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58th Fighter Group (USAAF)


58th Fighter Group (USAAF)

Geschichte - Bücher - Flugzeuge - Zeitleiste - Kommandanten - Hauptbasen - Komponenteneinheiten - Zugewiesen an

Geschichte

Die 58th Fighter Group beteiligte sich am langen Neuguinea-Feldzug, der Invasion der Philippinen und griff Ziele in Korea und auf Kyushu an.

Die Gruppe wurde als 58th Pursuit Group (Interceptor) am 20. November 1940 konstituiert und am 15. Januar 1941 aktiviert und mit einer Mischung von Flugzeugen ausgestattet. Es wurde bis 1943 als Ersatz-Trainingseinheit verwendet, als es für den Dienst im Pazifik ausgewählt und in die P-47 Thunderbolt umgewandelt wurde (es würde dieses Flugzeug bis zum Ende des Krieges behalten, trotz einiger Bemühungen, es als seine Anforderung zu ersetzen für lange Start- und Landebahnen verhinderten manchmal, dass es so schnell wie andere Jäger an die Front vordrang). Es gab einen Plan, die Gruppe 1945 auf die P-51 umzurüsten, die jedoch wegen Flugzeugmangels aufgegeben werden musste.

Im Oktober-Dezember 1943 zog die Gruppe nach Neuguinea, um der Fünften Luftwaffe beizutreten. Es trat im Februar 1944 in den Kampf ein und flog eine Mischung aus Patrouillen über US-Stützpunkte und Transporteskortemissionen. Dann ging es weiter, um Bomber zu eskortieren, während sie japanische Stützpunkte auf Neuguinea angriffen, sowie Konvois zu den Admiralitätsinseln zu eskortieren.

Im August 1944 zog die Gruppe nach Noemfoor vor der Nordwestküste Neuguineas um, wobei der erste Teil der Gruppe am 30. August und die Flugzeugbesatzung am 6. September eintrafen. Von dort griff es japanische Ziele auf Ceram, Halmahera und den Kai-Inseln in Niederländisch-Ostindien an.

Im November 1944 zog die Gruppe auf die Philippinen um. Es wurde verwendet, um japanische Flugplätze anzugreifen, die vorrückenden amerikanischen Armeen zu unterstützen, Konvois zu eskortieren und Transportwege zu schützen. Die Gruppe erhielt eine Distinguished Unit Citation für den Angriff auf eine japanische Seestreitmacht, die am 26.

Die Gruppe zog im Juli 1945 nach Okinawa und verbrachte den Rest des Krieges damit, Ziele in Korea und auf Kyushu anzugreifen, darunter Eisenbahnen und Flugplätze.

Nach Kriegsende trat die Gruppe kurzzeitig den Far East Air Forces bei, kehrte aber im Dezember 1945 in die USA zurück und wurde am 27. Januar 1946 inaktiviert.

Bücher

Ausstehend

Flugzeug

1942-1943: Seversky P-35, Curtiss P-36 Hawk, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 Warhawk
1943-1945: Republik P-47 Thunderbolt

Zeitleiste

20. November 1940Konstituiert als 58. Verfolgungsgruppe (Abfangjäger)
15. Januar 1941Aktiviert
Mai 1942Umbenannt als 58th Fighter Group
Oktober-Dezember 1943Nach Australien und zur fünften Luftwaffe
August 1944Nach Noemfoor
Juli 1945Nach Okinawa
Oktober 1945Nach Japan
Dezember 1945Nach Philippinen
27. Januar 1946Inaktiviert

Kommandanten (mit Datum der Ernennung)

Capt John M. Sterling:15 Jan 1941-unbekannt
Maj Louis W Chick.Jr: unkn
Col Gwen G. Atkinson: 8. Dezember 1942
Oberstleutnant Edward F. Roddy: 12. März 1945-unkn.

Hauptbasen

Selfridge Field, Michigan: 15. Januar 1941
Baton Rouge, La: 5. Oktober 1941
DaleMabry Field, Florida: 4. März 1942
RichmondAAB, Virginia: 16. Oktober 1942
Philadelphia MunAprt, PA: 24. Oktober 1942
Bradley Field, Conn: c. 3. März 1943
Grünes Feld, RI: 28. April 1943
Grenier Field, NH: 16. September-22. Oktober 1943
Sydney, Australien: 19. November 1943
Brisbane, Australien: 21. November 1943
Dobodura, Neuguinea: 28. Dezember 1943
Saidor, Neuguinea: c. 3. April 1944
Noemfoor: 30. August 1944
San Roque, Leyte: 18. November 1944
San José, Mindoro: c. 30. Dezember 1944
Mangaldan, Luzon: 5. April 1945
Porac, Luzon: 18. April 1945
Okinawa: 10. Juli 1945
Japan: 26. Oktober 1945
Fort William McKinley, Luzon: 28. Dezember 1945-27. Januar 1946

Komponenteneinheiten

67.: 1941-1942
68.: 1941-1942
69.: 1941-1946
310.: 1942-1946
311.: 1942-1946

Zugewiesen an

Oktober 1942-März 1943: Philadelphia Fighter Wing; I Jagdkommando; Erste Luftwaffe
März-April 1943: New York Fighter Wing, I Fighter Command; Erste Luftwaffe
April-Oktober 1943: Boston Fighter Wing, I Fighter Command; Erste Luftwaffe
1943-1945: V-Jägerkommando; Fünfte Luftwaffe
1944-45: 86. Jagdgeschwader; Fünfte Luftwaffe


USAAF MTO Aces of WW2

Von Stephen Sherman, Juli 1999. Aktualisiert am 14. Dezember 2016.

I m Mittelmeer-Theater kämpften die Jagdflieger der 15. und 12. Luftwaffe in Luftschlachten von Nordafrika über Italien bis über die Ölfelder von Ploesti in Rumänien gegen deutsche und italienische Flugzeuge.

Sie flogen mehr unterschiedliche Flugzeuge als jede andere Pilotengruppe, viele Einheiten begannen mit P-40 Warhawks, wechselten zu P-47s und beendeten den Krieg mit P-51 Mustangs (einige flogen britische Spitfires). William Leverette erreichte eine der herausragenden Leistungen des Kampfpiloten des Krieges, als er eine P-38 flog

Die 332nd Fighter Group, die berühmten Tuskegee Airmen, kämpfte und flog im MTO.

