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Katahdin II IrcRam - Geschichte


Katahdin

II

(IrcRam: d. 2,155; 1. 250'9"; T. 43'5"; dr. 15'1"; s. 16 k.; kpl. 97; 4 6-pdr. r.)

Der zweite Katahdin wurde am 4. Februar 1893 von Bath Iron Works, Bath, Maine, ins Leben gerufen; gesponsert von Miss Una Soley, Tochter des Assistant Secretary of the Navy; und in Auftrag gegeben bei New York Navy Yard 20. Februar 1896, Comdr. Richard P. Leary im Kommando.

Die experimentelle Hafenverteidigungsramme war eine neue Weiterentwicklung im Schiffsdesign, die so gebaut wurde, dass sie während der Fahrt extrem tief im Wasser mit ihrem Bug überflutet wurde. Ihr Rumpf verkörperte mehrere neue Merkmale, die später in frühen U-Booten verwendet wurden.

Katahdin verließ den Hafen von New York am 4. März 1897, dem Tag der ersten Amtseinführung von Präsident McKinley, und segelte nach Norfolk, bevor er am 17. April in Philadelphia Navy Yard außer Dienst gestellt wurde. Ein Jahr später, als sich die Marine auf einen bevorstehenden Krieg mit Spanien vorbereitete, wurde sie dort am 10. März 1898 wieder in Dienst gestellt. Sie wurde dem Nordatlantikgeschwader angeschlossen und operierte entlang der Atlantikküste von Neuengland bis Norfolk, um die Küstenstädte der Nation vor möglichen Angriffen zu schützen. Nachdem entscheidende amerikanische Marinesiege in der Bucht von Manila und im Hafen von Santiago diese Bedrohung beseitigt hatten, wurde der Widder am 8. Oktober in Philadelphia Navy Yard zum letzten Mal außer Dienst gestellt.

Katahdin erweiterte jedoch das Wissen über Marinewaffen bis zu ihrem Ende. Sie wurde am 9. Juli 1909 von der Marineliste gestrichen; und als "Ballistic Experimental Target 'A"' bezeichnet. Katahdin wurde im September in Rappahannock Spit, Virginia, durch Schüsse versenkt.


Katahdin (Seeboot)

Die Katahdin ist ein historisches Dampfschiff am Moosehead Lake in Greenville, Maine. 1914 in den Bath Iron Works erbaut, diente es zunächst dem Tourismus auf dem See, bevor es zu einem Holzschlepper umgebaut wurde. Es wurde in den 1990er Jahren vom gemeinnützigen Moosehead Maritime Museum vollständig restauriert und bietet wieder Führungen auf dem See an. Als eines der wenigen überlebenden frühen Seeschiffe in Maine und das älteste in Bath gebaute Schiff wurde es 1978 in das National Register of Historic Places aufgenommen. [1]


Inhalt

Der Kongress der Vereinigten Staaten genehmigte den Bau von Texas, das zweite Marineschiff, das am 24. Juni 1910 nach diesem Staat benannt wurde. [12] [13] Texas wurden vom 27. September bis 1. Dezember mit dem Zuschlag von 5.830.000 US-Dollar – ohne den Preis für Rüstung und Bewaffnung – von Newport News Shipbuilding eingereicht. [7] [14] [15] Der Vertrag wurde am 17. Dezember unterzeichnet und die Pläne wurden sieben Tage später an den Bauhof geliefert. [8] [12] [16] Texas 's Kiel wurde am 17. April 1911 in Newport News, Virginia niedergelegt. Sie wurde am 18. Mai 1912 ins Leben gerufen, gesponsert von Miss Claudia Lyon, der Tochter von Colonel Cecil Lyon, einem republikanischen Nationalkomiteemitglied aus Texas. [17] Das Schiff wurde am 12. März 1914 mit Kapitän Albert W. Grant in Dienst gestellt. [13] [16] [18] [19]

Texas 's Hauptbatterie bestand aus zehn 14-Zoll (356 mm)/45 Kaliber Mark 1 Kanonen, [20] die 1.400 lb (635 kg) panzerbrechende [21] Granaten auf eine Reichweite von 13 Meilen (11 sm 21 .) abfeuern konnten km). Ihre Sekundärbatterie bestand aus einundzwanzig 5-Zoll (127 mm)/51-Kaliber-Geschützen. [22] Sie montierte auch vier 21-Zoll (533 mm) Torpedorohre für den Bliss-Leavitt Mark 8 Torpedo, jeweils eines an Backbord Bug und Heck und Steuerbord Bug und Heck. Die Torpedoräume enthielten insgesamt 12 Torpedos plus 12 Marineverteidigungsminen. [20] Texas und ihre Schwester New York waren die einzigen Schlachtschiffe, die ihre 14-Zoll-Munition in gusseisernen Bechern mit der Nase nach unten lagerten und hissten. [8] [13] [23]

Am 24. März 1914, Texas verließ Norfolk Navy Yard und nahm Kurs auf New York City, wobei er in der Nacht zum 26. März in Tompkinsville, New York, einen Zwischenstopp einlegte. Als sie am nächsten Tag in New York Navy Yard eintraf, verbrachte sie die nächsten drei Wochen dort, wo sie die Feuerleitausrüstung installierte. [10]

Während ihres Aufenthalts in New York befahl Präsident Woodrow Wilson eine Reihe von Schiffen der Atlantikflotte in mexikanische Gewässer als Reaktion auf die Spannungen, die entstanden, als ein Teil der mexikanischen Bundestruppen eine amerikanische Kanonenbootbesatzung in Tampico festhielt. Das Problem wurde schnell vor Ort gelöst, aber Konteradmiral Henry T. Mayo suchte weitere Abhilfe, indem er eine offizielle Ablehnung der Tat durch das Huerta-Regime und einen Salut mit 21 Salutschüssen auf die amerikanische Flagge forderte. [10]

Präsident Wilson sah in dem Vorfall eine Gelegenheit, Druck auf eine Regierung auszuüben, die er für undemokratisch hielt. Am 20. April legte Wilson die Angelegenheit dem Kongress der Vereinigten Staaten vor und sandte den Befehl an Konteradmiral Frank Friday Fletcher, der die Seestreitkräfte vor der mexikanischen Küste befehligte, und wies ihn an, eine Streitmacht in Veracruz zu landen und das dortige Zollhaus als Vergeltung zu besetzen was heute als "Tampico-Vorfall" bekannt ist. Diese Aktion wurde am 21.-22. April durchgeführt. [10]

Aufgrund der Intensität der Situation, Texas am 13. Mai in See sticht und ohne die übliche Shakedown-Kreuzfahrt und die Reparaturzeit nach dem Shakedown direkt zum operativen Dienst übergegangen ist. Nach einem fünftägigen Aufenthalt in Hampton Roads vom 14. bis 19. Mai schloss sie sich am 26. Mai den Truppen von Konteradmiral Fletcher vor Veracruz an. Sie blieb etwas mehr als zwei Monate in mexikanischen Gewässern und unterstützte die amerikanischen Streitkräfte an Land. Am 8. August verließ sie Veracruz und nahm Kurs auf Nipe Bay, Kuba, und dampfte von dort nach New York, wo sie am 21. August in die Navy Yard einlief. [10]

Das Schlachtschiff blieb dort bis zum 6. September, als es zur See zurückkehrte, sich der Atlantikflotte anschloss und sich in einen normalen Flottenbetrieb einfügte. Im Oktober kehrte sie an die mexikanische Küste zurück. Später in diesem Monat, Texas wurde Stationsschiff in Tuxpan, ein Dienst, der bis zum 4. November dauerte, als sie nach Galveston, Texas, dampfte. In Galveston am 7. November überreichte der Gouverneur von Texas, Oscar Colquitt, Kapitän Grant den silbernen Service des Schiffes. Die Young Men's Business League von Waco, Texas, sammelte die 10.000 US-Dollar, um das Silber zu kaufen. [16]

Texas segelte am 14. November nach Tampico und danach nach Veracruz, wo sie einen Monat blieb. [16] Das Schiff verließ Mexiko am 20. Dezember und nahm Kurs auf New York. Das Schlachtschiff lief am 28. Dezember in New York Navy Yard ein und wurde dort bis zum 16. Februar 1915 repariert. [10] Am 25. Mai Texas, zusammen mit Schlachtschiffen South Carolina, Louisiana, und Michigan, rettete 230 Passagiere aus dem beschädigten Passagierschiff der Holland America Line Ryndam, die von einem unter norwegischer Flagge fahrenden Obstdampfer gerammt worden war Joseph J. Cuneo. [16] [24] Zum Dank präsentierte Holland America Line Texas mit einem Modell eines Kriegsschiffes aus dem 17. Texas war das erste US-Schlachtschiff, das Flugabwehrgeschütze mit dem Zusatz von zwei 3-Zoll (76 mm)/50-Kaliber-Geschützen auf Plattformen auf den Bootskränen montierte, und das erste, das Geschützfeuer mit Direktoren und Entfernungsmessern steuerte, analoge Vorläufer der heutigen Computers. [9] [25] [26] [A 5]

Weltkrieg Bearbeiten

Nach ihrer Rückkehr zum aktiven Dienst mit der Flotte, Texas nahm einen Zeitplan wieder auf, der zwischen Trainingsoperationen entlang der Küste von Neuengland und vor den Virginia Capes und taktischen Übungen der Winterflotte und Kanonenübungen in den Westindischen Inseln wechselte. Diese Routine dauerte etwas mehr als zwei Jahre, bis die Krise von Februar bis März über den uneingeschränkten U-Boot-Krieg die USA im April 1917 in den Ersten Weltkrieg katapultierte Texas mit den anderen Schlachtschiffen der Atlantikflotte vor Anker in der Mündung des York River reiten. Sie blieb bis Mitte August in der Nähe der Virginia Capes-Hampton Roads, führte Übungen durch und trainierte Geschützmannschaften der Naval Armed Guard für den Dienst an Bord von Handelsschiffen. [10] Eine der an Bord ausgebildeten Geschützmannschaften Texas wurde dem Handelsschiff zugeteilt Mongolei zu Beginn des Krieges. Am 19. April hat die Crew von Mongolei ein aufgetauchtes deutsches U-Boot gesichtet und die an Bord ausgebildete Geschützbesatzung Texas eröffnete das Feuer auf das U-Boot, um einen Angriff auf Mongolei und das Abfeuern der ersten amerikanischen Schüsse des Ersten Weltkriegs. [27]

Im August dampfte sie zur Reparatur nach New York, erreichte am 19. August die Basis 10 [A 6] und trat kurz darauf in den New York Navy Yard ein. Sie beendete die Reparaturen am 26. September und fuhr noch am selben Tag nach Port Jefferson. [10] Während der mittleren Wache am 27. September lief sie auf Block Island schwer auf Grund. Kapitän Victor Blue und sein Navigator, verwirrt über die Landlichter und mehr besorgt über das Minenfeld bei der Öffnung des Long Island Sound, machten die Kurve zur falschen Zeit und ließen das Schiff auf der Insel vom Bug bis nach achtern jenseits mittschiffs auf Grund laufen. [28] Drei Tage lang erleichterte ihre Besatzung das Schiff ohne Erfolg. Am 30. September kamen ihr Schlepper zu Hilfe, und sie wich schließlich klar zurück. Rumpfschäden erforderten eine Rückkehr in die Werft, und umfangreiche Reparaturen verhinderten ihre Abreise mit der Battleship Division 9 (BatDiv 9) zu den britischen Inseln im November. [13] Die Sekundärbatterie wurde im Oktober 1917 auf achtzehn 5-Zoll-Geschütze reduziert. [29] Captain Blue, ein Schützling des Marineministers Josephus Daniels, wurde nie vor ein Kriegsgericht gestellt und blieb das Kommando über Texas. Das Navy Department machte seinen Navigator für den Unfall vollständig verantwortlich. [28]

Im Dezember hatte sie die Reparaturen abgeschlossen und zog nach Süden, um militärische Simulationen vom York River aus durchzuführen. Mitte Januar 1918 fand das Schlachtschiff zurück in New York, das sich auf die Reise über den Atlantik vorbereitete, einschließlich der Entfernung von zwei weiteren 5-Zoll-Geschützen, wodurch die Gesamtzahl an Bord auf 16 reduziert wurde. [29] Sie verließ New York am 30. Januar 1918. kam am 11. Februar in Scapa Flow auf den Orkney-Inseln vor der Küste Schottlands an und schloss sich der BatDiv 9 an, die damals als 6. Battle Squadron der britischen Grand Fleet bekannt war. [10]

