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Armstrong Siddeley Tiger Sternmotor


Armstrong Siddeley Tiger Sternmotor

Hier sehen wir einen Armstrong Siddeley Tiger Sternmotor, der an einem Armstrong Whitworth Whitley Bomber befestigt ist.


Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley

Die Armstrong Whitworth A. W. 38 Whitley wurde nach der Spezifikation B. 3/34 des Luftfahrtministeriums entwickelt, die im Juli 1934 in Umlauf gebracht wurde. Es markierte auch eine Abkehr von Armstrong Whitworths traditioneller Stahlrohrkonstruktion, wobei der Rumpf des Whitleys eine Monocoque-Struktur aus Leichtmetall ist.

Die Produktion wurde genehmigt, während sich das Flugzeug noch in der Konstruktionsphase befand, und im August 1935 wurde eine Bestellung über 80 Flugzeuge aufgegeben. Alan Campbell-Orde flog am 17. März 1936 den ersten Prototyp in Whitley Abbey, die Maschine mit zwei Armstrong Siddeley Tiger X-Triebwerken Drehen der damals neuen dreiblättrigen De Havilland-Propeller mit variabler Steigung. Ein zweiter nach Spezifikation B.21/35 gebauter Prototyp hatte die stärkeren Tiger XI-Motoren und wurde am 24. Februar 1937 von Charles Turner Hughes geflogen.

Im Herbst 1936 wurden Versuche im Aircraft and Armament Experimental Establishment in Martlesham Heath durchgeführt, und die erste Whitley Mk Is wurde Anfang 1937 ausgeliefert, einschließlich des zweiten Flugzeugs, das am 9. März für die No. 10 Squadron nach RAF Dishforth geflogen wurde . Vor der Einführung des Mk II wurden 34 Mk Is gebaut. Diese Marke hatte Tiger VIII-Motoren mit Zweigang-Kompressoren, die ersten, die in ein RAF-Flugzeug eingebaut wurden, 46 Whitley Mk II schlossen die Erstbestellung über 80 ab.

Mk I und Mk II Whitleys hatten manuell betriebene Bug- und Hecktürme von Armstrong Whitworth, jeweils mit einem 7,7-mm-Vickers-Maschinengewehr von 0,303 Zoll, aber in der Mk III wurde der Bugturm durch einen kraftbetriebenen Nash und . ersetzt Thompson-Turm und ein einziehbarer ventraler Turm mit zwei 0,303-Zoll-Brownings wurden hinzugefügt. Die 80 Whitley III hatten auch modifizierte Bombenschächte, um größere Bomben aufzunehmen.

Die mit Abstand zahlreichsten Whitley-Varianten waren die mit Rolls-Royce-Triebwerken. Eine Whitley I wurde mit Merlin II ausgestattet und am 11. Februar 1938 in Hucknall Probe geflogen, obwohl ein Triebwerksausfall den zweiten Flug vorzeitig beendete. Das Programm wurde jedoch schnell wieder aufgenommen, und im April und Mai führte das Flugzeug Versuche in Martlesham Heath durch.

Merlin IVs mit 1.030 PS (768 kW) wurden in die Serien Whitley IVs eingebaut, von denen der erste am 5. April 1939 flog. in der unteren Nase wurde eine transparente Platte hinzugefügt, um die Sicht für den Bombenschützen zu verbessern, und zwei zusätzliche Flügeltanks wurden angebracht, um die Gesamtkapazität auf 705 Imperial Gallonen (3205 Liter) zu erhöhen. Die Produktion belief sich auf 33, zusammen mit sieben Mk IVAs mit 1.145 PS starken 854 kW) Merlin X-Motoren.

Dieselben Motoren wurden für die Whitley V beibehalten, die eine Reihe von Verbesserungen enthielt. Die auffälligsten davon waren modifizierte Flossen mit geraden Vorderkanten und einer Verlängerung von 1 ft 3 in (0,38 m) zum hinteren Rumpf, um dem Heckschützen ein breiteres Schussfeld zu bieten. An den Flügelvorderkanten wurden Gummi-Enteiserstiefel angebracht, und die Treibstoffkapazität wurde auf 837 Imperial Gallonen (3805 Liter) oder 969 Imperial Gallonen (4405 Liter) erhöht, wenn zusätzliche Tanks im Bombenschacht mitgeführt wurden. Die Produktion belief sich auf 1.466 Flugzeuge.

Die Whitley VI war eine geplante Version mit Pratt & Whitney-Motoren, die als Versicherung gegen den Mangel an Merlins untersucht wurde. Es wurde jedoch nicht gebaut, und die ultimative Whitley-Produktion war der Mk VII, der im Wesentlichen ein Mk V mit zusätzlichen Treibstofftanks im Bombenschacht und im hinteren Rumpf war, um die Gesamtkapazität auf 1.100 Imperial Gallonen (5001 Liter) zu erhöhen die Reichweite auf 2.300 Meilen (3.701 km für Seepatrouillenaufgaben. Äußerlich konnten die Mk VIIs durch die dorsalen Radarantennen des ASV Mk II Luft-Boden-Radars unterschieden werden. Die Produktion erreichte 146, und einige Mk Vs wurden auf die späteren umgebaut Standard.

Wie oben beschrieben. Die No.10 Squadron bei RAF Dishforth war die erste, die mit der Whitley ausgerüstet wurde, die im März 1937 die Handley Page Heyford ersetzte. No. 51 und 58 Squadrons bei RAF Leconfield folgten bald und in der Nacht des 3. September 1939 10 Whitley III von diesen beiden Staffeln flogen Flugblätter über Bremen, Hamburg und das Ruhrgebiet. Knapp einen Monat später, in der Nacht zum 1. Oktober, flog die No.10 Squadron eine ähnliche Mission über Berlin. Die ersten Bomben wurden in der Nacht zum 25. August 1940 auf Berlin abgeworfen, die angreifenden Staffeln einschließlich der Nr. 51 und 78 mit Whitleys. Um den Kriegseintritt der Italiener zu markieren, wurden 36 Whitleys aus den Geschwadern 10, 51, 58, 77 und 102 in der Nacht des 11. Juni 1940 beauftragt, Genua und Turin zu überfallen, obwohl nur 13 ihre Ziele tatsächlich erreichten. Wetter- und Motorprobleme fordern ihren Tribut.

Die Whitley wurde im April 1942 aus dem Bomber Command ausgemustert, die letzte Operation wurde in der Nacht vom 29 1942.

Die Verbindung des Küstenkommandos mit der Whitley begann im September 1939, als die Nr. 58 Squadron nach Boscombe Down verlegt wurde, um U-Boot-Abwehrpatrouillen über dem Ärmelkanal zu betreiben. Dies dauerte bis Februar 1940, als die Einheit zum Bomber Command zurückkehrte, aber 1942 nahm sie wieder Patrouillenaufgaben auf und überflog die westlichen Zugänge von St. Eval und Stornoway. Andere Einheiten, die zu dieser Zeit in ähnlicher Weise besetzt waren, umfassten die Geschwader Nr. 51 und 77, wobei die letzteren im Bereich der Biskaya operierten.

Mk V Whitleys ersetzte im Herbst 1940 die Avro Ansons von No. 502 Squadron bei RAF Aldergrove und eine zweite Coastal Command Whitley-Einheit. Nr. 612 Squadron, gebildet im Mai 1941. Die Mk Vs wurden durch die mit ASV Mk II ausgestattete Whitley VII ersetzt, und ein Flugzeug der Nr. 502 Squadron versenkte das erste deutsche U-Boot des Typs ’, als es U-205 in der Bucht angriff von Biskaya am 30. November 1941.

