung wieder aufzunehmen.

Im Januar 1949 wurde sie an Red Funnel verkauft und nach Southampton verlegt. Nach der Umrüstung in der Werft von Thorneycroft in Northam wurde sie im Frühjahr als zweite Lorna Doone des Unternehmens in Dienst gestellt. In den nächsten drei Jahren führte sie im Sommer Exkursionen von Bournemouth aus durch. Sie wurde schließlich 1952 von Dover Industries Ltd in Dover Eastern Docks zurückgezogen und verschrottet.

Burnley

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1916
  • Wimpel. 3277
  • Baumeister. Smiths Dock
  • Geschwindigkeit. 10 Knoten
  • Verschiebung. 275 Tonnen
  • Schicksal. 25.11.1916 versenkt

HMT Burnley war ein Dampffischerei-Trawler, der 1916 von Smith's Dock Co, Middlesbrough gebaut wurde. Am 25. November 1916 wurde der von der britischen Marine angeheuerte Trawler Burnley von einer Mine des deutschen U-Bootes UC-4 vor Orfordness versenkt. 19 Personen wurden getötet.

Das Harwich Royal Naval Reserve and Royal Naval Volunteer Reserve Auxiliary and Minesweeping Patrol Memorial (an der Kreuzung der Lower Marine Parade und der Fronks Road an der Küste von Harwich gelegen) erinnert an diese Offiziere.

Cheltenham

  • Typ. Minesweeper auf der Rennbahn
  • Gebaut. 1916
  • Wimpel. T54
  • Baumeister. Ardrossan Trockendock
  • Bestellt. 1915
  • Flach gelegt. 1915
  • In Auftrag gegeben. 1916
  • Geschwindigkeit. 15 Knoten
  • Verschiebung. 810 Tonnen
  • Schicksal. Verschrottet 10.07.1927

HMS Cheltenham war ein Minensuchboot der Racecourse-Klasse der Royal Navy, das am 12. April 1916 von Ardrossan Dry-dock & Shipyard gebaut wurde. Sie wurde am 7. Oktober 1927 in Newport wegen Abbruch verkauft.

Däne

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1913
  • Wimpel. GY947
  • Baumeister. Cochrane & Sons
  • Geschwindigkeit. 10 Knoten
  • Verdrängung.265 Tonnen
  • In Auftrag gegeben. 1915
  • Schicksal. Abgebaut am 28.08.1915

HMT Dane war ein Admiralitätstrawler, der 1913 für ‘D’ Line Steam Fishing, Grimsby, vom Stapel lief und 1915 als Hilfspatrouillenschiff Nr.1446 angeheuert wurde, vermutlich in Harwich ansässig, Lt Parker RNR. Um 07:50 Uhr abgebaut, gelegt von UC.6, sank 1 Meile der Boje North Aldeburgh Napes, Suffolk, 5 Tote.

De La Pole

  • Typ. MS Dampftrawler
  • Gebaut. 1911
  • Wimpel. FY558
  • Baumeister. Cook, Welton und Gemmell
  • Flach gelegt. 1911
  • Geschwindigkeit. 10,5 Knoten
  • Verschiebung. 255 Tonnen
  • Schicksal. Zerstört 02.04.1916

HMT De La Pole wurde von Cook Welton &. Gemmell gebaut und am 10. Oktober 1911 vom Stapel gelassen. Das Schiff wurde am 4. Februar 1916 in Goodwin Sands zerstört. Das Rettungsboot ging als Reaktion auf Notsignale zum Schiff, die De La Pole war voll Wasser und von ihrer 12-köpfigen Besatzung wurden 8 an der Takelage festgezurrt, das Schiff zerbrach schnell, aber mittels Rettungsleine wurde die Besatzung an Bord des Rettungsbootes gebracht, obwohl ein Mann tödlich verletzt wurde.

Herzogin von Fife

  • Typ. Raddampfer
  • Gebaut. 1903
  • Wimpel. PP533
  • Baumeister. Fairfield
  • Bestellt. 1903
  • Flach gelegt. 1903
  • In Auftrag gegeben. 1916
  • Geschwindigkeit. 17 Knoten
  • Schicksal. Verschrottet 09.05.1953

PS Duchess of Fife war ein Raddampfer, der am 9. Mai 1903 von Fairfield Shipbuilding vom Stapel gelassen und von 1916 bis 1919 in den Dienst der Royal Navy gestellt wurde. Das Schiff wurde 1923 verkauft und 1953 verschrottet.

Herzogin von Hamilton

  • Typ. Raddampfer
  • Gebaut. 1890
  • Wimpel. 933
  • Baumeister. William Denny
  • Bestellt. 1889
  • Flach gelegt. 1889
  • In Auftrag gegeben. 1915
  • Geschwindigkeit. 17 Knoten
  • Schicksal. Versenkt 29.11.1915

HMS Duchess of Hamilton war ein Auxiliary Paddle Minesweeper, das 1890 von W Denny, Dumbarton, gebaut wurde und der Caledonian Steam Packet Co. gehörte. Am 29. November 1915 wurde Duchess of Hamilton von einer Mine versenkt, die möglicherweise von UC , Themse. 9 Personen gingen verloren.

Fareham

  • Typ. Minesweeper der Jagdklasse
  • Gebaut. 1918
  • Wimpel. J89
  • Baumeister. Dunlop Bremner
  • Bestellt. 1917
  • Flach gelegt. 1918
  • In Auftrag gegeben. 1918
  • Geschwindigkeit. 16 Knoten
  • Schicksal. Verschrottet 24.08.1948

HMS Fareham war ein Minensuchboot der Hunt-Klasse, gebaut von Dunlop Bremner & Co, Glasgow. Sie wurde am 7. Juni 1918 vom Stapel gelassen. Geschichte: November 1918 – 6. Minesweeper-Flottillen. Harwich, 4. Juli 1919 – Segelte Harwich nach Gibraltar. 1944-45 wurde sie St. Angelo II genannt und fungierte als Minensuchbasisschiff.

Holdene

  • Typ. Fischkutter
  • Gebaut. 1915
  • Wimpel. FY437
  • Baumeister. Smiths Dock
  • Gestartet. 1915
  • Geschwindigkeit. 10 Knoten
  • Verschiebung. 274 Tonnen
  • Schicksal. Versenkt 02.02.1917

HMT Holdene war ein britischer Fischtrawler, der 1915 von Smith's Dock Co, Middlesbrough gebaut und zum Zeitpunkt ihres Verlustes von der Royal Navy betrieben wurde Schiffswäsche leichtes Schiff. 7 Personen gingen verloren.

Japan

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1904
  • Wimpel. FY42
  • Baumeister. Cochrane & Sons
  • Geschwindigkeit. 10 Knoten
  • Verschiebung. 205 Tonnen
  • In Auftrag gegeben. 1915
  • Schicksal. Abgebaut am 16.08.1915

HMT Japan war am Montag, den 16. August 1915 mit HMT Touchstone auf See und räumte an diesem Nachmittag am südlichen Ende der Shipwash Shoal ihre Räumungen, als eine Mine 30 Meter entfernt treibend beobachtet wurde, die mit dem Kehrdraht verschmutzt war. Zu dieser Zeit war die Japan das Windenboot, das im Schwung hievte. Der Mann, der die Winde bediente, rief, er solle aufhören zu heben, aber bevor er gehört wurde, war die Mine nur noch drei Meter vom Schiff entfernt. Es wurden Schritte unternommen, um das Ausräumen zu erleichtern, was dazu führte, dass die Mine unter dem Trawler untertauchte und unter dem Trawler trieb, und 10 Sekunden später explodierte das Schiff und tötete PO T. Wooldridge 2nd Hand J. Westcott Decksleute T. Richardson, C. Wing und H .Moisey. Die Leichen der beiden letztgenannten wurden von Lord Roberts und Touchstone der HMT abgeholt und landeten auf der HMS Ganges, Shotley. Die Mine war frisch, rot gestrichen, hatte fünf Hörner und einen Durchmesser von 2,5 Fuß. Der verantwortliche Offizier, Lt R. M. Harcourt RNR und Herr A. W. Barber, Skipper, wurden dafür verantwortlich gemacht, dass sie mit ihrem Motor nicht auf dem Schiff vorankamen. Die Explosion ereignete sich unter der Backbordseite der Winde in einer Tiefe von 2,25 Faden. Das Schiff sank in 30 Sekunden und die Überlebenden waren nur 15 Minuten im Wasser, 5 Besatzungsmitglieder gingen verloren.