Top-Asse des MTO Tötet Medaillen Einheit Ebene
Lanze Wade 23.0 DSO RAF 145 qm Spitfire
John Voll 21.0 DSC 31FG P-51
Herschel "Herky" Grün 18.0 DSC 325FG P-47
James S. "Sully" Varnell 17.0 SS 52FG P-51
Samuel J. Brown 15.0 - 31FG P-51
Robert C. Curtis 14.0 - 52FG P-51
James L. Brooks 13.0 - 31FG P-51
Harry A. Parker 13.0 - 325FG P-51
Michael Brezas 12.0 - 14FG P-38
Levi-Jagd 12.0 SS 33FG P-40
William J. Sloan 12.0 - 82FG P-38
Norman C. Skogstad 12.0 - 31FG P-51
William Leverette 11.0 DSC 14FG P-38
Robert J. Goebel 11.0 SS 31FG P-51
Charles M. McCorkle 11.0 - 31FG P-51
Andere bekannte MTO-Piloten Tötet Medaillen Einheit Ebene
Jack Ilfrey 7.5 SS 1FG P-38
Roy Whittaker 7.0 SS 57FG P-40
Lee Archer 4.5 DFC 332FG P-51


Inhalt

Die 58 OG trainiert einsatzbereite Special Operations, Combat Search and Rescue (CSAR) und Airlift-Flugbesatzungen in den UH-1H/N, HH-60G, HC-130N/P, MC-130P, MC-130H, CV-22 und entsprechende Simulatoren bieten Specialized Undergraduate Pilot Training-Helikopter führt spezielle Operationen durch und CSAR-Geheimdiensttraining reagiert auf Notfälle und humanitäre Missionen.

Seine Teilgeschwader sind:

    (23 FTS) (UH-1H & TH-1H) (Fort Rucker, AL) (36th RQS) (UH-1N) (Fairchild AFB, WA) (CV-22 Osprey) (UH-1N & HH-60G) ( HC-130J Combat King II & MC-130J)
  • 58th Operations Support Squadron
  • 58. Trainingsgeschwader

Geschichte [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Aktiviert als 58th Pursuit Squadron (Teil der 33d Pursuit Group), stationiert in Mitchel Field, New York, wurde das Geschwader mit der laufenden Mission der Luftverteidigung der Vereinigten Staaten beauftragt. Als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten, nahm die 58. eine aktive Rolle in den Kriegsanstrengungen ein, indem sie während einer dreijährigen Auslandsreise an mehreren Operationen teilnahm. Diese Operationen umfassen die Invasion Marokkos im November 1942, Kampfhandlungen im Mittelmeerraum von November 1942 bis Februar 1944 und Operationen in der China-Birma-Indien-Kampagne von April 1944 bis August 1945 58th erhielt den Spitznamen "Gorillas" für die Guerilla-ähnlichen Techniken, die es verwendete. Während des Betriebs in den verschiedenen Theatern flog die 58. die P-40 Warhawk, die P-47 Thunderbolt und die P-38 Lightning. Aufgrund seiner überlegenen Leistung erhielt die 58. die Auszeichnung „Distinguished Unit Citation“ für Kampfeinsätze in Zentraltunesien. Ώ]

Nach seinem Dienst im Zweiten Weltkrieg erlebte die 58. eine Zeit der Aktivierung und Inaktivierung bei verschiedenen Air Force-Installationen, die sowohl die F-84 Thunderstreak als auch die F-94 Starfire flog. Diese Fluktuation der Aktivität flachte ab, als die 58., ein Teil des umbenannten 33d Tactical Fighter Wing, der Eglin Air Force Base, Florida, zugeteilt wurde und begann, die F-4 Phantom II zu fliegen. 1972 wurde die 58. im Rahmen des sogenannten "Sommerhilfeprogramms" auf der Udorn Royal Thai Air Force Base in Thailand stationiert. Während dieser Zeit wurde die 58. als erste vorübergehende Diensteinheit zum Abschuss eines feindlichen Flugzeugs gutgeschrieben. Am 2. Juni 1972 schossen Major Philip W. Handley und Lieutenant John J. Smallwood eine MiG-19 mit einem 300 Schuss Schuss aus ihrer M-61A Vulcan Cannon ab, was die Annahme widerlegte, dass amerikanische Flugzeugbesatzungen ihre Luftkampffähigkeiten verloren hatten. Smallwood wurde später abgeschossen und gilt bis heute als vermisst. Etwas mehr als zwei Monate später, am 12. August 1972, wurde einem weiteren 58. Jäger ein Abschuss zugeschrieben, nachdem er eine MiG-21 mit einem AIM-7 Sparrow, einer Radarlenkrakete, abgeschossen hatte. Dieser zweite Kill war der letzte, der dem 58. während seiner sechsmonatigen Rotation in Südostasien zugeschrieben wurde. Ώ]

Eric Smith von der 58th Fighter Squadron, der erste Air Force-Pilot, der auf einer F-35 qualifiziert ist, pilotiert die erste F-35 des Militärs.

1979 erhielt das 58th Fighter Squadron als erstes Geschwader des 33. Tactical Fighter Wing die F-15 Eagle. Die 58. stellte die Kampffähigkeit der F-15 während ihres Einsatzes in Deutschland für die Übung Coronet Eagle unter Beweis. Während der Übung setzte die 58. 18 F-15 ein, um 1001 Einsätze in weniger als drei Wochen zu fliegen. Die Einheit wiederholte diesen Einsatz im Jahr 1982 mit 24 F-15s und war damit der erste vollständige F-15-Einsatz in der Geschichte. Zehn Jahre später nahm die 58. an der Operation Just Cause teil, bei der die Streitkräfte den panamaischen Diktator Manuel Noriega erfolgreich von der Macht in Panama entfernten. Ώ]

Eine deutsche RF-4E mit zwei USAF F-15As des 58. TFS, 1982.

