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LVG D.III


LVG D.III

Die LVG D.III war das dritte in einer Reihe von experimentellen Doppeldecker-Jägern, die von LVG hergestellt wurden, und das erste, das eine Lücke zwischen dem Rumpf und den oberen Flügeln aufwies.

1916 entwickelte LVG zwei experimentelle Doppeldecker-Jäger. Die LVG D 10 hatte einen ungewöhnlich hohen, aber schmalen Rumpf, der die Lücken zwischen den Flügeln ausfüllte, und hatte schlechte Flugeigenschaften. Die LVG D 12/D.II war ein konventionelleres Flugzeug. Der Rumpf füllte immer noch die gesamte Lücke zwischen den Flügeln aus, aber die Lücke war viel kleiner und der Rumpf im Aussehen weitaus standardisierter. Es war ein hölzernes Semi-Monocoque-Design mit Flügeln mit ungleicher Spannweite und 'V'-Verstrebungen.

Die D.III behielt die hölzerne Semi-Monocoque-Konstruktion der D.II bei, wobei Sperrholz zur Abdeckung des Rumpfes verwendet wurde. Der Unterwagen war dem des D.II ähnlich, mit einer Querachse. Der Rumpf war aerodynamisch sauber, seine Linienführung wurde jedoch durch die über der Nase getragenen Kühler des Sechszylinder-Reihenmotors NAG C III etwas verdorben.

Die Flügel waren das experimentellste Merkmal des Flugzeugs. Die D.III war ein Doppeldecker mit einer ungleichen Spannweite, mit N-Streben zwischen den Flügeln und zwei Sätzen von 'V'-Streben, die den mittleren Abschnitt des oberen Flügels über dem Rumpf hielten. LVG verwendete halbstarre Verstrebungen, wobei Diagonalstreben die Landekabel ersetzten (von den N-Streben am Unterflügel zu den Mittelstreben am Oberflügel verlaufend), aber weiterhin Flugdrähte (von den N-Streben am Oberflügel bis zum Flügelwurzeln am Unterflügel). Der untere Flügel hatte abgerundete Spitzen, der obere Flügel gerade Spitzen mit einem leichten Winkel.

Die D.III begann im Mai 1917 mit der Typprüfung, die am 2. Juni abgeschlossen wurde. Die Idflieg entschied, dass die D.III zu groß und zu schwer war und wurde nicht für die Produktion akzeptiert. Die LVG wechselte zur LVG D.IV, die einen ähnlichen Rumpf verwendete, aber mit Flügeln ähnlich der früheren D.II, einer Reduzierung des Ladegewichts um 206 Pfund und einer etwas mehr als 5 Fuß kleineren Spannweite.

Motor: N.A.G. III Reihenmotor
Leistung: 190 PS
Besatzung: 1
Spannweite: 32 Fuß 9,75 Zoll
Länge: 24 Fuß 8,5 Zoll
Höhe: 9 Fuß 7 Zoll
Leergewicht: 1.704lb
Geladenes Gewicht: 2.266lb
Höchstgeschwindigkeit: 109mph
Reisegeschwindigkeit:
Steigrate: 3 Minuten bis 3.280 Fuß
Geschütze: Zwei LMG 08/15 Maschinengewehre

Bücher zum Ersten Weltkrieg |Themenverzeichnis: Erster Weltkrieg


Albatros D.III

Die Albatros D.III war ein Doppeldecker-Jagdflugzeug des kaiserlichen deutschen Heeresflugdienstes (Luftstreitkräfte) und der österreichisch-ungarische Flugdienst (Luftfahrtruppen) während des Ersten Weltkriegs. Die D.III wurde von vielen deutschen Top-Assen geflogen, darunter Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Erich Löwenhardt, Kurt Wolff und Karl Emil Schäfer. Es war das herausragende Jagdflugzeug während der Zeit der deutschen Luftherrschaft, bekannt als "Bloody April" 1917.


Betriebshistorie [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die C.II wurde im Frühjahr 1916 in Dienst gestellt. Betrieblich wurde die Handhabung als schwierig gemeldet, aber die Leistung war relativ gut. Aufgrund der Besatzungspositionen mit Augen über dem oberen Flügel war die Sicht nach oben ausgezeichnet, aber die Sicht nach unten war schlecht. Es wurde auch in einer Jagdbegleitung eingesetzt und hatte eine Besatzung von zwei, Pilot und Beobachter/Schütze.

Aufgrund seiner Geschwindigkeit konnte es bei seiner Einführung nur von oben abgefangen werden. Aufgrund der fehlenden Sicht nach unten wurde es am besten angegriffen, indem man unten tauchte und darauf auftauchte. Β]


Baseball der Salisbury University schreibt mit seinem längsten Spiel Geschichte. Wie lange war es nur?

Eine Gruppe von Rugbyspielern der Salisbury University unternahm eine Reise in die Frühlingsferien. Aber eine Grenzschließung hielt sie in Peru fast zwei Wochen lang gefangen. Tageszeiten von Salisbury

Das Baseballteam der Salisbury University schrieb am Samstag mit dem längsten jemals aufgezeichneten Spiel Geschichte der NCAA Division III.

Die Sea Gulls und die Southern Virginia University kämpften um 23 Innings, um den Sieger zu bestimmen. Die Knights, die sieglos in den Wettbewerb kamen, besiegten Salisbury mit einem 7-6 Sieg.

Jede Mannschaft verzeichnete 21 Treffer, und der Siegerlauf kam in der Spitze des 23. von Nate McCallum, der eine Single von Will Parker im rechten Feld erzielte. Ein Doppelspiel im nächsten Halbinning beendete Salisburys Chance auf ein Comeback.