Speer

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1913
  • Baumeister. Halle & Co
  • Geschwindigkeit. 10 Knoten
  • Verschiebung. 205 Tonnen
  • Schicksal. Versenkt 17.10.1915

HMT Javelin war ein Trawler im Besitz der Admiralität, der von Hall & Co, Aberdeen gebaut und 1913 vom Stapel gelassen wurde. Der Marinetrawler traf eine Mine, die das deutsche U-Boot UC-3 in der Nordsee 3 Seemeilen südlich des Longsand Lightship mit einem Verlust von 1 . gelegt hatte Besatzungsmitglied.

Lady Ismay

  • Typ. Raddampfer aus Stahl
  • Gebaut. 1911
  • Baumeister. Ailsa Schiffbau
  • Gestartet. 01.06.1911
  • In Auftrag gegeben. 1914
  • Verschiebung. 451 BRT
  • Schicksal. Abgebaut am 21.12.1915

Lady Ismay segelte am Morgen mit 6 anderen Paddel-Minensuchbooten von Harwich aus, um das Gebiet nach SW zu fegen. Gegen Mittag schlechte Sicht, drei der Schiffe trennten sich und fuhren nach Harwich, das drahtlose Signal an die anderen vier, einschließlich Lady Ismay, wurde nicht empfangen, sie rutschten um 15:00 Uhr aus und in der Reihenfolge Westward Ho, Cambridge, Lady Ismay, Glen Avon fuhren nach Longsand LV, vor Clacton, Essex. [J/dx – 21.12.17] – Die ersten beiden Paddler passierten die LV auf der Steuerbordseite, aber die Flut zwang Lady Ismay, auf Backbordseite zu passieren, nahm Kurs auf die LV, um ca. 1540 mittschiffs unter vorne abgebaut Bunker und sank innerhalb einer Minute [J/dx – in der Nähe des Galloper He – 1 Meile NW von LV un – LV S40°E 5 Kabel wi – zwischen Longsand Head und dem Galloper, in 51.45N 01.49E] . Meine wurde einige Tage zuvor von UC.3 (Erwin Wassner) gelegt.

17 Ratings, 2 MN verloren, nur die an Deck überlebten einschließlich des Maat, sie ging so schnell unter, Überlebende stiegen in die Rettungsboote, Glen Avon hielt gleich achtern an und rettete einige der Männer mit ihren Booten, die anderen beiden kehrten um, auch Cambridge senkte ihre Boote, nahm Überlebende auf und zerstörte vertrauliche Papiere, die auf dem Wasser trieben. www.naval-history.net.

  1. Albery, Joseph, Stoker (Nr. 1423u), †21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  2. Anderson, George William (24), Deckshand (Nr. 6029/da), †21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  3. Bell, Richard Callaway (46), Petty Officer 1. Klasse (Nr. 128146), †21.12.1915, Memorial: Shotley.
  4. Bennett, Leonard Joseph (29), Seemann (Nr. 1331x), †21.12.1915, (Neufundland) Memorial.
  5. Blasdale, Tom Harry (40), Deckshand (Nr. 8374da), †21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  6. Brocklesby, Percy (26), Lokführer (Nr. 3674es), †21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  7. Frosdick, Dennis (42), Trimmer (Nr. 4130ts), 21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  8. Harris, Herbert, Deckshand (Nr. 8312da), †21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  9. Henderson, Arthur John, Lokführer (Nr. 294ES), †21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  10. Johnson, James, Deck Hand (Nr. 8272da), 21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  11. Sanderson, Benjamin (29), Deckshand (Nr. 8310da), †21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  12. Scanlon, Thomas Joseph (21), Trimmer (Nr. 88st), †21.12.1915, Denkmal: Portsmouth Naval Memorial.
  13. Sharpe, Robert, Trimmer (Nr. 4254ts), 21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  14. Shortland, John (18), Deckshand (Nr. 8458da), †21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  15. Taylor, George, Trimmer (Nr. 3770ts), 21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  16. Webster, Benjamin (23), Trimmer (Nr. 4135ts), 21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.
  17. Whitehead, Patrick, Deck Hand (Nr. 2181da), 21.12.1915, Denkmal: Chatham Naval Memorial.

Ladysmith

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1906
  • Wimpel. GY183
  • Baumeister. Cochrane
  • Geschwindigkeit. 9 Knoten
  • Verschiebung. 254 Tonnen
  • Schicksal. Versenkt 27.12.1915

HMT Ladysmith war ein Navy Trawler, der 1906 von Cochrane & Sons gebaut wurde. Sie wurde von einer Mine in der Nordsee beschädigt und zur Reparatur nach Harwich geschleppt. Der Marinetrawler ging am 27. Dezember 1915 in der Irischen See vor der Küste von Wales unter.

Lord Roberts

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1907
  • Baumeister. Earles Schiffbau
  • Bestellt. 1906
  • Flach gelegt. 1906
  • Geschwindigkeit. 10 Knoten
  • Verschiebung. 293 Tonnen
  • Schicksal. Versenkt 26.10.1916

HMT Lord Roberts war ein Dampftrawler, der 1907 von Earles Schiffbau gebaut wurde Oktober 1916 durch eine Mine des deutschen U-Bootes UC11 gingen 9 Personen ums Leben.

Ophir III

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1902
  • Wimpel. FY1204
  • Baumeister. Cook Welton & Gemmell
  • Flach gelegt. 1901
  • In Auftrag gegeben. 1915
  • Geschwindigkeit. 10,5 Knoten
  • Verschiebung. 230 Tonnen
  • Schicksal. Versenkt 1941

HMT Ophir wurde von Cook, Welton & Gemmell für Pickering & Haldane’s Steam Trawling Co Ltd.
1.1915: als bewaffneter Trawler zum Kriegsdienst requiriert
2.1915: Umbenannt in Ophir III.
124.10.1918: basiert Harwich.
Bis 12.3.1919: Rückgabe an Besitzer in Grimsby.

Königin des Nordens

  • Typ. Paddel-Minensucher
  • Gebaut. 1895
  • Baumeister. John Laird & Sons
  • Flach gelegt. 1894
  • In Auftrag gegeben. 29.03.1916
  • Verschiebung. 594 Tonnen
  • Schicksal. Abgebaut am 20.07.1917

HMS Queen of the North war ein in Großbritannien gebautes Raddampf-Minensuchboot, das 1895 von John Laird & Sons Birkenhead für die Blackpool Passenger Steamboat Company gebaut wurde. Sie diente dem Unternehmen bis zum 29. März 1916, als das Schiff mit Stahlrumpf von der Admiralität als Minensuchboot requiriert wurde.

Am 20. Juli 1917 wurde die Queen of the North durch eine Mine des deutschen U-Bootes UC-4 nordöstlich des leichten Schiffes Shipwash versenkt. 29 Personen gingen verloren.

Resono

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1910
  • Wimpel. GY508
  • Baumeister. John Laird
  • Geschwindigkeit. 10 Knoten
  • Verschiebung. 230 Tonnen
  • Schicksal. Versenkt 26.12.1915

HMT Resono war ein Admiralty Trawler, der 1910 von Cook, Welton & Gemmell, Beverly, gebaut wurde. Am 26. Dezember 1915 wurde Resono von einer Mine in der Nähe von LV Light Ship vor Harwich versenkt. 13 Menschen wurden verloren.

Kehrmaschine

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1915
  • Wimpel. FD171
  • Baumeister. Cook Welton & Gemmell
  • Flach gelegt. 1914
  • In Auftrag gegeben. 1916
  • Tonnage. 329 Tonnen
  • Geschwindigkeit. 11 Knoten
  • Schicksal. Versenkt am 20.11.1939

HMT Sea Sweeper wurde am 31. Mai 1915 von Cook, Welton & Gemmell Ltd, Beverley für Humber Steam Trawling Co.
1.1916: zum Kriegsdienst als Minensucher in Harwich requiriert.
20.11.1939: Schleppnetzfischerei 25 Meilen von Tory Island, Co. Donegal um 17.05 Uhr. von U-Boot-Besatzung (U33) gestoppt, die zum Boot zurückgelassen und anschließend von Geschützbesatzung versenkt wurde, die vom Dampftrawler Lois aufgenommen wurde.
28.11.1939: durch feindliche Aktion versenkt.

