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Douglas Havoc I (Nachtkämpfer)


Douglas Havoc I (Nachtkämpfer)

Der Douglas Havoc I (Nachtjäger) war einer von mehreren Versuchen, die relativ große Anzahl französischer DB-7 zu nutzen, die nach dem Zusammenbruch Frankreichs im Juni 1940 in Großbritannien ankamen in Boston I Bomber verwandelt und als Trainingsflugzeuge eingesetzt. Die spät produzierten DB-7, die die Bezeichnung Boston II erhielten, verwendeten einen stärkeren Motor mit einem zweistufigen Kompressor und waren zu nützlich, um als Trainer zurückgehalten zu werden, aber es fehlte immer noch die Reichweite, um effektiv als Bomber von britischen Stützpunkten aus zu fungieren.

Es wurde beschlossen, die Boston IIs in Nachtjäger mit dem Namen Havoc umzuwandeln. Es wurden zwei Hauptversionen produziert – der Havoc I (Intruder) und der Havoc I (Night Fighter). Beide wurden vom Burtonwood Aircraft Repair Depot in Liverpool hergestellt.

Der Havoc I (Nachtjäger) behielt die vier festen nach vorne feuernden 0,303-Zoll-Maschinengewehre direkt hinter und unter der ursprünglichen verglasten Nase bei und erhielt auch eine neue unglasierte Nase, die vier 0,303-Zoll-Maschinengewehre enthielt, was ihm acht feste nach vorne feuernde Geschütze gab. Die Nase enthielt auch den Sender für das AI Mark IV-Radar. Es trug eine zweiköpfige Besatzung – den Piloten und den Radarführer, der sich auf der Position des Heckschützen befand. Es wurden keine nach hinten feuernden Geschütze installiert und keine Bomben mitgeführt.

Die Havoc I (Nachtjäger) wurde von No.85 Squadron verwendet. Das Geschwader erhielt seine ersten Havocs im Februar 1941 und flog seinen ersten Havoc-Einsatz am 7. April. Zwei Tage später errang das Geschwader mit dem neuen Jäger den ersten bestätigten Sieg. Die No.85 Squadron betrieb die Havoc I (Nachtjäger) bis Ende 1941 neben der Havoc II (Nachtjäger) ab Juli.

Einundzwanzig Havoc I (Nachtjäger) wurden später in Havoc I (Turbinlites) umgewandelt. Dieses von Wing Commander W. Helmore entwickelte Konzept sah vor, dass alle Geschütze entfernt und durch eine neue Nase mit einem leistungsstarken Helmore/GEC-Suchscheinwerfer ersetzt wurden. Die Idee war, dass das mit Turbinlite und Radar ausgestattete Flugzeug zwei Kampfflugzeuge auf einen deutschen Eindringling lenken würde, damit dieser abgeschossen werden kann. Schließlich wurden zehn Staffeln mit Turbinlite Havocs und Bostons ausgestattet, aber sie konnten keinen wirklichen Erfolg erzielen.


Marine-Ausbildungszentrum Orlando

Marine-Ausbildungszentrum Orlando ist eine ehemalige Trainingseinrichtung der United States Navy in Orlando, Florida. Es wurde 1940 als Orlando Army Air Base gegründet, ein Trainingsstützpunkt des Zweiten Weltkriegs, der während des Zweiten Weltkriegs auch für Küstenpatrouillen genutzt wurde. Sein Flugplatz, der heutige Orlando Executive Airport, wurde am Ende des Zweiten Weltkriegs an die Stadt Orlando zurückgegeben, während die verbleibende Basisinfrastruktur nördlich des Florida Highway 50 später als Luftwaffenstützpunkt Orlando, ein bodentechnisches Ausbildungs- und Organisationshauptquartier, bis es 1968 an die Marine übergeben wurde.