Das Spiel erlitt laut Salisbury drei separate Regenverzögerungen, darunter eine Aussetzung der Aktion im fünften Inning am Freitag und zwei 20-minütige Unterbrechungen am Samstagnachmittag für eine Gesamtlaufzeit von sechs Stunden 30 Minuten über einen Zeitraum von 26 Stunden Leichtathletik der Universität.

Vor Samstag war das längste Spiel in der Division III ein 21-Inning-Wettbewerb, in dem Rhodes am 22. April 2011 Oglethorpe mit 8-7 besiegte.

Salisbury besiegte Southern Virginia im zweiten Spiel der Serie am selben Tag mit 10:0.


Fokker D.III

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Po nepresvedčivej D.II, chceli u Fokkera navýšiť výkony tejto konštrukcie. Preto sa rozhodol šéfkonštruktér Martin Kreutzer upraviť stávajúcu konštrukciu zástavbou výkonnejšieho rotačného motora Oberursel U.III. An si vynútilo zosilnenie draku a krídlo s väčším rozpätím z typu D.I. Posilnená bola aj výzbroj na dva guľomety LMG 08/15 ráže 7,92 mm. Prototyp pod označením M.19 bol odoslaný do Adlershofu na oficiálne armádne testy 20. júla 1916. Uvedené zmeny síce rázne navýšili celkovú nosnosť lietadla). Najväčší problém konštrukcie, nízka obratnosť, sa však nevylepšil vôbec. Fokker síce dodatočne upravil horné krídlo pridaním klapiek, ale ani táto zmena lietadlu nepomohla. V porovnaní so súdobými spojeneckými lietadlo značne zaostávalo, avšak pre Fokker bolo najväčšou fackou, že lietadlo prekonávali aj stroje firiem Albatros a Halberstadt. Lietadlá boli rýchlo preradené do menej vyťažených sektorov fronty a k výcvikovým jednotkám. Počas výroby sa objavili problémy s kvalitou dodávok subdodávateľských firiem. Aj preto v Aldershofe testovali seriový kus číslo 369/16. Skúšky preukázali zodpovedajúcu kvalitu krídiel, ale na druhú stranu odhalili problémy s pevnosťou trupu. Továreň následne zvýšila kontrolu kvality na vstupe ako aj výstupných produktov. Avšak problémy s kvalitou sa objavili aj neskôr napr. na Typ D.VIII.
V októbri 1917, Nemci poslali 10 lietadiel D.III do Holandska. Tieto lietadlá zostali vo výzbroji holandskej Luchtvaartafdeling až do roku 1921.

zdroj:
Encyklopedie letadel světa - Ottovo nakladatelství - 1999
https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_D.III

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Geschichte

Unser Unternehmen wurde 1919 gegründet, als Fred D. Pfening seine Bäckerei in Akron, Ohio verkaufte, um Herstellervertreter für die Industrie zu werden. 1930 erhielt er das erste von vielen Patenten für einen zuverlässigen Flüssigkeitszähler für den Bäckereigebrauch. In den späten 1930er Jahren entwickelte er einen endgültigen Proofer, der die Produktkonsistenz verbesserte. Das Unternehmen war in den 1950er Jahren ein Pionier im automatisierten Zutatenhandling, als es pneumatisch geförderte Mehl- und Zuckersysteme einführte. In den 1990er Jahren folgten kleinere Ingredienzien-Handling-Systeme. Bulk-Flüssigkeitssysteme wurden in den frühen 2000er Jahren hinzugefügt. In den letzten Jahren hat Pfening ausgeklügelte Dosier- und Kontrollsysteme für Zutaten entwickelt.

Unsere Tradition der Produktinnovation setzt sich mit dem Pfening Enviro-Blender fort, der die richtige Wassermenge mit der richtigen Temperatur absolut abfallfrei liefert.

Fred D. Pfening sen. war bis zum Ruhestand 1954 Präsident des Unternehmens. Er hielt zahlreiche Patente für Flüssigkeitsdosiersysteme, Proofing- und Zutatenhandhabungssysteme. Seine Leidenschaft war es, Geräte zu liefern, die es Bäckern erleichtern, ihre Leidenschaft in ihre Produkte zu stecken. Fred D. Pfening, Jr. trat 1948 in das Unternehmen ein und war von 1954 bis 1989 als Präsident tätig. Die Förderung von Inhaltsstoffen wurde während seiner Amtszeit zur Hauptproduktlinie des Unternehmens. Über das Geschäft hinaus war er ein lebenslanger Zirkus-Enthusiast und bekannt für sein Engagement in der Gemeinde und seine Großzügigkeit.

Fred D. Pfening III begann 1976 bei Pfening und ist seit 1989 Präsident des Unternehmens. Unter seiner Leitung ist das Unternehmen weiter gewachsen und hat neue Produktlinien wie das Handling von flüssigen Inhaltsstoffen entwickelt. Während dieser Zeit arbeitete die Pfening Company mit Advanced Food Systems (advancedfoodsys.com) zusammen, um einen Hochgeschwindigkeitsmischer zu entwickeln.

Fred D. Pfening IV trat 2008 in das Unternehmen ein und ist derzeit als Produktionsleiter tätig. Er begann in der Werkstatt mit dem Bau von Zellenradschleusen sowie Motor- und Gebläsebaugruppen, bevor er wie sein Vater in die Kostenrechnung wechselte. Er ist sehr stolz auf das Erbe seiner Familie in der Backindustrie und strebt danach, die Fred D. Pfening Company in ihr zweites Jahrhundert des Erfolgs zu führen.


LVG D.III - Geschichte

Zeichnet ihre eigene Spur

Jennifer King hat keine Angst davor, von der Norm abzuweichen und einen neuen Weg einzuschlagen. So wurde die ehemalige Dual-Sport-Division-III-Athletin die erste schwarze Assistenztrainerin in der NFL.