Die 58. wurde im August 1990 erneut einberufen, als Saddam Hussein in Kuwait einmarschierte. 24 F-15 unter dem Kommando von Colonel Rick Parsons verließen die Eglin Air Force Base zur King Faisal Air Base, Saudi-Arabien, als Teil des Aufbaus von Koalitionstruppen in den Operationen Desert Shield und Desert Storm. In den frühen Morgenstunden des 17. Januar 1991 begann die Operation Desert Storm. Kapitän John J.B. Kelk errang den ersten Luftsieg durch den Abschuss der ersten MiG-29. Im weiteren Verlauf des Krieges flog die 58. 1.689 Kampfeinsätze und zerstörte 15 weitere feindliche Flugzeuge. Im Verlauf des Krieges vollbrachte die 58. Heldentaten, die kein anderes Koalitionsmitglied erreichte, darunter: die meisten Luft-Luft-Kills, die meisten Doppelkills und die meisten Einsätze und Stunden, die von einer F-15-Einheit im Theater geflogen wurden. Die 58. zerstörte auch die meisten MiG-29 (insgesamt fünf) und hatte den einzigen Geschwaderkommandanten, der einen Luft-Luft-Sieg errang. Ώ]

Zu den jüngsten Errungenschaften der 58. gehören: das erste Jagdgeschwader, das die AIM-120 Advanced Medium Range Air-to-Air Missile (AMRAAM) vollständig in Betrieb nahm, zahlreiche Rotationen zum saudi-arabischen Kriegsschauplatz zur Unterstützung der Operation Southern Watch durch Patrouillen Flugzone und die Teilnahme an der Operation Uphold Democracy, bei der die Vereinigten Staaten halfen, die Kontrolle nach Haiti zurückzubringen. Ώ]

Am 25. Juni 1996, einen Tag vor ihrer Abreise zu einer geplanten Rotation im Rahmen der Operation Southern Watch, durchschlug eine Terroristenbombe den Komplex der Khobar Towers, in dem Staffelpersonal untergebracht war. Neunzehn US-Personen wurden getötet, von denen zwölf Mitglieder des 33. Fighter Wing waren. Ώ] Das 58th Fighter Squadron betrieb die F-15 Eagle, um die verschiedenen Kombattanten zu unterstützen, indem es bis September 2009 Luftüberlegenheit auf Abruf bereitstellte Ώ] und wurde dann am 1. Oktober zum ersten F-35 Lightning II-Trainingsgeschwader des DoD 2009. ΐ] mit sieben Offizieren und einem Flieger. Die erste F-35A wird voraussichtlich im Herbst 2010 auf den Markt kommen. Α]

Operationen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

58th Fighter-Interceptor Squadron Northrop F-89D-60-NO Scorpion 53-2528. Stationiert auf der Otis Air Force Base, Massachusetts, 1955


58. Jagdgeschwader [58. FS]

Die 58th Fighter Squadron ist eine von zwei Kampffliegerstaffeln in der 33d Fighter Wing Operations Group, 33d Fighter Wing.

Die lange und bedeutende Geschichte der 58th Fighter Squadron geht auf die Luftschlachten des Zweiten Weltkriegs zurück. Als 58th Pursuit Squadron (Teil der 33d Pursuit Group) in Mitchel Field, NY, aktiviert, stellte das Geschwader die Luftverteidigung der Vereinigten Staaten zur Verfügung.

Das Geschwader wurde später im Laufe des Krieges ab November 1942 an verschiedenen Orten eingesetzt, darunter Französisch-Marokko, Tunesien, Algerien, Sizilien, Italien, Indien, China und Burma. Nach seiner Reaktivierung am 20. August 1946 war das Geschwader bis Mitte 1947 als Teil der US-Besatzungstruppen in Deutschland in Deutschland stationiert.

Von 1947 bis 1960 leistete das Geschwader die Luftverteidigung der Vereinigten Staaten und flog eine Vielzahl von Flugzeugen (P (später F)-51, 1946-1949 F-84, 1948-1950 F-86, 1950-1952 F-94, 1952-1955 F-89, 1955-1960). Das Geschwader wurde am 25. Dezember 1960 eingestellt und inaktiviert.

Am 16. März 1970 als 58th Tactical Fighter Squadron umbenannt, wurde das Geschwader am 1. September 1970 bei Eglin AFB, FL, mit der F-4 reaktiviert. Das Geschwader im Einsatz bei Udorn RTAFB, Thailand, 29. April - 18. Oktober 1972 und 1. Juni - 14. September 1973, Teilnahme an Kampfhandlungen in Südostasien.

Das Geschwader nahm von Dezember 1989 bis Januar 1990 an Operationen in Panama teil. Während der Operation Desert Storm erreichte das 58. Jagdgeschwader die meisten Einsätze und Flugstunden aller F-15-Einheiten im Einsatzgebiet und die meisten Luft-Luft-Kills und Doppeltötungen jeder beteiligten Koalitionseinheit.

Das Geschwader wurde am 1. November 1991 in 58th Fighter Squadron umbenannt.

Im Dezember 1991 wurde die 58. FS mit dem Spitznamen "Gorillas" als Ergebnis der dienstweiten Reorganisation unter dem Luftkampfkommando als Teil des 33. Jagdgeschwaders aufgestellt. Ab Mitte 2000 wurde die 58. FS der Aerospace Expeditionary Force 2 zugeteilt und unterstützt weiterhin verschiedene Oberbefehlshaber des Theaters, indem sie allen, die ihren Dienst in Anspruch nehmen, Luftüberlegenheit bietet.

Die Mission des 58th Fighter Squadron besteht darin, ein F-15C-Geschwader mit 24 Primary Assigned Aircraft (PAA) für den weltweiten Einsatz und Luftkampfeinsätze vorzubereiten und zu unterhalten. Das Geschwader wechselte ursprünglich 1979 zu den F-15-Flugzeugen. Das Geschwader plant und führt ein jährliches Flugstundenprogramm von 5.200 Einsätzen durch, um die Kampfbereitschaft von 32 Piloten und 300 Wartungspersonal für operative Aufgaben in der weltweit fortschrittlichsten Luftüberlegenheit zu trainieren und aufrechtzuerhalten Flugzeug.

Das Geschwader verfügt über mehr als 320 aktive und zivile Mitarbeiter und 27 F-15C/D-Flugzeuge. Die "Gorillas" unterhalten und verwalten Vermögenswerte in Höhe von 950 Millionen US-Dollar und haben ein Jahresbudget von 11,5 Millionen US-Dollar.


Cumberland, R.I. – 13. Juni 1951

SÄBEL KRIEGEN ÜBER CUMBERLAND

Cumberland, Rhode Island – 13. Juni 1951

Am Morgen des 13. Juni 1951 ereignete sich ein Unfall zwischen zwei F-86-A Sabre-Jets über Cumberland, Rhode Island. Der Flug war Teil der 58. Fighter-Interceptor Squadron, die der 33. Fighter-Interceptor Group angegliedert war und dann auf der Otis Air Force Base in Falmouth, Massachusetts stationiert war.

Der Vorfall begann an diesem Morgen um 8:05 Uhr, als ein Flug von vier Sabres von Otis AFB zu einem routinemäßigen Trainingsflug startete. Der Tag war klar mit 12 Meilen Sichtweite mit etwas Dunst auf 27.000 Fuß.