Whitleys wurden auch an der Nr. 1 Parachute Training School in Ringway, Manchester, eingesetzt und für den Einsatz als Segelflugzeugschlepper angepasst und an die Nr. 21 Glider Conversion Unit in Brize Norton für die Ausbildung von Schlepperpiloten angeschlossen. Bei dem Fallschirmjägerangriff auf den deutschen Radarstandort Bruneval wurden Whitleys der Nr. 51 Squadron eingesetzt, und die Flugzeuge der ‘Special Duty’-Einheiten der RAF Tempsford (Nr. 138 und 161 Squadrons) flogen zahlreiche Einsätze, setzten Agenten in besetztes Gebiet ab und Versorgung von Widerstandsgruppen mit Waffen und Ausrüstung. Fünfzehn Whitley Vs wurden im Mai 1942 an die BOAC übergeben und flogen ohne Bewaffnung, aber mit zusätzlichen Treibstofftanks in den Bombenbuchten, regelmäßig von Gibraltar nach Malta mit Vorräten für die belagerte Insel.

Nach den beiden Prototypen (K4586 und K4587) hatte die RAF bei Kriegsausbruch 207 Whitleys im Einsatz, von Mk I bis Mk IV, mit folgenden verbesserten Versionen:

Angetrieben von 795 PS (593 kW) Armstrong Siddeley Tiger IX luftgekühlten Sternmotoren: 34 gebaut

Angetrieben von 920 PS (690 kW) zweistufig aufgeladenen Tiger VIII-Motoren: 46 gebaut

Angetrieben von Tiger VIII-Motoren, einziehbarer “dustbin” ventraler Turm, der hinter der Flügelwurzel ausgestattet ist, bewaffnet mit zwei 7,7-mm-Maschinengewehren, hydraulisch betätigten Bombenschachttüren und der Möglichkeit, größere Bomben zu tragen: 80 gebaut

Angetrieben von 1.030 PS (770 kW) Rolls-Royce Merlin IV flüssigkeitsgekühlten Reihenmotoren, erhöhte Kraftstoffkapazität, erweiterte Transparenz des Bombenziels, produziert ab 1938: 33 gebaut

Angetrieben von 1.145 PS (854 kW) Merlin X-Motoren: sieben gebaut

Die Hauptversion der Kriegsproduktion auf Basis des Mk IV, modifizierte Flossen, Vorderkanten-Enteisung, manuell betätigtes Heck und einziehbare ventrale Geschütztürme, ersetzt durch einen Nash & Thompson-betriebenen Turm mit vier 7,7 mm Browning-Maschinengewehren, Heck Rumpf um 15 Zoll (381 mm) verlängert, um das Schussfeld zu verbessern. Erstflug im Dezember 1938, Produktion im Juni 1943 eingestellt: 1.466 gebaut

Vorgeschlagene Pratt & Whitney- oder Merlin XX-betriebene Version: keine gebaut

Konzipiert für den Dienst beim Coastal Command und mit einem sechsten Besatzungsmitglied, das zu Langstreckenflügen (2.300 mi/3.700 km im Vergleich zu 1.250 mi/2.011 km der frühen Version) mit zusätzlichen Kraftstofftanks in der Bombenbucht und im Rumpf fähig ist. ausgestattet mit Air-to-Surface Vessel (ASV) Radar für Anti-Schiffs-Patrouillen mit zusätzlichen vier ‘stickleback’ dorsalen Radarmasten und anderen Antennen: 146 gebaut

Spezifikationen (Whitley Mk V)

Allgemeine Eigenschaften

Leergewicht: 19.300 lb (8.768 kg)

max. Abfluggewicht: 33.500 lb (15.196 kg)

Antrieb: 2 × Rolls-Royce Merlin X flüssigkeitsgekühlter V12-Motor, je 1.145 PS (855 kW)

Leistung

Höchstgeschwindigkeit: 200 kn (230 mph, 370 km/h) auf 16.400 ft (5.000 m)

Reichweite: 1.430 sm (1.650 mi, 2.650 km)

Reichweite der Fähre: 2.100 sm (2.400 mi, 3.900 km)

Service-Decke: 26.000 ft (7.900 m)

Steiggeschwindigkeit: 800 ft/min (4,1 m/s)

max. Tragflächenbelastung: 29,5 lb/ft² (143 kg/m²)

Minimale Leistung/Masse: 0,684 PS/lb (112 W/kg)

1 × 0,303 Zoll (7,7 mm) Vickers K Maschinengewehr im Bugturm

4 × 0,303 in Browning-Maschinengewehre im Heckturm

Bomben: Bis zu 3.175 kg Bomben im Rumpf und 14 einzelne Zellen in den Tragflächen, typischerweise einschließlich


Armstrong Siddeley ‘Dog’ Flugzeugtriebwerke

Die britische Firma Armstrong Siddeley Motors (ASM) wurde 1919 gegründet, als Armstrong Whitworth (gegründet 1847) Siddeley-Deasy (gegründet 1912) kaufte. Vor der Fusion waren sowohl Armstrong als auch Siddeley im Automobil- und Luftfahrtbereich tätig. Siddeley begann 1915 mit der Herstellung von Flugzeugtriebwerken im Rahmen eines Vertrags zum Bau des RAF 1A-Triebwerks der Royal Aircraft Factory. 1916 hatte Siddeley seinen ersten Flugmotor gebaut – den Puma – der aus dem B.H.P. (Beardmore-Halford-Pullinger) Sechszylinder-Motor. Der Puma war der erste in einer langen Reihe von Motoren, die von ASM bis in die 1940er Jahre produziert und nach Katzen (Katzen) benannt wurden – der letzte war der Cougar von 1945.

Zwei Versionen der Motorhaube, die verwendet wurde, um die 15-Zylinder-Armstrong Siddeley Hyena abzudecken, die in einem Armstrong Whitworth A.W.XVI (A.W.16) installiert ist. Die Verkleidung auf der rechten Seite veranschaulicht die Inline-Radialzylinderanordnung der Hyena’.

1932 arbeitete ASM an der Entwicklung einer neuen Reihe luftgekühlter Sternmotoren. Diese Motoren würden eine konstruktive Abweichung von ihren bestehenden Kat-Motoren darstellen, daher beschlossen sie, die Motoren nach Hunden (Eckzähnen) zu benennen. Leider war keine dieser Engines erfolgreich, und Informationen über sie sind frustrierend schwer zu finden und manchmal widersprüchlich. Um die Verwirrung noch zu verstärken, wurden einige der Motornamen mehr als einmal verwendet, und die Motoren besitzen viele der gleichen Eigenschaften.

Der erste Motor der neuen Hundeserie war der Mastiff (dieser Name wurde später wieder verwendet). Dieser Motor wurde 1932 gebaut und war ein großer Sternmotor mit zwei Reihen von sieben Zylindern. Die Spezifikationen des 14-Zylinder-Motors sind derzeit nicht bekannt. Bei der Überprüfung eines Fotos (das leider nicht veröffentlicht werden kann) des Mastiffs ähnelt der Motor in Aussehen und Konstruktion einer größeren Version des 1.996 cu in (32,7 L) ASM Tiger. Der Mastiff war aufgeladen und hatte ein einteiliges Kurbelgehäuse und eine Untersetzung. Ein Nockenring an der Vorderseite des Motors wirkte auf Stößelstangen, die die beiden Ventile jedes Zylinders betätigten. Ein Mastiff wurde für Italien gebaut, es ist jedoch nicht bekannt, ob der Motor jemals getestet wurde.

Dieses Foto gibt einen guten Blick auf die 21-Zylinder-Konfiguration von Armstrong Siddeley Deerhound I. Beachten Sie die radiale Anordnung des Motors und die vertikale Welle vor jeder Zylinderbank, um die obenliegende Nockenwelle anzutreiben.

Die zweite Hundemaschine war die Hyena. Die 15 luftgekühlten Zylinder der Hyäne waren in drei Fünferreihen angeordnet. Noch ungewöhnlicher als die dreireihige Anordnung war die Tatsache, dass die Zylinderreihen in Reihe und nicht versetzt angeordnet waren. Zwischen jeder der fünf Zylinderbänke des Motors befand sich eine Nockenwelle, die auf kurze Stößelstangen wirkte, um die beiden Ventile pro Zylinder zu betätigen. Die Nockenwellen waren auf die Kurbelwelle abgestimmt.