Texas 's Dienst bei der Grand Fleet bestand ausschließlich aus Konvoimissionen und gelegentlichen Vorstößen zur Verstärkung des britischen Geschwaders im Blockadedienst in der Nordsee, wenn deutsche schwere Einheiten drohten. Die Flotte wechselte zwischen Stützpunkten in Scapa Flow und am Firth of Forth in Schottland. Texas begann ihre Mission fünf Tage nach ihrer Ankunft in Scapa Flow, als sie mit der gesamten Flotte aussortierte, um das 4. Schlachtgeschwader zu verstärken, das damals in der Nordsee im Einsatz war. Sie kehrte am nächsten Tag nach Scapa Flow zurück und blieb bis zum 8. März, als sie auf einer Konvoi-Eskortemission in See stach, von der sie am 13. März zurückkehrte. Texas und ihre Divisionskameraden fuhren am 12. April in den Firth of Forth ein, machten sich aber am 17. wieder auf den Weg, um einen Konvoi zu eskortieren. Die amerikanischen Schlachtschiffe kehrten am 20. April zur Basis zurück. Vier Tage später, Texas am Tag, nachdem die deutsche Hochseeflotte von der Jadebucht in Richtung der norwegischen Küste ausgezogen war, um einen alliierten Konvoi zu bedrohen, stand erneut auf See, um das Zweite Schlachtgeschwader zu unterstützen. Am 25. April erblickten die vorderen Einheiten die sich zurückziehenden Deutschen, aber bei solch extremer Entfernung war es nicht möglich, die deutsche Flotte in einen Kampf mit der Grand Fleet zu bringen. Die Deutschen kehrten an diesem Tag zu ihrer Basis zurück, und die Grand Fleet, einschließlich Texas, tat es auch am nächsten. [10]

Texas und ihre Divisionskameraden verbrachten einen relativ inaktiven Mai im Firth of Forth. Am 9. Juni machte sie sich mit den anderen Kriegsschiffen des 6. Gefechtsgeschwaders auf den Weg und kehrte zum Ankerplatz bei Scapa Flow zurück, wo sie am nächsten Tag eintraf. Vom 30. Juni bis 2. Juli, Texas und ihre Kollegen fungierten als Eskorte für amerikanische Minenleger, die das Nordsee-Minensperrfeuer verstärkten. Nach einer zweitägigen Rückkehr nach Scapa Flow, Texas mit der Grand Fleet in See stechen, um zwei Tage lang taktische Übungen und Kriegsspiele durchzuführen. Am Ende dieser Übungen am 8. Juli lief die Flotte in den Firth of Forth ein. Für den Rest des Ersten Weltkrieges Texas und die anderen Schlachtschiffe der Division 9 operierten weiterhin mit der Grand Fleet als 6. Battle Squadron. Da die deutsche Flotte zunehmend an ihre Stützpunkte in den Mündungen der Jade und der Ems gebunden war, gewöhnten sich die amerikanischen und britischen Schiffe an einen Routineeinsatzplan mit kaum bis gar keinem Hinweis auf Kampfhandlungen. Dieser Zustand hielt an, bis der Waffenstillstand am 11. November 1918 die Feindseligkeiten beendete. Am 21. November um 03:35 Uhr machte sie sich auf den Weg, um die Grand Fleet zu begleiten, um die sich ergebende deutsche Flotte zu treffen. [30] Die beiden Flotten trafen sich etwa 40 sm (46 mi 74 km) östlich der Isle of May und fuhren zum Firth of Forth. Danach zog das amerikanische Kontingent nach Portland Harbour, England, und traf dort am 4. Dezember ein. [10]

Zwischenkriegszeit Bearbeiten

Am 12. Dezember 1918, Texas mit BatDivs 9 und 6 in See stechen, um Präsident Woodrow Wilson zu treffen George Washington auf dem Weg zur Pariser Friedenskonferenz. Das Rendezvous fand am folgenden Morgen gegen 07:30 Uhr statt und begleitete den Präsidenten in Brest, Frankreich, wo die Schiffe am Nachmittag um 12:30 Uhr eintrafen. [10] Am Nachmittag des 14. Dezember, Texas und die anderen amerikanischen Schlachtschiffe verließen Brest, um in die Vereinigten Staaten zurückzukehren. [31] Die Kriegsschiffe kamen am Weihnachtstag 1918 von der Ambrose Light Station an und liefen am nächsten Tag in New York ein. [10]

Nach der Überholung, Texas nahm seinen Dienst bei der Atlantikflotte Anfang 1919 wieder auf. Am 10. März war sie das erste amerikanische Schlachtschiff, das ein Flugzeug startete, als Lieutenant Commander Edward O. McDonnell eine in Großbritannien gebaute Sopwith Camel vom Kriegsschiff in Guantanamo Bay flog. [32] Später im Jahr 1919 Texas 's Kapitän, Nathan C. Twining, setzte erfolgreich Marineflugzeuge ein, um den Fall von Granaten während einer Hauptbatterieübung zu erkennen. [33] Die Ergebnisse waren, dass flugzeuggestützte Kanonenbeobachter deutlich genauer waren als Schiffsbeobachter. In einer Aussage vor dem Navy General Board bescheinigte Lieutenant Commander Kenneth Whiting, dass die Effektivität des Geschützfeuers durch Luftaufklärung wahrscheinlich bis zu 200% betragen würde. [34] Als Ergebnis dieser ersten Experimente fügte die Marine allen Schlachtschiffen und neueren Kreuzern der Flotte Wasserflugzeuge hinzu. [35] Im Mai 1919, Texas diente als Flugzeugwächter und Navigationshilfe für den erfolgreichen Versuch des Navy Curtiss NC-Flugbootes NC-4 als erstes Flugzeug den Atlantik überqueren. [9] Am 26. Juli 1919 Texas als Teil der neu gegründeten Pazifikflotte in den Pazifik ein und sie würde die nächsten fünfeinhalb Jahre als Teil der Pazifikflotte verbringen. [36] Am 17. Juli des folgenden Jahres wurde sie ernannt BB-35 unter dem neu angenommenen alphanumerischen System der Rumpfklassifikationssymbole der Marine. [10]

Texas verließ den Pazifik am 16. Januar 1924 [37] und kehrte zur Überholung an die Ostküste zurück und nahm an einer Ausbildungskreuzfahrt in europäische Gewässer mit eingeschifften Midshipmen der Naval Academy teil. [10] Während ihres Einsatzes im Atlantik versenkte sie am 25. November 1924 das unvollständige Schlachtschiff Washington in Übereinstimmung mit dem Naval Arms Limitation Treaty von 1922 [13] und später im Herbst führte er Manöver als Einheit der Aufklärungsflotte durch. Am 31. Juli 1925 [38] lief sie für eine umfassende Modernisierungsüberholung in Norfolk Navy Yard ein. Die Überholung, bei der beide Käfigmasten durch Dreibeinmasten ersetzt wurden, ersetzte ihre 14 kohlebefeuerten Babcock & , ihre Fla-Bewaffnung wurde auf acht 3-Zoll-Geschütze erhöht und die Torpedorohre wurden entfernt. Sechs der 5-Zoll-Geschütze wurden zu diesem Zeitpunkt in neue Kasematten des Hauptdecks verlegt. [10]

Nach Abschluss ihrer Überholung Texas wurde zum Flaggschiff der US-Flotte ernannt und nahm seinen Dienst an der Ostküste wieder auf. Diese Aufgabe behielt sie bis Ende 1927 bei, als sie von Ende September bis Anfang Dezember eine kurze Dienstzeit im Pazifik absolvierte. [10] 1927, Texas eine weitere Premiere mit der Vorführung von "sprechenden" Bildern zur Crew-Unterhaltung. [9] Gegen Ende des Jahres Texas kehrte in den Atlantik zurück und nahm den normalen Dienst bei der Scouting Fleet wieder auf. Im Januar 1928 transportierte sie Präsident Calvin Coolidge zur Panamerikanischen Konferenz nach Havanna, Kuba und dann weiter über den Panamakanal und die Westküste zu Manövern mit der Flotte in der Nähe von Hawaii. [10]

Sie kehrte Anfang 1929 für ihre jährliche Überholung nach New York zurück und hatte sie im März abgeschlossen, als sie eine weitere kurze Dienstzeit im Pazifik antrat. Sie kehrte im Juni zum Atlantik zurück und nahm ihren normalen Dienst bei der Aufklärungsflotte wieder auf. Im April 1930 nahm sie sich Zeit von ihrem Einsatzplan, um zu eskortieren Leviathan nach New York, als dieses Schiff die zurückkehrende US-Delegation zur Londoner Marinekonferenz beförderte. Im Januar 1931 verließ sie als Flaggschiff der United States Fleet die Werft in New York und fuhr über den Panamakanal nach San Diego, Kalifornien, und dann weiter nach Los Angeles (Hafen von San Pedro), das für den nächsten ihr Heimathafen wurde sechs Jahre und drei Monate. [39] [40] Von April bis Oktober 1934 erfolgte eine vorübergehende Verlegung zurück in den Atlantik. [41] Während dieser Pazifikzeit diente sie zunächst als Flaggschiff der gesamten Flotte und später als Flaggschiff der BatDiv 1. [ 10]

Im Sommer 1937 wurde sie erneut als Flaggschiff der Trainingsabteilung der United States Fleet an die Ostküste versetzt. Ende 1938 oder Anfang 1939 wurde das Kriegsschiff Flaggschiff des neu organisierten Atlantikgeschwaders, das um BatDiv 5 herum gebaut wurde Flotte Marinestreitkräfte. Ebenfalls 1937 wurden acht 1,1-Zoll (28 mm) Flak-Geschütze in zwei Vierfachlafetten hinzugefügt, um die leichte Fla-Bewaffnung zu verbessern. Im Dezember 1938, Texas erhielt zum Testen des ersten schiffsgestützten Radars, das von einer kommerziellen Firma, RCA, für die US Navy entwickelt und hergestellt wurde, das 385 MHz CXZ. [42] 1941, Texas war eines von vierzehn Schiffen, die das RCA CXAM-1-Radar erhielten. [43]

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

Frühe Operationen Bearbeiten

Kurz nach Ausbruch des Krieges in Europa im September 1939 Texas begann auf der Neutrality Patrol zu operieren, einem amerikanischen Versuch, den Krieg aus der westlichen Hemisphäre herauszuhalten. Später, als die Vereinigten Staaten die Sache der Alliierten aktiver unterstützten, begann das Kriegsschiff, Schiffe mit Lend-Lease-Material nach Großbritannien zu transportieren. Im Februar 1941 wurde die US 1st Marine Division an Bord aktiviert Texas. Am 1. Februar hisste Admiral Ernest J. King seine Flagge als Oberbefehlshaber der neu formierten Atlantikflotte an Bord Texas. [10] Im selben Jahr, während der Neutralitätspatrouille im Atlantik, Texas wurde vom deutschen U-Boot erfolglos verfolgt U-203. [9]

Am Sonntag, dem 7. Dezember 1941, dem Tag des Angriffs auf Pearl Harbor, befand sich das Schlachtschiff in Casco Bay, Maine, und unterzog sich nach dreimonatigem Wachdienst auf der Naval Station Argentia, Neufundland, einer Ruhe- und Erholungsphase. Nach 10 Tagen in Casco Bay kehrte sie nach Argentinien zurück und blieb dort bis Ende Januar 1942, als sie sich aufmachte, einen Konvoi nach England zu begleiten. Nachdem sie ihre Schützlinge abgegeben hatte, patrouillierte das Schlachtschiff bis März in den Gewässern in der Nähe von Island, als sie nach Hause zurückkehrte. Zu verschiedenen Zeiten im Jahr 1942 wurde die Sekundärbatterie auf sechs 5-Zoll-Geschütze reduziert und die leichte AA-Batterie wurde erhöht, indem zwei zusätzliche 1,1-Zoll/75-Kaliber-Quad-Montierungen hinzugefügt wurden (diese wurden durch 10 Quad-Mounts 40 . ersetzt). mm (1,6 Zoll) Bofors im Juni 1943) und das Hinzufügen von vierzehn 20 mm (0,79 Zoll) Oerlikon-Kanonen (bis 1944 auf 44 erhöht), der Angriff auf Pearl Harbor hat die Notwendigkeit dafür gezeigt. [22] Für die nächsten sechs Monate setzte sie Konvoi-Escort-Missionen zu verschiedenen Zielen fort. Bei einer Gelegenheit eskortierte sie Marinesoldaten in Guadalcanal bis Panama, bei einer anderen eskortierte das Kriegsschiff Truppen nach Freetown, Sierra Leone, an der Westküste Afrikas. Häufiger unternahm sie Reisen von und nach Großbritannien und begleitete sowohl Fracht- als auch Truppentransportschiffe. [10]