Abteilung III feiert 10-jähriges Jubiläum der Identitätsinitiative

Die Identitätsinitiative der Abteilung III wurde 2010 eingeführt, um die Identität der Abteilung zu schärfen und Schulen und Konferenzen zu ermöglichen, effektiver zu erklären, warum sie es vorziehen, in der Abteilung zu konkurrieren.

Name, Bild, Ähnlichkeit

Im Hochschulsport verspricht jedes neue Jahr eine neue Saison, eine neue Chance auf einen Titellauf und neue Hochschulabschlüsse zu feiern. Aber dieses Jahr verspricht auch ein größeres Gespräch, das die College-Sportwelt prägen wird, während sie sich weiter dreht.

College-Athleten, die Plattformen nutzen, um sich zu Fragen der sozialen Gerechtigkeit zu äußern

In letzter Zeit haben sich immer mehr Studentensportler im ganzen Land Gehör verschafft, um für ihren Glauben einzutreten. Dies gilt insbesondere für Fragen der sozialen Gerechtigkeit.

Verbinden Sie sich mit Abteilung III

MASSNAHMEN ERFASSEN: Name, Bild, Ähnlichkeit

In den kontinuierlichen Bemühungen der Vereinigung, College-Athleten zu unterstützen, stimmte der NCAA Board of Governors einstimmig dafür, Studenten, die an der Leichtathletik teilnehmen, die Möglichkeit zu geben, von der Verwendung ihres Namens, ihres Bildes und ihres Abbilds in Übereinstimmung mit dem College-Modell zu profitieren.

Gewinner der Special Olympics Spotlight-Umfrage – April 2021

April gab es keine Einsendungen.

Um eine Geschichte zur Prüfung einzureichen, senden Sie bitte eine E-Mail an [email protected]

Diversity Spotlight Initiative - Mai 2021

Die University of Wisconsin – La Crosse ist der Empfänger der Mai Division III Diversity Spotlight Initiative. Die Institution gründete eine Interessenvertretung für Studenten und Sportler. Die Mission der Gruppe ist es, Themen zu verstehen, zuzuhören und zu lernen, die für den Campus und die Gemeinschaft wichtig sind. Die Gruppe konzentrierte sich auf soziale Gerechtigkeit, Klimawandel und giftige Männlichkeit. Klicken Sie hier für weitere Details.

Die Diversity Spotlight Initiative würdigt und fördert herausragende Diversity-bezogene Projekte, Programme und Initiativen, die auf dem Campus der Division III und in Konferenzbüros stattfinden. Alle ausgewählten Empfänger erhalten 500 US-Dollar für ihre nächste Diversity-Initiative.


LVG D.III - Geschichte

Im Wasserflugzeuggeschäft erzielte Gotha einen bescheidenen Erfolg. Der erste Gothaer Wasserflugzeugentwurf war ein Schubwasserflugzeug, das Bruno Buchner für den Bodensee-Wettbewerb im Juni 1913 entworfen hatte.

Gotha Büchner Siehe Spezifikationen
Motor: 100 PS Mercedes D.I
Flügel: Spannweite oben 20,00 m
Allgemein: Länge 10,50 m
Höhe 3,90 m
Leergewicht 750 kg

Ермания Gotha Taube / LE 1913

Vor dem Ersten Weltkrieg war die Taubenkonfiguration in Deutschland und Österreich wegen ihrer Eigenstabilität sehr beliebt, die zu dieser Zeit aufgrund der begrenzten Flugerfahrung der meisten Flieger als sehr wichtig angesehen wurde. Viele deutsche und österreichische Hersteller bauten Flugzeuge nach der Taubenkonfiguration und so begann Gotha in der Luftfahrt. Die Gotha LE (Land Eindecker = Land Monoplane) Serie waren allesamt Taubenkonstruktionen.
Gothas Tauben waren robuste, gut gebaute Flugzeuge, die an allen Kriegsfronten zuverlässigen Dienst leisteten. Insgesamt 90 Gotha Tauben wurden 1913 und 1914 von der Fliegertruppe gekauft, mehr als jeder andere Hersteller außer Jeannin.

Am 4. Februar 1913 bestellt, wurden acht Zweisitzer-Trainer Gotha LE1 Taube an die Flugschule Gotha geliefert und zwei unbedeckte Flugzeuge nach Hamburg geschickt, um als Trainer bei der Centrale für Aviatik, einer Organisation, an der Gotha finanziell beteiligt war, zu dienen. 1914 wurde Centrale für Aviatik in Hansa Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar umbenannt.
Der von Gurlich und Bohnisch entworfene erste Gotha LE1, angetrieben von einem 75 PS starken Mercedes-Motor, flog am 22. April 1913 seinen Jungfernflug. Am Prinz Heinrich Flug von 1913 nahmen zwei LE1-Eindecker teil, der von Lt. Joly mit Oblt. Felmy hat als Beifahrer alle Wettkampfetappen absolviert. Ein paar LE1-Trainer dienten bis in die ersten Kriegsmonate.