Entwicklung eines echten Nachtjägers

Midnite Madness II, eine P-61B des 548th Night Fighter Squadron, US 7th Air Force, stationiert in Ie Shima im Juni 1945. Der Pilot war James W. Bradford, der zusammen mit seiner Crew eine G4M 'Betty' auf 24. Juni 1945, einer von fünf Siegen, die dem Geschwader zugeschrieben werden.

Zwei Ansichten von P-61B Serie 42-39403 wurde mit der Rückenkanone Barbette ausgestattet. Weitere Merkmale des B-Modells waren eine längere Nase, Curtiss Electric Propeller und vier externe Pylone.

Die Vereinigten Staaten konnten es sich leisten, ihre Nachtjäger langsam und unter Friedensprioritäten zu entwickeln. Kriegsprioritäten hingegen zwangen die Briten, einen schnellen, handelsüblichen US-Angriffsbomber, die Douglas A-20 Boston, in einen Nachtjäger umzurüsten, der mit dem Bordradar Mark IV ausgestattet war.

Langfristig wollte das Air Corps einen speziell entwickelten Nachtjäger, der nach Muir Fairchilds Anleitung aus den frühen 1920er Jahren gebaut wurde. Die ursprüngliche Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen forderte ein „Night Interceptor Pursuit Airplane“. Als Reaktion auf einen Vorschlag von Northrop bestellte das Army Air Corps im Januar 1941 zwei XP-61-Prototypen für 1.367.000 US-Dollar. Hungrig nach seinem ersten Nachtjäger bestellte das Air Corps zwei Monate später dreizehn YP-61 für Diensttests. Der Prototyp war ein Ganzmetall-Zweimotor-Dreiplatz-Eindecker mit zwei Heckauslegern und einem vollständig einziehbaren Dreiradfahrwerk. Seine revolutionären geschlitzten Klappen und perforierten Spoiler ermöglichten es ihm, sich einem Ziel sehr schnell zu nähern – bis zu 362 Meilen pro Stunde (P-61A-Version) – und dann schnell auf nur 70 Meilen pro Stunde zu verlangsamen, um das Ziel nicht zu überschießen. Die P-61 mit dem Spitznamen Black Widow hatte viele Kinderkrankheiten, die den Flug des ersten Prototyps bis Mai 1942, ein Service-Testmodell bis Februar 1943 und ein Serienmodell bis Oktober 1943 verhinderten. Die Black Widow feierte im Januar ihr öffentliches Debüt 1944 während einer mysteriösen Nachtüberführung des Kolosseums von Los Angeles, die schnell wie eine riesige Fledermaus aus dem Dunkeln auftauchte und dann genauso seltsam verschwand, wobei nur das Dröhnen ihrer Motoren bezeugte, dass sie bei einer Halbzeitfeier über die überraschte Menge geflogen war .

Die lange verzögerte Entwicklung des P-61 zwang die AAF, nach einer Zwischenlösung zu suchen. Da die Briten seit 1940 Douglas Boston-Angriffsbomber zu Nachtjägern umbauten, schien es logisch, die Lücke, die das Projekt „Night Interceptor Pursuit Airplane“ hinterlassen hatte, mit der Nachtversion der Boston, bekannt als Havoc, zu schließen. Die RAF hatte auch einige Havocs mit einem leistungsstarken Suchscheinwerfer ausgestattet, um feindliche Flugzeuge zu beleuchten und den begleitenden Hurricane-Day-Jägern den Angriff zu ermöglichen. Dieses in Turbinlite umbenannte Flugzeug erwies sich als unwirksam, da der Suchscheinwerfer jeden in der Umgebung blendete, Freund und Feind gleichermaßen.