Operation Fackel Bearbeiten

Am 23. Oktober 1942, Texas begann ihre erste große Kampfoperation, als sie mit der Task Group 34.8 (TG 34.8), der Northern Attack Group für die Operation Torch, die Invasion Nordafrikas, aussortierte. Das dieser Gruppe zugewiesene Ziel war Port Lyautey in Französisch-Marokko. Die Kriegsschiffe kamen am frühen Morgen des 8. November vor den Angriffsstränden in der Nähe des Dorfes Mehedia an und begannen mit den Vorbereitungen für die Invasion. Texas übertrug die erste Sendung von Generalleutnant Dwight D. Eisenhower "Stimme der Freiheit", in der er die Franzosen aufforderte, sich der Landung der Alliierten in Nordafrika nicht zu widersetzen. Als die Truppen an Land gingen, Texas nicht sofort in Aktion trat, um sie zu unterstützen. Zu diesem Zeitpunkt des Krieges war die Doktrin der amphibischen Kriegsführung noch am Anfang. Viele Offiziere der Armee erkannten den Wert von Bombardements vor der Landung nicht. Stattdessen bestand die Armee darauf, eine überraschende Landung zu versuchen. Texas trat am frühen Nachmittag in die Schlacht ein, als die Armee sie aufforderte, auf ein Munitionslager der französischen Vichy-Armee in der Nähe von Port Lyautey zu schießen. [10] Am 10. vor dem Waffenstillstand am 11. November wurde ein weiterer Schusswaffeneinsatz durchgeführt. [44] So verbrauchte sie im Gegensatz zu späteren Operationen nur 273 Runden 14-Zoll-Granaten und sechs Runden 5-Zoll-Granaten. Während ihres kurzen Aufenthalts gingen einige ihrer Besatzungsmitglieder an Land, um bei der Bergung einiger der im Hafen versenkten Schiffe zu helfen. [10] Am 16. November, Texas verließ Nordafrika für die Ostküste der Vereinigten Staaten in einer Task Force zusammen mit Savanne, Sangamon, Kennebec, vier Transporter und sieben Zerstörer. [10]

Der junge Nachrichtenreporter Walter Cronkite war mit an Bord Texas beginnend in Norfolk, Virginia, durch ihren Dienst vor der Küste Nordafrikas und von dort zurück in die USA. Auf der Rückreise wurde Cronkite abgeflogen Texas in einem ihrer OS2U Kingfisher-Flugzeuge, als Norfolk in Flugweite war. Er erhielt die Erlaubnis, den Rest der Strecke nach Norfolk zu fliegen, damit er einen rivalisierenden Korrespondenten überholen konnte Massachusetts in die USA zurückzukehren und die ersten unzensierten Nachrichten über die Operation Torch zu veröffentlichen. [45] Cronkites Erfahrungen an Bord Texas begann seine Karriere als Kriegsberichterstatter. [9]

Operation Overlord Bearbeiten

1943, Texas die bekannte Rolle der Konvoi-Eskorte. Mit New York als ihrem Heimathafen unternahm sie zahlreiche Transatlantikreisen zu Orten wie Casablanca und Gibraltar sowie häufige Besuche in Häfen auf den britischen Inseln. Diese Routine setzte sich bis 1944 fort, endete jedoch am 22. April desselben Jahres, als sie am europäischen Ende einer solchen Mission an der Clyde-Mündung in Schottland blieb und mit dem Training für die Invasion der Normandie begann. [10]

Probe Bearbeiten

In den nächsten zwölf Tagen, Texas führte viele 14-Zoll-Geschützübungen mit britischen Schlachtschiffen HMS . durch Ramillies und Rodney. Das Schießen wurde in Verbindung mit Flugzeugen der Royal Air Force als Aufklärer durchgeführt. Am 29. April, Texas, Nevada, und Arkansas nach Belfast Lough, Nordirland verlegt. Dort wurden letzte Vorbereitungen getroffen, darunter die Entfernung des Flugzeugkatapults und der OS2U Kingfisher-Beobachtungsflugzeuge des Schiffes. Die drei Piloten, die geflogen sind Texas 's Kingfisher wurden während dieser Zeit vorübergehend in ein neu gebildetes Geschwader VOS-7 verlegt, das aus Piloten bestand, die Beobachtungs- und Aufklärungsflugzeuge von den Kreuzern flogen Augusta, Quincy, und Tuscaloosa und die Schlachtschiffe Arkansas, Nevada, und Texas. VOS-7 erhielt eine Ausbildung in defensiver Kampftaktik, Kunstflug, Navigation, Formationsflug und Aufklärungsverfahren in Spitfires der Royal Air Force. Die Piloten von VOS-7 würden während des D-Day Aufklärungsmissionen für die US-Kriegsschiffe vor den Stränden von Omaha und Utah fliegen. [46] Während dieser Zeit wurde auch zusätzliche Funkausrüstung hinzugefügt, einschließlich einer Vorrichtung zum Aufspüren und Stören von funkgesteuerten Raketen. [A 7] Abschließende Übungen wurden im Süden in Dundrum Bay und Belfast Lough durchgeführt. Während der letzten Vorbereitungen kam General Eisenhower am 19. Mai an Bord, um mit der Besatzung zu sprechen. Am 31. Mai wurde das Schiff versiegelt und die Besatzung über die bevorstehende Invasion informiert. Für die Invasion, Texas wurde in der Western Taskforce zum Flaggschiff der Bombardment Force für Omaha Beach ernannt. Ihr Schussbereich von Omaha war die westliche Hälfte und unterstützte die 29. US-Infanteriedivision und das 2. US-Ranger-Bataillon in Pointe du Hoc sowie das 5. [47]

Die Bombardementstruppe von Omaha Beach bestand aus zwei Abschnitten mit Texas und der britische leichte Kreuzer HMS Glasgow verantwortlich für die westliche Hälfte mit Arkansas, und die französischen leichten Kreuzer Georges Leygues und Montcalm für den Osten zuständig. Omaha Beach wurden auch die amerikanischen Zerstörer zugeteilt Frankfurt, McCook, Carmick, Doyle, Emmonen, Baldwin, Härten, Satterlee, Thompson, und die britischen Zerstörer HMS Tanatside, Talybont und Melbreak. [47]

Um 02:09 Uhr am 3. Juni, Texas und der Rest der Western Taskforce segelte von Belfast Lough nach Normandie. In Sichtweite befand sich auf Parallelkurs eine Gruppe britischer Schiffe, darunter die Schlachtschiffe Kriegsschauplatz und Ramillies. Am 4. Juni um 07:10 Uhr musste die Taskforce aufgrund des inakzeptablen Wetters in der Normandie den Kurs ändern. Später am Abend, vor Lundy Island, kehrte die Taskforce ihren Kurs um und machte sich auf den Weg zur Versammlung der Invasionsflotte in Area Z. [ Klärung nötig ] Die Invasionsflotte steuerte dann nach Süden in Richtung Normandie und navigierte das deutsche Minenfeld, durch das Minensucher Kanäle geräumt hatten, kein einziges Omaha Beach-Schiff ging verloren. [47]

D-Day Bearbeiten

Am 6. Juni 1944 um 03:00 Uhr, Texas und der britische Kreuzer Glasgow die Omaha Western Fire Support Lane und erreichte ihre ursprüngliche Feuerposition 12.000 Yards (11.000 m) vor der Küste in der Nähe von Pointe du Hoc um 04:41 Uhr als Teil einer kombinierten US-britischen Flottille von 702 Schiffen, darunter sieben Schlachtschiffe und fünf schwere Kreuzer. [47] [48] [A 8] [50] Die erste Bombardierung begann um 05:50 Uhr gegen den Standort von sechs 15-Zentimeter-Geschützen auf der Pointe du Hoc. [10] Wenn Texas um 06:24 Uhr auf der Pointe das Feuern eingestellt, 255 14-Zoll-Granaten wurden in 34 Minuten abgefeuert – eine durchschnittliche Feuerrate von 7,5 Granaten pro Minute, was die längste Dauer des Feuers für Texas im Zweiten Weltkrieg. [47] Während Granaten der Hauptgeschütze Pointe du Hoc trafen, feuerten die 5-Zoll-Geschütze auf das Gebiet, das zur Ausfahrt D-1 führte, der Route, um von West-Omaha ins Landesinnere zu gelangen. Um 06:26 Uhr, Texas verlagerte ihr Hauptgeschützfeuer auf den westlichen Rand von Omaha Beach, um die Stadt Vierville herum. Währenddessen machte sich ihre Sekundärbatterie an einem anderen Ziel am westlichen Ende des Strandes "Omaha" zur Arbeit, einer Schlucht, die mit starken Punkten durchzogen ist, um eine Ausfahrtsstraße zu verteidigen. Später, unter der Kontrolle von Luftaufklärern, verlegte sie ihr großkalibriges Feuer landeinwärts, um feindliche Verstärkungsaktivitäten zu unterbinden und Batterien und andere Stützpunkte weiter im Landesinneren zu zerstören. [10]

Gegen Mittag drohte der Angriff auf Omaha Beach aufgrund des stärker als erwarteten deutschen Widerstands und der Unfähigkeit der Alliierten, die benötigten Panzer- und Artillerieeinheiten an den Strand zu bringen, zusammenzubrechen. In dem Bemühen, der Infanterie zu helfen, die Omaha einzunehmen versuchte, schlossen sich einige der Zerstörer, die Geschützfeuer unterstützten, in der Nähe der Küste und landeten fast auf dem Boden, um auf die Deutschen zu schießen. Texas auch um 12:23 Uhr für die Küste geschlossen, Texas auf nur 3.000 yd (2.700 m) vom Wasserrand entfernt und feuerte ihre Hauptgeschütze mit sehr geringer Höhe ab, um die westliche Ausfahrt D-1 vor Vierville zu räumen. Unter anderem feuerte sie auf Scharfschützen und Maschinengewehrnester, die in einer Enge direkt am Strand versteckt waren. Am Ende dieser Mission griff das Schlachtschiff eine feindliche Flugabwehrbatterie westlich von Vierville an. [47]

Am 7. Juni erhielt das Schlachtschiff die Nachricht, dass das Ranger-Bataillon bei Pointe Du Hoc mit geringer Munition und steigenden Verlusten immer noch vom Rest der Invasionstruppe isoliert war. Texas erhielt und füllte zwei LCVPs [51] mit Proviant und Munition für die Rangers. [50] : 131 Nach ihrer Rückkehr brachten die LCVPs fünfunddreißig verwundete Ranger zu Texas zur Behandlung von denen einer auf dem Operationstisch starb. Zusammen mit den Rangers wurden ein verstorbener Küstenwächter und 27 Gefangene (zwanzig Deutsche, vier Italiener und drei Franzosen) auf das Schiff gebracht. Die Gefangenen wurden gefüttert, getrennt und an Bord nicht förmlich verhört Texas, weil das Schiff Ziele bombardiert oder bereitsteht, um zu bombardieren, bevor es an Bord einer LST für den Transfer nach England verladen wird. [52] Später am Tag regnete ihre Hauptbatterie Granaten auf die vom Feind gehaltenen Städte Formigny [53] und Trévières, um deutsche Truppenkonzentrationen aufzulösen. An diesem Abend beschoss sie eine deutsche Mörserbatterie, die den Strand beschossen hatte. Kurz nach Mitternacht griffen deutsche Flugzeuge die Schiffe vor der Küste an, und eines von ihnen stürzte tief auf Texas 's Steuerbord-Viertel. Ihre Flugabwehrbatterien öffneten sich sofort, trafen den Eindringling jedoch nicht. Am Morgen des 8. Juni feuerten ihre Geschütze auf Isigny, dann auf eine Landbatterie und schließlich noch einmal auf Trévières. [10]

Danach zog sie sich zur Aufrüstung nach Plymouth zurück und kehrte am 11. Juni an die französische Küste zurück. Von da an bis zum 15. Juni unterstützte sie die Armee bei ihrem Vormarsch ins Landesinnere. Bis zum 15. Juni waren die Truppen bis an den Rand von vorgerückt Texas 's Geschützreichweite ihre letzte Feuerunterstützungsmission war so weit landeinwärts, dass, um die erforderliche Reichweite zu erreichen, die Torpedoblase an Steuerbord mit Wasser überflutet wurde, um eine Liste von zwei Grad zu liefern, die den Geschützen genug Höhe gab, um die Feuermission abzuschließen. Mit Kampfhandlungen jenseits der Reichweite ihrer Geschütze am 16. Juni Texas verließ die Normandie am 18. Juni nach England. [47] [54]

Schlacht von Cherbourg Bearbeiten

Am Morgen des 25. Juni Texas, in Gesellschaft mit Arkansas, Nevada, vier Kreuzer und elf Zerstörer, schlossen sich dem wichtigen Hafen von Cherbourg an, um die Befestigungen und Batterien rund um die Stadt zu unterdrücken, während das VII. Korps der US-Armee die Stadt von hinten angriff. Auf dem Weg nach Cherbourg wurde der Bombardementplan geändert und die Task Group 129.2 (TG 129.2) umgebaut Arkansas und Texas, wurde befohlen, sich 9,7 km weit zu bewegen [ Klärung nötig ] östlich von Cherbourg und greifen Sie die Geschütze der Batterie Hamburg an, einer großen Küstenbatterie bestehend aus vier 24 cm (9 in) Geschützen. [55] [56] [57] Um 12:08, Arkansas war der erste, der auf die deutschen Stellungen feuerte, während die deutschen Kanoniere warteten Arkansas und Texas gut in Reichweite sein, um das Feuer zu erwidern. Um 12:33 Uhr, Texas wurde fünf Minuten später von drei deutschen Granaten überspannt Texas erwiderte das Feuer mit einem kontinuierlichen Strom von Zwei-Kanonen-Salven. Das Schlachtschiff setzte seine Schussbewegungen fort, obwohl um sie herum Granatgeysire blühten und die Ziele aufgrund des Rauchs nur schwer zu erkennen waren. Die feindlichen Kanoniere waren jedoch ebenso stur und geschickt. Um 13:16 Uhr rutschte eine deutsche 24-cm-Granate über die Spitze ihres Kommandoturms, scherte die Spitze des Feuerleitperiskops ab (die Periskopreste fielen in den Kommandoturm zurück und verwundeten den Artillerieoffizier und drei weitere), traf die Haupttragsäule der Navigationsbrücke und explodierte. [55] [58] [59] Die Explosion führte dazu, dass das Deck des darüber liegenden Lotsenhauses ungefähr 1,2 m nach oben gesprengt wurde, das Innere des Lotsenhauses zerstört und sieben verletzt wurden. Von den insgesamt elf Opfern des deutschen Granateneinschlags erlag nur ein Mann seinen Verletzungen – der diensthabende Steuermann Christensen. [60] Texas Der kommandierende Offizier, Captain Baker, entkam unverletzt und hatte die Brücke schnell geräumt. Das Kriegsschiff selbst feuerte weiterhin seine 14-Zoll-Granaten in Zwei-Kanonen-Salven ab und erzielte trotz Schadens und Verlusten einen Volltreffer, der um 13:35 Uhr in eine der stark verstärkten Geschützstellungen eindrang, um das Geschütz im Inneren zu zerstören. [56]