Gotha LE1 Spezifikationen
Motor: 75 PS Mercedes
Flügel: Spannweite 14,40 m
Fläche 35,2 m2
Allgemein: Länge 7,80 m
Höhe 3,20 m
Leergewicht 600 kg
Geladenes Gewicht 972 kg
Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
Aufstieg: 800m 12 min

Entworfen von Bohnisch und Bartel, war der nächste Gothaer Entwurf der LE2, eine weitere Taube, die sich eindeutig vom LE1 ableitete. Der LE2 hatte einen stärkeren, 100 PS starken Mercedes D.I-Motor und das Fahrwerk wurde überarbeitet, um die Tragflächenverstrebungsseile besser zu unterstützen. Der LE2 war etwas schneller als der LE1, aber seine Steigrate war niedriger, wahrscheinlich aufgrund einer Kombination aus größerem Gewicht und reduzierter Flügelfläche.
Zusätzlich zu den 100 PS Mercedes D.I wurden LE2s mit einer Vielzahl von Argus, Benz und Rapp 100 PS Motoren ausgestattet, und einige wurden mit 80 PS Oberursel U.O Motoren ausgestattet, um Piloten Erfahrung im Fliegen von Flugzeugen mit Rotationsmotoren zu bieten.
Gothas Ruf für gute Verarbeitung und solide Bauweise veranlasste die Fliegertruppe, 35 Gotha A (LE2) Tauben zu bestellen. Diese wurden sowohl für Kampfeinsätze an der Front als auch für die Ausbildung eingesetzt.

Gotha LE2 Spezifikationen
Motor: Flügel: 100 PS Mercedes D.I
Spannweite 14,40 m 28 m2
Allgemein: Länge 10,22 m
Höhe 3,20 m
Leergewicht 690 kg
Geladenes Gewicht 1.053 kg
Höchstgeschwindigkeit 102 km/h
Aufstieg: 800m 20 min

Die LE1 und LE2 hatten Rümpfe mit dreieckigem Querschnitt, die dazu neigten, sich im Flug zu verdrehen, daher entwarfen Grulich und Bartl die LE3 mit einem viel steiferen Rumpf mit rechteckigem Querschnitt. Der Unterwagen wurde noch einmal neu gestaltet und vereinfacht, und ein separater Bock stützte die Hubseile, um sie vom Unterwagen zu trennen.
Am 10. Januar 1914 begannen die Arbeiten an der LE3. Im Juni bestellte die Fliegertruppe 16 LE3 mit der Erstauslieferung am 31. August. Bei der Mobilmachung wurden acht für die Flugschule Gotha gebaute LE3 von der Fliegertruppe zum Kampf beschlagnahmt. Im September wurden weitere 20 bestellt, im Oktober 10 weitere, sodass insgesamt 54 von der Fliegertruppe angenommen wurden. Die LE3 war ein robustes Flugzeug, das an allen Fronten kämpfte. Der letzte LE3 wurde am 7. Juli 1915 an FEA 3 ausgeliefert. LE3 A.90.14 war mit einem 160 PS starken Benz-Motor ausgestattet.

Gotha LE3 Spezifikationen
Motor: 100 PS Mercedes D.I
Flügel: Spannweite 14,50 m
Fläche 33,5 m2
Allgemein: Länge 10,00 m
Höhe 3,15 m
Leergewicht 690 kg
Geladenes Gewicht 1.062 kg
Höchstgeschwindigkeit 96 km/h
Aufstieg: 800m 12 min
Reichweite: 385 km

Entworfen von Karl Rosner, begannen die Arbeiten am Gotha LE4 am 31. Januar 1914. Angetrieben von einem 100 PS starken Mercedes D.I-Motor war der LE4 Gothas letzte Taube, Konstruktion. Der Bugstrahler und die Leitwerksfläche mit konventionellen, aufklappbaren Höhenrudern ließen den LE4 viel moderner aussehen.
Anfänglich hatte der LE4 die Hubseile direkt an den Fahrwerkstreben befestigt, eine Konfiguration, die von der Fliegertruppe nicht gemocht wurde. Die LE4 wurde am 15. Mai 1914 bei der Teilnahme am Prinz Heinrich Flug beschädigt. Während der Reparatur wurde der LE4 so modifiziert, dass die vorderen und hinteren Hubdrähte an separaten Pylonen vor und hinter dem Fahrwerk befestigt wurden. Die reparierte LE4 wurde vor dem Krieg in mehreren weiteren Fliegertreffen eingesetzt. Nach dem Umbau wurde der LE4 der Herzog Carl Eduard Fliegerschule in Gotha zugeteilt. Es wurde nur ein LE4 gebaut.

Gotha LE4 Spezifikationen
Motor: 100 PS Mercedes D.I
Flügel: Spannweite 14,00 m
Fläche 28 m2
Allgemein: Länge 8,50 m
Höhe 2,80 m²
Ladegewicht 980 kg
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
Reichweite: 600 km

Ермания Gotha LD.1 1914

Am 24. Februar 1914 wurde der von Rosner entworfene Gothaer Doppeldecker LD1 (LD = Land Doppeldecker), angetrieben von einem 100 PS starken Mercedes-Motor, bestellt. Es mag als Wettkampfmaschine gedacht gewesen sein, scheint aber zur Auswertung und zum Training in Gotha geblieben zu sein. Im Rahmen der Flugerprobung erhielt die LD 1 ein neues Ruder und weitere kleinere Modifikationen.
Am 31. August 1914 wurde die LD1 von Offizieren der Feld-Flieger-Abteilung 4 requiriert und anschließend von der Fliegertruppe gekauft, die ihr die Bezeichnung B.458/14 zuteilte. Es wurde nur ein LD1 gebaut.