Die Hyena hatte eine 5,39 Zoll (137 mm) Bohrung und einen 4,92 (125 mm) Hub. Der Gesamthubraum des Motors betrug 1.687 cu in (27,64 l) und leistete 620 PS (462 kW) bei 2.250 U / min. Die Hyena wurde 1933 zum ersten Mal eingesetzt und später in diesem Jahr in einen Doppeldecker-Jäger Armstrong Whitworth A.W.XVI (A.W.16) eingebaut. Die A.W.XVI mit Hyänenantrieb (registriert als G-ABKF) flog erstmals am 25. Oktober 1933. Der Basismotor erwies sich als mechanisch solide, aber für seine Leistung ziemlich schwer. Bei der Kühlung der hinteren Zylinder traten Probleme auf. Dies führte dazu, dass eine Reihe verschiedener Motorverkleidungen ausprobiert wurden, aber die Überhitzungsprobleme blieben bestehen. Schließlich wurde die Weiterentwicklung der Hyäne aufgegeben und nur ein oder zwei Motoren gebaut. Die Hyäne wurde als Antrieb für die A.W.21- und A.W.28-Jäger vorgeschlagen, aber diese Projekte gingen nicht über die Entwurfsphase hinaus.

Diese Rückansicht des Deerhound I zeigt das Kompressorgehäuse mit Ansaugkrümmern, die zu jeder Zylinderbank führen.

Die von der Hyäne gelernten Lehren wurden auf den nächsten Hundemotor übertragen: den Deerhound. Unter der Leitung von Lt. Col. F. L. R. Fell war das Design des Deerhound Ende 1935 im Gange und behielt die Inline-Radialzylinderkonfiguration der Hyäne bei. Der Deerhound hatte jedoch zwei zusätzliche Zylinder für jede Reihe, was drei Reihen mit sieben Zylindern ergab. Jede Zylinderbank des Deerhound verwendet eine einzelne obenliegende Nockenwelle, um die beiden Ventile jedes Zylinders zu betätigen. Die Nockenwellen wurden von der Kurbelwelle durch eine vertikale Welle an der Vorderseite des Motors angetrieben. Der Deerhound hatte einen einstufigen Zweigang-Kompressor und ein Propeller-Untersetzungsgetriebe von .432.

Der 21-Zylinder Deerhound hatte eine 5,31 Zoll (135 mm) Bohrung und einen 5,00 Zoll (127 mm) Hub. Der Motor verdrängte 2.330 cu in (38,18 L) und hatte eine prognostizierte Leistung von 1.500 PS (1.119 kW). Der Deerhound wurde als Versicherung gegen den möglichen Ausfall des Bristol Hercules-Triebwerks angesehen, das sich damals in der Entwicklung befand. Die Konstrukteure des Deerhound hätten es vorgezogen, einen flüssigkeitsgekühlten Motor in der Klasse 1.500 PS (1.119 kW) zu entwickeln, aber das ASM-Management (John Siddeley) bestand auf Luftkühlung. Einer der Konstrukteure des Motors, W. H. „Pat“ Lindsey, erklärte, der Motor sei „altmodisch“ und besitze nicht viele damals moderne Verfeinerungen.

Dieses Foto zeigt fünf Deerhound-Motoren in verschiedenen Montagestadien. Höchstwahrscheinlich sind alle Motoren Deerhound Is, aber es ist möglich, dass es sich um einen Deerhound II handelt. Von links nach rechts scheinen die Motoren mit D1, D5, D3, D4 und D2 nummeriert zu sein. Der mit D5 gekennzeichnete Motor ist definitiv ein Deerhound I.

Der Deerhound wurde 1936 zum ersten Mal gefahren, und es dauerte nicht lange, bis Kühlung und andere Probleme auftraten. Höchstwahrscheinlich wurden fünf Motoren gebaut, und der letzte erreichte 1.370 PS, bevor er ausfiel. Im Jahr 1937 beauftragte der ASM-Vorstand Fell mit der Neukonstruktion des Motors, um seine Krankheiten zu heilen. Das Redesign führte zum Deerhound II, der später beschrieben wird. Der Deerhound wurde für den schweren Bomber Armstrong Whitworth A.W.42 vorgeschlagen.

Ein weiterer Motor von 1935 war der Terrier. Der Terrier war ein zweireihiger Sternmotor, bei dem jede Reihe sieben Zylinder hatte. Auch hier sind keine Einzelheiten zur Konfiguration des Motors verfügbar, aber höchstwahrscheinlich war der Terrier effektiv ein zweireihiger 14-Zylinder-Deerhound. Bei Beibehaltung der 5,31 Zoll (135 mm) Bohrung des Deerhound und einem 5,00 Zoll (127 mm) Hub hätte der Motor einen Hubraum von 1.553 cu in (24,45 L). Der Terrier hatte ein Kompressionsverhältnis von 6,6 zu 1.

Ein Armstrong Siddeley Deerhound II, teilweise montiert. Die Vorderseite des Motors, das Getriebegehäuse und die Ventildeckel wurden alle von denen des Deerhound I überarbeitet. Beachten Sie die obenliegende Nockenwelle und die Ventilanordnung, die auf der oberen Zylinderbank sichtbar sind.

Wie der Deerhound hatte der Terrier einen einstufigen Zweigang-Kompressor. Der Motor leistete maximal 550 PS (410 kW) bei 2.700 U/min für den Start, 510 PS (380 kW) bei 2.100 U/min bei 6.500 ft (1.981 m) und 476 PS (355 kW) bei 3.100 U/min bei 14.700 ft (4.481 .). m). Normale Leistungen waren 470 PS (350 kW) bei 2.700 U/min bei 5.000 ft (1.524 m) und 450 PS (336 kW) bei 2.700 U/min bei 12.000 ft (3.658 m). Der Terrier wurde für eine Reihe von Projekten vorgeschlagen, darunter den Armstrong Whitworth F.9/35 Turmjäger-Vorschlag, den Blackburn M.15/35-Torpedobomber-Vorschlag und die Avro 672 und 675 Mehrzweckflugzeuge. Keines dieser Projekte wurde gebaut, und die Arbeit am Deerhound verhinderte den Bau des Terriers.

Ebenfalls 1935 wurde der Whippet entworfen. Einzelheiten zum Whippet sind nicht verfügbar, aber der 250 PS (186 kW) starke Motor hatte möglicherweise zwei Reihen von sieben Zylindern mit einer Bohrung und einem Hub von etwa 4,02 Zoll (102 mm). Diese Zylindergröße würde dem Motor einen Gesamthubraum von etwa 712 Kubikzoll (11,67 l) verleihen. Der Whippet ging nicht über die Entwurfsphase hinaus.

Das nächste Motorendesign wurde um 1936 initiiert und war für den Wolfhound (dieser Name wurde später wieder verwendet). Der Inline-Radial-Wolfhound war ein Auswuchs des Deerhound und hatte vier Reihen mit sieben Zylindern. Angaben zum Motor liegen nicht vor. 28 Zylinder mit 5,31 Zoll (135 mm) Bohrung und 5,00 Zoll (127 mm) Hub des Deerhound würden jedoch 3.106 cu in (50,90 l) verdrängen und rund 1.800 PS (1.342 kW) erzeugen. Der Wolfshund hat es nicht vom Reißbrett geschafft.

Ein Deerhound II-Motor, der in einem Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley-Bomber eingebaut ist. Beachten Sie den relativ kleinen Durchmesser des Motors im Vergleich zu dem der Firewall. Der Deerhound mit einem Durchmesser von 44 Zoll (1,12 m) ersetzte den Armstrong Siddeley Tiger mit einem Durchmesser von 1,29 m, der ursprünglich in der Whitley II installiert war.