Um 14:47 Uhr wurde eine nicht explodierte 24-cm-Granate gemeldet. [61] Die Granate krachte durch den Backbordbug direkt unter der Wardroom und drang in die Kabine des Warrant Officer M.A. Clark ein, explodierte jedoch nicht. Die nicht explodierte Granate wurde später von einem Bombenentsorgungsoffizier der Navy in Portsmouth entwaffnet und wird derzeit an Bord des Schiffes ausgestellt. Während des dreistündigen Duells waren die Deutschen gespreizt und fast verfehlt Texas über 65 Mal, aber sie setzte ihre Mission fort, 206 Vierzehn-Zoll-Granaten auf die Batterie Hamburg abzufeuern, bis sie um 15:01 Uhr in den Ruhestand versetzt wurde. [56] [57]

Operation Dragoner Bearbeiten

Nach Texas in Plymouth wegen Schäden in Cherbourg repariert wurde, bohrte sie in Vorbereitung auf die Invasion Südfrankreichs. Am 16. Juli verließ sie Belfast Lough und steuerte auf das Mittelmeer zu. Nach Zwischenstopps in Gibraltar und Oran, Algerien, erreichte das Schlachtschiff am 27. Juli Taranto, Italien. [62] Abfahrt von Tarent am 11. August, Texas Rendezvous mit drei französischen Zerstörern vor Bizerte, Tunesien, und nahm Kurs auf die französische Riviera. Sie kam in der Nacht des 14. August vor Saint-Tropez an und wurde am nächsten Morgen früh von einem Schlachtschiff begleitet Nevada und Kreuzer Philadelphia [63] Am 15. August um 04:44 Uhr ging sie in Position für das Vorlandungsbombardement und öffnete um 06:51 Uhr ihr erstes Ziel, eine Batterie von fünf 15-cm-Geschützen. [63] Die Strände waren befestigt und es wurde heftiger Widerstand erwartet. Wegen sehr schlechter Sicht an diesem Morgen, Texas verließ sich auf ihre SG-Radarausrüstung, um ihre Position und ihren Kurs sowohl für Navigations- als auch für Geschützzwecke zu bestimmen. Während des Schießens und während des größten Teils des Vormittags waren keine Orientierungspunkte zu sehen. [64]

Der erwartete heftige Widerstand trat nicht ein, so dass die Landungstruppen schnell ins Landesinnere vordrangen. Als Feuerunterstützung von Texas 's Geschütze nicht mehr benötigt wurde, verließ sie am frühen Morgen des 17. August die Südküste Frankreichs. [65] Nach einem Zwischenstopp in Palermo, Sizilien, verließ sie das Mittelmeer und machte sich auf den Weg nach New York, wo sie am 14. September 1944 eintraf. [10]

Operationsabteilung und Eisberg Bearbeiten

In New York, Texas durchlief eine 36-tägige Reparaturphase, in der die Läufe ihrer Hauptbatterie ausgetauscht wurden. Nach einer kurzen Auffrischungskreuzfahrt verließ sie Maine im November und nahm Kurs über den Panamakanal in Richtung Pazifik. Sie machte Halt in Long Beach, Kalifornien, und fuhr dann weiter nach Oahu. Sie verbrachte Weihnachten in Pearl Harbor und führte dann etwa einen Monat lang Manöver auf den Hawaii-Inseln durch, an deren Ende sie zum Ulithi-Atoll dampfte. Sie verließ Ulithi am 10. Februar 1945, machte auf den Marianen für zwei Tage Invasionsproben Station und nahm dann Kurs auf Iwo Jima. Sie kam am 16. Februar vor Iwo Jima an, drei Tage vor Beginn der amphibischen Landung. Sie verbrachte nur drei Tage damit, die japanische Verteidigung auf Iwo Jima zu hämmern, um die Landung von drei Marinekorps-Divisionen vorzubereiten. [10] Nachdem die Marines am 19. Februar die Strände gestürmt hatten, Texas auf die Bereitstellung von Marine-Geschützfeuerunterstützung für sie umgestellt. "Feuer auf Abruf" als Reaktion auf Anfragen von Marineeinheiten dauerte bis zum 21. Februar. [66]

Obwohl die Insel Iwo Jima erst am 16. März für die Einnahme erklärt wurde, Texas verließ die Vulkaninseln am 7. März [67] und kehrte zum Ulithi Atoll zurück, um sich auf die Invasion von Okinawa (Operation Iceberg) vorzubereiten. Sie verließ Ulithi mit der Task Force 54, der Geschützunterstützungseinheit, am 21. März und traf am 26. März auf den Ryukyu-Inseln ein. Texas zog in die Nähe von Okinawa und begann noch am selben Tag mit ihrem Bombardement vor der Landung. In den nächsten sechs Tagen feuerte sie mehrere Salven aus ihren Hauptgeschützen ab, um den Weg für mehrere Armee- und Marinedivisionen für ihre amphibischen Landungen am 1. April zu bereiten.

Jeden Abend, Texas zog sich von ihrer Bombardierungsposition in der Nähe von Okinawa zurück, kehrte aber am nächsten Morgen zurück, um ihre Bombardierungen wieder aufzunehmen. Der Feind an Land, der sich auf eine tiefgreifende Verteidigungsstrategie wie bei Iwo Jima vorbereitete, gab keine Antwort. Nur Lufteinheiten lieferten eine Antwort, da mehrere Kamikaze-Angriffe geschickt wurden, um die Bombardementgruppe zu belästigen. Texas entging Schaden während dieser Angriffe. Am 1. April gingen die Bodentruppen nach sechs Tagen Luft- und Seebeschuss an Land und fast zwei Monate lang Texas blieb in den Gewässern von Okinawa, unterstützte die Truppen mit Schüssen und wehrte den feindlichen Luftangriff ab. Bei der Durchführung der letztgenannten Mission beanspruchte sie einen Kamikaze-Kill allein und beanspruchte drei Assists. [10] Am 14. Mai verließ sie Okinawa für die Philippinen. [68]

Kriegsende Bearbeiten

Am 17. Mai [68] Texas kam in Leyte auf den Philippinen an und blieb dort bis nach der japanischen Kapitulation am 15. August. Sie kehrte Ende August nach Okinawa zurück und blieb bis zum 23. September auf den Ryukyu-Inseln. An diesem Tag nahm sie Kurs auf die Vereinigten Staaten mit heimwärts gebundenen Truppen, die im Rahmen der Operation Magic Carpet eingeschifft wurden. Das Schlachtschiff brachte seine Passagiere am 15. Oktober nach San Pedro, Kalifornien, und feierte dort am 27. Oktober den Navy Day, bevor es seine Mission fortsetzte, amerikanische Truppen nach Hause zu bringen. Sie unternahm im November zwei Hin- und Rückfahrten zwischen Kalifornien und Oahu und eine dritte Ende Dezember. [10] Am 21. Januar 1946, Texas verließ San Pedro und dampfte über den Panamakanal nach Norfolk, wo sie am 13. Februar eintraf und bald mit den Vorbereitungen für die Inaktivierung begann. Am 18. Juni wurde sie offiziell in Baltimore, Maryland, in Reserve gestellt. [16]

Am 17. April 1947 wurde das Schlachtschiff Texas Kommission wurde von der texanischen Legislative eingerichtet, um sich um das Schiff zu kümmern. Die 225.000 Dollar, die für das Abschleppen von Baltimore nach San Jacinto erforderlich waren, waren die erste Aufgabe der Kommission. [16] Am 17. März 1948, Texas begann ihre Reise zu ihrem neuen Ankerplatz entlang des belebten Houston Ship Channel in der Nähe des San Jacinto Monument im San Jacinto State Park und kam am 20. April an, wo sie am nächsten Tag dem Staat Texas übergeben wurde, um als dauerhaftes Denkmal zu dienen. [13] [69] Texas sitzt direkt gegenüber dem Denkmal im Battleground Park in den Gewässern des Hafens von Houston, wo sie am 21., neun Tage später, am 30. April 1948, feierlich außer Dienst gestellt wurde. [10] Texas war das erste permanente Schlachtschiff-Gedenkmuseum in den USA. [69] USS Oregon (BB-3) wurde von 1925 bis 1941 als schwimmendes Museum in Portland, Oregon, ausgestellt, aber 1956 verschrottet. Als das Schlachtschiff dem Staat Texas übergeben wurde, wurde es als Flaggschiff der texanischen Marine in Dienst gestellt. [69]

Schlachtschiff Texas Provision Bearbeiten

Die Finanzierung des Schlachtschiffs Texas Kommission war nicht in der Lage, das Schiff zu warten. Infolgedessen führte jahrelange Vernachlässigung zu Rissen und Lücken in beschichteten Oberflächen, zum Eindringen von Wasser und zu einer Verschlechterung des Stahls. Die Farbe in den Innenräumen begann zu reißen, dann abzublättern, wodurch die darunter liegenden Metalloberflächen freigelegt wurden, die zu rosten begannen. Gleichzeitig versagten schließlich zum Meer offene Rohre und überfluteten verschiedene Hohlräume und Bunker. [70] Bis 1968 war das hölzerne Hauptdeck des Schiffes so verrottet, dass Regenwasser durch das Deck in das Innere des Schiffes sickerte und sich in verschiedenen Abteilungen sammelte. Die Kommission stellte fest, dass der Ersatz der verrotteten Deckhölzer zu teuer wäre. Die Lösung bestand damals darin, das Holzdeck zu entfernen und durch Beton zu ersetzen. Der Beton riss schließlich, und wieder begann Regenwasser durch das Hauptdeck in die darunter liegenden Räume zu sickern. 1971 trugen drei lokale Wohltätigkeitseinrichtungen, die Brown Foundation, die Moody Foundation und die Houston Endowment, zusammen 50.000 US-Dollar zum Schiff bei, damit die Kommission den Rumpf sandstrahlen und lackieren konnte. [16] Zu diesem Zeitpunkt berichteten Zeitungsartikel, dass Texas wurde wegen Vernachlässigung und unzureichender Finanzierung "angegriffen". [71] Trotzdem Texas wurde 1975 von der American Society of Mechanical Engineers zum National Historic Mechanical Engineering Landmark und 1976 vom National Park Service zum National Historic Landmark ernannt. [11] [16] [6]

Transfer zum Texas Parks and Wildlife Department Bearbeiten

Bis 1983 Bedenken mit der Führung des Schlachtschiffs Texas Die Kommission führte zu der Entscheidung der gesetzgebenden Körperschaft des Bundesstaates, die Kontrolle über das Schiff an das Texas Parks and Wildlife Department (TPWD) zu übergeben. [70] Der Gesetzgeber schaffte die Kommission mit Wirkung zum 31. August 1983 ab, und TPWD übernahm am nächsten Tag die operative Kontrolle. Eine der ersten Maßnahmen von TPWD bestand darin, ein Schiffsbaubüro zu beauftragen, das Schiff zu begutachten, um die Verschlechterung zu bewerten und Empfehlungen zu geben, welche Maßnahmen zur Erhaltung des Schiffes ergriffen werden sollten. Die Untersuchung ergab, dass die Wasserdichtigkeit des Schiffes stark beeinträchtigt war, der Rumpf an vielen Stellen zum Meer hin offen war und viele Abteilungen mit stehendem Regenwasser gefüllt waren. Die Architekten stellten fest, dass das Schiff für größere Reparaturen am Rumpf ins Trockendock musste, um zu verhindern, dass Regenwasser durch das Porenbetondeck gelangte. [16] Dabei wurde ernsthaft über den Schutz empfindlicher Stoffe und die Restaurierung des Schiffsinneren nachgedacht. [70] Nach einer fünfjährigen Spendenkampagne wurden 15 Millionen US-Dollar gesammelt, um das Schiff trocken zu legen und notwendige Reparaturen durchzuführen. [72]

1988–1990 Trockendockzeit Bearbeiten

Am 13. Dezember 1988, Texas wurde mit großer Mühe innerhalb von sechs Stunden von sechs großen Schleppern aus ihrem Liegeplatz gezogen, um die 56 Meilen (49 sm/90 km) lange Fahrt von ihrem Liegeplatz zu Todd Shipyards in Galveston, Texas, zu beginnen. Nachdem sie im Houston Ship Channel geschleppt worden war, begann sie mit Wasser zu kämpfen, mit einem schweren Bruch direkt vor den Maschinenräumen. Die Besatzung hatte drei 4-Zoll-Pumpen (100 mm) und zwei 2-Zoll-Pumpen (51 mm) im Dauereinsatz, um die Überschwemmung zu bekämpfen. Während der neun-plus-Stunden-Transit erhöhte sich der Tiefgang des Schiffes 18 bis 20 Zoll (460 bis 510 mm) im Heck.