Urie

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1917
  • Wimpel. FD163
  • Baumeister. Eine Halle
  • Flach gelegt. 1916
  • Tonnage. 226 Tonnen
  • Geschwindigkeit. 11 Knoten
  • Schicksal. Verschrottet 1960

HMT Urie wurde von A. Hall & Co Ltd, Aberdeen, für Richard W. Lewis, Aberdeen, auf den Markt gebracht.
5.1917: Zum Kriegsdienst requiriert und für den bewaffneten Begleitdienst ausgerüstet. Mit Sitz in Harwich.
4.1960: An Bisco verkauft und G. & W. Brunton, Grangemouth zur Auflösung zugeteilt.

Venator

  • Typ. MS Trawler
  • Gebaut. 1913
  • Wimpel. GY827
  • Baumeister. Cochrane & Sons
  • Geschwindigkeit. 11 Knoten
  • In Auftrag gegeben. 1915
  • Schicksal. Verschrottet 22.07.1937

HMT Venator wurde am 22. Januar 1913 von Cochrane & Sons Ltd, Selby für The Atlas Steam Fishing Co Ltd, Grimsby, auf den Markt gebracht.

5.1915: Zum Kriegsdienst requiriert

12.3.1919: Zurück an den Besitzer in Grimsby.

8.1928 Verkauft an Walter Garratt, Grimsby

8.1932: Verkauft an Martinus A. Olesen, Grimsby.

20.9.1932: Registriert bei Grimsby als Offa (GY827)

22.7.1937 Zum Aufbrechen verkauft.

Viktorianisch

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1900
  • Wimpel. GY1189
  • Baumeister. Cook Welton & Gemmell
  • In Auftrag gegeben. 1915
  • Verschiebung. 195 Tonnen
  • Schicksal. Versenkt 08.03.1940

HMT Victorian wurde von Cook, Welton &. Gemmell, Hull für Willie A. Butt &. William Hill, Grimsby, ins Leben gerufen.
8.1915: Einberufung zum Kriegsdienst als Minensucher.
12.1915: Sitz in Harwich.
8.3.1940: durch feindliche Aktion versenkt.

William Morrison

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1915
  • Wimpel. A355
  • Baumeister. Aberdeen Pionier
  • Geschwindigkeit. 11 Knoten
  • Verschiebung. 212 Tonnen
  • Schicksal. Versenkt 28.11.1915

HMT William Morrison war ein Admiralty Steam Trawler, der 1915 von Aberdeen Pioneer Steam Fishing Co, Aberdeen gebaut und am 28. November 1915 in der Nähe der Sunk Head Boje vor Harwich vom deutschen U-Boot UC7 abgebaut wurde. 3 Bewertungen verloren.

Worsley

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1913
  • Wimpel. GY814
  • Baumeister. Cook Welton & Gemmell
  • Geschwindigkeit. 11 Knoten
  • In Auftrag gegeben. 1914
  • Verschiebung. 309 Tonnen
  • Schicksal. Versenkt 14.08.1915

HMT Worsley war ein Admiralitätstrawler, der 1913 für EC Grant, Grimsby, vom Stapel gelassen wurde, 1914 als Minensucher angeheuert wurde, auf Patrouille mit einem zweiten Trawler entlang der Küste von Suffolk zwischen Sizewell und Shipwash LV, um 1800 unter der Brücke abgebaut, von UC6 gelegt Tag, brach in zwei Teile und sank in weniger als zwei Minuten, eine Meile nördlich der Boje von Aldeburgh Napes, Suffolk.

Xylopia

  • Typ. Dampftrawler
  • Gebaut. 1911
  • Wimpel. M102
  • Baumeister. Cochrane & Sons
  • In Auftrag gegeben. 1914
  • Tonnage. 262 Tonnen
  • Geschwindigkeit. 11 Knoten
  • Schicksal. Verschrottet 1952

HMT Xylopia
© John Clarkson

HMT Xylopia wurde am 7.1914 von Cochrane & Sons, Selby für Southern Steam Trawling Co Ltd, Waterford, vom Stapel gelassen: an die Admiralität verkauft und als Minensuchboot ausgestattet.
28.12.1915: 9 Überlebende landeten in Harwich von William Morrison abgebaut und verloren 2 Meilen von Sunk Head Boje.
1952: an Bisco verkauft und C. W. Dorkin & Co Ltd, Gateshead zur Auflösung zugeteilt.

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Über 70.000 Soldaten und mehr als 1.500 Schiffe gingen während der beiden Weltkriege verloren. Diese Zahlen zeigen, dass es zwar „eine süße und ehrenhafte Sache sein kann, für sein Land zu sterben“, aber auch ein kostspieliges Unterfangen sein kann.

Die Commonwealth War Graves Commission sorgt dafür, dass 1,7 Millionen Menschen, die in den beiden Weltkriegen gefallen sind, nie vergessen werden.


Die Minen von Messines

In Belgien, in der Nähe des aktivsten Minenfelds des Ersten Weltkriegs, liegt immer noch eine nicht explodierte 50.000-Pfund-Bombe unter einer Farm auf dem Messines-Rücken in der Nähe von Ypern.

Die Mine liegt 80 Fuß unter einer Scheune und wurde von britischen Forschern lokalisiert, die dies mithilfe von Kriegskarten tun konnten.

Es war eines von vielen, die von britischen Bergleuten entlang des Ypernbogens in Richtung der deutschen Schützengräben auf dem Messines-Rücken aufgestellt wurden. Geplant war, 25 gigantische Minen unter die deutschen Linien zu legen und sie im Rahmen einer für den Sommer 1916 geplanten Großoffensive zu sprengen, wurde aber auf 1917 verschoben. Die Arbeiten an den Minen begannen 18 Monate vor Beginn der Offensive und 8000 Meter des Tunnels gebaut.

Einer der vielen Minenkrater von Messines Ridge, auch bekannt als Lone Tree Crater oder Pool of Peace.

Am 7. Juni 1917 wurden innerhalb einer halben Minute 19 der Minen gezündet. Als die Explosionen stattfanden, wurden mehr als eine Million Pfund Sprengstoff über elf Kilometer in die unterirdischen Kammern gepumpt, die von den Bergleuten bei einem Angriff gegraben wurden, bei dem 6.000 deutsche Soldaten getötet wurden. Der Knall war bis in die Downing Street in London zu hören, Gebäude im Umkreis von 50 Kilometern wackelten und sogar Seismographen in der Schweiz konnten ein kleines Erdbeben registrieren. Die Zweite Armee von General Sir Herbert Plumer eroberte den Kamm, und die Schlacht von Messines galt als die erfolgreichste lokale Operation des Ersten Weltkriegs, nachdem alle ursprünglichen Ziele innerhalb von nur drei Stunden erreicht wurden.

Sechs Minen wurden jedoch nicht genutzt, eine 20.000-Pfund-Mine namens Peckham wurde aufgrund eines Tunneleinsturzes vor Beginn der Operation aufgegeben, und vier am Südrand waren nicht erforderlich. Die sechste wurde unter einer zerstörten Farm namens . gepflanzt La Petite Douve wurde aber am 24. August 1916 von deutschen Truppen bei einem Minenabwehrangriff entdeckt und nie verwendet. Eine der vier ungenutzten Minen explodierte 1955 nach 38 Jahren, vermutlich durch einen Blitzschlag ausgelöst.

William Orpen: Minen und die Bapaume Road, La Boisselle

Nach dem Krieg, La Petite Douve wurde umgebaut und später umbenannt. Die Mine stand jahrelang fast vergessen. Der Bauer Roger Mahieu sagte dem Telegraph im Jahr 2004: „Es hält mich nicht davon ab, nachts zu schlafen. Es war die ganze Zeit dort, warum sollte es sich jetzt dazu entschließen, in die Luft zu jagen?“

Die ungenutzte Peckham-Mine befindet sich ebenfalls unter einem Bauernhaus auf dem Messines Ridge.


Der Seekrieg des Ersten Weltkriegs, 1914-1918

Das ehemalige deutsche U-Boot UB 148 auf See, nachdem es den Alliierten übergeben wurde. UB-148, ein kleines Küsten-U-Boot, wurde im Winter 1917 und 1918 in Bremen auf Kiel gelegt, aber nie in der Kaiserlich Deutschen Marine in Dienst gestellt. Sie schloss die Vorbereitungen für die Indienststellung ab, als der Waffenstillstand vom 11. November die Feindseligkeiten beendete. Am 26. November wurde UB-148 in Harwich, England, an die Briten übergeben. Später, als die United States Navy ihr Interesse bekundete, mehrere ehemalige U-Boote zu erwerben, um sie in Verbindung mit einem Victory Bond-Antrieb zu verwenden, war UB-148 eines der sechs Boote, die für diesen Zweck zugeteilt wurden.