Die Flugzeuge sollten einen simulierten Kampfeinsatz fliegen, der sie über die Metropolregion Providence führen würde. Sobald sie in der Höhe waren, teilten sie sich in zwei Teams auf, die „Elemente“ genannt wurden, und übten, simulierte Angriffsläufe aufeinander zu machen. Jedes Flugzeug war mit Waffenkameras ausgestattet, um einen „Kill“ aufzuzeichnen.

Auf 24.000 Fuß nivellierten sie sich und trennten sich in zwei Elemente. Jedes Element wurde mit einer Farbe bezeichnet. Da war das Rote Element, bestehend aus dem Flight Leader, 1st Lieutenant Arnold W. Braswell und seinem Wingman 2nd Lieutenant Michael A. Corba. Das zweite war Blue Element, bestehend aus 1st Lieutenant Leo R. Kirby Jr., der Blues Anführer sein würde, und seinem Wingman 2nd Lieutenant Everett T. Brown.

Jedes Element sollte das andere als feindliches Flugzeug betrachten. Das Rote Element brach ab und steuerte auf Boston zu, während das Blaue Element begann, weite Kreise um das Gebiet von Providence zu ziehen und auf 26.000 Fuß zu steigen. Als Red Element Boston erreichte, drehte es um und fuhr zurück in Richtung Providence.

Als Red Element zurückkehrte, wurden sie von Blue Element entdeckt und Lieutenant Kirby rannte auf sie zu und zentrierte beide Jets in seinem Kameravisier. Am Ende dieses Gefechts brach Blue Element ab und steuerte auf Boston zu, während Red dieses Mal über Providence blieb.

Als das Blaue Element aus Boston zurückkehrte, sahen sie das Rote Element 1.000 Fuß unter sich fliegen und griffen sie an. Leutnant Kirby wurde später an die Ermittler zurückgerufen „Ungefähr zehn Meilen nordöstlich von Providence rief mein Wingman (Lt. Brown) an, dass er das erste Element um 10 Uhr Tief bei uns in Sicht hatte. In diese Richtung blickend konnte ich in etwa 3 Meilen Entfernung nur ein Flugzeug sehen und habe es daher nicht angegriffen, da ich das zweite Flugzeug des ersten Elements zu diesem Zeitpunkt nicht in Sicht hatte. Das eine Flugzeug passierte das zweite Element auf einem gegenseitigen Kurs etwa 2.500 Yards nach links und etwa 1.000 Fuß tief.“

Schwanzflosse von Lt. Kirby ’s F-86 – US Air Force Foto aus Untersuchungsbericht

Die Männer des Roten Elements sahen Blaues Element kommen und begannen Ausweichmanöver. Die vier Flugzeuge wurden schnell in einen Hochgeschwindigkeits-"Hundekampf" gemischt, bei dem Lt. Kirbys Flugzeuge von Blue Element und Lt. Corbas Flugzeuge von Red Element in eine Luftkollision verwickelt waren.

Der Aufprall machte Corba für einige Sekunden bewusstlos, und als er wieder zu sich kam, wurde er um das Cockpit geschleudert, als das Flugzeug durch die Luft taumelte. In seiner Aussage vor den Ermittlern erinnerte er sich daran, was als nächstes passierte „Nachdem die Explosion mich bewusstlos geschlagen hatte und ich dazu kam, dass der Gurt (von einem Sicherheitsgurt) um das Cockpit schnappte. Die Drehung warf mich gegen das Cockpit. Mein Helm blieb zum Glück auf. Ich erinnere mich, dass ich versucht habe, rauszukommen. Ich versuchte, den Auswurfgriff zu greifen, aber das Flugzeug schnappte jedes Mal, wenn ich es versuchte. Endlich dort, wo ich es bekommen konnte, und hielt mich am Griff fest. Ich wurde unter dem Baldachin zusammengedrückt, als ich ihn zog, und dann wurde ich wieder ohnmächtig. Als ich den Fallschirm öffnete, verspürte ich einen stechenden Schmerz im Rücken und bemerkte, dass meine Hände aufgeschnitten waren.“

Später sagte er den Ermittlern, dass er sich deutlich daran erinnerte, auf seine Uhr zu geschaut und festgestellt hatte, dass es 8:42 Uhr war.

Lieutenant Corba bemerkte zunächst nicht, dass er in einen Absturz verwickelt war, sondern dachte, es habe eine Art Fehlfunktion mit seinem Flugzeug gegeben. Später erzählte er den Ermittlern von seinem Krankenhausbett aus „Ich dachte nur, ich wäre explodiert. Ich wusste nie, was mich traf, bis ich auf dem Boden war.“

Leutnant Kirby später verwandt mit a Woonsocket-Anruf Reporter seine Erinnerung an den Moment, wenn Aufprall „Ich sah plötzlich die Tragfläche eines Flugzeugs vor meiner Nase. Das andere Flugzeug war anscheinend unter meinem Bauch hervorgekommen. Ich habe zuerst eine leichte Beule gespürt und dann einen richtigen Crash. Ich sah einen roten Blitz hinter mir, als hätte es eine Explosion gegeben. Es verblüffte mich für eine Sekunde. Dann waren meine Handlungen anscheinend automatisch. Ich habe am Sitzgriff gezogen, der den automatischen Schleudersitz betätigt.“

Lieutenant Braswell sah die Kollision von seinem Aussichtspunkt am Himmel aus „Ich bin Blue Leader (Lt. Kirby) mit Abstand gefolgt, da er einen Geschwindigkeitsvorteil hatte. Dann beobachtete ich, wie Blue 2 (Lt. Brown) in einer Kletterkurve über den Horizont zog, gefolgt von Red 2 (Lt. Corba) etwa 500 Meter dahinter. Gerade als Rot 2 über dem Horizont auftauchte und sich um 90 Grad zu meiner Sichtlinie drehte und ungefähr 3 km entfernt war, sah ich, wie der blaue Anführer an ihm heranzog und für einen kurzen Moment fast mit Rot 2 in Formation zu sein schien erkannte, dass etwas nicht stimmte und wollte rufen, kollidierten die beiden Flugzeuge, wobei das Flugzeug von Red 2 mit einem orangefarbenen Flammenschlag explodierte und in mehrere Teile zerfiel. Es schien, dass die Nase des blauen Anführers die Spitze des rechten Flügels von Red 2 traf.“

Er stellte fest, dass das Flugzeug von Leutnant Kirby „… blieb im Großen und Ganzen intakt und drehte sich in einem flachen Spin zu Boden“

Lieutenant Braswell rief Brown an und fragte, ob er Fallschirme ausfahren gesehen habe. Zehn bis fünfzehn Sekunden später teilte Brown mit, dass er zwei Rutschen in 14.000 Fuß Höhe sehen könne. Brown erinnerte sich später daran, „… Als ich zurückblickte, sah ich ein Flugzeug hinter mir und dann fiel es unter meine Sichtlinie. Im nächsten Moment sah ich eine gewaltige Explosion im Rückspiegel und es schien, als wären zwei Flugzeuge kollidiert und vollständig zerfallen, wobei der Flügel eines aus dem Flammenbereich geschleudert wurde. Es schien nicht möglich für die Piloten auszusteigen. Doch nachdem sie das brennende Wrack fallen sahen, wurden zwei Fallschirme erschienen."