Texas lief am 13. Dezember gegen 22:30 Uhr in das schwimmende Trockendock der Werft ein, bei Flut mit nur 150 mm Abstand zwischen ihrem Rumpf und den Blöcken, auf denen sie sitzen würde. [73] Sie unterzog sich einer 14-monatigen Überholung, um das Schiff wieder in den Zustand von 1945 zu versetzen. Während der Überholung sandgestrahlten Werftarbeiter nicht nur den Rumpf, sondern auch die Aufbauten sandgestrahlt und ersetzten viele Tonnen verrostetes Metall aus dem Rumpf. Im Inneren des Schiffes ersetzten Schweißer und Hersteller geschwächte Strukturträger und zahlreiche verrostete Deckplatten. Auf der Oberseite entfernten Arbeiter den Beton vom Hauptdeck und ein neues Kiefernholzdeck würde in Green's Bayou installiert werden. [74] [75] [76] Insgesamt wurden über 375.000 lb (170.000 kg) Stahl (entspricht ca. 15 % des Schiffsrumpfes) ersetzt und mehr als 40.000 Nieten am Unterwasserschiff dichtgeschweißt. [73] [77]

Am 24. Februar 1990 zogen Schlepper um Texas vom Trockendock zu einer Reparaturwerkstatt am Green's Bayou für weitere Reparaturen. Hier wurde das Holzdeck installiert und vier der zehn Halterungen von Vierer-40-mm-Geschützen installiert. [74] [78] Am 26. Juli wurde das Schiff zu seinem Liegeplatz in San Jacinto zurückgebracht, wo die letzten sechs Halterungen von 40-mm-Geschützen installiert wurden. [78] [79] Die Reparaturen sind abgeschlossen, das Schiff wurde am 8. September 1990 offiziell wiedereröffnet. [16] Seit der Rückkehr zu ihrem Slip in San Jacinto haben Mitglieder des Schiffspersonals und Freiwillige daran gearbeitet, die Innenräume zu restaurieren. [70]

Trockenliegeplatz Projekt Bearbeiten

Nach vielen Jahren der Evaluierung einer breiten Palette alternativer Pläne zur Lösung der Probleme des Schiffes (sowie anderer Probleme in San Jacinto) verabschiedete TPWD in Zusammenarbeit mit vielen Interessenvertretern der San Jacinto Battleground State Historic Site einen Masterplan mit der Bezeichnung zum Platzieren Texas in einen dauerhaften Trockenliegeplatz. Nachdem der Masterplan 2004 von TPWD offiziell angenommen worden war, wurde die texanische Legislative gebeten, eine angemessene Finanzierung sicherzustellen. Der Gesetzgeber erlaubte den Wählern von Texas, ihre Meinung zu äußern, und am 6. November 2007 genehmigten die texanischen Wähler 25 Millionen US-Dollar an Mitteln, um das Schiff trocken zu legen, um eine weitere Verschlechterung durch das korrosive Wasser des Schiffskanals zu verhindern. [80] [81]

Eine der Bestimmungen der Anleihengesetzgebung ist, dass die Battleship TEXAS Foundation (BTF), eine gemeinnützige Unterstützungsorganisation, 4 Millionen US-Dollar an privaten Mitteln aufbringt, um die 25 Millionen US-Dollar an Anleihefonds zu ergänzen. Damit werden insgesamt 29 Millionen US-Dollar bereitgestellt, um das Ziel zu erreichen. [80]

Mit diesem Vertrauensvotum beauftragte BTF ein unabhängiges Schifffahrtsingenieurbüro, eine Untersuchung des Schiffes durchzuführen, um seinen Zustand zu bestimmen. Wenn das Schiff nicht stabil genug ist, um sich dauerhaft auf Kielblöcken zu stützen, wäre die Frage des Trockenanlegens strittig. Die Untersuchung ergab, dass, obwohl ihr Rumpf undicht ist, ihr Kiel und ihre tragende innere Hauptstruktur ausreichend stark sind, um das Gewicht des Schiffes an einem trockenen Liegeplatz zu tragen. [80]

Nachdem festgestellt wurde, dass ein Trockenanlegen für das Schiff physikalisch möglich war, war es erforderlich, eine vorläufige Bewertung der technisch praktikablen Möglichkeiten des Trockenanlegens vorzunehmen. Auch hier wurde ein unabhängiges Schiffbauunternehmen beauftragt, das gesamte Spektrum an Trockenliegeplatzalternativen zu untersuchen und BTF und TPWD einen Bericht über ihre Ergebnisse vorzulegen. [80]

TPWD erstellte auf der Grundlage des Berichts über den Zustand des Schiffes und des Berichts der technisch tragfähigen Trockenliegeplatzalternativen sowie ihrer internen Studien und Berichte einen Fortschrittsbericht, den sie dem Gesetzgebenden Haushaltsausschuss (LBB) Ende Juli 2008 vorlegten [80]

Im März 2009 hat die LBB die Mittel für den Start des Trockenanlegeprojekts freigegeben. [82] Nach einem langwierigen Auswahlverfahren und Honorarverhandlungen unterzeichnete TPWD am 26. Oktober 2010 einen Vertrag mit AECOM, um die Pläne für Texas 's Trockenliegeplatz. Der Vertrag sah vor, dass AECOM seinen vorläufigen Entwurf bis zum Frühjahr 2011 fertigstellen sollte. [ Klärung nötig ] Nach einer vom Bund beauftragten Umweltprüfung, die voraussichtlich etwa zwei Jahre dauern wird, erfolgt das Ausschreibungsverfahren für den Bau des Trockenliegeplatzes und die provisorische Anlegestelle Texas sollte Mitte 2014 beginnen, der Bau soll bis Sommer 2017 abgeschlossen sein. [83] Bis April 2019 waren jedoch noch keine Mittel für den Baubeginn gesichert, sondern die Bemühungen konzentrierten sich auf Reparaturen am Schiff. [84] Am 28. Mai 2019 wurde berichtet, dass die Texas würde Reparaturen im Wert von 35 Millionen US-Dollar unterzogen und dann weiter die Küste von Texas hinauf verlegt werden, hauptsächlich aufgrund eines Rückgangs der Besucher am aktuellen Standort. Seit dem 26. August 2019 ist Texas für den Publikumsverkehr geschlossen, damit die notwendigen Vorbereitungen für die anstehende Restaurierung getroffen werden können, und für die Reparaturen ab Frühjahr 2020 wurde kein Zeitplan festgelegt. [85]

Lecks Bearbeiten

Im Juni 2010 verursachte ein Leck an der Steuerbordseite des Schiffes Texas zwei bis drei Fuß in ihrem Liegeplatz zu sinken. Das Leck wurde durch eine durchgebrannte Pumpe ausgeschieden, wodurch das Schiff mehr Wasser als üblich aufnehmen konnte. Folglich wurde eine Nahttrennung unterhalb der Wasserlinie gezogen, wodurch ein zweites Leck entstand. Nachdem das Leck entdeckt wurde, wurde die defekte Pumpe ersetzt. 105.000 US gal (400.000 l 87.000 imp gal) Wasser mussten vom Schiff gepumpt werden. Nachdem das Leck wieder über der Wasserlinie war, wurde als vorübergehende Lösung ein Lappen hineingestopft. [86]

Am 9. Juni 2012 (auf den Tag genau zwei Jahre später) wurden etwa 30 neue Lecks zwischen 25 mm (1 Zoll) Löchern und 2 sq ft (0,19 m 2 ) Lücken entdeckt, was letztendlich eine dreiwöchige Schließung des Schiff zu den Besuchern Die Entfernung von Wasser und die Reparatur dieser Lecks wurde durch das Vorhandensein von Restöl in Texas s Treibstoffbunker. [87] [88] In weniger als einem Monat wurden die Lecks behoben. [89]

Am 12. Juni 2017 verursachte ein 6 x 8 Zoll (15 x 20 cm) großes Loch etwa 15 Fuß (4,6 m) unter der Wasserlinie, dass das Schiff um sechs Grad nach Steuerbord kippte. Nach Notreparaturen pumpten die Besatzungen mehr als 15 Stunden lang etwa 2.000 US-Gallonen (7.600 l) Wasser pro Minute aus dem Schiff. [90]

Gedenken Bearbeiten

Texas war das erste und älteste der acht US-Schlachtschiffe, die zu ständigen schwimmenden Museen wurden, die anderen auf diese Weise geehrten Schlachtschiffe sind Massachusetts, Alabama, North Carolina, New Jersey, Missouri, Wisconsin, und Iowa. [91] [A 9] Texas ist auch eines der ältesten erhaltenen modernen Marineschiffe und wurde am 12. März 2014 100 Jahre alt. [92]

Radio Gedenkfeiern finden auf Texas jährlich während des Museumsschiff-Wochenendes und des Pearl Harbor Day. Amateurfunker der Battleship Texas Amateur Radio Station (BTARS-Website zwischen 8 und 3 Jahren) arbeiten bei diesen beiden Gelegenheiten unter dem Rufzeichen der Federal Communications Commission NA5DV, ähnlich dem ursprünglichen Rufzeichen NADV. [93] [94]

Texas verdiente Auszeichnungen für ihre Dienste im Tampico-Zwischenfall, im Ersten Weltkrieg und im Zweiten Weltkrieg. Für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg Texas erhielt fünf Kampfsterne, einen für jede der großen Kampagnen, an denen sie teilnahm, unter anderem.


Filmemacher taucht zu versunkenen Dampfschiffen im Moosehead Lake

In einer ruhigen Bucht des Moosehead Lake drang die Sonne in langen Strahlen durch das Wasser und tanzte über dem Wrack der Twilight II. Die Twilight, ein fast 30 Meter langes Dampfschiff, war mit Algen und Rost bedeckt. Sein hölzerner Bug lag im seichten Wasser nahe dem Ufer, nur eine Armreichweite von der Oberfläche des Sees entfernt. Und von dort kippte das Wrack in die Tiefe.

Die Taucher Ryan Robbins und Matt Kane schwammen am 12. August entlang der Reling des Schiffes und stiegen langsam zum Heck des Schiffes ab, mehr als 12 Meter unter der Oberfläche. Die beiden Taucher nahmen Aufnahmen für einen historischen Dokumentarfilm „Versunkene Dampfschiffe des Moosehead Lake“ auf.

In diesem Sommer erhielt das Moosehead Marine Museum zwei separate Zuschüsse in Höhe von 10.000 US-Dollar von der Libra Foundation und der Fisher Charitable Foundation, um die Produktion des Films zu unterstützen, der Unterwasseraufnahmen und andere Bilder umfassen wird, kombiniert mit Geschichten, die von Anwohnern erzählt werden.

„Nächstes Jahr werden wir den Großteil der Unterwasserproduktion machen“, sagte Robbins, der Regisseur des Films und Gründer von Moosehead Lake Divers, einer informellen Gruppe, die zu Schiffswracks, Müllhalden und interessanten geologischen Besonderheiten unter der Oberfläche von Moosehead taucht See.

Mehr als ein Dutzend Dampfschiffe liegen auf dem Grund des Moosehead Lake. Einige wurden identifiziert – wie die Twilight II, die Kineo und die Priscilla – während andere Wracks namenlos bleiben.

„Ich vermute, dass es noch mehr Schiffe gibt, die nicht dokumentiert wurden und die einfach mit der Zeit verloren gehen“, sagte Robbins.

Ab 1836 kreuzten zeitweise bis zu 50 Dampfschiffe den Moosehead Lake und transportierten Passagiere, Post, Vieh und Vorräte vom Bahnhof in Greenville Junction zu den vielen Resorts und Sportcamps am See. Eines der berühmtesten dieser Resorts, das Mt. Kineo House, verfügte über einen Speisesaal mit 400 Sitzplätzen, ein Orchester, das zweimal täglich spielte, einen Golfplatz, Pferdeställe und eine Gruppe von Guides, die die Gäste durchweg auf Outdoor-Abenteuer führten das Gebiet.

„Dies war ein Gebiet, das wegen seines unberührten Wassers und seiner frischen Luft geschätzt wurde, und die Menschen aus den Städten entlang der Ostküste brachten ihre ganzen Familien in diese Gegend, um den Sommer zu verbringen“, sagte Liz McKeil, Geschäftsführerin der Moosehead Marine Museum.

Dampfschiffe blieben bis in die 1930er Jahre ein wichtiges Transportmittel auf dem See, als Autos schnell populär wurden und Straßen rund um den See gebaut wurden. Die Dampfer, die nicht mehr gebraucht wurden, standen still, und im Laufe der Jahrzehnte wurden viele ihrer Hardware beraubt und versenkt.