Die Dreadnoughts stellten eine Revolution in der Konstruktion von Kriegsschiffen dar, und doch basierte ihr Bau auf der jahrhundertealten Definition des Zwecks von Marinekampagnen als der frontalen Konfrontation zweier gegnerischer Schlachtflotten.Während des Ersten Weltkriegs lernten hochrangige Marineoffiziere, die in den Tagen des Segelns ausgebildet wurden, nicht nur brandneue Schiffe und Waffen zu befehligen, die in Kriegszeiten ungetestet waren, sie wurden auch Zeuge einer Transformation der Kriegsführung, die den Krieg auf See von einer traditionellen Oberflächenbegegnung in einen Komplex verwandelte Balanceakt aus Abwehrstrategien und verdeckten Taktiken mit zwei neuen und unvorhergesehenen Dimensionen: unter Wasser und in der Luft.

Innenansicht eines U-Bootes der britischen Marine im Bau, Clyde und Newcastle.

Großbritannien nutzte seine anhaltende Seeherrschaft und geografische Position schnell, indem es eine Handelsblockade gegen Deutschland und seine Verbündeten einrichtete, sobald der Krieg begann. Die Grand Fleet der Royal Navy patrouillierte in der Nordsee, legte Minen und versperrte den Zugang zum Ärmelkanal, schränkte die Bewegungen der deutschen Hochseeflotte ein und verhinderte, dass Handelsschiffe Deutschland mit Rohstoffen und Nahrungsmitteln versorgten. Die Nordsee wurde zu einem „marinen Niemandsland, in dem die britische Flotte die Ausgänge abfüllte“, wie Richard Hough es in The Great War at Sea 1914-1918 beschreibt.

Die Auswirkungen der Blockade auf die deutsche Zivilbevölkerung nach vier Jahren Krieg bemerkte der britische Generalmajor Sir Aylmer Gould Hunter-Weston im Dezember 1918 bei einem Besuch in Deutschland: „Die Ernährungssituation ist wirklich sehr ernst… Die Deutschen leben jetzt vollständig von ihrem Nahrungskapital – sie haben alle ihre Legehennen gegessen und essen alle ihre Milchkühe… [es gibt] echte Knappheit“”.

Evakuierung der Suvla-Bucht, Dardanellen, Gallipoli-Halbinsel, im Januar 1916. Die Gallipoli-Kampagne war Teil der Bemühungen der Alliierten, die osmanische Hauptstadt Konstantinopel (das heutige Istanbul) zu erobern. Nach acht blutigen Monaten auf der Halbinsel zogen sich die alliierten Truppen unter dem Schutz des Feuers aus dem Meer geschlagen zurück.

Die gleichzeitige Torpedierung der HMS Aboukir, Hogue und Cressy durch ein einziges deutsches U-Boot im September 1914 schockierte die Royal Navy und zwang die Admiralität, die Bedrohung zu erkennen, die die U-Boote, wie sie genannt wurden, für die Überwasserflotte darstellten.

Obwohl die Alliierten über eigene U-Boote verfügten, die im Laufe des Krieges in der Adria, der Ostsee und den Dardanellen aktiv waren, entwickelte sich die Verteidigung gegen U-Boote nur langsam. Die britische Marine appellierte sowohl an ihr eigenes Personal als auch an die breite Öffentlichkeit mit Ideen. Minenfelder, Netzsperren, Wasserbomben und Patrouillen wurden eingeführt, aber meistens konnten diese Verteidigungsanlagen umgangen werden. U-Boote konnten praktisch unentdeckt herumlaufen, da die Sichtung eines Periskops zu einer Zeit, als die Sonartechnologie noch in den Kinderschuhen steckte, die zuverlässigste Methode zur Ortung war.

In den Dardanellen sprengt die alliierte Flotte ein behindertes Schiff, das die Navigation stört.

Im Januar 1916 betonte der Oberbefehlshaber der Grand Fleet John Rushworth Jellicoe als Antwort auf eine Anfrage des ehemaligen Premierministers und damaligen Ersten Lords der Admiralität Arthur Balfour, wie wichtig es sei, auf die Hauptstärke der Marine – ihre Größe – zu spielen die Kontrolle über die Nordsee behalten: „…bezüglich einer möglichen Seeoffensive… bin ich längst zu dem Schluss gekommen, dass es selbstmörderisch wäre, unsere Hauptflotte zu teilen…“. In den ersten beiden Kriegsjahren konzentrierten die Alliierten ihre Marineanstrengungen dementsprechend auf eine Verteidigungsstrategie des Schutzes der Handelsrouten, der Entwicklung von U-Boot-Abwehrvorrichtungen und der Aufrechterhaltung der Blockade, anstatt aktiv eine direkte Konfrontation zu suchen.

Verteidigung war eine lebenswichtige Strategie, aber sie war auch zermürbend, repetitiv und glanzlos. Viele in der Marine sehnten sich nach entschlossenen Aktionen und einem großen Seesieg, um an die Schlacht von Trafalgar zu erinnern und die breite Öffentlichkeit zu erfreuen. Die kleineren Schlachten in der Helgoland Bight und Dogger Bank und der katastrophale Dardanellenfeldzug trugen wenig dazu bei, die Spannungen zu lindern. First Sea Lord Admiral H B Jackson kommentierte Jellicoe „Ich denke, Sie müssen bei Ihren wichtigen Kommandanten auf Abgestandenheit achten, genauso wie auf die allgemeine Gesundheit. Ich wünschte, Sie könnten etwas Abwechslung in Ihre monotone Arbeit bekommen.“.

er britischer Flugzeugträger HMS Argus. Aus einem Ozeandampfer umgebaut, konnte die Argus 15-18 Flugzeuge befördern. Die Argus wurde am Ende des Ersten Weltkriegs in Dienst gestellt und sah keinen Kampf. Der Rumpf des Schiffes ist in Dazzle-Tarnfarbe lackiert. Dazzle-Tarnung war während der Kriegsjahre weit verbreitet, um es einem Feind zu erschweren, die Reichweite, den Kurs oder die Geschwindigkeit eines Schiffes abzuschätzen und es zu einem schwierigeren Ziel zu machen – insbesondere aus dem Periskop eines U-Bootes.

Jacksons Wunsch wurde am 31. Mai bis 1. Juni 1916 erfüllt, als die Grand Fleet schließlich im direkten Kampf vor der Küste Dänemarks auf die Hochseeflotte traf. Die Schlacht um Jütland war die einzige große Seeschlacht des Ersten Weltkriegs und die bedeutendste Begegnung zwischen Kriegsschiffen der Dreadnought-Ära.

Mit weniger Schiffen wollte Deutschland teilen und erobern. Eine deutsche Vorhut unter der Führung von Vizeadmiral Franz Hipper engagierte die Schlachtkreuzer von Vizeadmiral David Beatty in der Hoffnung, sie von der Hauptflotte abzuschneiden. Ein Feuergefecht folgte, als Beatty Hipper jagte, Hipper führte Beatty zum Rest der Hochseeflotte. Die Alliierten erlitten frühe Verluste durch den Verlust der HMS Indefatigable und der Queen Mary, bevor Beatty sich wieder der Grand Fleet anschloss. Die Hochseeflotte und die Grand Fleet kollidierten den ganzen Nachmittag, bis es dunkel wurde. In der Nacht flüchtete die Hochseeflotte und in den frühen Morgenstunden des 1. Juni war die Schlacht vorbei.

Marines und Matrosen der Vereinigten Staaten, die 1918 auf einem nicht identifizierten Schiff (wahrscheinlich entweder der USS Pennsylvania oder der USS Arizona) posieren.

Beide Seiten behaupteten die Schlacht als Sieg. Deutschland hatte den Alliierten größere Verluste zugefügt, als es selbst erlitten hatte, und doch war die Hochseeflotte außer Gefecht gesetzt, während die Große Flotte der dominierende Marinefaktor blieb. Kontroversen über die Aktionen von Jellicoe und Beatty folgten jedoch schnell der Schlacht und beraubten sowohl die Royal Navy als auch die britische Öffentlichkeit des völligen Triumphs, den jahrelange Frustration erfordert hatte. Es ist bezeichnend, dass Jellicoes Abschiedsworte an seine Marinekollegen einige Monate später beim Verlassen der Grand Fleet lauten: „Möge Ihre mühsame Arbeit mit einem glorreichen Sieg gekrönt werden“.