Im Jahr 1937 wurde der Deerhound neu gestaltet und wurde zum Deerhound II. Die Konfiguration des Motors hat sich wenig geändert. Es wurden jedoch Verfeinerungen vorgenommen und die Zylinderbohrung von 5,31 Zoll (135 mm) auf 5,51 Zoll (140 mm) erhöht. Der Hub blieb unverändert, aber die größere Bohrung erhöhte den Hubraum des Motors um 175 cu in (2,88 L), was den Gesamthubraum auf 2.505 cu in (41,06 L) brachte. Die prognostizierte Leistung des Motors lag weiterhin bei 1.500 PS (1.119 kW). Der Deerhound II hatte ein Kompressionsverhältnis von 6,75 zu 1 und einen Durchmesser von 44 Zoll (1,12 m). Umfangreiche Leitbleche wurden um die Zylinder herum installiert, um den Luftstrom zu lenken und die hinteren Zylinder zu kühlen.

Der Deerhound II wurde erstmals 1938 in Betrieb genommen, aber es traten weitere Probleme auf, darunter eine gebrochene Kurbelwelle während einer Typprüfung im Oktober 1938. Fell und sein Team standen unter enormem Druck vom ASM-Vorstand, die Probleme des Motors zu beheben. Zwei Deerhound II-Triebwerke wurden für Flugtests in einen Armstrong Whitworth AW38 Whitley Bomber (Seriennummer K7243) eingebaut, und das Flugzeug flog im Januar 1940 zum ersten Mal. Fells Vertrag mit ASM wurde nicht verlängert, als er am 9. Februar 1939 auslief. Lindsey vorübergehend übernahm die Entwicklung von Deerhound, bis Stewart S. Tresilian Mitte 1939 als Mitarbeiter eingestellt wurde.

Alle aerodynamischen Vorteile, die durch die eng anliegende Verkleidung des Deerhound-Motors des Whitley erzielt wurden, müssen durch den bauchigen Kühllufteinlass unter und die große Ansaughutze über dem Motor untergraben worden sein. Dieser Whitley ging schließlich verloren, aber ohne Verschulden der Motoren.

Obwohl das Datum nicht aufgezeichnet ist, erreichte der Motor eine Leistung von 1.500 PS (1.119 kW) bei 2.975 U / min mit 5 psi (0,34 bar) Ladedruck. Beim Whitley-Bomber waren die Triebwerke in speziellen Gondeln untergebracht. Kühlluft wurde unter dem Spinner angesaugt und von der Rückseite des Motors nach vorne durch die Zylinder geleitet. Die Probleme mit der Motorkühlung blieben jedoch bestehen, und die Konstrukteure glaubten, dass eine Vergrößerung der Kühlrippenfläche der Zylinder das Problem lösen würde.

Die Flugerprobung dauerte bis zum 6. März 1940, als der Whitley-Bomber mit Deerhound II-Antrieb beim Start verloren ging und alle drei Menschen an Bord töteten. Der Absturz wurde einer falsch eingestellten Trimmklappe zugeschrieben und hatte nichts mit den Motoren zu tun. Nachdem die Testumgebung zerstört war, beschloss ASM, die Entwicklung des Deerhound II einzustellen und sich auf eine verbesserte Version zu konzentrieren, die die Überhitzungsprobleme beheben würde. Der neue Motor, der Deerhound III, wird später beschrieben. Fünf Deerhound II-Motoren wurden gebaut.

Diese Zeichnung zeigt eine gekoppelte Anordnung für zwei 36-Zylinder-Armstrong-Siddeley-Mastiff-Motoren. Die neun Bänke mit vier Zylindern des Motors können der Zeichnung entnommen werden. Eine ähnliche Anordnung wurde mit zwei Deerhound-Motoren beabsichtigt.

1937 wurde der Boarhound entworfen. Dieser Motor besaß die größere 5,51 Zoll (140 mm) Bohrung des Deerhound II und hatte einen längeren 6,30 Zoll (160 mm) Hub. Die eigentliche Designänderung war das Layout des Motors – der Boarhound hatte drei Reihen mit neun Zylindern. Mit seinen 27 Zylindern verdrängte der Boarhound 4.058 cu in (66,50 L). Seine anfängliche und eher konservativ geschätzte Leistung betrug 2.300 PS (1.715 kW) bei 2.700 U/min. Der Boarhound hatte einen Durchmesser von 51 Zoll (1,30 m). Da sich alle Ressourcen auf den Deerhound konzentrierten, wurde der Boarhound nie gebaut.

Um 1938 wurde der Name Mastiff wiederbelebt und einer Weiterentwicklung des Boarhound gegeben. Der neue Mastiff hatte vier Reihen von neun Zylindern. Während die Bohrung des Zylinders noch 5,51 Zoll (140 mm) betrug, wurde der Hub auf 6,69 Zoll (170 mm) verlängert. Die 36 Zylinder des Mastiff-Motors verdrängten beeindruckende 5.749 Kubikzoll (94,21 L) und die Leistung wurde auf 4.000 PS (2.983 kW) geschätzt. Wie der Boarhound wurde der Mastiff nicht entwickelt.

1940 machte sich Tresilian an die Arbeit am Deerhound III, um einen Motor zu entwickeln, der frei von den Problemen ist, die mit dem ursprünglichen Deerhound und dem Deerhound II aufgetreten sind. Der Deerhound III besaß die gleiche Bohrung, Hub, Verdrängung und 44 Zoll (1,12 m) Durchmesser wie der Deerhound II. Der Motor wurde jedoch grundlegend überarbeitet und seine Leistung auf 1.800 PS (1.342 kW) gesteigert. Der Motor wurde Ende 1940 erstmals in Betrieb genommen. Hochleistungstests ergaben Detonationsprobleme mit der ersten Zylinderreihe, aber einige Quellen geben an, dass der Motor auf dem Prüfstand 1.800 PS (1.342 kW) erreichte. Ein aktualisiertes Design, der Deerhound IV, wurde vorgeschlagen, aber nie gebaut. Nur ein Deerhound III wurde gebaut.

Dieses Bild zeigt den einzigen Armstrong Siddeley Deerhound III Motor. Auch hier sind Überarbeitungen an der Vorderseite des Motors, der Untersetzung und der Ventildeckel leicht zu erkennen. Angeblich überlebte dieser Motor bis in die 1970er Jahre.

Mitte 1941 wurde der Name Wolfhound für einen neuen, von Tresilian entwickelten Motor wiederverwendet. Der neue Wolfhound hatte vier Reihen von sechs Zylindern in einer abgeflachten X-Konfiguration. Der 24-Zylinder-Motor hatte eine 5,91 Zoll (150 mm) Bohrung und einen 5,51 Zoll (140 mm) Hub. Der Gesamthubraum betrug 3.623 Kubikzoll (59,38 l) und der Motor sollte 2.600 bis 2.800 PS (1.939 bis 2.088 kW) bei 2.800 U / min leisten. Der Motor hatte einen zweistufigen Kompressor und war für den Antrieb von gegenläufigen Propellern ausgelegt.

Im Oktober 1940 beschädigte ein Bombenangriff den Armstrong Siddeley Aero Development Shop schwer und zerstörte mehrere Deerhound-Triebwerke. Ein weiterer Überfall am 8. April 1941 beschädigte die Werkstatt weiter und setzte die Motorenentwicklung noch weiter zurück. Die Entwicklung des ASM-Hundetriebwerks wurde langsam bis Oktober 1941 fortgesetzt, als das britische Ministerium für Flugzeugproduktion (MAP) weitere Arbeiten absagte. Die ASM-Hundetriebwerke würden nicht rechtzeitig fertig sein, um im Krieg von Nutzen zu sein, und die MAP wollte, dass sich das Unternehmen auf Turbinentriebwerke konzentrierte (ASM benannte sie nach Schlangen). Es wurde angenommen, dass der einzige Deerhound III-Motor bis in die 1970er Jahre überlebt hat, aber es gibt derzeit keine bekannten ASM-Hundemotoren.