Gotha LD1 Spezifikationen
Motor: 100 PS Mercedes D.I
Flügel: Spannweite oben 12,55 m
Spannweite untere 12,25 m
Fläche 36 m2
Allgemein: Länge 8,00 m
Höhe 3,25 m
Leergewicht 525 kg
Geladenes Gewicht 935 kg
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Aufstieg: 800m 12 min
2000m 30min
Reichweite: 450 km

Ермания Gotha LD.2/LD.5/B 1914

Der von Rosner entworfene Gotha LD2 wurde von einem 100 PS starken Oberurseler Wankelmotor angetrieben. Um Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, möglicherweise um den Geschwindigkeitspreis von 300.000 Mark der Nationalen Flugspende zu konkurrieren, begannen die Arbeiten am LD2-Prototyp am 31. März 1914.
Am 24. August 1914 bestellte Idflieg neun Gotha LD2-Doppeldecker mit der Nummer B.459-467/14. Diese erhielten später die Bezeichnung Gotha B.II. Der Serienprototyp hatte eine überarbeitete Motorhaube für eine bessere Motorkühlung, und die Motorhaube wurde für die Hauptproduktion erneut überarbeitet, die auch eine verkürzte Rumpfdecke aufwies. Einige Zeit während der Entwicklung des Designs wurde die feste Seitenflosse eliminiert, das überarbeitete Flugzeug hatte ein Knopfruder. Ab dem 12. April 1915 wurden alle neun Flugzeuge an FEA 3 ausgeliefert.

Gotha LD2 Spezifikationen
Motor: 100 PS Oberursel U.I
Flügel: Spannweite oben 14,50 m
Spannweite untere 13,50 m
Fläche 46 m2
Allgemein: Länge 8,28 m
Höhe 3,45 m²
Leergewicht 590 kg
Geladenes Gewicht 982 kg
Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h
Aufstieg: 1000m 12 min
2000m 32 min
Reichweite: 520 km

Am 17. Oktober 1914 begann Gotha mit den Arbeiten an der LD5, die von Ingenieur Hans Burkhard entworfen wurde, einem Schweizer, der während des Krieges für Gotha arbeitete. Bevor Burkhard 1914 zu Gotha kam, konstruierte er Flugzeuge für Rumpler (1911), Bristol (1912) und Halberstadt (1913).
Angetrieben von einem 100-PS-Oberursel-Rotationsmotor war die Gotha LD5 ein "Kavallerie-Doppeldecker", der als leichtes Aufklärungsflugzeug zur Begleitung einer Armee auf Reisen gedacht war. Die LD5, die erstmals im Dezember 1914 flog, war ein kleiner Doppeldecker mit zwei Buchten ohne feste Leitwerksflächen. Niemals eine offizielle Bezeichnung zugeteilt, diente der alleinige Gotha LD5 später als Trainer bei FEA 3.

Gotha LD5 Spezifikationen
Motor: 100 PS Oberursel U.I

Ермания Gotha LD.3/LD.4 1914

Unter der Leitung von Ingenieur H. Schmieder wurde die Gotha LD3 von einem 50 PS starken Gnome Wankelmotor angetrieben. Der LD3 war ein in Lizenz gebauter Caudron. Die Arbeiten an der LD3 begannen am 7. Oktober 1913. Nach Fertigstellung wurde das Flugzeug der Herzog Carl Eduard Fliegerschule zugeteilt. Es wurde nur ein LD3 gebaut.

Gotha LD3 Spezifikationen
Motor: 50 PS Gnom
Flügel: Spannweite oben 13,40 m
Spannweite untere 10,05 m
Fläche 26,4 m2
Allgemein: Länge 6,40 m
Höhe 2,5 m
Leergewicht 340 kg
Ladegewicht 630 kg
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h

Der Gotha LD4, angetrieben von einem 100-PS-Gnome-Rotationsmotor, war ein weiterer in Lizenz gebauter Caudron, jedoch mit nebeneinander liegenden Sitzplätzen. Es wurde am 26. Februar 1914 bestellt. Es wurde nur ein LD4 gebaut.

Gotha LD4 Spezifikationen
Motor: 100 PS Gnom
Flügel: Spannweite oben 13,40 m
Spannweite untere 10,05 m
Fläche 27 m2
Allgemein: Länge 6,40 m
Höhe 2,5 m
Leergewicht 420 kg
Geladenes Gewicht 710 kg

Ермания Gotha WD.1/WD.2 1914

Der erste Gotha WD1 war ein privates Unternehmen, das im Februar 1914 fertiggestellt wurde und von einem 14-Zylinder-Gnome-Rotationsläufer mit 100 PS angetrieben wurde. Die zweite WD1 mit 100 PS Mercedes D.I wurde für den Ostseeflug Warnemünde 1914 gebaut. Dieses Flugzeug mit der Startnummer 20 wurde am 8. August 1914 von der Marine gekauft und erhielt die Marinenummer 59.
Am 14. Dezember 1914 kaufte die Marine fünf Gotha WD1-Wasserflugzeuge mit den Marinenummern 285-289. Angetrieben von einem 100-PS-Mercedes wurden diese zwischen dem 17. Februar und dem 24. März 1915 ausgeliefert. Die WD1 litt unter schlechter Querrudersteuerung und langen Startfahrten.
Obwohl sie unbewaffnet und mit geringer Motorleistung waren, wurden drei WD1-Wasserflugzeuge, Marine Nummern 286, 287 und 289, an die deutsche Wasserfliegerabteilung in der Türkei geschickt, die im Juli 1915 eintrafen. Diese Wasserflugzeuge wurden zur Aufklärung und leichten Bombardierung der alliierten Streitkräfte auf Imbros und die Halbinsel Gallipoli. Diese Wasserflugzeuge führten auch Anti-U-Boot-Patrouillen über dem Marmarameer durch und griffen bei mehreren Gelegenheiten britische U-Boote an. Im Oktober 1915 wurden der deutschen Einheit drei bewaffnete Gothaer WD2-Wasserflugzeuge hinzugefügt. Am 29. November 1915 gingen sowohl #287 als auch #289 aufgrund eines mechanischen Versagens bei getrennten Vorfällen verloren.