Nach der Schlacht von Jütland versuchte die Hochseeflotte nie wieder, die gesamte Grand Fleet anzugreifen, und die deutsche Marinestrategie konzentrierte sich wieder auf verdeckte Unterwasseroperationen.

Am 29. Oktober 1918 wird auf Helgoland in der Nordsee eine Mine an Land gezogen.

Der U-Boot-Historiker Richard Compton-Hall vermutet, dass der Hunger der deutschen Bevölkerung durch die alliierte Blockade einen entscheidenden Einfluss auf die zunehmend rücksichtslosen Angriffe der U-Boot-Besatzungen hatte, die in der Erklärung des uneingeschränkten U-Boot-Krieges am 1. Februar 1917 gipfelten Handelsschiffe, in der Hoffnung, den alliierten Handel zu stören und Großbritannien, einen von seinen Importen abhängigen Inselstaat, zu schwächen.

Das Ergebnis war ein enormer Verlust an Menschenleben in der Handelsmarine und ein Mangel an britischer Schifffahrt, mit dem die Schiffbauer nicht Schritt halten konnten. Neutrale Schiffe waren nicht immun und Passagierschiffe auch nicht. Die RMS Lusitania war 1915 von einem U-Boot versenkt worden, was amerikanische Passagiere tötete und einige dazu veranlasste, den Eintritt der USA in den Krieg zu fordern. Die erneute Bedrohung der Zivilbevölkerung führte dazu, dass die USA im April 1917 den Krieg erklärten, einem Monat, in dem 869.000 Tonnen alliierter Schiffe versenkt wurden.

Ein Flugzeug vom Typ Curtiss Modell AB-2 katapultierte am 12. Juli 1916 vom Deck der USS North Carolina. Das erste Mal, dass ein Flugzeug von einem Kriegsschiff aus katapultiert wurde, war am 5. November 1915 von North Carolina aus.

Ein Brief der Handelskammer an das Kabinett vom April 1916 hatte dies vorausgesagt “...der Mangel an Schiffen wird dieses Land in ernsthaftere Gefahr bringen als jede Katastrophe außer der Niederlage der Marine...”. Da die Grand Fleet ungeschlagen war, wurde klar, dass der Krieg nicht in einer traditionellen Seeschlacht gewonnen oder verloren werden würde, sondern durch die Reaktion der Alliierten auf die sogenannte „U-Boot-Bedrohung“.

Die Antwort der Alliierten war ein System von Konvois. Kriegsschiffe eskortierten Handels- und Passagierschiffe und schützten sie aufgrund ihrer zahlenmäßigen Stärke vor U-Boot-Angriffen. Die Konzentration der Schifffahrt in kleinen Clustern in weiten Meeren machte es für U-Boote schwieriger als einfacher, ausweichende Zickzackkurse zu finden, was es für U-Boote schwierig machte, Konvoirouten vorherzusagen und Torpedos anzuvisieren, und die begleitenden Kriegsschiffe konnten mit Wasserbomben Gegenangriffe durchführen. Der Royal Naval Air Service (RNAS) und später der US Naval Air Service boten Deckung, entdeckten untergetauchte U-Boote und hielten sie dadurch davon ab, aufzutauchen und den Konvoi genau anzuvisieren. Die Schiffsverluste gingen zurück und zum Zeitpunkt des Waffenstillstands 1918 betrug die Verlustrate in den Konvois weniger als 0,5 Prozent.

Die USS Fulton (AS-1), ein amerikanisches U-Boot-Tender in Dazzle-Tarnfarbe, im Charleston South Carolina Navy Yard am 1. November 1918.

Der Seekrieg war nicht wie der Landkrieg von monumentalen Schlachten, glorreichen Siegen und eindringlichen Landschaften geprägt. Die Schlacht um Jütland war die einzige direkte Aktion in vollem Umfang zwischen gegnerischen Marinen, und selbst dies war unentschlossen. Doch die Blockade der Lieferungen an Deutschland schwächte das Land und trug direkt zum Ende des Krieges bei, wie es der U-Boot-Feldzug umgekehrt getan hätte, wenn es dem Konvoi-System nicht gelungen wäre, Großbritannien vor dem Hungertod zu retten. Die Kontrolle über die Nordsee bedeutete nicht weniger als den Unterschied zwischen Unabhängigkeit und Invasion.

Der Seekrieg war eine Prüfung der Nerven und des Einfallsreichtums. Beide Seiten mussten Technologien und Kampftechniken beherrschen, die noch vor wenigen Jahren unvorstellbar waren. Es war ein Marathon der Ausdauer und Beharrlichkeit, oft undankbar, aber immer von entscheidender Bedeutung.

Männer an Deck eines Schiffes Eis entfernen. Originalunterschrift: “An einem Wintermorgen bei der Rückkehr aus Frankreich”.

Die Felsen von Andromeda, Jaffa und mit Kriegsgütern beladene Transporter fuhren 1918 zur See. Dieses Bild wurde mit dem Paget-Verfahren aufgenommen, einem frühen Experiment in der Farbfotografie.

Landung einer 155-mm-Kanone in Sedd-el Bahr. Kriegsschiffe in der Nähe der Halbinsel Gallipoli, Türkei während der Gallipoli-Kampagne.

Matrosen an Bord des französischen Kreuzers Amiral Aube posieren für ein Foto an einem Amboss an Deck.

Das deutsche Schlachtschiff SMS Kaiser auf der Parade für Kaiser Wilhelm II. in Kiel, Deutschland, ca. 1911-14.

Britisches U-Boot HMS A5. Die A5 war Teil der ersten britischen A-Klasse von U-Booten, die im Ersten Weltkrieg zur Hafenverteidigung eingesetzt wurden. Die A5 erlitt jedoch nur wenige Tage nach ihrer Indienststellung im Jahr 1905 eine Explosion und nahm nicht am Krieg teil.

US Navy Yard, Washington, D.C., der Big Gun-Bereich der Geschäfte, 1917.

Eine Katze, das Maskottchen der HMS Queen Elizabeth, geht 1915 am Lauf einer 15-Zoll-Kanone an Deck entlang.

Die USS Pocahontas, ein Transportschiff der US-Marine, das 1918 in Dazzle-Tarnung fotografiert wurde. Das Schiff war ursprünglich ein deutsches Passagierschiff namens Prinzess Irene. Sie wurde zu Beginn des Krieges in New York angedockt und von den USA beschlagnahmt, als sie im April 1917 in den Konflikt eintrat, und in Pocahontas umgetauft.

Flucht in letzter Minute aus einem von einem deutschen U-Boot torpedierten Schiff. Das Schiff hat seinen Bug bereits in den Wellen versenkt und sein Heck hebt sich langsam aus dem Wasser. Man sieht Männer, die Seile hinunterrutschen, während das letzte Boot abfährt. Ca. 1917.

Das Burgess Seaplane, eine Variante der Dunne D.8, einem schwanzlosen Doppeldecker mit gepfeilten Flügeln, in New York, verwendet von der New Yorker Marinemiliz, ca. 1918.

Deutsche U-Boote in einem Hafen, die Bildunterschrift, auf Deutsch, sagt “Unsere U-Boote in einem Hafen”. Vordere Reihe (von links nach rechts): U-22, U-20 (das U-Boot, das die Lusitania versenkte), U-19 und U-21. Hintere Reihe (von links nach rechts): U-14, U-10 und U-12.

Die USS New Jersey (BB-16), ein Schlachtschiff der Virginia-Klasse, im Tarnmantel, ca. 1918.

Starten eines Torpedos, britische Royal Navy, 1917.

Britisches Frachtschiff SS Maplewood unter Beschuss durch das deutsche U-Boot SM U-35 am 7. April 1917, 47 Seemeilen/87 ​​km südwestlich von Sardinien. Die U-35 nahm am gesamten Krieg teil und wurde zum erfolgreichsten U-Boot im Ersten Weltkrieg, versenkte 224 Schiffe und tötete Tausende.

Menschenmassen auf einem Kai in Outer Harbour, South Australia, begrüßen getarnte Truppenschiffe, die Männer aus dem Auslandsdienst nach Hause bringen, um 1918.