"Sie würden sie bis zur Wasserlinie verbrennen und den Rumpf versenken", sagte McKeil.

Diese Holzschiffe, die jetzt auf dem Grund des Moosehead Lake verstreut sind, werden seit den 1960er Jahren von einer Handvoll Tauchern erkundet. Einer dieser Taucher, Christopher Hugo, dokumentierte in den 1990er Jahren eine Reihe der Wracks und stellte dem Moosehead Marine Museum einen Ordner mit Fotos, Skizzen und Texten zu den versunkenen Booten zur Verfügung. Robbins hat diese Ressource bei seinen Recherchen für den Dokumentarfilm von unschätzbarem Wert gefunden.

Am 12. August hielt Robbins eine GoPro-Kamera vor sich, als er neben der Twilight II schwamm. Hier und da blieb Kane stehen, um unter Trümmern oder in eine Luke zu spähen und nach Fischen zu suchen. Als die beiden tiefer schwammen, verblasste das Sonnenlicht, bis sie ihre Taschenlampen einschalten mussten, um das eingestürzte Oberdeck des Bootes und den intakten Rumpf zu beleuchten, der zur Seite neigte.

Die Twilight II wurde 1910 gebaut und war eines der letzten Dampfschiffe, die auf dem Moosehead Lake verkehrten. Als der Einsatz von Dampfschiffen auf dem See zurückging, fanden sowohl die Twilight II als auch ihr etwas größeres Schwesterschiff Katahdin II einen neuen Zweck als Schleppboote, die während der Holzfahrten Flöße von Baumstämmen mit einer Größe von bis zu 30 Hektar über den See schleppten.

Twilight II sank im Winter 1943 an seinem Liegeplatz vor Shipyard Point, wahrscheinlich aufgrund von Eis, das durch den Holzrumpf des Bootes brach. An diesem Tag war die Katahdin II das letzte der großen Dampfschiffe auf dem Moosehead Lake.

Jahre später, im Jahr 1975, nahm die Katahdin II an der letzten Holzfahrt des Landes teil und wurde dann dem Moosehead Marine Museum geschenkt und als National Historic Landmark ausgewiesen. Der Dampfer, der von den Einheimischen als "The Kate" bekannt ist, wird ständig restauriert, damit das Museum ihn weiterhin auf dem See als lebende Ausstellung betreiben und Passagiere zu verschiedenen Inseln fahren kann.

„Als ich ein Kind war, erinnere ich mich, als Kate gerade erst angefangen hatte und sie nur versuchten, sie zum Laufen zu bringen“, sagte Robbins, die am Moosehead Lake aufgewachsen ist. „Ich erinnere mich, dass ich eines Tages in die Stadt kam … und dieses alte, heruntergekommene Boot sah. Sie arbeiteten noch an ihr und es roch nach Lack, und sie luden mich ein und gaben mir eine kleine Führung. Ich war vielleicht 8 oder 10 und ich erinnere mich, dass ich von der ganzen Erfahrung einfach hin und weg war.“

Robbins lebt jetzt in Salem, Massachusetts, hat einen Hintergrund in technischer Theaterregie und Audioproduktion und liebt auch Abenteuersportarten. Vor einigen Jahren entdeckte er einen Online-Groupon-Rabatt für einen Open Water Diver Kurs in einer nahegelegenen Stadt und beschloss, das Tauchen auszuprobieren.

Wie sich herausstellt, ist das Atmen von Luft aus einem 35-Pfund-Stahltank beim Erkunden von Unterwasserwelten genau die Art von Abenteuer, die Robbins genießt. Es schien für ihn nur natürlich, zum Moosehead Lake, seinem Revier seiner Kindheit, zurückzukehren, um zu entdecken, was unter den Wellen liegt.

„[Als ich klein war] wusste ich, dass es Wracks gab. Sie konnten sie von der Oberfläche aus sehen“, sagte Robbins. „Ich war immer fasziniert von dem, was da unten war und welche anderen Geschichten es da unten geben könnte.“

Tauchen ist eine viel sicherere Aktivität, wenn sie mit einer Begleitperson oder in Gruppen durchgeführt wird, daher rief Robbins Maine-Tauchläden in Waterville und Portland an, um Tauchfreunde zu finden. Und 2015 gründete er Moosehead Lake Divers, um Tauchern, die speziell daran interessiert sind, den Moosehead Lake zu erkunden, das Networking zu erleichtern. Die Gruppe hat jetzt 178 Mitglieder auf Facebook, darunter Taucher aus ganz Neuengland.

„Der allererste Tauchgang, den wir machten, war das Kineo-Wrack, und wir entdeckten die Schiffswege [die Holzrampe, auf der ein Boot gebaut ist und die zum Starten herunterrutscht] und den Kineo, und ich erinnere mich, dass ich [aus dem Wasser] absolut fehlerfrei auftauchte. beäugt“, sagte Robbins. „In diesem Moment hat sich alles irgendwie geschlossen, und ich sagte, wir müssen das teilen. Das müssen die Leute sehen. Hier gibt es eine faszinierende Geschichte.“

"Man zeichnet den Zustand auf, in dem sie sich jetzt befinden, damit in 20 Jahren, wenn sie viel schlimmer sind, etwas übrig bleibt", sagte Matt Kane.

Das Ziel ist, dass „Sunken Steamboats of Moosehead Lake“ bis Sommer 2019 fertiggestellt sein soll. Die Zeit drängt nicht nur für die versunkenen Dampfer, sondern auch für die älteren Bewohner der Gemeinde, die Geschichten über diese wohlhabende Zeit zu erzählen haben Zeit in der Moosehead Lake-Region.

„Das gesamte Projekt, einschließlich der mündlichen Überlieferungen, erzählt eine Geschichte einer anderen Ära für die Region Moosehead Lake, einer Zeit florierender wirtschaftlicher Aktivität“, sagte McKeil, als sie am 12. August im Ausstellungsraum des Museums stand. „Für uns, Während wir in eine Zeit eintreten, in der unsere Wirtschaft zurückgegangen ist und wir nach Wegen suchen, sie zu verjüngen, hat der Blick auf diese frühere Zeit einen echten Einfluss darauf, wohin wir gehen und was wir tun. Lehren aus der Vergangenheit sind wichtig.“

Direkt vor dem Museum wartete Katahdin II am Landeplatz auf seine nächste Passagiergruppe.

McKeil hielt in ihrer Rede inne, lächelte dann und fügte hinzu: „Dann ist es einfach cool.“

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USS Katahdin

Die USS Katahdin, ein Mitte der 1890er Jahre gebauter gepanzerter Widder, hatte eine katastrophale Geschichte. Sie war beim Stapellauf veraltet und für den Einsatz auf See als Rammschiff zu langsam und unmanövrierfähig. Wellen brachen über die exponierten Geschützstellungen und unter Deck war das Leben aufgrund der schlechten Belüftung beengt und luftleer. Sie sah Dienst im Spanisch-Amerikanischen Krieg an der Ostküste.

US-amerikanischer gepanzerter Widder, fertiggestellt 1895. Der amerikanische Bürgerkrieg erlebte die Wiederbelebung der Idee, den Widder als Hauptwaffe zum Versenken von Schiffen zu verwenden. Die Konföderierten begannen mit dem Bau mehrerer gepanzerter Schiffe mit dem Widder als Hauptwaffe und einer von ihnen, Manassas, setzte seinen Widder tatsächlich im Einsatz ein. Der offensichtliche Erfolg des Widders in der Schlacht von Lissa im Jahr 1866 und das Versenken einer Reihe von Schiffen bei zufälligen Kollisionen trugen dazu bei, die Popularität des Widders als Waffe in den 1870er und 1880er Jahren aufrechtzuerhalten. Zahlreiche Marineoffiziere, darunter der US-Admiral Ammen, drängten weiterhin darauf, kleine, wendige, schnelle Schiffe mit schrägen Panzerwänden und niedriger Silhouette zu bauen, deren Hauptwaffe der Widder war. Die Franzosen hatten bereits eine Reihe solcher Böcke zur Hafenverteidigung hergestellt, die jedoch völlig erfolglos blieben. Das Paradebeispiel für diese Art von Schiffen sollte jedoch die 1881 vom Stapel gelaufene britische Polyphemus sein. Dies war jedoch nicht der Fall, da Polyphemus hauptsächlich als seegängiges Torpedoschiff gedacht war und der Widder nur eine Sekundärwaffe war. Schließlich beschloss die US Navy 1889 nach vielen Diskussionen, einen eigenen gepanzerten Widder zu bestellen. Zu diesem Zeitpunkt war das Konzept völlig veraltet. Es war nicht nur ziemlich gut bewiesen, dass es sehr schwierig war, ein anderes Schiff zu rammen, das noch steuer- und dampffähig war und nicht gerammt werden wollte, sondern die Marinen der Welt waren auch mit Schnellfeuergeschützen ausgestattet, die eine Nahe Annäherung sehr gefährlich, wenn nicht tödlich. Was in einer Zeit, in der Geschütze sehr langsam, ungenau und mit geringer Reichweite feuerten, Sinn gemacht hatte, war nicht mehr der Fall.

Um die Sache noch schlimmer zu machen, wurde Katahdin (benannt nach einem Berg in Maine) erst 1893 in der Werft der Bath Iron Works vom Stapel gelassen und erst 1895 fertiggestellt. Sie war sowohl in Design als auch in Leistung äußerst schlecht mit Polyphem zu vergleichen. Sie hatte überhaupt keine Torpedos und verließ sich ganz auf ihren Ram, und die vier 6-Pdrs, die ihr zur Verteidigung gegeben wurden, waren nicht wie bei ihrem britischen Vorgänger auf einem Flugdeck montiert, sondern auf dem Rumpf mit einer 1,47 m (4 ft 10 .) in) Freibord, wo sie von den enormen Wellen, die beim Versuch des Schiffes, jede Art von Geschwindigkeit zu machen, aufwirbelten, heruntergespült werden konnten. Sie erreichte nie ihre Konstruktionsgeschwindigkeit von 17 Knoten, trotz des enormen Trichters, der für den bestmöglichen natürlichen Tiefgang ausgelegt war. Vielleicht noch schlimmer war ihre erschreckende Manövrierfähigkeit und ihre Schwierigkeiten beim Lenken, was es unwahrscheinlich machte, dass sie jemals in ihrer vorgesehenen Rolle erfolgreich sein würde. Das Leben im tief liegenden Rumpf war für die Besatzung wegen der Hitze, der fehlenden Belüftung und der schlechten Anordnung äußerst unangenehm. Erst als der Spanisch-Amerikanische Krieg 1898 ausbrach, wurde sie in Dienst gestellt und bewachte die Atlantikküste Amerikas. Trotz eines Aufschreis in der Presse wurde sie nie zum Angriff auf die spanische Flotte geschickt, was auch gut so war. Nur sehr wenige Kriegsschiffe waren jemals so offensichtlich nutzlos. Es war keine Überraschung, als sie 1909 abgeworfen und als Ziel versenkt wurde.

Verdrängung: 21 55 Tonnen Länge: 76,42 m (250 ft 9 in) wl Breite: 13,23 m (43 ft 5 in) Tiefgang: 4,57 m (15 ft) Maschinenpark: 2-Wellen-Dreifach-Erweiterung = 4800 iPS (Design), 5068 (Trials) = 16 Knoten Schutz: 1 52-76 mm (6-3 in) Bewaffnung: 4 6-Pdr Besatzung: 97


RCA Mark II Sound-Synthesizer

Die RCA Mark II Sound-Synthesizer (Spitzname Sieger) war der erste programmierbare elektronische Synthesizer und das Flaggschiff des Geräts am Columbia-Princeton Electronic Music Center. Entworfen von Herbert Belar und Harry Olson bei RCA, wurde es 1957 an der Columbia University installiert. Bestehend aus einer raumgroßen Anordnung miteinander verbundener Klangsynthesekomponenten, wurde ein Großteil des Designs der Maschine von Vladimir Ussachevsky und Peter Mauzey beigesteuert. Der Mark II gab dem Benutzer mehr Flexibilität und hatte doppelt so viele Tonoszillatoren wie sein Vorgänger, der Mark I. [1] Der Synthesizer wurde mit einem großen Stipendium der Rockefeller Foundation finanziert.

Früher des 20. Jahrhunderts wurden elektronische Instrumente wie das Telharmonium oder das Theremin manuell bedient. Der RCA kombinierte vielfältige elektronische Klangerzeugung mit einem Musiksequenzer, was eine große Anziehungskraft auf die damaligen Komponisten ausübte. Der RCA Mark II verfügte über einen vollautomatischen Binärsequenzer mit einem Papierbandleser analog zu einem Player-Piano, der Anweisungen an den Synthesizer sendete und die Wiedergabe der Maschine automatisierte. [2] Der Synthesizer gab dann den Ton an eine synchronisierte Schellack-Schallplattendrehmaschine neben der Maschine aus. [Medien 1] Die resultierende Aufzeichnung würde dann mit der Lochstreifen-Punktzahl verglichen und der Vorgang würde wiederholt, bis die gewünschten Ergebnisse erzielt wurden.