Zufrieden, dass beide Flieger den ersten Aufprall zumindest überlebt hatten, wies Lieutenant Braswell Brown an, die Otis Air Base auf „B“-Kanal zu benachrichtigen, während er auf „D“-Kanal umschaltete und die Quonset Naval Air Station anrief, um einen Hubschrauber zum Einsatzort zu schicken. Darüber hinaus entsandte die Küstenwache Salem in Massachusetts einen Hubschrauber und ein PBY-Suchflugzeug zur Unterstützung.

Beide Flugzeuge waren zum Zeitpunkt der Kollision über 500 Meilen pro Stunde unterwegs, und die Tatsache, dass einer der Piloten entkam, war ein Wunder. Als sie an ihren Fallschirmen in der Luft hingen, stürzten die Trümmer ihrer Flugzeuge im Bereich der Abbott Run Valley Road im Norden von Cumberland zu Boden.

Lt. Kirbys Flugzeug, Seriennummer 49-1107, landete relativ unversehrt auf einem Feld in der Nähe von Rawson Pond. William H. Rawson, ein lokaler Bauer, besprühte mit James Postle und Ronald Forte Bäume auf seinem Grundstück, als sie die Explosion über ihnen hörten und aufblickten, um die brennenden Trümmer auf sie fallen zu sehen, und begannen, in Deckung zu gehen. Das Flugzeug stürzte 300 Fuß von Rawsons Haus entfernt auf dem Feld ab und explodierte zu einem riesigen Feuerball. Der Aufprall ließ einen Triebwerksteil mehrere hundert Fuß durch die Luft taumeln, bevor er in der Nähe der Cumberland Grange Halle zum Stillstand kam. Die Explosion setzte mehrere kleinere Brände in nahegelegenem Gras und Bäumen aus. Es dauerte nicht lange, bis Kugeln des Kalibers .50 aus den Waffenmagazinen des Flugzeugs losgingen und scharfe Runden durch die Luft zischten, was die Umstehenden zwang, in Deckung zu gehen.

Mr. Rawson wurde zitiert in Der Woonsocket-Call wie gesagt, „Die Kugeln fingen an zu explodieren und wir dachten, die Hölle sei losgegangen. Dann sahen wir die Fallschirme herunterkommen und begannen zu erkennen, was passiert war.“

Die Teile von Lieutenant Corbas Flugzeug, Seriennummer 49-1106, fielen in verschiedenen Höfen der Häuser entlang der Abbott Run Valley Road. Ein Stück landete im Hof ​​von Mr. und Mrs. Russell White, die schräg gegenüber der Community School in der Whipple Road direkt an der Abbott Valley Run Road wohnten. Ein anderer Teil knallte in den Hinterhof von Walter und Carrie Buchanan, während Mrs. Buchanan draußen die Fenster putzte. Sie rannte los, um zu sehen, ob jemand drinnen war, aber die Flammen zündeten auch die Waffenmagazine dieses Flugzeugs und rannten in ihr Haus.

Foto aus dem Bericht der Air Force Crash Investigation.

Fire Chief Nathan Whipple und Assistant Chief Shelton Parker waren in der North Cumberland Fire Station an der Route 120 etwa eine Meile entfernt, als sich der Unfall ereignete. Chief Whipple befahl, einen Generalalarm auszulösen, der Hilfe von anderen Feuerwachen in der Umgebung bringen sollte, und raste dann zum Tatort. Dort angekommen, übernahm er die Leitung der Absturzstelle auf der Rawson Farm und schickte seinen stellvertretenden Chef, um das Feuer im Haus Buchanan zu beaufsichtigen. Parker kommentierte später a Woonsocket-Anruf Reporter, dass der Jet am Haus Buchanan war, „Meile pro Minute Kugeln ausspucken“ Cumberland-Feuerwehrleute aus Ashton, Berkeley und Valley Falls reagierten ebenso wie Feuerwehrleute aus der Manville-Station in Lincoln sowie Unternehmen aus North Attleboro, Massachusetts, und dem Krankenwagen der Stadt Cumberland.

Ungefähr vier Meilen entfernt in North Attleboro, Massachusetts, war Patrolman Joseph A. Joubert auf einer Verkehrskommando vor der St. Mary's Church, als er die Explosion hörte und die Flugzeuge vom Himmel fallen sah. Als er die Fallschirme sah, rekrutierte er einen vorbeifahrenden Krankenwagen und wies den Fahrer an, zum Tatort zu fahren.

Lieutenant Kirby landete in dichtem Gebüsch auf der Ostseite der Abbott Run Valley Road nicht weit von seinem Flugzeug entfernt und wurde von mehreren Anwohnern unterstützt, die ihm zu Hilfe eilten. Er litt an Verletzungen im Zusammenhang mit der Rettungsaktion, und als Officer Joubert mit dem Krankenwagen eintraf, wurde Kirby hineingelegt und in das Notre Dame Hospital in Central Falls gebracht.

Lieutenant Corba kam durch einige Versorgungskabel, die seine Landung milderten, als er an der Seite der Abbott Run Valley Road vor dem Haus von Mrs. William G. Carpenter landete. Seine Verletzungen waren schwerer als die von Kirby, aber nicht lebensbedrohlich. Er wurde von James Welch und George Miller unterstützt, die ihm aus seinem Fallschirmgurt halfen und ihn in Mr. Welchs persönlichem Fahrzeug zum Notre-Dame-Krankenhaus fuhren. Sie erzählten später einem Reporter aus Das Vorsehungs-Journal dass Lieutenant Corba auf dem ganzen Weg zum Krankenhaus Gott und den Ingenieuren, die den automatischen Auswurfmechanismus entwickelten, wiederholt dankte.

Eine Tankanzeige von einem F-86-A Sabre Jet.