Der deutsche Kreuzer SMS Emden strandete 1914 auf der Kokosinsel. Die Emden, ein Teil des deutschen Ostasiengeschwaders, griff im Oktober 1914 in Penang, Malaysia, einen russischen Kreuzer und einen französischen Zerstörer an und versenkte sie einen britischen Radiosender auf Cocos Island im Indischen Ozean zu zerstören. Während dieses Angriffs griff der australische Kreuzer HMAS Sydney die Emden an und beschädigte sie, sodass sie auf Grund lief.

Der deutsche Schlachtkreuzer Seydlitz brennt in der Schlacht um Jütland, 31. Mai 1916. Seydlitz war das Flaggschiff des deutschen Vizeadmirals von Hipper, der das Schiff während der Schlacht verließ. Der Schlachtkreuzer erreichte aus eigener Kraft den Hafen Wilhelmshaven.

Ein deutsches U-Boot ist nach der Kapitulation an der Südküste Englands gestrandet.

Kapitulation der deutschen Flotte in Harwich am 20. November 1918.

Deutsches U-Boot “U-10” mit voller Geschwindigkeit.

Das Schlachtschiff SMS Schleswig-Holstein der Kaiserlichen Deutschen Marine feuert während der Schlacht um Jütland am 31. Mai 1916 in der Nordsee eine Salve ab.

“Life in the Navy”, Fechten an Bord eines japanischen Schlachtschiffes, ca. 1910-15.

Die “Leviathan”, ehemals das deutsche Passagierschiff “Vaterland”, verlässt Hoboken, New Jersey, in Richtung Frankreich. Der Rumpf des Schiffes ist mit Dazzle-Tarnung bedeckt. Im Frühjahr und Sommer 1918 benötigte Leviathan durchschnittlich 27 Tage für die Rundreise über den Atlantik und beförderte jeweils 12.000 Soldaten.

Backbordansicht der getarnten USS K-2 (SS-33), einem U-Boot der K-Klasse, vor Pensacola, Florida, am 12. April 1916.

Die komplexe innere Maschinerie eines US-U-Bootes, mittschiffs, nach achtern schauend.

Der Überfall auf Zeebrügge fand am 23. April 1918 statt. Die Royal Navy versuchte, den belgischen Hafen Brügge-Zeebrügge zu blockieren, indem sie ältere Schiffe in der Kanaleinfahrt versenkte, um deutsche Schiffe am Auslaufen zu hindern. Zwei Schiffe wurden erfolgreich im Kanal versenkt, was 583 Menschenleben kostete. Leider wurden die Schiffe an der falschen Stelle versenkt und der Kanal innerhalb weniger Tage wieder geöffnet. Aufnahme im Mai 1918.

Alliierte Kriegsschiffe auf See, ein Vorbeiflug von Wasserflugzeugen, 1915.

Russisches Schlachtschiff Tsesarevich, ein Pre-Dreadnought-Schlachtschiff der kaiserlichen russischen Marine, angedockt, Ca. 1915.

Die britische Grand Fleet unter Admiral John Jellicoe auf dem Weg, um die Flotte der Kaiserlichen Deutschen Marine für die Schlacht um Jütland in der Nordsee am 31. Mai 1916 zu treffen.

HMS Audacious Crew-Board-Rettungsboote an Bord der RMS Olympic, Oktober 1914. Die Audacious war ein britisches Schlachtschiff, das von einer deutschen Marinemine vor der Nordküste von Donegal, Irland, versenkt wurde.

Wrack der SMS Königsberg, nach der Schlacht am Rufiji-Delta. Der deutsche Kreuzer wurde im Rufiji Delta Tansania River versenkt, war mehr als 100 km schiffbar, bevor er etwa 200 km südlich von Dar es Salaam in den Indischen Ozean mündete.

Truppentransport Sardinien, in Blendentarnung, an einem Kai während des Ersten Weltkriegs.

Das russische Flaggschiff Tsarevitch vorbei an HMS Victory, Ca. 1915.

Deutsches U-Boot kapituliert vor der US-Marine.

Versenkung des deutschen Kreuzers SMS Bluecher in der Schlacht von Dogger Bank in der Nordsee zwischen deutschen und britischen Dreadnoughts am 24. Januar 1915. Die Bluecher sank mit dem Verlust von fast tausend Seeleuten. Dieses Foto wurde vom Deck des britischen Kreuzers Arethusia aus aufgenommen.


Triggern oder Fuzes

Kontaktminen mit Hertz-Hörnern waren in Designs vom Ersten Weltkrieg bis etwa 1922 üblich. Jedes Horn enthielt Säure. Der Kontakt mit dem Horn brach den Säurebehälter auf, der eine Batterie mit Strom versorgte und die Mine explodierte. Britische Kontaktminen galten als unzuverlässig, bis eine deutsche erbeutet und dupliziert wurde. In den 1920er Jahren wurde eine Variante entwickelt, die die Säurehörner durch Schalterauslöser ersetzte, die aktiviert wurden, wenn ein Schiff auf ein Horn traf. Laut Definition waren gehörnte Minen Waffen mit kurzer Reichweite, und Felder mussten dicht gepackt werden, um gegen Schifffahrt wirksam zu sein.

Ende des Ersten Weltkriegs entwickelten die Briten einen magnetischen Auslöser für Bodenminen. Dies war nicht sehr erfolgreich und über ein Jahrzehnt lang wurde in diesem Bereich wenig Nachkriegsarbeit geleistet. Erst 1936 wurde ein neuer Entwicklungsauftrag für einen Magnetauslöser für festgemachte Minen vergeben. Im Juli 1939 wurde ein kleiner Produktionsauftrag erteilt, von dem bis April 1940 etwa 200 geliefert wurden. Diese verwendeten einen Spulenstab (CR), der durch eine Erhöhung der Änderungsrate des Magnetismus im horizontalen Teil des Feldes um den Abzug gezündet wurde . Es wurden verschiedene Verzögerungsmechanismen eingesetzt, um sicherzustellen, dass sich das Schiff vor dem Abfeuern in der Nähe der Mine befand, was nicht immer erfolgreich war.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden anscheinend mit Hilfe der USA Antennenminen entwickelt, die das elektrische Unterwasserpotential (UEP) nutzen.

Im Sommer 1942 wurde mit Hilfe der USA ein akustischer Auslöser entwickelt und im Herbst erstmals eingesetzt. Kombinierte akustische/magnetische Auslöser wurden im folgenden Jahr entwickelt und erstmals im April 1943 eingesetzt. Ein magnetischer/Druckauslöser wurde Ende des Krieges entwickelt, aber er wurde nicht in Betrieb genommen.

British Aerospace entwickelte in den 1980er Jahren eine Mikroprozessor-Sensor- und Verarbeitungseinheit (SAP), die Magnet- und Drucksensoren als Eingaben verwendet. Dieses Design analysiert akustische Frequenzen in drei Bändern, die Sonar-, Triebwerks- und Propellergeräusche abdecken sollen, um ein hohes Maß an Zielerkennung zu ermöglichen. Die Minen können somit vor dem Start so programmiert werden, dass sie auf bestimmte Arten von Zielen feuern.


Militär & Krieg

1964 Dokumentarfilm über den Dschungelkrieg in Zusammenarbeit mit der Jungle Warfare School, den Far East Land Forces, der Royal Air Force und dem britischen Verteidigungsministerium.

Arnheim - Eine Brücke zu weit, die wahre Geschichte

Die Schlacht von Arnheim, eine der dramatischsten Schlachten des Zweiten Weltkriegs, war ebenso gewagt wie unglücklich. Es kostete die Alliierten fast doppelt so viele Opfer wie der D-Day. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

Berliner Luftbrücke

Anhand seltener Archivfilme und Interviews mit Veteranen, die an der Berliner Luftbrücke teilgenommen haben, wird hier eine der größten Errungenschaften der Luftfahrtgeschichte erzählt. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

Großbritannien im Krieg

1 Saison

Diese epische Geschichte des Zweiten Weltkriegs verwendet Veteraneninterviews, Grafiken, Wochenschaufilme und Expertenkommentare, um die Geschichte des Zweiten Weltkriegs aus der Sicht britischer Soldaten, Matrosen und Flieger zu erzählen.