Gotha WD1 Spezifikationen
Motor: 100 PS Mercedes D.I
Flügel: Spannweite oben 14,10 m
Spannweite untere 13,63 m
Fläche 50 m2
Allgemein: Länge 10,32 m
Höhe 4,00 m²
Leergewicht 800 kg
Ladegewicht 1220 kg
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Aufstieg: 1000m 24,5 min
Versorgungsdecke 2500 m
Reichweite: 540 km

Angetrieben von einem 150 PS Rapp-Motor wurde die Gotha WD2 für den Ostseeflug Warnemünde 1914 gebaut. Dieses Flugzeug mit der Startnummer 19a wurde zu Beginn des Krieges von der Marine beschlagnahmt und erhielt die Marine Nummer 61. Bei Flugerprobungen mehrfach beschädigt, es wurde repariert und am 10. Dezember 1914 endgültig abgenommen.
Ein zweiter WD2, ebenfalls bei der Ostseeflug Warnemünde 1914 eingesetzt, hatte die Startnummer 19. Angetrieben von einem 150 PS starken Benz Bz.III wurde dieser WD2 am 5. August 1914 von der Marine abgenommen und erhielt die Marinenummer 60.
Die erste WD2-Baureihe, fünf Wasserflugzeuge mit den Marinenummern 236-240 und angetrieben vom 160 PS starken Mercedes D.III, wurde im Juli 1914 bestellt und zwischen Dezember 1914 und April 1915 ausgeliefert. erhielt die Marinenummern 254-258. Diese Serie wurde im März 1915 bestellt und das letzte Flugzeug im Dezember ausgeliefert. Am 3. Juli 1915 bombardierte WD2 #257 aus Zeebrugge, begleitet von einem Albatros-Wasserflugzeug, die Signalstation Landguard Point in der Nähe von Harwich ohne Wirkung.
Zwei 160 PS starke Mercedes-getriebene WD2-Flugzeuge wurden als Marine Nummern 424-425 gebaut, diese wurden mit provisorischen Rädern und einem an jedem Schwimmer angebrachten Heckkufen für Überlandflüge in die Türkei ausgestattet, da der Versand durch Rumänien verboten war. Diese Lieferflüge fanden Anfang 1916 statt. Diese WD2 waren mit einem Maschinengewehrturm über dem Oberflügel ausgestattet, der dem Schützen ein 360°-Schussfeld bot.
Am 6. Januar 1916 wurden sechs WD2 für die Türkei bestellt und im Mai-Juli 1916 ausgeliefert. Diese wurden vom 160 PS starken Mercedes D.III angetrieben. Da diese für die Türkei bestellt wurden, wurden keine Marinenummern vergeben. Fünf ähnliche Wasserflugzeuge wurden im Februar-März 1916 an die deutsche Marine geliefert. Da die Marine die WD2-Wasserflugzeuge wegen ihrer schlechten Seetüchtigkeit kritisierte, wurden viele WD2 in die Dardanellen geschickt, wo die Wetter- und Seebedingungen weniger anspruchsvoll waren.
Die letzten beiden WD2 wurden am 29. April 1916 von der Türkei bestellt und im August ohne Zuteilung von Marinenummern ausgeliefert. Diese wurden modifiziert, indem ein konventioneller Geschützring für den Beobachter, geteilte Kühler an den Streben des Mittelteils und ein großer Schwerkrafttank vom Motor entfernt montiert wurden. Türkische Quellen bezeichnen diese Maschinen als WD13s.

Gotha WD2 Spezifikationen
Motor: 150 PS Benz Bz.III
150 PS Rapp Rp.III 160 PS Mercedes D.III
Flügel: Spannweite Obere 16,43 m
Spannweite untere 15,57 m
Fläche 58,5 m2
Allgemein: Länge 10,50 m
Höhe 4,10 m
Leergewicht 1050 kg
Geladenes Gewicht 1487 kg
Höchstgeschwindigkeit: 96 km/h
Aufstieg: 1000m 12 min
2000m 32 min
Versorgungsdecke 3200 m
Reichweite: 670 km

Zusammenfassung der Gothaer Wasserflugzeugproduktion
Typ Bestellte Marinenummern Bemerkungen
WD1 6 59, 285-289 286, 287 und 289 in der Türkei bedient
WD2 22 60-61, 236-240, 254-258, 424-425 424-425 ging in die Türkei. Türkei bestellt 8 weitere ohne Marinenummern