Auch staatliche und örtliche Polizei rasten zum Tatort und als sie erfuhren, dass beide Piloten vor ihrer Ankunft ins Krankenhaus gebracht worden waren, konzentrierten sie ihre Aufmerksamkeit darauf, die Scharen der neugierigen Schaulustigen fernzuhalten. Kurz darauf traf eine Gruppe von Nationalgardisten unter der Führung von Major Robert W. Tucker aus Hillsgrove (jetzt TF Green State Airport) ein und übernahm die Szene.

Leutnant Kirby war am 25. Mai, nur siebzehn Tage vor dem Unfall, in die 58. FIS eingetreten. Er erwarb seine Pilotenflügel am 25. Februar 1949 und flog 102 Einsätze als Kampfflieger in Korea mit der 36th Fighter Squadron des 8. Fighter Wing. In all dieser Zeit hatte er 925 Flugstunden protokolliert und hatte noch nie zuvor einen Unfall gehabt.

Lieutenant Corba erhielt seine Flügel am 15. September 1950 und trat am 16. Oktober 1950 der 58. FIS bei. Bis zum Unfalltag hatte er 505 Flugstunden absolviert. Er hatte gerade weniger als zwei Wochen vor dem Absturz seinen 23. Geburtstag gefeiert.

Lieutenant Braswell machte später eine bemerkenswerte Karriere bei der U.S. Air Force und stieg zum Generalleutnant des Kommandos der gesamten pazifischen Luftstreitkräfte auf, verantwortlich für über 34.000 Mitarbeiter, acht große Luftwaffenstützpunkte und zahlreiche andere Einrichtungen.

1952 wurde er nach Korea geschickt, wo er 155 Kampfeinsätze flog und später im Vietnamkrieg 1967 40 weitere Kampfeinsätze flog. Insgesamt absolvierte er mehr als 4.500 Stunden in der Luft, die meisten in Düsenjägern. Er erhielt das Distinguished Flying Cross, die Distinguished Service Medal mit Eichenblatt-Cluster, die Defense Superior Medal und die Legion of Merit mit dem Eichenblatt-Cluster. Er ging am 1. Oktober 1983 mit 33 Dienstjahren in den Ruhestand.

Unfalluntersuchungsbericht der US-Luftwaffe (51-6-13-1)

Das Abendbulletin, „Pilot im Absturz unverletzt“, 15. Juni 1943, Seite 3.

Das Abendbulletin, „520 MPH Jets Crash 30.000 Feet Over R.I.“ (Two Pilots Parachute To Safety), 13. Juni 1951, Seite 1.

Der Woonsocket-Call, Über Cumberland, Flucht von Piloten, Kugeln gefährden Hausbesitzer“, 13. Juni 1951

Der Woonsocket-Call, „Flieger springen 10.000 Fuß. Schwer verletzt“, 13. Juni 1951

Der Woonsocket-Call, „Jet Debris Moved, Abbott Run Serene“, 14. Juni 1951, Seite 1.

Der Woonsocket-Call, „Probe Started In Cumberland Jet Air Crash“, 15. Juni 1951, Seite 10.


USAAF A-2 Fliegerjacke 352nd Fighter Group

GRÖSSENTIPPS

Über diesen Stil: Dieser A-2-Stil ist eines der leichter zu tragenden Designs. Die meisten Körpertypen können ohne größere Probleme in diesem Stil untergebracht werden, obwohl es einige Arbeit erfordern kann, die richtige Größe für eine ausgewählte Anzahl von Kunden zu ermitteln.

Tipp 1: Befolgen Sie die Anweisungen mit dem Titel „So wenden Sie Produktmaßnahmen an, um eine gute Passform zu erzielen“ unter PRODUKTMESSUNGEN Registerkarte für dieses Produkt. Nachdem Sie keine wesentlichen Konflikte mit Ihrem Körper festgestellt haben, erhalten Sie die Maßnahmen aus der Registerkarte mit dem Titel KÖRPERMESSUNG, bestellen Sie dieses Kleidungsstück mit nicht weniger als 3" Platz über Ihrem Brustumfang, wenn Sie eine durchgehende Passform bevorzugen. Wenn Sie also einen Brustumfang von 40" haben, bestellen Sie Größe 40. Wenn eine geräumigere oder längere Passform gewünscht wird, Bestellen Sie dann die nächste verfügbare Größe, nachdem Sie alle relativen Maße überprüft haben, die sich auf diese Größe beziehen. Diejenigen, deren Brustumfang auf eine ungerade Zahl fällt, z. B. 41" oder 43", müssen bei der Auswahl der Jackengröße entscheiden, ob sie weniger oder mehr Platz wünschen.

Tipp 2: Bitte beachten Sie, dass Ihr Brustumfang nicht unbedingt die angegebene Größe ist, die Sie in einer anderen Jacke tragen, die Sie möglicherweise von einem anderen Hersteller oder sogar vom gleichen Hersteller besitzen von Jackenmaßen wird dies es uns ermöglichen, die richtige Größe für Sie besser zu bestimmen und Ihre Chancen auf den Aufwand und die Kosten des Umtauschs zu minimieren.

Bitte fragen Sie uns im Zweifelsfall nach einer Montageberatung.

Tipp 3: Personen, die eine lockerere Passform bevorzugen und/oder einen Taillenumfang haben, der fast gleich oder größer als ihr Brustumfang ist, können bei dieser Jacke für Komfort und gewünschte Passform eine - zwei Größen höher springen (wenn wir uns auf den Taillenumfang beziehen, tun wir dies nicht bedeuten Ihre Hosengröße, wir meinen den tatsächlichen Umfang Ihrer Taille an der breitesten Stelle). Wenn Sie sich bezüglich der zu bestellenden Größe nicht sicher sind, helfen wir Ihnen bitte mit den folgenden Informationen: Größe, Taillenumfang, Brustumfang, Körpergewicht und Art der Kleidung, die die meiste Zeit unter der Jacke getragen werden soll, da sowie die Art der Passform, die Sie bevorzugen: Trimmen, geräumig oder übergroß.


Kapitän David McCampbell, US-Marine

Heimatstadt: Bessemer, Alabama

AKA: Kommandant der „Fabled Fifteen“

Dienstjahre: 1933 bis 1964

Krieg: Zweiter Weltkrieg

Bestätigte Kills: 34

David McCampbell besuchte die US Naval Academy und trat 1934 seine 31-jährige Dienstzeit an. 1938 erhielt er seine "Wings of Gold". Danach trat er der Fighting Squadron 4 (VF-4) bei, gefolgt von einer dreijährigen Tournee als Landing Service Officer (LSO) an Bord der USS Wasp. Im Frühjahr 1944 kommandierte McCampbell die Carrier Air Group 15, auch bekannt als die „Fabled Fifteen“. Als Kommandant der „Fabled Fifteen“ errang McCampbell persönlich 34 Siege. Insgesamt errang die Gruppe 318 Siege.