British Air Shows: Eine Filmgeschichte - Farnborough 1990-2008

Eine Sammlung von Filmen der Farnborough Air Show zwischen 1990 und 2008. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

Klassische britische Jets – Jäger

Dieses Programm erzählt die Geschichte eines der größten britischen Jets des Kalten Krieges.Es enthält umfangreiche Archivfilme des getesteten Hunters, der bei vielen verschiedenen Luftwaffen im Einsatz ist, und neu gedrehtes Material mit überlebenden Beispielen. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

Dambusters: Mission Impossible

Die Zerstörung der großen Dämme Westdeutschlands mit einer ganz besonderen Waffe, die vom Wissenschaftsgenie Barnes Wallis entworfen wurde, machte die 617-Staffel der RAF zu einer der berühmtesten der Welt. Dieser Film bietet seltenes Archivmaterial und Fotografien, faszinierende Interviews und illustrative 3-D-Grafiken. NS.

D-Day-Helden

Die Geschichte der heftigsten Schlachten des D-Day (Pegasus-Brücke, die Batterie von Merville usw.) und die Landungen am Strand, mit einer Auswahl an Kampfaufnahmen aus den Archiven der Welt und bemerkenswerten Berichten von D-Day-Veteranen aus erster Hand. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

D-Day: Die geheime Schlacht

Die Geschichte der Täuschung und der Geheimwaffen, die zum Erfolg des D-Day beigetragen haben, darunter Operation Fortitude, die Unterwasserpipeline PLUTO und die schwimmenden Mulberry Harbours sowie seltene Filme über Geheimwaffen wie den Minenräumpanzer Sherman und Churchill A1:K46 Flammenwerfer. VonB.

Anzeigeteams der Royal Air Force

Eine einzigartige Geschichte von RAF-Jet-Display-Teams, einschließlich Filmen der Black Arrows, Yellowjacks, Red Arrows, Red Pelicans, 94 Squadron Blue Diamond Hunters und 56 Squadron Firebirds. Teil der Militärsammlung von British Pathé TV.

Zukünftige Kämpfer

Ein Blick auf Kampfflugzeuge der nächsten Generation, darunter SAAB Gripen, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-22 Raptor und F-35 Joint Strike Fighter. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

Großes Flugzeug der RAF - Die Spitfire

Dokumentarfilm über die Legende der Spitfire seit ihrer ersten Aufnahme in den RAF-Dienst im August 1938. Die Dokumentation enthält Originalarchivaufnahmen des Flugzeugs sowie Interviews mit erfahrenen und aktuellen Spitfire-Piloten. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

Großes Flugzeug der Royal Air Force – The Harrier

Ein detailliertes Profil einer einzigartigen und unglaublich effektiven Kampfmaschine mit dramatischem Filmmaterial und Piloteninterviews. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

Waffenkamera-Action aus War World Two

Das allerbeste unzensierte Waffenkameramaterial aus Quellen der Alliierten und Achsenmächte, darunter Me109, Fw190, P-40 Warhawks und mehr. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

Hiroshima - Datum mit Geschichte

Dokumentarfilm über die Entscheidungen rund um den Abwurf der ersten Atombombe auf Hiroshima. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

Illusion: Die Stadt, die nie war

Auf Französisch. Englische Untertitel verfügbar.

1. Weltkrieg: Paris ist das Ziel nächtlicher deutscher Bombenangriffe, die immer tödlicher werden. In einer Zeit, in der es noch keine Radare gibt und Piloten durch falsche Beleuchtung getäuscht werden können, baut der französische Generalstab heimlich ein gefälschtes beleuchtetes Paris, um es zu retten.

Nukleare Schreckensgeschichten des Kalten Krieges

Dieses einzigartige Video versammelt eine Reihe faszinierender und erschreckender Zivilschutzfilme aus den 1950er und 1960er Jahren, die amerikanischen Bürgern zeigen, wie sie überleben können, wenn ein Atomkrieg ausbricht. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

RAF auf dem Display

Ein genauer Blick auf die RAF-Displays der letzten 30 Jahre mit atemberaubenden Boden-Luft- und Cockpit-Aufnahmen der besten RAF-Flugzeuge. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

Revolution in Farbe

Erzählt von Allen Leech erzählt dieser einzigartige Dokumentarfilm die Geschichte des irischen Osteraufstands, warum und wie er passiert ist. Mit unglaublichen, neu kolorierten Originalaufnahmen zeigt dieser Film die irische Revolution, wie die Menschen sie damals sahen – in Farbe. "In lebendiger Farbe gehalten, ist die .

Ziel für heute

Die allerbeste gefilmte Aufzeichnung eines amerikanischen Angriffs der 8. Luftwaffe auf Nazi-Deutschland. Dieser einzigartige Film aus dem Jahr 1944 wurde mit beispiellosem Zugriff auf allen Ebenen erstellt und folgt den Raids eines ganzen Tages von Anfang bis Ende. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.

Die Schlacht von Ypern

Dieser erstaunliche Film von 1925 ist eine dramatische Rekonstruktion der "Schlacht von Ypern" im Ersten Weltkrieg, die von Mitgliedern der britischen Streitkräfte aufgeführt wurde. Aus der Militärsammlung von British Pathé TV.


Erster Weltkrieg in Fotos: Seekrieg

Der Landkrieg in Europa wurde zu einer zerstörerischen Maschine, die Vorräte, Ausrüstung und Soldaten in hohem Maße verbrauchte. Nachschubschiffe von der Heimatfront und Verbündete strömten über den Atlantik und trotzten U-Boot-Angriffen, Unterwasserminen und Luftangriffen. Vom Indischen Ozean bis zur Nordsee kollidierten Schlachtschiffe miteinander und kämpften um die Kontrolle über Kolonialgebiete und Heimathäfen. Neue Technologien wurden erfunden und verfeinert, wie der U-Boot-Krieg, getarnte Rümpfe und massive Wasserflugzeugträger. Und unzählige Tausende von Matrosen, Soldaten, Passagieren und Besatzungsmitgliedern wurden auf den Meeresgrund geschickt. Ich habe Fotos des Ersten Weltkriegs aus Dutzenden von Sammlungen zusammengetragen, von denen einige zum ersten Mal digitalisiert wurden, um zu versuchen, die Geschichte des Konflikts, seine Verstrickten und seine Auswirkungen auf die Welt zu erzählen. Dieser Eintrag ist Teil 7 von a 10-teilige Serie zum Ersten Weltkrieg.

Das ehemalige deutsche U-Boot UB 148 auf See, nachdem es den Alliierten übergeben wurde. UB-148, ein kleines Küsten-U-Boot, wurde im Winter 1917 und 1918 in Bremen auf Kiel gelegt, aber nie in der Kaiserlich Deutschen Marine in Dienst gestellt. Sie schloss die Vorbereitungen für die Indienststellung ab, als der Waffenstillstand vom 11. November die Feindseligkeiten beendete. Am 26. November wurde UB-148 in Harwich, England, an die Briten übergeben. Später, als die United States Navy ihr Interesse bekundete, mehrere ehemalige U-Boote zu erwerben, um sie in Verbindung mit einem Victory Bond-Antrieb zu verwenden, war UB-148 eines der sechs Boote, die für diesen Zweck zugeteilt wurden. #

Innenansicht eines U-Bootes der britischen Marine im Bau, Clyde und Newcastle. #

Evakuierung der Suvla-Bucht, Dardanellen, Gallipoli-Halbinsel, im Januar 1916. Die Gallipoli-Kampagne war Teil der Bemühungen der Alliierten, die osmanische Hauptstadt Konstantinopel (das heutige Istanbul) zu erobern. Nach acht blutigen Monaten auf der Halbinsel zogen sich die alliierten Truppen unter dem Schutz des Feuers aus dem Meer geschlagen zurück. #

In den Dardanellen sprengt die alliierte Flotte ein behindertes Schiff, das die Navigation stört. #

Der britische Flugzeugträger HMS Argus. Aus einem Ozeandampfer umgebaut, konnte die Argus 15-18 Flugzeuge befördern. Die Argus wurde am Ende des Ersten Weltkriegs in Dienst gestellt und sah keinen Kampf. Der Schiffsrumpf ist in Dazzle-Tarnfarbe lackiert. Dazzle-Tarnung war während der Kriegsjahre weit verbreitet, um es einem Feind zu erschweren, die Reichweite, den Kurs oder die Geschwindigkeit eines Schiffes einzuschätzen und es zu einem schwierigeren Ziel zu machen - insbesondere aus dem Periskop eines U-Bootes. #

Marines und Matrosen der Vereinigten Staaten, die 1918 auf einem nicht identifizierten Schiff (wahrscheinlich entweder der USS Pennsylvania oder der USS Arizona) posieren. #

Auf Helgoland, in der Nordsee, wird am 29. Oktober 1918 eine Mine an Land gezogen. #