Zeichnung des Armstrong Siddeley Deerhound IV Motors, der nie gebaut wurde. Auch wenn sich dieses Design von 1941 als erfolgreich erwiesen hätte, wäre es nicht rechtzeitig entwickelt worden, um im Zweiten Weltkrieg viel Verwendung zu finden.

**Bücher des Rolls-Royce Heritage Trust, die derzeit gedruckt und auf der Website des Rolls-Royce Heritage Trust erhältlich sind.


Flugzeugtriebwerke ähnlich oder ähnlich wie Armstrong Siddeley Panther

Britischer luftgekühlter 14-Zylinder-Flugzeugsternmotor, der in den 1930er Jahren von Armstrong Siddeley aus seinem Jaguar-Motor entwickelt wurde. In verschiedenen Versionen gebaut, aber Leistung und Abmessungen blieben relativ unverändert. Wikipedia

Britischer Fünfzylinder-Sternmotor von Armstrong Siddeley. Wird unter anderem im Hawker Tomtit Trainer und Parnall Peto Wasserflugzeug verwendet. Wikipedia

Britischer Siebenzylinder-Flugmotor, entwickelt von Armstrong Siddeley. Die Tests begannen 1920 und bis 1939 wurden 6.000 Exemplare produziert. Wikipedia

Britischer Zehnzylinder-Flugmotor, der Ende der 1920er Jahre von Armstrong Siddeley entwickelt wurde. Benannt nach dem Serval. Wikipedia

Britischer luftgekühlter Fünfzylinder-Sternmotor für Flugzeuge, entworfen und gebaut von Armstrong Siddeley und erstmals 1928 in Betrieb genommen. Er leistete 140 PS (104 kW). Wikipedia

Luftgekühlter Fünfzylinder-Sternmotor für Flugzeuge, gebaut in Großbritannien, Erstlauf 1926. Beliebtes Triebwerk für Leichtflugzeuge. Wikipedia

Britisches Flugtriebwerk, entwickelt von Armstrong Siddeley. Ungewöhnlicher experimenteller Sternmotor mit Reihenzylinderbänken. Wikipedia

Flugtriebwerk, das 1945 von Armstrong Siddeley entwickelt wurde. Es war in vielerlei Hinsicht die Abkehr von früheren Armstrong-Siddeley-Triebwerken und war das einzige Neunzylinder-Radialdesign des Unternehmens. Wikipedia

Kleiner Zweizylinder-Flugmotor, 1920 von Armstrong Siddeley entwickelt. Ursprünglich als Testgerät konzipiert, lief aber sehr gut und wurde für frühe Ultraleichtflugzeuge und den Einsatz in Zieldrohnen in Produktion genommen. Wikipedia

Britischer, einreihiger, luftgekühlter Neunzylinder-Sternmotor. Verwendet, um sowohl zivile als auch militärische Flugzeuge der 1930er und 1940er Jahre anzutreiben. Wikipedia

Siebenzylinder britischer luftgekühlter Flugzeugsternmotor mit 834 cu Hubraum, der 1935 eingeführt und bis 1948 produziert wurde. Frühe Varianten des Cheetah waren zunächst als Lynx Major bekannt. Wikipedia

Einreihiger, luftgekühlter Siebenzylinder-Sternmotor. Im Grunde eine einreihige Version des Shvetsov AS-82. Wikipedia

Flugzeugtriebwerk von Armstrong Siddeley entwickelt. Luftgekühlter, benzinbetriebener, zweireihiger 14-Zylinder-Sternmotor. Wikipedia

14-Zylinder zweireihiger luftgekühlter Sternmotor. 1929 erwarb die Firma Hispano-Suiza eine Lizenz zur Herstellung des Wright Whirlwind-Motors. Wikipedia

Zweireihiger, luftgekühlter 14-Zylinder-Sternflugmotor, gebaut von der japanischen Nakajima Aircraft Company. Entwicklung früherer einreihiger japanischer Motoren, der Kotobuki und Hikari, die Merkmale der Konstruktionen Bristol Jupiter und Pratt & Whitney R-1340 Wasp kombiniert hatten. Wikipedia

Zweireihiger, luftgekühlter Vierzehnzylinder-Sternmotor. 1917 in Großbritannien gebaut. Wikipedia

14-Zylinder, zweireihiger, luftgekühlter Sternmotor. Gnome-Rhône war vor dem Zweiten Weltkrieg das wichtigste Flugzeugtriebwerk und reifte zu einem sehr begehrten Design, das in ganz Europa und Japan in Lizenz produziert werden sollte. Wikipedia

Großes Flugtriebwerk, das zwischen 1935 und 1941 von Armstrong Siddeley entwickelt wurde. Nie geflogen und ein verwandtes, viel größeres Design, das als Wolfhound bekannt ist, existierte nur auf dem Papier. Wikipedia

18-Zylinder, zweireihiger, luftgekühlter Sternflugmotor, hergestellt während des Zweiten Weltkriegs. Leistungsstärkere Weiterentwicklung des 14-Zylinder Fiat A.74. Wikipedia

Britischer luftgekühlter Neunzylinder-Sternmotor, der erstmals 1936 von der Alvis Car and Engineering Company entwickelt wurde. Unter der Leitung von Kapitän George Thomas Smith-Clarke. Wikipedia

Tschechoslowakischer luftgekühlter Neunzylinder-Sternflugmotor, der Anfang der 1930er Jahre von Walter Aircraft Engines entwickelt und hergestellt wurde. Ausgestellt in folgendem Museum: Wikipedia

Britischer siebenzylindriger, luftgekühlter Radial-Flugmotor, der erstmals 1934 produziert wurde. Das Design lief mit höheren Geschwindigkeiten als herkömmliche Motoren und verwendet ein Untersetzungsgetriebe, um die Geschwindigkeit des Propellers zu verringern. Wikipedia

Luftgekühlter Siebenzylinder-Sternmotor, der 1930 entwickelt wurde. Er hatte die gleiche Zylindergröße wie die früheren Mercury- und Titan-Motoren, 5,75 Zoll (146 mm) x 6,5 Zoll (165 mm), was einen Hubraum von 1.182 Kubikzoll (19,3 l) ergab ) und produzierte maximal 320 PS (239 kW). Wikipedia

Zweireihiger, luftgekühlter 14-Zylinder-Sternmotor, konstruiert und hergestellt von Gnome-Rhône. Verwendet auf mehreren französischen und deutschen Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs. Wikipedia

Amerikanischer, luftgekühlter Fünfzylinder-Sternmotormotor, der erstmals 1930 hergestellt wurde. Verkleinertes Derivat des Siebenzylinder-Warner Scarab, der 90 PS gegenüber den 110 PS (80 kW) des Scarab entwickelt. Wikipedia

Sowjetischer 14-Zylinder, zweireihiger, luftgekühlter Sternflugmotor, entwickelt aus dem Shvetsov M-62. Das Ergebnis der Entwicklung des M-25, einer lizenzierten Version des Wright R-1820 Cyclone. Wikipedia

Luftgekühlter Dreizylinder-Sternmotor in französischer Bauweise. Auch produziert von British Salmson in Großbritannien in den 1920er Jahren. Wikipedia

Ungeflogener britischer luftgekühlter Sternflugmotor, der erstmals 1936 entwickelt wurde. Voraussichtliche, aber nicht gebaute Entwicklung wie die Alcides, Alcides Major und die Maeonides Major, die Alvis-Flugzeugmotorenserie, die ihre Namen aus der griechischen Mythologie haben. Wikipedia

Zweireihiger luftgekühlter Vierzehnzylinder-Sternmotor, der in den 1930er Jahren in Italien als Triebwerk für Flugzeuge hergestellt wurde. Wird in einigen der wichtigsten italienischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs verwendet. Wikipedia


Varianten [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Nach den beiden Prototypen (K4586 und K4587), bei Kriegsausbruch hatte die RAF 207 Whitleys im Dienst von Mk I bis Mk IV, mit folgenden verbesserten Versionen:

Mk I Angetrieben von 795 PS (593 kW) Armstrong Siddeley Tiger IX luftgekühlten Sternmotoren: 34 gebaute Mk II Angetrieben von 920 PS (690 kW) zweistufigen Tiger VIII-Kompressormotoren: 46 gebaute Mk III Powered by Tiger VIII-Triebwerke, einziehbarer "Mülltonnen" ventraler Turm, der hinter der Flügelwurzel ausgestattet ist, bewaffnet mit zwei 7,7-mm-Maschinengewehren, hydraulisch betätigten Bombenschachttüren und der Möglichkeit, größere Bomben zu tragen: 80 gebaute Mk IV Angetrieben von 1.030 ' 160 PS (770 kW) Rolls-Royce Merlin IV flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren, erhöhte Kraftstoffkapazität, erweiterte Transparenz des Bombenziels, produziert ab 1938: 33 gebaute Mk IVA Angetrieben von 1.145 PS (854 kW) Merlin X Motoren: Sieben gebaute Mk V Die Hauptkriegsproduktionsversion basierend auf der Mk IV, modifizierte Flossen, Vorderkanten-Enteisung, manuell bedientes Heck und einziehbare ventrale Geschütztürme, ersetzt durch einen angetriebenen Nash & Thompson-Turm mit vier 160mm) Browning-Maschinengewehre, Heckrumpf verlängert um 15 in (381&# 160mm), um das Schussfeld zu verbessern. Ώ] Erster Flug im Dezember 1938, Produktion eingestellt im Juni 1943: 1.466 gebaute Mk VI Vorgeschlagene Pratt & Whitney- oder Merlin XX-angetriebene Version: keine gebaute Mk VII Konzipiert für den Dienst beim Coastal Command und mit einem sechsten Besatzungsmitglied, fähig für Langstreckenflüge (2.300 mi/3.700 km im Vergleich zu den 1.250 mi/2.011 km der frühen Version) Ώ] mit zusätzlichen Treibstofftanks im Bombenschacht und Rumpf, ausgestattet mit Air-to-Surface Vessel (ASV) Radar für Anti-Schiffs-Patrouillen mit zusätzlichen vier 'Stickleback' dorsalen Radarmasten und anderen Antennen: 146 gebaut


Motortyp: 7 Zylinder, Radialkolbenmotor, 834 cu in (

13,6 L), luftgekühlt, aufgeladen,

Hergestellt:

37.000 gebaut im Zeitraum 1935-1948.

Verwendungszweck: An vielen Flugzeugtypen angebracht, darunter:

  • Fluggeschwindigkeit Oxford
  • Fluggeschwindigkeit – diverse andere Modelle
  • Avro Anson
  • Avro 626 und 652
  • Bristol Bulldog
  • De Havilland Hawk Moth
  • Various others

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Armstrong Siddeley Tiger radial engine - History



























Armstrong Whitworth A.W.38 &ldquoWhitley Mk.V&rdquo
British WWII twin-engine night bomber

Archivfotos 1,2

[WWII Wartime issue collector cards from Tydol's &ldquoAeroplane Series&rdquo ¹ and Gallaher's 1939 &ldquoAeroplanes&rdquo ² series via the Skytamer Archive (copyright © 2013 Skytamer Images)]

Armstrong Whitworth A.W.38 &ldquoWhitley Mk.V&rdquo

  • Role: Night bomber
  • National origin: United Kingdom
  • Manufacturer: Armstrong Whitworth Aircraft
  • Designer: John Lloyd
  • First flight: 17 March 1936
  • Introduction: 1937
  • Im Ruhestand: 1945
  • Hauptbenutzer: Royal Air Force
  • Number built: 1,814
  • Developed from: Armstrong Whitworth AW.23

The Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley was one of three British twin-engine, front line medium bomber types in service with the Royal Air Force at the outbreak of the Second World War (the others were the Vickers Wellington and the Handley Page Hampden). It took part in the first RAF bombing raid on German territory, and remained an integral part of the early British bomber offensive until the introduction of four-engined "heavies". Its front line service included maritime reconnaissance with Coastal Command, while also being employed in the second line roles of glider-tug, trainer and transport aircraft.

The aircraft was named after Whitley, a suburb of Coventry, home of one of Armstrong Whitworth's plants.

Design und Entwicklung ³

The Whitley was designed by John Lloyd, the Chief Designer of Armstrong Whitworth Aircraft to meet Air Ministry Specification B.3/34 issued in 1934 for a heavy night bomber. The AW.38 design was a development of the Armstrong Whitworth AW.23 bomber-transport design that had lost to the Bristol Bombay for specification C.26/31 partly due to its Armstrong Siddeley Tiger engines. The Whitley carried a crew of five and was the first aircraft serving with the RAF to have a semi-monocoque fuselage, using a slab-sided structure which eased production. As Lloyd was unfamiliar with the use of flaps on a large heavy monoplane, they were initially omitted. To compensate, the mid-set wings were set at a high angle of incidence (8.5°) to confer good takeoff and landing performance. Although flaps were included late in the design stage, the wing remained unaltered. As a result, the Whitley flew with a pronounced nose-down attitude, resulting in considerable drag. This "nose down" attitude was also seen in the design of the Armstrong Whitworth Ensign pre-war airliner.

The first prototype A.W.38 Whitley Mk.I (K4586) flew from Baginton airfield on 17 March 1936, piloted by Armstrong Whitworth's Chief Test Pilot Alan Campbell-Orde and was powered by two 795 hp (593 kW) Armstrong Siddeley Tiger IX radial engines. The second prototype was powered by more powerful Tiger XI engines.

Owing to the urgent need to replace biplane heavy bombers still in service with the RAF, an order for 80 aircraft had been placed in 1935, "off the drawing board", before the Whitley had flown. These had medium-supercharged engines and manually operated drum magazine single machine guns fore and aft. After the first 34 aircraft had been built, the engines were replaced with more reliable two-stage supercharged Tiger VIIIs, resulting in the A.W.38 Whitley Mk.II, that completed the initial order. One A.W.38 Whitley Mk.II (K7243), was used as a test bed for the 1,200 hp 21-cylinder radial Armstrong Siddeley Deerhound engine, first flying with the Deerhound on 6 January 1939. The replacement of the manually operated nose turret with a powered Nash & Thomson turret and a powered retractable two-gun ventral "dustbin" turret resulted in the A.W.38 Whitley Mk.III. The turret was hydraulically powered but it was hard to operate and added considerable drag.

While the Tiger VIIIs used in the A.W.38 Whitley Mk.II and Mk.IIIs were more reliable than those used in early aircraft, the Whitley was re-engined with Rolls-Royce Merlin engines in 1938 giving rise to the Whitley Mk.IV. These demonstrated greatly improved performance and the decision was made to introduce a series of other minor upgrades to produce the Whitley Mk.V. The modifications included modified fins, leading edge de-icing, manually operated tail and retractable ventral turrets replaced with a Nash & Thompson powered turret equipped with four .303 in (7.7 mm) Browning machine guns, tail fuselage extended by 15 in (381 mm) to improve the field of fire. The A.W.38 Whitley Mk.V would be the most numerous version of the Whitley, with 1,466 built until production ended in June 1943.

Early marks of the Whitley had bomb bay doors - the eight bays were in fuselage compartments and wing cells - that were kept closed by bungee cords and opened by the weight of the released bombs falling on them. Even the tiny random delay in time that it took for the doors to open led to highly inaccurate bombing. The Whitley Mk.III introduced hydraulically actuated doors which greatly improved bombing accuracy. To aim bombs, the bomb aimer opened a hatch in the nose of the aircraft which extended the bombsight out of the fuselage but to everyone's comfort, the Whitley Mk.IV replaced this hatch with a slightly extended transparency.

The bomb aimer position was in the nose with a gun turret above. The pilot and second pilot/navigator were sat by side by side in the pilot cockpit. The navigator rotated so they could use the chart table behind. Behind the pilots was the wireless operator. The fuselage aft of the wireless operator was divided horizontally by the bomb bay. Aft of the bomb bay was the main entrance and aft of that the rear turret.