McCampbells 34 Luftsiege während seiner Missionen im Zweiten Weltkrieg machten ihn zum Ass der Asse der Navy. Er war der einzige amerikanische Flieger, der zweimal "Ass an einem Tag" erreichte, einmal schoss er sieben japanische Bomber an einem einzigen Nachmittag ab. Um seine Leistungen zu steigern, schoss er in einer anderen Mission neun feindliche Flugzeuge ab, was einen neuen Weltrekord darstellte. Er war eine unaufhaltsame Kraft, mit der man rechnen musste, und war das amerikanische Ass mit den meisten Punkten, das den Krieg überlebte. In Anerkennung seiner Verdienste und Dienste wurde ihm von Präsident Franklin D. Roosevelt persönlich die Ehrenmedaille überreicht.


58th Fighter Group (USAAF) - Geschichte

Das 459th Fighter Squadron (TE) wurde auf dem Papier in C.B.I und am 1. September 1943 als viertes Geschwader in der 80th Fighter Group (SE) aktiviert, die zu dieser Zeit von Assam aus den Krieg führte. Es dauerte jedoch bis zum 1. November, dass sich die Räder drehten und Personal der 80. Gruppe, 311. Jagdbombergruppe und operativer Trainingseinheiten in den Staaten begannen, sich an ihrem neuen Stützpunkt in Ostbengalen zu versammeln. . . die 459. war aus ihrer Schale gebrochen.

Damals wie heute war das Geschwader wirklich repräsentativ für die Vereinigten Staaten, Offiziere und Männer kamen aus 43 Staaten der Union und einigen Territorien, darunter Männer aus allen Gesellschaftsschichten. Es wurde zuerst von Major John E. Fouts Jr. aus Texas, Inhaber der Air Medal, Distinguished Flying Cross und einem Veteranen von 34 Monaten Auslandsdienst, kommandiert. Zweiter Kommandant war Kapitän Verl D. Lühring aus Leavenworth, Kansas, der sieben Monate im Einsatz über Burma geflogen war.

Etwa zeitgleich wurden die Bemühungen zur Sicherung von Vorräten und Ausrüstung unternommen. Als operativer Starttermin wurde Mitte November festgelegt, und in etwa drei Wochen wurde ein Outfit auf Vordermann gebracht, das den Japanern viele Kopfschmerzen bereitet hat.

Willingness to work and interest in the squadron's welfare by officers and key enlisted men of the cadre did much to accomplish the many little things that can make or break a unit. This same effort also provided a strong foundation for the hectic days ahead, offsetting, to a great extent the lack of experience in crewing P-38s. It was this same spirit which made our pilots, inexperienced in twin engine fighters, successful in combat.

The entire squadron was bending its full efforts to the task of changing from a single engine to a twin engine outfit. The performance characteristics were tried and discussed ideas were sifted. On November 1943 the "Twin Dragons" came of age.

In later weeks, the Lightenings shot up various enemy strong points on the Irrawaddy. Points which were centers of communication and supply. The "Twin Dragons" followed up these raids by escorting mediums to important targets along the Rangoon-Prome rail line. The excellent example of the air discipline prevailing in the unit was given when four flights of 38's overcame the urge to leave the bombers in an effort to attack two enemy fighters observed.

The pattern of 38's operations was complete when the squadron dive-bombed two bridges on the Prome-Taungup road. One bridge was knocked out, the other damaged. All this was incidental to the damage affected by the strafing job. The wraps were taken off as they attacked buildings and installations along this important road. Some idea of the havoc created can be gained when you find that the Prome-Taungup road was the main line of supply for enemy troops in the Akyab area and from Taungup north to other equally vital positions. The glowing satisfaction at the good job well done was clouded by the loss of the more popular pilots. In addition, an engine of one P-38 was shot out and the pilot forced to fly 300 miles over enemy territory on a single engine.

Yes, those first few missions might be considered mild enough for simple escort work, dive-bombing, and strafing targets just beyond the Chin Hills. But the succeeding missions into Burma marked the Squadron's entrance into big time. In the series of raids against Rangoon in late November and early December, the Squadron was called upon to meet the enemy's best while still attempting to master its growing pain.

These raids were the longest known fighter escort operation at the time . . 1200 miles to the target and return. In addition, the "DRAGONS" were outnumbered and forced to protect bomber formations twice as large as their own. With only a few minutes gas for actual combat they still flew on to meet the enemy's crack squadrons from Thailand and Indo-China. That they acquitted themselves well is shown by the official figures of two enemy fighters destroyed and one probably destroyed . . . that many less to attempt breaking thru to the bombers. For several days after these missions, our efforts were the usual escort jobs that are so tedious to perform and yet require constant vigilance. Then a rush call from headquarters sent all available aircraft on a fighter sweep to an enemy airdrome in an effort to catch them on the ground after completing a raid over India. No aircraft were found but the boys took it out on the Japs by shooting up the airfield plus a large number of personnel. That, in addition, to sinking several supply boats on the Irrawaddy. Following this the squadron returned to routine operations enlivened only by contact with Jap planes near Mandalay, resulting in damaging of one enemy plane without loss to ourselves. Plus a strafing mission to Kanbalu railroad yards . . . important repair and servicing point for the Man-dalay-Myitkyina rail line.

On December 26, the squadron made a belated Christmas present to the Japs when they attacked the Anisakan Airdrome near Maymyo, headquarters for the enemy forces in Central Burma. If the Jap could have gotten out of his deep slit trenches to read the nickname on one of the 38's . . . Haleakala (Hawaiian for Fire God) he would have fervently agreed to the description. For the "Dragons" catching the Jap by surprise, strafed 11 of the 12 planes observed dispersed in the airdrome area and generally "messed up" their abode. The final count showed four enemy planes destroyed, three damaged, and four others attacked with unobserved results. All of our planes returned safely. We sustained damage to one plane as a result of flying too low. This caused one admiring enlisted man to remark "No wonder our pilots surprised the enemy . . . they flew through the forest."

The Twin Dragons had made their debut, now for the fire-works.

The December 26th visit of the Twin Dragons provided but a hint of its future performance, but from that date until February 15, 1944, the Lightnings once again lapsed into a routine of escort, dive-bombing lines of communication and supply, and air-ground support, highlighted by occasional big missions. On the latter date, the Squadron moved to Amarda Road for gunnery training.