Im Oktober 1941 installierten US-Flieger in Douglas-Boston-Angriffsbombern ihre Version des luftgestützten Radars Mark IV, zunächst die handgefertigte AI-10 und später die gefertigte SCR-540. So modifiziert und umbenannt in die P-70, wurden sechzig dieser Flugzeuge im Douglas-Werk in Santa Monica verfügbar, als die für die Bomberversion benötigten Kompressormotoren nicht zugeteilt werden konnten. Bewaffnet mit vier 20-mm-Kanonen und luftgestütztem Radar konnte die P-70 bei Nachtbombermissionen bis zu zweitausend Pfund Bomben tragen. Das Fehlen von Kompressoren und damit eine verminderte Höhentauglichkeit garantierten jedoch ihr Versagen als Nachtjäger. Der dringende Bedarf an allem, was nachts fliegen konnte, rechtfertigte dennoch die Bestellung von 65 weiteren Kampfversionen und 105 Trainern. Bis September 1942 waren 59 P-70 kampfbereit, von denen etwa die Hälfte an Ausbildungsschulen in Orlando, Florida, und die andere Hälfte an operative Einheiten zur Verteidigung des Panamakanals (24th Fighter Squadron) und Hawaii (6th Fighter Squadron) gingen.

In der Zwischenzeit hatte die P-61 Black Widow zunehmende technische Probleme: aerodynamisch bedingtes Heck-Buffening, eine Verlagerung der Kanonen von den Tragflächen in den Bauch, die Notwendigkeit zusätzlicher Treibstoffkapazität, in der Sonne geschmolzene Plexiglas-Nasenkegel und Verzögerungen durch den Empfang von ferngesteuerten Geschütztürmen (nachgefragt für die B-29) verlangsamte sich die Produktion noch mehr. Arbeitsprobleme und Materialknappheit trugen auch zu Verzögerungen bei Northrops Werk in Hawthorne, Kalifornien, bei, das 1943 nur 34, 1944 449 und 1945 199 errichtete. Bis zum D-Day, dem 6. Juni 1944, waren nur 100 Black Widows im Ausland.

Aber was für ein technisches Wunder! Zwei 2.000 PS starke Pratt & Whitney Double Wasp-Triebwerke trieben die P-61 an, zweistufige Turbolader von General Electric steigerten die Leistung in der Höhe, und vier 20-mm-Kanonen und vier Kaliber .50 Maschinengewehre sorgten für tödliche Kraft. Obwohl die Black Widow für eine dreiköpfige Besatzung (Pilot, Radarbediener [R/O] und Schütze) ausgelegt war, flog der Schütze manchmal nicht im Kampf, weil der ferngesteuerte Geschützturm entweder gelöscht oder vom Piloten abgefeuert wurde. Panzerplatten schützten die Besatzung vor Maschinengewehrfeuer. Der Pilot konnte ein Nachtfernglas mit 5,8 Leistung verwenden, das im Cockpit montiert und mit dem optischen Zielfernrohr verbunden war. Vier Leuchtpunkte auf dem Visier ermöglichten es dem Piloten, die Reichweite des Feindes zu bestimmen. Der R/O saß rückwärts, unfähig zu sehen, was vor ihm lag, die Augen auf das Radargerät zwischen den Knien gerichtet.

Die P-61 war vielleicht die erste „Stealth“-Technologie, die für die Vereinigten Staaten flog. Nach Tests beim National Defense Research Committee lackierte Northrop den Nachtjäger glänzend schwarz, damit er sich am dunklen Himmel verstecken kann, indem er das Licht weg und nicht auf den Boden reflektiert. Getauft auf die Schwarze Witwe, sicherlich einer der treffendsten Spitznamen aller Zeiten, konnte die P-61 (einschließlich der Version mit Wassereinspritzung) im Horizontalflug auf 30.000 Fuß bis zu 370 Meilen pro Stunde fliegen, eine Höhe von 11.000 Fuß erreichen und steigen auf 20.000 Fuß in 8,5 Minuten. Voll beladen wog es nur so viel wie eine leere B-17 Flying Fortress. Die 700 gebauten Black Widows waren in jeder Hinsicht die fortschrittlichsten und fortschrittlichsten kolbenmotorgetriebenen Propellerflugzeuge des Krieges.