Betriebshistorie &sup

The Whitley first entered service with No. 10 Squadron in March 1937, replacing Handley Page Heyford biplanes. By the outbreak of the Second World War, seven squadrons were operational with the Whitley. The majority were flying Whitley Mk.IIIs or Mk.IVs as the Whitley Mk.V had only just been introduced.

With the Handley Page Hampden and the Vickers Wellington, Whitleys bore the brunt of the early fighting and saw action on the first night of the war when they dropped leaflets over Germany. Amongst the many aircrew who flew the Whitley in operations over Germany was Leonard Cheshire who spent most of his first three years at war flying Whitleys. Unlike the Hampden and Wellington - which met specification B.9/32 for a day bomber - the Whitley was always intended for night operations and so did not share the early heavy losses received in daylight raids on German shipping early in the war. With Hampdens, the Whitley made the first bombing raid on German soil on the night of 19/20 March 1940, attacking the Hornum seaplane base on the Island of Sylt. Whitleys also carried out the first RAF raid on Italy on 11/12 June 1940.

As the oldest of the three bombers, the Whitley was obsolete by the start of the war, yet over 1,000 more were produced before a suitable replacement was found. A particular problem with the twin-engine aircraft was that it could not maintain altitude on one engine.

With Bomber Command, Whitleys flew 8,996 operations, dropped 9,845 tons (8,931 tonnes) of bombs with 269 aircraft lost in action. The Whitley was retired from front line service in late 1942 but it continued to operate as a transport for troops and freight, as well as for paratroop training and towing gliders. No.100 Group RAF used Whitleys to carry airborne radar and electronic counter-measures.

The British Overseas Airways Corporation operated 15 Whitley Mk.Vs converted into freighters in 1942. Running night supply flights from Gibraltar to Malta, they took seven hours to reach the island, often landing during air attacks. They used large quantities of fuel for a small payload and were replaced in August 1942 by the Lockheed Hudson, with the 14 survivors being returned to the Royal Air Force.

The long-range Coastal Command Mk.VII variants were among the last to see front line service, with the first kill attributed to them being the sinking of the German U-boat U-751, on 17 July 1942 in combination with a Lancaster heavy bomber. Having evaluated the Whitley in 1942, the Fleet Air Arm operated a number of modified ex-RAF Mk.VIIs from 1944-46 to train aircrew in Merlin engine management and fuel transfer procedures.

  • Mk.I: Powered by 795 hp (593 kW) Armstrong Siddeley Tiger IX air-cooled radial engines: 34 built
  • Mk.II: Powered by 920 hp (690 kW) two-stage supercharged Tiger VIII engines: 46 built
  • Mk.III: Powered by Tiger VIII engines, retractable "dustbin" ventral turret fitted aft of the wing root armed with two .303 in (7.7 mm) machine guns, hydraulically operated bomb bay doors and ability to carry larger bombs: 80 built
  • Mk.IV: Powered by 1,030 hp (770 kW) Rolls-Royce Merlin IV inline liquid-cooled engines, increased fuel capacity, extended bomb-aimer's transparency, produced from 1938: 33 built
  • Mk.IVA: Powered by 1,145 hp (854 kW) Merlin × engines: seven built
  • Mk.V: The main wartime production version based on the Mk.IV, modified fins, leading edge de-icing, manually operated tail and retractable ventral turrets replaced with a Nash & Thompson powered turret equipped with four .303 in (7.7 mm) Browning machine guns, tail fuselage extended by 15 in (381 mm) to improve the field of fire. First flew in December 1938, production ceased in June 1943: 1,466 built
  • Mk.VI: Proposed Pratt & Whitney- or Merlin XX-powered version: none built
  • Mk VII: Designed for service with Coastal Command and carried a sixth crew member, capable of longer-range flights (2,300 mi/3,700 km compared to the early version's 1,250 mi/2,011 km) having additional fuel tanks fitted in the bomb bay and fuselage, equipped with Air to Surface Vessel (ASV) radar for anti-shipping patrols with an additional four 'stickleback' dorsal radar masts and other antennae: 146 built

Military Operators

  • United Kingdom: königliche Luftwaffe
    • No. 7 Squadron RAF between March 1938 and May 1939.
    • No. 10 Squadron RAF between March 1937 and December 1941.
    • No. 51 Squadron RAF between February 1938 and October 1942.
    • No. 53 Squadron RAF between February 1943 and May 1943.
    • No. 58 Squadron RAF between October 1937 and January 1943.
    • No. 76 Squadron RAF between September 1939 and April 1940.
    • No. 77 Squadron RAF between November 1938 and October 1942.
    • No. 78 Squadron RAF between July 1937 and March 1942.
    • No. 97 Squadron RAF between February 1939 and May 1940.
    • No. 102 Squadron RAF between October 1938 and February 1942.
    • No. 103 Squadron RAF between October 1940 and June 1942.
    • No. 109 Squadron RAF operated only one aircraft (P5047).
    • No. 115 Squadron RAF during 1938[13]
    • No. 138 Squadron RAF between August 1941 and October 1942.
    • No. 161 Squadron RAF between February 1942 and December 1942.
    • No. 166 Squadron RAF between July 1938 and April 1940.
    • No. 295 Squadron RAF between August 1942 and November 1943.
    • No. 296 Squadron RAF between June 1943 and March 1943.
    • No. 297 Squadron RAF between February 1942 and February 1944.
    • No. 298 Squadron RAF between August 1942 and October 1942.
    • No. 299 Squadron RAF between November 1943 and January 1944.
    • No. 502 Squadron RAF between October 1940 and February 1943.
    • No. 612 Squadron RAF between November 1940 and June 1943.
    • No. 619 Squadron RAF between April 1943 and January 1944.
    • No. 1419 Flight RAF
    • No. 1473 Flight RAF
    • No. 1478 Flight RAF
    • No. 1481 Flight RAF
    • No. 1484 Flight RAF
    • No. 1485 Flight RAF
    • No. 1486 Flight RAF
    • 734 Naval Air Squadron operated Whitleys between February 1944 and February 1946.

    Civil Operators

    Of the 1,814 Whitleys produced, there are no surviving complete aircraft in existence however, The Whitley Project are rebuilding an example from salvaged remains and a fuselage section is displayed at the Midland Air Museum (MAM) whose site is located adjacent to the airfield from where the Whitley's maiden flight took place.

    Specifications (Whitley Mk.V) ³

    General Characteristics

    • Crew: 5
    • Length: 70 ft 6 in (21.49 m)
    • Wingspan: 84 ft (25.60 m)
    • Height: 15 ft (4.57 m)
    • Wing area: 1,137 ft² (106 m²)
    • Empty weight: 19,300 lb (8,768 kg)
    • max. takeoff weight: 33,500 lb (15,196 kg)
    • Powerplant: 2 × Rolls-Royce Merlin × liquid-cooled V12 engine, 1,145 hp (855 kW) each

    Leistung

    • Maximum speed: 200 kn (230 mph, 370 km/h) at 16,400 ft (5,000 m)
    • Range: 1,430 nmi (1,650 mi, 2,650 km)
    • Ferry range: 2,100 nmi (2,400 mi, 3,900 km)
    • Service ceiling: 26,000 ft (7,900 m)
    • Rate of climb: 800 ft/min (4.1 m/s)
    • max. wing loading: 29.5 lb/ft² (143 kg/m²)
    • Minimum power/mass: 0.684 hp/lb (112 W/kg)
    • Guns: 1 × .303 in (7.7 mm) Vickers K machine gun in nose turret and 4 × .303 in Browning machine guns in tail turret
    • Bombs: Up to 7,000 lb (3,175 kg) of bombs in the fuselage and 14 individual cells in the wings, typically including 12 × 250 lb (113 kg) and 2 × 500 lb (227 kg) bombs. Bombs as heavy as 2,000 lb (907 kg) could be carried
    1. Airplane Trading Card images via Das Skytamer-Archiv: Aeroplane Series, Tydol, UO1, USA, card 13 of 40)
    2. Airplane Trading Card images via Das Skytamer-Archiv: Aeroplanes, Gallaher, 1939, UK, Card 25 of 48.
    3. Wikipedia, the free encyclopedia. Armstrong Whitworth Whitley
    4. Shupek, John. &ldquoArmstrong Whitworth A.W.38 Whitley Mk.V,&rdquo Das Skytamer-Archiv, Copyright © 2013 Skytamer Images. Alle Rechte vorbehalten