Ермания Gotha GI (Gotha-Ursinus) 1915

Zu Beginn der Luftfahrt überlegten die Militärbehörden der Großmächte, wie die Luftfahrt im Krieg eingesetzt werden könnte. Aufklärung und Bombardierung boten sich sofort als potenzielle Aufgaben für die Luftfahrt an, und tatsächlich waren beide im Ersten Weltkrieg und danach wichtig. Der nächste Gedanke war natürlich, wie man sich mit seinen Fliegermitteln gegen die eigenen Streitkräfte gegen den Feind verteidigt? Diese Sorge führte zu Flugabwehrgeschützen und der Idee, Flugzeuge für den Luft-Luft-Kampf einzusetzen.
Aber welche Art von Flugzeug wäre am besten geeignet, um andere Flugzeuge zu besiegen? Im Nachhinein ist die Antwort klar, aber vor dem Krieg war sie alles andere als offensichtlich. Synchronisatoren, die es Maschinengewehren ermöglichen, zwischen den Blättern eines rotierenden Propellers zu schießen, wurden entwickelt, wurden jedoch zu dieser Zeit kaum beachtet. Das Konzept, das vor dem Krieg bei vielen Konstrukteuren und Militärbehörden Anklang fand, bevor es Erfahrungen im Luft-Luft-Kampf gab, war die Idee von Luftkreuzern. Die Theorie der Luftkreuzer wurde von den Kriegsschiffen der damaligen Zeit abgeleitet, der Pilot flog den Luftkreuzer in Reichweite des feindlichen Flugzeugs und die Kanoniere feuerten flexibel montierte Maschinengewehre und Kanonen ab, um den Gegner zu vernichten. So wurde die Idee des Schlachtflugzeugs geboren, und Großbritannien, Frankreich und Deutschland bauten Flugzeuge nach diesem Konzept.
Anfang 1914 diskutierten wichtige deutsche Luftfahrtbehörden, darunter Idflieg, die VPK (Verkehrstechnische Prüfungskommission) und Führungskräfte der Luftfahrtindustrie über die Rolle von Militärflugzeugen und erzielten einen Konsens. Die VPK gab daraufhin eine Weisung zur taktischen Rolle von Flugzeugen heraus und legte drei Kategorien fest: Typ I war ein schneller Zweisitzer für ausgedehnte Aufklärungsflüge und leichte Bombardierung Typ II war ein leichter, wendiger Zweisitzer für kurze Flüge über die Linien und zur Selbstverteidigung bewaffnet und Typ III war ein Dreisitzer, der eine große Nutzlast tragen und in Reichweite des feindlichen Feuers niedrig fliegen konnte. Der Typ III sollte eine Geschwindigkeit von über 120 km/h erreichen, in 10 Minuten auf 800 m steigen, eine Flugdauer von 6 Stunden und eine Nutzlast von 450 kg haben. Im Wesentlichen war der Typ III ein Kampfflugzeug (Kampfflugzeug auf Deutsch).
Am 28. April 1914 stimmte die Bundeswehr den VPK-Empfehlungen zu und forderte, diese Flugzeuge so schnell wie möglich zu entwickeln. Der Typ I war im Wesentlichen der zweisitzige Doppeldecker vom Typ B, von dem zahlreiche Designs verfügbar waren, während der Typ II schließlich mit dem entwickelten B-Typ zusammenlief, um der bewaffnete Zweisitzer des Typs C zu werden. Parallel dazu reagierten eine Reihe von Unternehmen mit Designs auf die Typ III-Anforderungen.
Der Entwurf, der zum Gotha G.l werden sollte, entstand jedoch aus einer eigenständigen Anstrengung. Oskar Ursinus, Gründer und Redakteur der Zeitschrift Flugsport und Bauingenieur, erhielt am 1. August 1914 den Auftrag zur FEA 3 (FEA for Flieger Ersatz Abteilung) in Darmstadt. Am 9. August schlug Ursinus den Bau eines zweimotorigen Kampfflugzeugs vor an Major Friedel, den neuen Kommandanten von FEA 3, mit unterausgelastetem Militärpersonal der Einheit. Friedel akzeptierte und das neue Flugzeug würde als Friedel-Ursinus-Kampfflugzeug bekannt, auch als Typ FU bekannt. Das Flugzeug wurde sicherlich unter Berücksichtigung der Anforderungen des Typs III gebaut, zum Beispiel wurden der Rumpf und die Triebwerksgondeln gepanzert.
Die Konstruktionsarbeiten begannen sofort, und am 1. September begannen die Mitarbeiter der FEA 3 mit dem Bau des Flugzeugs, das die militärische Bezeichnung B.1092/14 erhielt. Dies weist darauf hin, dass Idflieg das Flugzeug genehmigt und möglicherweise Mittel bereitgestellt hat. Am 30. Januar 1915 führte Pilot Herold den Erstflug des Flugzeugs durch.
Das Flugzeug wurde von zwei 100 PS starken Mercedes D.I-Motoren angetrieben. Der hohe Rumpf ermöglichte es den Triebwerken, sehr nahe an der Mittellinie zu liegen, was asymmetrische Steuerkräfte im Falle eines Triebwerksausfalls reduzierte. Es gab dem Schützen auch ein breites Schussfeld in der Nase. Ohne Schutzstruktur über der Besatzung wäre eine Landung jedoch äußerst gefährlich für die Besatzung.
Laut Ursinus Biografie wurde der Typ FU schließlich zu Einsatzversuchen an der russischen Front nach Ujatz bei Lodz geschickt, weitere Informationen liegen jedoch nicht vor.
Eine Produktionslizenz für den Typ wurde Fokker angeboten und Gotha unterzeichnete Gotha im März 1915 eine Lizenz. Wahrscheinlich im Vorgriff auf dieses Ereignis wurde im Februar 1915 FEA 3 nach Gotha übertragen. Am 1. April 1915 vergab Idflieg einen Auftrag über sechs Gothaer GI-Flugzeuge an Gotha. Die interne Gothaer Firmenbezeichnung war Typ UKL bzw. Typ GUK beide wurden verwendet. Von der ersten Charge von sechs Flugzeugen sollten fünf vom 150 PS starken Benz Bz.III und das andere von zwei 160 PS starken Mercedes D.III Motoren angetrieben werden. Der Vertrag verlangte eine zweiköpfige Besatzung mit einem Maschinengewehr, 200 kg Bomben, 150 kg Panzerung und eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h.
Ursinus erstellte gemeinsam mit dem Gothaer Ingenieur Hans Burkhardt Fertigungszeichnungen. Ab 27. Juli wurden die Flugzeuge als G.9/15 ausgeliefert - G.14/15 wurde die letzte am 8. September ausgeliefert. Die ersten drei gingen an die FEA 7 zur Verteidigung der Krupp-Werke in Köln, die nächsten beiden gingen zur Ausbildung an die FEA 3 nach Gotha und die letzte ging an die Armeeabteilung Falkenhausen. Die Produktion G.I unterschied sich im Detail vom Typ FU.
Am 15. Juli 1915 wurde eine zweite Serie von sechs Gotha G.I-Flugzeugen bestellt, die alle vom 150 PS starken Benz Bz.III angetrieben werden sollten. Diese Flugzeuge wurden zwischen dem 22. September und dem 5. November abgenommen und verblieben alle bei der FEA 3 in Gotha.
Die dritte und letzte Serie von sechs Gotha G. I Flugzeugen wurde am 17. Oktober 1915 bestellt. Diese wurden vom 160 PS starken Mercedes D.III Motor angetrieben. Nachdem das Kampfflugzeugkonzept nun gescheitert war, wurde die Bombardierung betont und die erforderliche Bombenlast auf 350 kg erhöht. Ein dritter Besatzungsmitglied mit einem zweiten Geschütz, das zwischen Pilot und Frontschütze getragen wurde, wurde nun festgelegt. Idflieg bat auch um den Einbau einer Maschinenkanone zusätzlich zu einem Maschinengewehr, was zu Waffenversuchen mit einer 20-mm-Becker-Kanone und einer 37-mm-Kanone führte. Die letzte Charge wurde zwischen dem 24. Januar 1916 und dem 20. März 1916 ausgeliefert. Eine Maschine ging an die FEA 1 nach Doberitz, die anderen fünf gingen an die Prufanstalt und Werft nach Doberitz.
Im Dienst leistete die langsame G.l als Kampfflugzeug wenig, das Grundkonzept war grundlegend fehlerhaft. Kampfflugzeuge aller Bauarten zeigten bald, dass sie zu langsam waren, um feindliche Flugzeuge zu erwischen. Außerdem hatte der Feind, selbst wenn er in Reichweite war, ebenso gute Chancen auf den Sieg wie er. Die Betriebserfahrung zeigte bald, dass große, zweimotorige Typen für Bombenangriffe besser geeignet waren als Luftüberlegenheitsmissionen, was dazu führte, dass die letzte Charge von G.Is für eine größere Bombenlast modifiziert wurde. Genauer gesagt, aufgrund des einzigartigen Designs, das der G.I vom Typ FU geerbt hatte, waren Umschläge bei der Landung immer möglich und, wenn sie eintraten, für die Besatzung ausnahmslos tödlich. Darüber hinaus war der GI strukturell fragil.
Die Deutsche Marine kaufte eine mit Schwimmern ausgestattete Version der G.I als Gotha UWD, Marine Number 120.