All diese Leistung war mit einem hohen Preis verbunden. Mit Northrops Fließband in voller Ausrüstung kostete eine komplett ausgestattete P-61 in 1943 Dollar 180.000 Dollar, dreimal so viel wie ein P-38-Jäger und doppelt so viel wie ein C-47-Transporter. Aber die Männer, die die Witwe flogen, liebten es, ohne sich um die Kosten zu kümmern. Laut einem habe es „fun to fly“ gemacht und sei wegen seiner Stabilität besonders für seine Rolle des Instrumentenfliegens geeignet. Im P-61-Pilotenhandbuch heißt es: „Wenn die Black Widow in den Nachthimmel aufsteigt und ihre lange Nase in die Schwierigkeiten steckt, die dort liegen, ist sie schwer zu sehen, schwer zu treffen und schwer zu schlagen.“ Seine Landeklappen über die gesamte Spannweite und einziehbare Querruder ermöglichten eine große Manövrierfähigkeit. Einige Piloten glaubten, das Flugzeug brauche mehr Geschwindigkeit, aber welcher Kampfpilot hat nicht nach mehr Geschwindigkeit gefragt? Andere kritisierten die mehrfachen Rippen in seinem Baldachin, die die Sicht behinderten. Dennoch war jedes Flugzeug, das eine Me 410 mit einer Geschwindigkeit von 375 Meilen pro Stunde in 24.000 Fuß Höhe und eine Ju 52 mit einer Geschwindigkeit von 90 Meilen pro Stunde in einer Höhe von 1.000 Fuß in der Dunkelheit von Mitternacht abschießen konnte, offensichtlich ein erfolgreiches Jagdflugzeug.

Die Deutschen lernten bald, was die Schwarze Witwe tun konnte und bemühten sich, eine zu sammeln. Pilot 1st Lt. Paul A. Smith und R/O 1st Lt. Robert E. Tierney folgten einem Bogey (feindliches Flugzeug) zu Boden, das deutsche Flugzeug spielte ein Fangspiel und blieb immer sicher vor der P-61, aber auch nie versuchen, es zu verlieren. Nach fast dreißig Minuten Verfolgung fanden sich Smith und Tierney in geringer Höhe wieder, die durch ein „Killing Field“ aus leichten deutschen Flugabwehrgeschützen, die von Suchscheinwerfern unterstützt wurden, flogen. Nachdem sie ihre Backbordmaschine verloren hatte, versorgte die Besatzung der 422d Night Fighter Squadron (NFS) die beschädigte Black Widow zurück zu ihrer Heimatbasis. Obwohl die P-61 siebenundachtzig Löcher bohrte, konnten die Deutschen ihren Preis nicht einfordern.

AAF Col. Phineas K. Morrill legte im September 1943 den Grundstein für eine große Kontroverse, als er verlangte, dass alle von seiner 481st Night Fighter Operational Training Group ausgebildeten Nachtjägerstaffeln mit zweimotorigen britischen Moskitos statt mit amerikanischen 70er oder P-61er. Der Vorschlag wurde bis Juni 1944 wenig beachtet, als Generalmajor Hoyt S. Vandenberg, stellvertretender Oberbefehlshaber der Alliierten Expeditionsluftwaffe in Europa, Morrills Bitte nachdrückte. In Anbetracht dessen, dass „weder die Flugzeuge vom Typ P-61 noch vom Typ P-70 geeignete Nachtjäger sind. . . und dieser geringe Erfolg ist zu erwarten “, wollte Vandenberg, dass US-Nachtjagdgeschwader auf von Großbritannien bereitgestellte Moskitos umstiegen.