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    Armstrong Whitworth Ensign

    Autor: Staff Writer | Last Edited: 01/12/2018 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

    The impressive Armstrong Whitworth Ensign AW.27 series was made originally designed to a 1934 British government requirement for an air mail service transport to spearhead an improved method of correspondence to all points of the British Empire. The Armstrong Whitworth design was accepted and development proceeded, albeit at a interrupted pace thanks to the ever-changing requirements as put forth by Imperial Airways. Couple that with early engine reliability issues and the Ensign seems to have been doomed to failure. On the contrary, the system was recognized as a successful design and would see many years of usefulness in commercial and military ventures thanks to its stellar design.

    Design of the Ensign was characterized by its smooth lines and high-wing mounting. The cockpit was situated at extreme forward offering up good views past the wings which were seated to the middle of the fuselage, far back from the cockpit. Oval-shaped windows dotted the fuselage sides while the fuselage bottom sagged from nose to tail tip. The main landing gear were housed in the wing roots and consisted of large donut type wheels consistent with large aircraft design of the times. Four engines were placed two to a wing in the leading wing edges and contoured nicely into the wing elements. The empennage was of a traditional layout complete with rounded fin edges. Crew accommodations amounted to five personnel that included the pilot, co-pilot, radio operator and - if needed - two cabin stewards for passenger flight. Depending on the required range, passenger seating numbers fell between 27 and 40 total personnel.

    The AW.27 came in two dominant variants, categorized by the brand of engine fitted to each. The AW.27 Mk I was seen fitted with four Armstrong Siddeley Tiger IXC radial piston engines whilst the AW.27 Mk II model came with four Wright Cyclone GR-1820-G102A radial piston engines. Beyond that, both models were basically similar in design, layout and operation.

    The AW.27 series served with the RAF in military service during the Second World War and also appeared in a single captured form with the Vichy French and later the Luftwaffe. With the RAF, the Ensign served with the No. 24 Squadron.


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    Vickers was a famous name in British engineering that existed through many companies from 1828 until 1999.

    Die Rolls-Royce Pegasus, formerly the Bristol Siddeley Pegasus, is a turbofan engine originally designed by Bristol Siddeley. It was manufactured by Rolls-Royce plc. The engine is not only able to power a jet aircraft forward, but also to direct thrust downwards via swivelling nozzles. Lightly loaded aircraft equipped with this engine can manoeuvre like a helicopter. In particular, they can perform vertical takeoffs and landings. In US service, the engine is designated F402.

    Die Armstrong Whitworth Siskin was a biplane single-seat fighter aircraft developed and produced by the British aircraft manufacturer Armstrong Whitworth Aircraft. It was also the first all-metal fighter to be operated by the Royal Air Force (RAF), as well as being one of the first new fighters to enter service following the end of the First World War.

    Walter Owen Bentley, MBE was an English engineer who founded Bentley Motors Limited in London. He was a motorcycle and car racer as young man. After making a name for himself as a designer of aircraft and automobile engines, Bentley established his own firm in 1919. He built the firm into one of the world's premier luxury and performance auto manufacturers, and led the marque to multiple victories at the 24 Hours of Le Mans. After selling his namesake company to Rolls-Royce Limited in 1931, he was employed as a designer for Lagonda, Aston Martin, and Armstrong Siddeley.

    Bristol Siddeley Engines Ltd (BSEL) was a British aero engine manufacturer. The company was formed in 1959 by a merger of Bristol Aero-Engines Limited and Armstrong Siddeley Motors Limited. In 1961 the company was expanded by the purchase of the de Havilland Engine Company and the engine division of Blackburn Aircraft. Bristol Siddeley was purchased by Rolls-Royce Limited in 1966.

    Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company, oder Armstrong Whitworth Aircraft, was a British aircraft manufacturer.

    Wolseley Motors Limited was a British motor vehicle manufacturer founded in early 1901 by the Vickers armaments combine in conjunction with Herbert Austin. It initially made a full range, topped by large luxury cars, and dominated the market in the Edwardian era. The Vickers brothers died and, without their guidance, Wolseley expanded rapidly after the war, manufacturing 12,000 cars in 1921, and remained the biggest motor manufacturer in Britain.

    John Davenport Siddeley, 1st Baron Kenilworth, was a pioneer of the motor industry in the United Kingdom, manufacturing aero engines and airframes as well as motor vehicles.

    The Siddeley-Deasy Motor Car Company Limited was a British automobile, aero engine and aircraft company based in Coventry in the early 20th century. It was central to the formation, by merger and buy-out, of the later Armstrong Siddeley Motor and Armstrong Whitworth Aircraft companies.

    Die Armstrong Siddeley Sapphire is a large automobile which was produced by the British company, Armstrong Siddeley Motors Limited, from 1952 to 1960.

    Rolls-Royce was a British luxury car and later an aero-engine manufacturing business established in 1904 in Manchester, United Kingdom by the partnership of Charles Rolls and Henry Royce. Building on Royce's reputation established with his cranes they quickly developed a reputation for superior engineering by manufacturing the "best car in the world". The First World War brought them into manufacturing aero-engines. Joint development of jet engines began in 1940 and they entered production. Rolls-Royce has built an enduring reputation for development and manufacture of engines for defence and civil aircraft.

    Die Midland Air Museum (MAM) is situated just outside the village of Baginton in Warwickshire, England, and is adjacent to Coventry Airport. The museum includes the Sir Frank Whittle Jet Heritage Centre, where many exhibits are on display in a large hangar. It also has a small hangar, and a fenced-off green area where many aircraft are on display in the open.

    Die Gloster SS.35 Gnatsnapper was a British naval biplane fighter design of the late 1920s. Two prototypes were built but the type did not enter production.

    Die Siddeley Tiger was an unsuccessful British aero engine developed shortly after the end of World War I by Siddeley-Deasy. Problems encountered during flight testing caused the project to be cancelled.

    Die Gatwick Aviation Museum is located in the village of Charlwood, in Surrey, on the boundary of Gatwick Airport.

    Die Armstrong Siddeley Deerhound was a large aero engine developed by Armstrong Siddeley between 1935 and 1941. An increased capacity variant known as the Boarhound was never flown, and a related, much larger, design known as the Wolfhound existed on paper only. Development of these engines was interrupted in April 1941, when the company's factory was bombed, and on 3 October 1941 the project was cancelled by the Air Ministry.

    Die Rolls-Royce RB.141 Medway was a large low-bypass turbofan engine designed, manufactured and tested in prototype form by Rolls-Royce in the early-1960s. The project was cancelled due to changes in market requirements that also led to the development and production of the smaller but similar Rolls-Royce Spey, and the cancellation of the Armstrong Whitworth AW.681 military transport aircraft project.

    Die RAF 4 was a British air-cooled, V12 engine developed for aircraft use during World War I. Based on the eight–cylinder RAF 1 it was designed by the Royal Aircraft Factory but produced by the two British companies of Daimler and Siddeley-Deasy. Die RAF 5 was a pusher version of the same engine.

    Die Rolls-Royce Heritage Trust is an organisation that was founded in 1981 to preserve the history of Rolls-Royce Limited, Rolls-Royce Holdings and all merged or acquired companies. Five volunteer led branches exist, three in England, one in Scotland and a North American branch.


    Schau das Video: Armstrong Siddeley Cheetah IX engine hand crank and run (Januar 2022).