Friedel-Ursinus B.1092/14 Spezifikationen
Motoren: 2 x 100 PS Mercedes D.I
Wing: Span Upper 22.00 m
Span Lower 19.00 m
Chord [Upper &. Lower) 2.2 m
Sweepback 4°
General: Length 17.60 m
Height 6.00 m
Empty Weight 4700 kg
Loaded Weight 6860 kg
Maximum Speed: 90-95 km/h


LVG D.III - History

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Vitamin D history part III: the "modern times"-new questions for orthopaedic practice: deficiency, cell therapy, osteomalacia, fractures, supplementation, infections

Zweck: The nutritional basis for rickets was described between 1880 and 1915, at the same period of discovery of other "vital substances" or vitamins. In contrast, rickets could also be prevented or cured by sunshine. But as the capacity to produce vitamin D depends on exposure to ultraviolet B rays (UVB) from sunlight or artificial sources, vitamin D became one of the most frequently used "drugs" in the twentieth century to compensate for insufficient exposure to UVB of humans. Furthermore, as the understanding of vitamin D metabolism grew during the twentieth century, other concerns than rickets occurred for the orthopaedic surgeon: In recent history, deficiency is explored as being an associated factor of different bone pathologies as fracture or prosthetic infection. The aim of this review is to analyze these new data on vitamin D.

Materials and methods: During the twentieth century, there were many concerns for the orthopaedic surgeon: sources and synthesis of vitamin D, regulation of the calcium deposition process for both children and adults, when vitamin D deficiency is observed, and what the best method of vitamin D supplementation is. As target genes regulated by vitamin D are not limited to those involved in mineral homeostasis, orthopedists recently discovered that vitamin D might prevent periprosthetic infection.

Results: The primary source (80%) of vitamin D is dermal synthesis related to the sun. Dietary sources (20%) of vitamin D are fat fishe, beef, liver, and eggs. Vitamin D is produced industrially to be used in fortified foods and supplements. Maintenance of skeletal calcium balance is mediated through vitamin D receptors. Progenitor cells, chondrocytes, osteoblasts, and osteoclasts contain these receptors which explains the role of vitamin D in cell therapy, in the prevention of rickets and osteomalacia. Despite fortified foods, the prevalence of deficiency remains endemic in north latitudes. However, the definition of vitamin D insufficiency or deficiency remains controversial. Vitamin D has been evaluated in patients undergoing fractures and elective orthopaedic procedures Although supplementation may not be able to prevent or cure all the orthopaedic pathologies, oral supplementation is able to improve the vitamin D levels of deficient patients. These vitamin D level improvements might be associated with better functional and clinical outcomes after some surgical procedures and improvement of immunity to decrease the risk of infection in arthroplasties.

Abschluss: Vitamin D deficiency is frequent and concerns millions of people in the world. It is therefore normal to find hypovitaminosis in various orthopaedic populations including trauma and arthroplasties. However, we do not know exactly if this phenomenon only reflects the general prevalence of vitamin D deficiency or has an influence on the outcome of some pathologies on specific populations at risk. After the success of treatment of rickets, it is disappointing that we are still wondering in the twenty-first century whether supplementation of a substance synthetized millions of years ago by plankton and necessary for growth of all the animals may improve (or not) clinical and functional outcomes of a simple fracture in humans.

Keywords: Arthroplasty infection and vitamin D Cell therapy and vitamin D Fracture healing and vitamin D Osteomalacia Osteoporosis Supplementation Vitamin D and orthopaedic surgery.


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