Um die Kontroverse zu lösen, ordnete Generalleutnant Carl A. Spaatz, Kommandeur der Strategischen Luftstreitkräfte der Vereinigten Staaten in Europa, am 5. Juli 1944 einen Abflug in Hurn, England, an und stellte die P-61 direkt gegen Vandenbergs Wahl, die British Mosquito . Oberstleutnant Winston W. Kratz, Direktor des Nachtkampftrainings in den Vereinigten Staaten, setzte 500 Dollar, dass die Mosquito die Widow übertreffen könnte. Laut dem 422d NFS-Historiker erwies sich der konkurrierende P-61, der auf maximale Leistung "gezwickt" wurde, in allen Höhenlagen als schneller, "übertraf den Mossie in jeder Höhe und mit großem Vorsprung und übertraf den Mossie bei der Steiggeschwindigkeit." Alles in allem, so der Historiker, „ein sehr angenehmer Nachmittag – Kratz hat sich ausgezahlt“. Der offizielle Bericht kam zu dem Schluss, dass „die P-61 die Mosquito übersteigen kann, da die P-61 unbegrenzt mit militärischer Macht ohne Überhitzung operieren kann“, entscheidend für das Schließen eines Bogey.

Trotz dieser beeindruckenden Leistung fehlte der Black Widow der erforderliche Geschwindigkeitsvorteil, um einige hochfliegende feindliche Bomber abzufangen.

In Leyte im Pazifik mussten verärgerte Armeepiloten um Hilfe von einmotorigen Marine F6F-3N Hellcats bitten, um nächtliche japanische Eindringlinge in großer Höhe aufzuhalten. Die AAF hatte 1944 ihre eigenen einmotorigen und eincrew Nachtjäger über Frankreich getestet und zwei P-51s und zwei P-38s auf einundzwanzig Einsätze mit einem RAF-Nachtgeschwader geschickt. Ihr mangelnder Erfolg, der eine P-38 kostete, beendete vorzeitig das Experiment der AAF mit einmotorigen oder einsitzigen Nachtjägern. US-Flieger waren überzeugt, dass solche Flugzeuge zweimotorig sein und mehr als einen einzelnen Besatzungsmitglied befördern sollten – die P-61 Black Widow müsste diese Aufgabe erledigen.


Der Teufel im Dunkeln der Luftwaffe

Oberleutnant Heinz Wolfgang Schnaufer zeigt im Februar 1944 in St. Trond seinen 47. Siegesbalken auf dem Ruder seiner Messerschmitt Me-110G.

Nach Sonnenuntergang verwüstete der führende Nachtjäger der Luftwaffe die Bomberverbände der RAF.

Die Deutschen forderten während des Zweiten Weltkriegs einen enormen Tribut vom Bomber Command der RAF. Unter den aggressivsten Nachtjäger, oder Nachtjäger, waren Helmut Woltersdorf (24 Siege), Martin Drewes (43), Ludwig Becker (44), Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (88) und Helmut Fasten (110). Heinz Wolfgang Schnaufer übertraf sie jedoch alle und schoss unglaubliche 121 alliierte Flugzeuge ab, um das Nachtkampf-Ass der Geschichte zu werden.

Am 16. Februar 1922 in Stuttgart geboren, war Schnaufer bereits in seiner Jugend mit dem schnell expandierenden Nationalismus des Dritten Reiches konfrontiert. Fasziniert von der staatlich geförderten Luftfahrtpropaganda, trat er 1939 in Potsdam in die Segelflugschule ein und trat am 15. November desselben Jahres der Luftwaffe bei. Ursprünglich ausgebildet auf mehrmotorigen Flugzeugen und der Messerschmitt Me-110 Zerstörer (Zerstörer-)Zwilling wechselte er in die Nachtjägerausbildung und wurde der II . zugeteilt Gruppe von Nachtjagdgeschwader 1 (II/NJG.1) im November 1941 und wurde ihr technischer Offizier im April 1942.