Die Sequenzer-Eigenschaften des RCA waren von besonderem Interesse für moderne Komponisten dieser Zeit, insbesondere für diejenigen, die daran interessiert waren, dodekaphonische Musik mit einem hohen Maß an Präzision zu schreiben. Tatsächlich wird der RCA von zeitgenössischen Komponisten als ein Faktor angeführt, der zum Anstieg der musikalischen Komplexität beiträgt, insofern er es Komponisten ermöglichte, Musik mit Rhythmen und Tempi zu schreiben, die auf akustischen Instrumenten unpraktisch, wenn nicht unmöglich zu realisieren waren . Dieser Reiz der Präzision als Zeichen des ästhetischen Fortschritts (bis heute mit modernen computerbasierten Sequenzern ausgespielt) weckte hohe Erwartungen an den Mark II und trug dazu bei, das Bewusstsein für elektronische Musik als zukunftsfähige neue Kunstform zu schärfen. Ein Album mit dem Instrument und seinen Fähigkeiten wurde 1955 von RCA (LM-1922) herausgegeben. [Medien 2]

Der Synthesizer hatte eine viertönige variable Polyphonie (zusätzlich zu zwölf Festton-Oszillatoren und einer Quelle für weißes Rauschen). Der Synthesizer war sehr schwierig einzurichten und erforderte ein umfangreiches Patchen der analogen Schaltkreise, bevor eine Partitur abgespielt wurde. Es wurde kaum versucht, Komposition auf dem Synthesizer zu unterrichten, und mit wenigen Ausnahmen waren die Designer von RCA und die Ingenieure von Columbia die einzigen Leute, die mit der Verwendung der Maschine vertraut waren, die sie betreuten. Der Komponist der Princeton University, Milton Babbitt, [3] [Medien 3], obwohl bei weitem nicht der einzige, der die Maschine benutzte, ist der Komponist, der am häufigsten mit ihr in Verbindung gebracht wird und war ihr größter Fürsprecher. [ Zitat benötigt ]

Auf dem RCA wurden eine Reihe wichtiger Stücke des elektronischen Musikrepertoires komponiert und realisiert. Babbitts Vision und Gebet und Philomele beide tragen den RCA, ebenso wie Charles Wuorinens 1970 mit dem Pulitzer-Preis für Musik ausgezeichnetes Stück Lob der Zeit. [media 4] [4] Im Laufe der Zeit verfiel es und es ist nur noch teilweise funktionsfähig. Der letzte Komponist, der einen Sound aus dem Synthesizer herausholte, war R. Luke DuBois, der ihn für ein zweiunddreißigstes Stück des Freight Elevator Quartets verwendete Dschungelalbum in 1997.

Obwohl der RCA Teil der Geschichte der elektronischen Musik ist, wurde er kaum verwendet. Die nach den Konstruktionsspezifikationen der United States Air Force (und sogar mit einem USAF-Oszilloskop) hergestellte Betriebselektronik wurde vollständig aus Vakuumröhren hergestellt, was die Maschine zu ihrem zehnten Geburtstag überflüssig machte und von zuverlässigeren (und erschwinglicheren) Halbleitermodulen übertroffen wurde Synthesizer wie die modularen Synthesizer-Systeme Buchla und Moog. Es war unerschwinglich teuer zu replizieren, und ein RCA Mark III, obwohl von Belar und Olsen konzipiert, wurde nie gebaut. Auch das Synthesizer-Geschäft war bei RCA nicht lang, was Columbia dazu veranlasste, genügend Ersatzteile zu kaufen, um zwei doppelte Synthesizer zu bauen. [ Zitat benötigt ]

Ein Großteil des historischen Interesses des RCA, neben seiner Verbindung mit dem Electronic Music Center, stammt aus einer Reihe von amüsanten (und möglicherweise apokryphen) Geschichten, die über den Synthesizer erzählt werden. Eine gemeinsame Geschichte ist, dass Ussachevsky und Otto Luening RCA effektiv zum Bau der Maschine betrogen haben und behaupteten, dass ein nach ihren Spezifikationen gebauter Synthesizer "das Sinfonieorchester ersetzen" würde, was die RCA-Führungskräfte dazu veranlasste, die Kosten des Synthesizers aufs Spiel zu setzen, in der Hoffnung, in der Lage zu sein, ihr (gewerkschaftlich organisiertes) Rundfunkorchester eliminieren. [ Zitat benötigt ]

1959 erwarb das Columbia-Princeton Electronic Music Center die Maschine von RCA. Bei Columbia-Princeton hat Milton Babbitt es ausgiebig genutzt. Seine Tonband- und Tonband- und Instrumentenstücke wurden mit dem RCA Mark II realisiert, darunter auch sein Meisterwerk Philomele, für synthetisierten Klang und Sopran. [5]

Der RCA befindet sich noch immer im Columbia Computer Music Center in der 125th Street in New York City, wo er im Büro von Professor Brad Garton mit dem Boden verschraubt ist. [ Zitat benötigt ]


Maine Speichernetzwerk

Dampfschiffe auf dem Moosehead Lake öffneten die großen Wälder von Maine für diejenigen, die kamen, um das Holz zu ernten, für diejenigen, die zum Fischen und Jagen reisten, und für diejenigen, die die Schönheit von Wäldern, Bergen und sauberen Gewässern suchten. Dies ist die Geschichte dieser Boote und des Unternehmens, das sie ermöglicht haben.

Die amerikanischen Ureinwohner nannten Moosehead Lake K-ci-Sebem, die große Sammlung der Gewässer. Für vierzig Meilen reicht es zwischen den Bergen und in die großen Wälder von Maine.

An der breitesten Stelle des Sees verhindert die Erdkrümmung, dass man die eigentliche Küstenlinie über dem Wasser sieht.

An den beiden Auslässen können 35 Millionen Kubikmeter Wasser aus den Dämmen entnommen werden.

60 Meter tief ist Moosehead eine unglaubliche Ansammlung von Gewässern.

Route in die Wildnis:
Seit der Ankunft der Menschen im Zentrum von Maine war Moosehead eine große Durchgangsstraße in die Wildnis.

Von dort fließt der Kennebec River nach Süden. In ihn mündet der Moose River von Westen und der Roach River von Osten.

An seinem nördlichsten Punkt sind es nur wenige Ruten mehr als drei Kilometer bis zum Westarm des Penobscot und vielleicht vierzehn Meilen bis zum Oberlauf des Saint John River.

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Auf dem Fluss, einer Reihe von kurzen Carrys und einer Kette großer Seen liegt die Route von Moosehead bis zum Allagash offen.

Aus dem vielseitigen Gefährt wurde das Kanu.

Die ersten, die die Wasserwege von und nach Moosehead benutzten, waren die amerikanischen Ureinwohner.

Bereits in den 1640er Jahren besuchten die schwarz gekleideten Väter aus Quebec und Entdecker und Kartographen wie Montressor (ca. 1761) den See.

Die ersten Schiffe, die sich den Kanus anschlossen, waren Segelboote, Schaluppen und Zweimastschoner.

Die größeren Boote waren damit beschäftigt, Männer und Vorräte für Holzfäller zu befördern, während Sport, die früh zum Fischen an den See kamen, wurde geraten, eine der kleineren Schaluppen zu mieten.

Dampfschiffe:
Als das neunzehnte Jahrhundert begann, war der aufregende Fortschritt das Dampfschiff. Was auf dem Moosehead Lake benötigt wurde, waren Boote, die große Flöße von Baumstämmen schleppen und die Fahrpläne trotz rauem Wetter einhalten konnten.

1836 baute ein Holzfäller, Dammbauer und Flussfahrer namens Hogan das erste Dampfschiff auf dem See.

Von diesem Boot ist kein Bild erhalten. Sie scheint genannt worden zu sein Elchkopf (und macht sie so zum Elchkopf I) und mit einer 40-PS-Niederdruck-Dampfmaschine 96 Fuß lang gewesen sein.

In den frühen 1840er Jahren kam Major Benjamin Bigney aus Pugwash, Nova Scotia, nach Greenville. Er heiratete Lydia Scammon, die Tochter eines frühen Siedlers, und ließ sich nieder, um Dampfschiffe zu bauen.

1846 baute er die Amphitrite, ein Sidewheeler, benannt nach der Frau des Meeresgottes Poseidon. Im Gegensatz zu den folgenden Bigney-Booten war dies kein schönes Schiff. Thoreau dachte 1854, dass ihr Name so "trit" sei wie der Schiffsrumpf.

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Fee vom See war typisch für die großen Seitenräder, die jahrelang den See befahren sollten. 1853-4 von Bigney erbaut, Fee war 140 Fuß lang mit einer Breite von 23 Fuß.

Angeblich hatte sie eine Querhaupt Motor, der in einem Schleppboot im New Yorker Hafen und eine Zeit lang auf dem Sebago Lake verwendet wurde.

Auf unserem Bild die Fee wird neben dem kleineren angezeigt Rebecca an der East Cove in Greenville. Beide Boote waren im Besitz des lokalen Unternehmers John Evelet.

Gouverneur Coburn war ein weiteres von Bigney gebautes Boot (1872). Sie wurde von einem Paine-Motor mit Turm angetrieben, und das Gehäuse um ihre Hubbalken war mit Buntglas versehen.

Obwohl sie für die Coburn Steamboat Co. Ausleger schleppte und Fracht transportierte, hatte sie besondere Annehmlichkeiten für Passagiere und den Sommerhandel. 23 Jahre lang hatte sie ein geschäftiges Leben am See.

Unsere beiden Stereoskopkarten zeigen die Coburn vor dem Lake House Hotel in Greenville angedockt und ihr Salon mit seinen Marmortischen.

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Fortschritte bei Dampfschiffen:
Als das neunzehnte Jahrhundert reifte, traten am Moosehead Lake ständig Verbesserungen bei Dampfmaschinen und Antrieben auf.

Propeller erschienen zuerst bei den kleineren Dampfschiffen, wurden aber bei der zweiten Generation größerer Dampfer zum Standard.

Die Katahdin I (1896-1913) war ein Doppelschraubenboot mit einer Länge von 111 Fuß und einem Tiefgang von sechs Fuß. Ein Doppelexpansionsmotor sorgte für Leistung, Effizienz und Geschwindigkeit.

Ein Mann könnte im stehen Katahdins Niederdruck-Zylinder.

Während die meisten Moosehead-Dampfschiffe am Ufer des Sees gebaut wurden, gab es bemerkenswerte Ausnahmen.

Die Dämmerung ich wurde in Bath gebaut, mit der Bahn nach Lowe's Bridge, südlich von Guilford, gebracht und damals der Eisenbahnkopf der Bangor and Piscataquis Railroad. Von dort aus machten fünfzig Ochsenpaare den oft bergauf schleppenden Transport nach Greenville.

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Der Stahlrumpf des Katahdin II wurde ebenfalls in Bath gebaut und in drei Abschnitten mit der Eisenbahn nach Greenville Junction verlegt.

Bis zum Aufkommen der Eisenbahn nach Greenville Junction im Jahr 1884 wurden Dampfschiffe auf dem Moosehead Lake mit Holz betrieben. Eine Station für Holz war die Ronco Farm am See, die jährlich 600 Kordeln Hartholz lieferte.

Mit dem Aufkommen der Eisenbahn wurde Kohle zum Brennstoff der Wahl und wurde mit Schubkarren auf die Dampfer in Greenville Junction verladen.

Unsere beiden Fotos zeigen den Dampfer Welligkeit Holz für ihren Kessel aufnimmt, und Everett Parson und sein Team haben gerade eine Ladung Mühlenplatten auf den Haufen Holzbrennstoff nebenan geliefert Die Fee vom See.

In den 1920er Jahren wurden die Dampfanlagen und Maschinen durch ölverbrennende Verbrennungsmotoren ersetzt.

Dampfschiffe bei der Arbeit
Der See war eine große Allee in die nördlichen Wälder, und diese Wälder waren wiederum die wichtigste wirtschaftliche Ressource des Staates Maine.

Dampfschiffe wurden das Mittel, das diese breite und leuchtende Allee nutzte.

Jeden Herbst wurde eine Armee von Holzfällern zusammen mit ihren Vorräten den See hinauf zu geschäftigen Ausschiffungshäfen wie Lily Bay, Seboomook und North East Carry gebracht.

Die Menge und das Gewicht dessen, was die Dampfschiffe transportieren konnten, wurde durch den Einsatz von Lastkähnen, die bei rauem Wetter neben den Booten oder hinter ihnen gezogen wurden, erheblich erhöht.

Lastkähne transportierten Waggons mit Getreide, Heuberge, Vieh, Autos und Tonnen Zement für die Staudämme des Great Northern.

Im Frühjahr und Frühsommer war Schleppzeit. Das Schnittholz der Saison (und später Zellstoffholz) wurde den See hinunter getrieben. Millionen Fuß von Baumstämmen wurden den Kennebec River hinunter zu wartenden Mühlen geschickt.

Das Schleppen war für die Dampfschiffbesitzer rentabel. In einer Saison des Schleppens der Dampfer Elchkopf und Katahdin genug Geld verdient, um den neuen Dampfer zu bezahlen Dämmerung II.

Unser Bild zeigt den Dampfer Louisa und Passagiere am Lily Bay Dock.