Ein Flugzeug vom Typ Curtiss Modell AB-2 katapultierte am 12. Juli 1916 vom Deck der USS North Carolina. Das erste Mal, dass ein Flugzeug von einem Kriegsschiff aus katapultiert wurde, war am 5. November 1915 von North Carolina aus. #

Die USS Fulton (AS-1), ein amerikanisches U-Boot-Tender in Dazzle-Tarnung, im Charleston South Carolina Navy Yard am 1. November 1918. #

Männer an Deck eines Schiffes Eis entfernen. Originalunterschrift: "An einem Wintermorgen, der aus Frankreich zurückkehrt". #

Die Felsen von Andromeda, Jaffa und mit Kriegsgütern beladene Transporter fuhren 1918 zur See. Dieses Bild wurde mit dem Paget-Verfahren aufgenommen, einem frühen Experiment in der Farbfotografie. #

Landung einer 155-mm-Kanone in Sedd-el Bahr. Kriegsschiffe in der Nähe der Halbinsel Gallipoli, Türkei während der Gallipoli-Kampagne. #

Matrosen an Bord des französischen Kreuzers Amiral Aube posieren für ein Foto an einem Amboss an Deck. #

Das deutsche Schlachtschiff SMS Kaiser auf der Parade für Kaiser Wilhelm II. in Kiel, Deutschland, ca. 1911-14. #

Britisches U-Boot HMS A5. Die A5 war Teil der ersten britischen A-Klasse von U-Booten, die im Ersten Weltkrieg zur Hafenverteidigung eingesetzt wurden. Die A5 erlitt jedoch nur wenige Tage nach ihrer Indienststellung im Jahr 1905 eine Explosion und nahm nicht am Krieg teil. #

US Navy Yard, Washington, D.C., der Big Gun-Bereich der Geschäfte, 1917. #

Eine Katze, das Maskottchen der HMS Queen Elizabeth, geht 1915 am Lauf einer 15-Zoll-Kanone an Deck entlang. #

Die USS Pocahontas, ein Transportschiff der US-Marine, das 1918 in Dazzle-Tarnung fotografiert wurde. Das Schiff war ursprünglich ein deutsches Passagierschiff namens Prinzess Irene. Sie wurde zu Beginn des Krieges in New York angedockt und von den USA beschlagnahmt, als sie im April 1917 in den Konflikt eintrat, und in Pocahontas umgetauft. #

Flucht in letzter Minute aus einem von einem deutschen U-Boot torpedierten Schiff. Das Schiff hat seinen Bug bereits in den Wellen versenkt und sein Heck hebt sich langsam aus dem Wasser. Man sieht Männer, die Seile hinunterrutschen, während das letzte Boot abfährt. Ca. 1917. #

Das Burgess Seaplane, eine Variante der Dunne D.8, einem schwanzlosen Doppeldecker mit gepfeilten Flügeln, in New York, verwendet von der New Yorker Marinemiliz, ca. 1918. #

Deutsche U-Boote in einem Hafen, die Bildunterschrift lautet auf Deutsch "Unsere U-Boote in einem Hafen". Vordere Reihe (von links nach rechts): U-22, U-20 (das U-Boot, das die Lusitania versenkte), U-19 und U-21. Hintere Reihe (von links nach rechts): U-14, U-10 und U-12. #

Die USS New Jersey (BB-16), ein Schlachtschiff der Virginia-Klasse, im Tarnmantel, ca. 1918. #

Starten eines Torpedos, British Royal Navy, 1917. #

Britisches Frachtschiff SS Maplewood unter Beschuss durch das deutsche U-Boot SM U-35 am 7. April 1917, 47 Seemeilen/87 ​​km südwestlich von Sardinien. Die U-35 nahm am gesamten Krieg teil und wurde zum erfolgreichsten U-Boot im Ersten Weltkrieg, versenkte 224 Schiffe und tötete Tausende. #

Menschenmassen auf einem Kai im Outer Harbour, South Australia, begrüßen getarnte Truppenschiffe, die Männer aus dem Auslandsdienst nach Hause bringen, um 1918. #

Der deutsche Kreuzer SMS Emden strandete 1914 auf der Kokosinsel. Die Emden, ein Teil des deutschen Ostasiengeschwaders, griff im Oktober 1914 in Penang, Malaysia, einen russischen Kreuzer und einen französischen Zerstörer an und versenkte sie einen britischen Radiosender auf Cocos Island im Indischen Ozean zu zerstören. Während dieses Angriffs griff der australische Kreuzer HMAS Sydney die Emden an und beschädigte sie, sodass sie auf Grund lief. #

Der deutsche Schlachtkreuzer Seydlitz brennt in der Schlacht um Jütland, 31. Mai 1916. Seydlitz war das Flaggschiff des deutschen Vizeadmirals von Hipper, der das Schiff während der Schlacht verließ. Der Schlachtkreuzer erreichte aus eigener Kraft den Hafen Wilhelmshaven. #

Ein deutsches U-Boot ist nach der Kapitulation an der Südküste Englands gestrandet. #

Kapitulation der deutschen Flotte in Harwich, am 20. November 1918. #

Deutsches U-Boot "U-10" bei voller Fahrt #

Das Schlachtschiff SMS Schleswig-Holstein der Kaiserlichen Deutschen Marine feuert während der Schlacht um Jütland am 31. Mai 1916 in der Nordsee eine Salve ab. #

"Life in the Navy", Fechten an Bord eines japanischen Schlachtschiffs, ca. 1910-15. #

Die "Leviathan", ehemals das deutsche Passagierschiff "Vaterland", verlässt Hoboken, New Jersey, in Richtung Frankreich. Der Rumpf des Schiffes ist mit Dazzle-Tarnung bedeckt. Im Frühjahr und Sommer 1918 benötigte Leviathan durchschnittlich 27 Tage für die Rundreise über den Atlantik und beförderte jeweils 12.000 Soldaten. #

Backbordansicht der getarnten USS K-2 (SS-33), einem U-Boot der K-Klasse, vor Pensacola, Florida am 12. April 1916. #

Die komplexe innere Maschinerie eines US-U-Bootes, mittschiffs, nach achtern schauend. #

Der Überfall auf Zeebrügge fand am 23. April 1918 statt. Die Royal Navy versuchte, den belgischen Hafen Brügge-Zeebrügge zu blockieren, indem sie ältere Schiffe in der Kanaleinfahrt versenkte, um deutsche Schiffe am Auslaufen zu hindern. Zwei Schiffe wurden erfolgreich im Kanal versenkt, was 583 Menschenleben kostete. Leider wurden die Schiffe an der falschen Stelle versenkt und der Kanal innerhalb weniger Tage wieder geöffnet. Foto aufgenommen im Mai 1918. #

Alliierte Kriegsschiffe auf See, ein Vorbeiflug eines Wasserflugzeugs, 1915. #

Russisches Schlachtschiff Tsesarevich, ein Pre-Dreadnought-Schlachtschiff der kaiserlichen russischen Marine, angedockt, Ca. 1915. #

Die britische Grand Fleet unter Admiral John Jellicoe auf dem Weg, um die Flotte der Kaiserlich Deutschen Marine für die Schlacht um Jütland in der Nordsee am 31. Mai 1916 zu treffen. #

HMS Audacious Crew-Board-Rettungsboote an Bord der RMS Olympic, Oktober 1914. Die Audacious war ein britisches Schlachtschiff, das von einer deutschen Marinemine vor der Nordküste von Donegal, Irland, versenkt wurde. #

Wrack der SMS Königsberg, nach der Schlacht am Rufiji-Delta. Der deutsche Kreuzer wurde im Rufiji Delta Tansania River versenkt, war mehr als 100 km schiffbar, bevor er etwa 200 km südlich von Dar es Salaam in den Indischen Ozean mündete. #

Truppentransport Sardinien, in Blendentarnung, an einem Kai im Ersten Weltkrieg. #

Das russische Flaggschiff Tsarevitch vorbei an HMS Victory, Ca. 1915. #

Deutsches U-Boot kapituliert vor der US-Marine. #

Versenkung des deutschen Kreuzers SMS Bluecher in der Schlacht von Dogger Bank in der Nordsee zwischen deutschen und britischen Dreadnoughts am 24. Januar 1915. Die Bluecher sank mit dem Verlust von fast tausend Seeleuten. Dieses Foto wurde vom Deck des britischen Kreuzers Arethusia aus aufgenommen. #

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Schau das Video: Aboard British Battleship 1914-1918 (Januar 2022).