It is worthy of note that Wing Commander F. R. Carey DSO, Commanding Officer of the school, predicted the bright future of the Twin Dragon Squadron. In a letter of commendation to the squadron, General Howard Davidson, Commanding General Tenth Air Force, cited the Wing Commander's remarks: "The keen, speedy, and altogether satisfactory manner in which pilots absorbed all instructions the general high standard of marksmanship displayed and the excellent maintenance throughout the course which resulted in no flying time being lost thru unserviceability." The comments of Mayor Luehring and many of the pilots of the 459th Fighter Squadron are excellent testimony to the valuable part this schooling played in their success on missions during March, April and May of 1944.

On March 4th, the Twin Dragons moved to Chittagong and became an integral part of 224 Group (RAF), and started the unit on its "beatup" of Jap airfields. In the period from March 11 to May 26, the squadron destroyed 123 planes, probably destroyed 20 and damaged 46, in 58 combat days. The record is all the more remarkable when it is considered that until recently the squadron operated at less than half strength in planes. For every day in which the squadron operated a combat mission, it averaged destruction of two enemy planes.

January 1945 saw the transfer of the Twin Dragons from Chittagong to a more forward and advantageous base on the India-Burma border . . . Rumkhapalong. This move marked the beginning of a new phase in the campaign to drive the Japs out of Burma. The rough edges have been worn off the little "Sons of Heaven" now it was time to polish them off.

The Japanese Air Force was no longer a threat. Thus, it is here that the change in operational needs and methods since the previous year comes evident. The fact of the matter is that, like many fighter squadrons the 459th did, of necessity becomes bombers, bridge-busters, and ground support specialists. But even in this they excelled.

During the month of February, the Twin Dragons completed one nine-day phase of bridge-busting during which 11 vital rail and road bridges were permanently put out of commission. Only one week later the squadron established another record by destroying three similar bridges in a single day.

Further reports described the extent of damage inflicted on Jap installations during the week of 1 April to 7 April when the Squadron was commissioned to attack troop concentrations and ammunition dumps on two separate instances. On both occasions bombing and strafing spread tremendous fires throughout the entire target areas, the smoke rising to 10,000 feet. Information from reliable sources indicated that well over 500 Jap casualties were effected, and essential facilities and material (including considerable amounts of petrol) were demolished. Pilots unceasingly reported, upon returning from these missions, the destruction, havoc, and panic caused by their fierce attacks.

Thus has been the story of the Twin Dragons Captain Walter F. Duke, the Dragon with the sharpest claws, is missing in action. Before he failed to return to his base, 22-year-old Duke, destroyed 10 Japs in the air and nine on the ground to become the India-Burma Theater's leading ace. In addition, he probably destroyed or damaged nine other Nips.

Of the other "Dragons" aces, Major Maxwell H. Glenn's record of eight decisions in the air and ten on the ground is the most spectacular, for he bagged five Jap aircraft on one mission. Major Hampton E. Boggs also had nine kills in the air, three on one mission, and four aground. Captain Harry H. Sealy's total is ten in the air and on the ground. Major Willard J. Webb joined the Ace ranks with five Nips in the air and added three on the ground for good measure.

During all of the past operations, teamwork is exemplified by the willingness to sacrifice individual records while advancing that of the Squadron. On a number of occasions, deep in enemy territory, individual pilots turned back in an effort to save a crippled teammate. That it was extremely dangerous is shown by the fact that several were shot down in the attempt. The knowledge that each could expect the maximum of aid from his fellow pilots produced the closest cooperation.

Effective leadership in the final analysis consists of proper use of material and personnel and to gain the maximum striking force against the enemy. This, the "Twin Dragons" have done.

There is no knowing what the ultimate mission and destination of the Twin Dragons would be in Southeast Asia. But based on their past performances, it seemed a safe guess that before the Allied Airforces were finished with the Japanese, the 459th Fighter Squadron would have had ample opportunity to increase the tally of 152/25/75.

Such was the "trouncing" given to the J.A.F. during these weeks that he did not attempt to continue using the SHWEBO group of strips which would be the natural and best area from which to mount operations in support of troops in the Imphal Valley. Anisakan, another very important enemy airbase, became less popular to his Air Units and even the forces at Meiktila and Heho were radically pared. By the end of May, the Japanese Air Command had been forced into the humiliating position of giving, from Air Units based on comparatively secure Rangoon strips, ineffective and fleeting support to their army 600 miles away in the Northern mountains. The Japanese air strength had been completely neutralized in Burma.

Yet another high point in the history of the Twin Dragons was their high standard of performance in providing close support for the USAAF and RAF Liberators. To quote from their own (bombers) operational report "The fighter escort was acclaimed by all crew members to have been superb throughout the operations, and no suggestions were made for improvement. This versatile squadron, which has been distingushed for many other uses, smothered threats to the bombers, which, if allowed to get through, unquestionably would have caused many casualties."

Another similar report reads thus: "Fighter opposition was kept well in hand by the P-38 escort. Just after the bomb-run, a force of about 12 enemy fighters was seen approaching in loose formation from about 9 o'clock, 2,000 feet below. So successful were the P-38's in breaking up this threat that at no time was the enemy able to press home more than spasmodic and uncoordinated attacks. In fact, the bomber crews of the 355th and 356th credit the fighter escort with at least three destroyed, although any three probables are claimed by the P-38's.

It would be difficult to select any one factor as being responsible for the "Twin Dragon's" success. Good leadership, airplane-pilot superiority, teamwork, Jap psychology, and eagerness of the pilots to strike a blow against the Japs all enter into the picture. Neither can the superior record of maintenance consistently maintained in the face of adverse conditions be praised too highly.

Certainly the twin engine P-38 with its 20mm. cannon and 4 Cal. 50's has played havoc among Jap planes and airfields. Its ruggedness and durability have brought back more than 20 pilots on one engine. Capt. Cox, flight leader on a beat-up of enemy airfields in the Bangkok area, established what is believed to be a world's record by flying on single engine over 600 miles of enemy territory. This was accomplished after having received a direct hit from small arms fire during a low-level strafing attack on the Jap "Dum-Dum" of Thailand.

These qualities inspired in the pilots a confidence that allowed them to utilize its qualities to the best advantage. This, combined with superior marksmanship, gave them the edge. Time and again, Jap planes had been in a position to deliver a "kill" shot at close range, but were unable to effect it before being driven off or destroyed. Rarely, when in the same relative position, would our pilots fail.