Das Lagerhaus auf der rechten Seite und das Gleis zum Entladen der Fracht geben Aufschluss über das Verkehrsaufkommen in diesem Depot eines großen Holzfällerunternehmens. Beachten Sie den Adler auf dem Louisa's Pilothouse Dach.

Dampfschiffe und Yachten:
Die Nutzung des Moosehead Lake durch so viele Dampfschiffe hatte zwei große Dimensionen, verkörpert durch die Dampfschiffe, diese plumpen, aber praktischen Arbeitsboote und Yachten mit glattem Rumpf.

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Entlang der Küste von Moosehead gab es ein Zusammenleben von Welten. Unser Foto zeigt den Dampfkahn Eule mit Hartholzstämmen beladen, die nicht flößen konnten. An ihrem Heck befindet sich der quadratische und schlichte Aufbau, der ihr Steuerhaus, den Motor und die Seitenräder beherbergte.

Scows auf Moosehead variierten von 60 bis 80 Fuß lang und 18 bis 20 Fuß breit.

Das zweite Foto führt uns in die andere Welt - den Yachtankerplatz am Mt. Kineo Hotel.

Die Yacht im Vordergrund ist die Ioneta im Besitz eines Colonel Warring. Sie wurde in New York gebaut und mit der Eisenbahn nach Greenville Junction gebracht. 60 Meter lang und von einem 150-PS-Motor angetrieben, der Ioneta war nicht für Geschwindigkeit bekannt, sondern für Eleganz.

Die Segelsaison begann auf dem Moosehead Lake, als Colonel Warring in Rockwood aus dem Zug stieg und sein wartendes Boot bestieg.

Passagierservice, kleinere Boote und Rennen
Als Thoreau 1853 mit einem Dampfer den Moosehead Lake hinauffuhr, waren unter den wenigen Passagieren ein Indianer mit Kanu und Elchfellen, zwei Holzforscher, drei Männer auf dem Weg nach Sand Bar Island und ein Gentleman, der auf Deer Island lebte.

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Thoreau erwähnt besonders, dass es keine Frauen gab.

Die Zahl der Passagiere sollte bald zu einem Menschenansturm werden, da die touristischen Einrichtungen rund um den See erweitert wurden.

Im Sommer entkamen bescheidene Menschen der Hitze und Krankheitsgefahr in den Städten, während Reisebücher rieten, dem Stress und der Hektik des urbanen Lebens zu entfliehen und zurück zur Natur zu gehen.

Touren wurden bei Einzelpersonen, Schulen und Organisationen beliebt, die alle Ausflüge auf den See mit wehenden Fahnen und einer spielenden Band genossen.

Während der Blütezeit der Dampfschiffe gab es keine Straße zwischen Greenville und Rockwood, während von letzterem eine Straße führte, die sich über Seboomook nach Saint Zacharie in Kanada erstreckte.

Schöpfer ihrer anmutigen Rechen und schönen Linien waren eine Gruppe von Baumeistern, darunter William St. Germain, Henry Sawyer und Stillman Sawyer.

Linienboote und kleinere Dampfschiffe waren enger in das tägliche Leben der Bewohner rund um den See eingebunden.

Einige wurden als Privatboote vom Stapel gelassen, andere waren als "Linienboote" gedacht, die gebaut wurden, um Passagiere, kleine Fracht und die Post der Vereinigten Staaten zu befördern.

Sie fuhren den See von Greenville nach Seboomook und hielten an einer wachsenden Zahl von Resorts, Camps und Holzfällern. Vom Eis draußen bis zum Einfrieren des Sees waren diese Boote die Verbindung zur Außenwelt.

Sie trugen so ziemlich alles, von tonnenweise Heu bis hin zu einer Garnrolle.

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Die Louisa (40 Tonnen und 73 Fuß lang) ist typisch für die Boote der Line-Klasse. Sie wurde 1887 in Greenville von ihrem ursprünglichen Besitzer Henry S. Sawyer gebaut und nach Sawyers Frau benannt.

Zuerst zum Transport von Holzfällern und Proviant, wurde sie später für kürzere Fahrten gemietet und auf den regelmäßigen Fahrten den See hinauf und hinunter eingesetzt. Unser Foto zeigt, wie sie Eis auf dem See pflügt und in den Sportcamps von Gilbert & Coomb (West Outlet) Halt macht.

Die Konkurrenz wuchs unter den Männern, die kleine Dampfschiffflotten besaßen.

Die Aufmerksamkeit für Unternehmen konzentrierte sich auf die Guides, die mehrere Tarife mitbringen würden. Das kostenlose Schleppen von Kanus und das Bereitstellen von Abendessen waren häufige Anreize.

Zwei dieser führenden Bootseigner waren John Eveleth und Milton Shaw. Ein Streit zwischen diesen beiden Unternehmern entbrannte darüber, wer das schnellste Boot besaß.

Das Ergebnis war ein Ereignis, über das jahrelang gesprochen wurde: das große Rennen zwischen Shaw's Priscilla und Eveeths Rebecca.

Die Regeln für das Rennen wurden angenommen, während hinter den Kulissen Wetten abgeschlossen wurden, ein professioneller Ingenieur wurde von einem der Eigentümer eingestellt und der andere beschaffte spezielle Kohle, die in Fässern mit der Aufschrift "Zucker" ankam

Die Rebecca gewonnen, aber die Frage nach dem schnellsten Boot schwankte. Unser Bild zeigt die Rebecca und der Priscilla Aufstellung für das große Rennen.

Der Wettbewerb endete mit der Gründung der Coburn Steamboat Company im Juli 1892.

Abner Coburn war Gouverneur von Maine gewesen. Er und sein Bruder Philander errichteten ein Imperium im Holzeinschlag, das aus etwa 200.000 Morgen Wald bestand.

Die Hauptgeschäftsleute von Greenville – Shaw, Sanders und Sawyer – waren Manager der Coburn Steamboat Company.

Im Jahr 1900 kaufte die Coburn Company die Moosehead Lake Navigation Company von der Moose River Log Driving Company und erwarb damit die Elchkopf II und der Dampfer Rentier.


ÜBER DEN FILM

Der erste große Dokumentarfilm in Spielfilmlänge über die ausländischen Flieger im &rsquo48-Krieg, ABOVE AND BEYOND vereint neue Interviews mit den Piloten sowie atemberaubende Luftaufnahmen, um eine faszinierende, wenig bekannte Geschichte voller Herz, Heldentum und High zu präsentieren -fliegende Chuzpe. Der Film folgt den Piloten auf ihrem Umweg von den Vereinigten Staaten, wo sie sich im Geheimen trafen und trainierten und kämpften, um dem FBI zwei Schritte voraus zu sein und nach Panama, Italien und der Tschechoslowakei, wo sie Versionen der Nazi-Flugzeuge flogen, die sie hatten versuchte im Zweiten Weltkrieg abzuschießen.

ABOVE AND BEYOND ist mehr als eine Nacherzählung des arabisch-israelischen Krieges und untersucht die Motivationen der ausländischen Freiwilligen und sowohl Juden als auch Nichtjuden. Es vermint die Spannungen zwischen den Israelis und Machal-Soldaten. Würden die ausländischen Piloten nach dem Krieg in Israel bleiben? Waren sie zuerst Amerikaner oder zuerst Juden? Der Film erzählt die persönlichen Geschichten der jungen Piloten, deren Erfahrungen in Israel lebensverändernd waren. Und durch ihre Geschichten zeigt ABOVE AND BEYOND, wie schlecht ausgerüstet und isoliert die Israelis waren, wie dringend sie Flugzeuge und Piloten brauchten und wie entscheidend das Handeln dieser jungen Amerikaner für das Überleben des Landes war.


Katahdin Cedar Block Homes - Blockhauspläne

Katahdin Cedar Log Homes wurde 1973 gegründet und ist ein weltweit führender Hersteller von Blockhäusern. Von Anfang an haben wir uns verpflichtet, unseren Kunden dabei zu helfen, ihre Blockhausträume wahr werden zu lassen. Dafür suchen wir ständig nach neuen Wegen, um edelste Materialien, hochwertige Handwerkskunst und Know-how zu kombinieren, um Ihr Blockhaus zu schaffen. Erfahren Sie mehr

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Katahdin verwendet nur Northern White Cedar, ein hochwertiges Holz, das für seinen natürlichen Insektenschutz, seinen geringen Feuchtigkeitsgehalt und seine natürliche Nachhaltigkeit bekannt ist. Erzähl mir mehr

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&bdquoDie Zusammenarbeit mit Katahdin war ein Hauch frischer Luft. Die Sorgfalt und Qualität, mit der ihr Zuhause behandelt wird, zeigt sich vom ersten Gespräch bis zur letzten Lieferung. Es gab keine Überraschungen, nur qualifizierte Leute, die bereit waren, uns auf jede erdenkliche Weise zu helfen, und das umfassendste Blockhauspaket, das man sich wünschen kann.&rdquo

&ndash Ken und Suzanne Heenan


Marine benennt Schiff nach 2 Städten in der Region Katahdin

Eines der neuesten Generation von Transportfahrzeugen mit flachem Tiefgang der US-Marine wird zu Ehren von Millinocket und East Millinocket als US-Marineschiff Millinocket bezeichnet, sagte Marineminister Ray Mabus am Mittwoch.

Das dritte gemeinsame Hochgeschwindigkeitsschiff der US Navy wird in der Tradition der USS Stephen W. Groves, einer Lenkflugkörperfregatte, benannt nach einem East Millinocket-Flieger, der posthum das Navy Cross während des Zweiten Weltkriegs zu Ehren der Stadt Millinocket verliehen bekam. sagte Mabus in einer Erklärung.

„Millinocket zeigt die amerikanischen Werte der Gemeinschaft und des Einfallsreichtums von ihrer besten Seite“, sagte Mabus. "Ich habe mich entschieden, das gemeinsame Hochgeschwindigkeitsschiff nach East Millinocket und Millinocket zu benennen, um diese Werte und die Männer und Frauen der Gemeinschaft zu ehren, die sie heute nicht weniger repräsentiert als zu Beginn des 20. Jahrhunderts."

Transporte mit flachem Tiefgang für Truppen, Militärfahrzeuge und Ausrüstung, gemeinsame Hochgeschwindigkeitsschiffe können 600 Short-Tonnen transportieren und 1200 Seemeilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 Knoten zurücklegen. Sie sollen den US-Streitkräften zusätzliche Mobilität und Flexibilität bieten, so eine Website der US-Marine, die sich diesem Thema widmet.

Sie verfügen über ein 20.000 Quadratmeter großes offenes Missionsdeck, ein Flugdeck für die Luftfahrt zur Unterstützung des Starts und der Bergung von Luftfahrzeugen bei Tag und Nacht und bieten Platz für bis zu 42 Besatzungsmitglieder, 104 Personen und Sitzgelegenheiten im Airline-Stil für bis zu 312, sagten Marinebeamte.

US-Sens. Olympia Snowe und Susan Collins, R-Maine und der US-Abgeordnete des 2. Bezirks, Mike Michaud, D-Maine, begrüßten die Entscheidung von Mabus, die Region Katahdin zu ehren.

„Millinocket ist eine stolze Gemeinschaft, die auf einer reichen Geschichte harter Arbeit, Entschlossenheit und Beharrlichkeit aufgebaut ist“, sagte Collins, Mitglied des Senats Armed Services Committee und des Unterausschusses für Verteidigung des Senate Appropriations Committee. „Dies sind die gleichen Qualitäten, die sich in all denjenigen widerspiegeln werden, die in den kommenden Jahren an Bord der Millinocket dienen.“

Michaud sagte, das Schiff wäre das zweite, das nach Millinocket benannt ist. Die USS Millinocket, ein Frachter, wurde am 17. Juni 1942 vor der Küste Kubas im Atlantischen Ozean torpediert und versenkt. Eine dem Millinocket gewidmete Gedenktafel hängt im Gemeindeamt dieser Stadt.

„Ich freue mich, dass die Marine zum 70. Jahrestag des Untergangs der USS Millinocket ein weiteres Schiff nach der Stadt Millinocket benannt hat“, sagte Michaud. "Maine hat eine lange, stolze Geschichte des Schiffbaus, die es verdient, durch die Namensgebung der Schiffe unserer Marine anerkannt und geehrt zu werden."

Snowe und Collins wiesen darauf hin, dass die Millinocket etwa ein Jahr nach der Stilllegung der USS Stephen W. Groves der Marine beitreten würde. Stephen Groves war ein 25-jähriger Navy-Fähnrich aus East Millinocket, der am 4. Juni 1942 während der Schlacht um Midway starb, nachdem er vom Flugzeugträger USS Hornet gestartet war.

Mabus sagte, er mochte Millinockets reiche Geschichte als Papierstadt – einst Heimat der größten Papierfabrik der Welt. Während der Weltwirtschaftskrise, die ein großes Gemeinschaftsgefühl zeigten, koordinierten die Mühlenarbeiter, die Anzahl der Arbeitsstunden der einzelnen Mitarbeiter zu reduzieren, um sicherzustellen, dass alle Mitarbeiter für ihre Familien sorgen können, sagte er.