Das Hauptflugzeug der Luftwaffe für das Nachtabfangen, die Me-110, war mit zwei 20-mm-Kanonen und vier 7,92-mm-Maschinengewehren in der Nase sowie einem flexiblen Maschinengewehr am Heck bewaffnet. Die Deutschen entdeckten, dass die erfolgreichste Methode, feindliche Bomber anzugreifen, darin bestand, sich von unten und hinten zu nähern, wobei das dunkle Land als Deckung und der hellere Nachthimmel als Silhouette eines Opfers genutzt wurden. Sobald er in Position war, zog der Pilot hoch und feuerte, um die inneren Treibstofftanks in den Tragflächen zu treffen. Da die Panzer nicht selbstdichtend waren, führten einige gut platzierte Schüsse meist dazu, dass der Bomber Feuer fing oder explodierte.

Ende 1943 hatte Paul Mahle, ein Unteroffizier der Luftwaffe, die Idee, ein Paar 20-mm-Kanonen zu verwenden, die schräg hinter dem Piloten montiert waren. Nach zahlreichen Tests des Systems mit dem Codenamen Schräge Musik (schräge Musik), es wurde auf der Me-110G installiert. Nachtjäger Piloten hatten nun die Wahl: Greifen Sie wie gewohnt an oder positionieren Sie ihre Jäger in einiger Entfernung unter einem Bomber, steigen Sie dann nach und nach auf die Unterseite des Bombers und feuern Sie die dorsale Kanone in einem 70-Grad-Winkel aus etwa 100 bis 200 Metern Entfernung ab. Schnaufer schrieb, dass er generell auf den rechten Flügel ziele, ein großes Ziel. Aber im Gegensatz zu einigen, die süchtig wurden nach Schräge Musik Methode beherrschte er beide Taktiken gleichermaßen.


Schnaufer, Mitte, mit Funker Fritz Rumpelhardt und Mechaniker Wilhelm Gansler. (Mit freundlicher Genehmigung von Ken Wright)

Der Nachtjäger Me-110G hatte normalerweise eine dreiköpfige Besatzung. Wilhelm Gansler war der übliche Flugmechaniker von Schnaufer, während Funker Fritz Rumpelhardt für Kommunikation, Navigation und Verteidigung des Hecks mit dem 7,92-mm-MG 15-Maschinengewehr verantwortlich war. Spätere Me-110G-Varianten waren mit Doppelmaschinengewehren ausgestattet, aber Schnaufer verzichtete schließlich ganz auf seine Heckbewaffnung, um die Geschwindigkeit seines Flugzeugs zu erhöhen. Obwohl beide Männer zu Schnaufers 121 Siegen beigetragen haben, war Rumpelhardt offiziell an 100 von ihnen beteiligt.

Schnaufer erzielte seinen ersten Abschuss in der Nacht vom 1. auf den 2. Juni 1942, als er eine Handley Page Halifax der Nr. 76 Squadron, RAF, etwa 15 Kilometer südlich von Louvain, Belgien, abschoss. Schnaufer positionierte seine Me-110 etwas unterhalb der Halifax und etwa 150 Meter seitlich, und sein Opfer wurde anscheinend völlig überrascht, als Schnaufer zum Töten ging, hochzog und hinter dem britischen Bomber landete. Er drückte den Feuerknopf, und die Halifax flog durch eine tödliche Ansammlung von Kanonengeschossen und Maschinengewehrkugeln. Im letzten Moment schob Schnaufer seine Steuerkolonne nach vorne und tauchte steil ab, um jegliches Gegenfeuer aus dem hinteren Geschützturm der Halifax zu vermeiden, bevor er einen weiteren Pass auf den Bomber machte. Sein erster Pass löste ein Feuer aus, aber mit dem zweiten Angriff begannen Flammen aus der Tragfläche zu strömen und besiegelten das Schicksal des Bombers. Kurz bevor die Halifax zur Erde abtauchte, gelang es allen Besatzungsmitgliedern bis auf zwei, sich zu retten. „Wir haben gesehen, wie die Crew ausgestiegen ist“, schrieb Schnaufer später. „Wir waren froh, dass sie überleben und Gefangene werden würden. Unsere Freude über unseren ersten Sieg war grenzenlos.“


Das Wrack eines Handley Page Halifax der No. 77 Squadron liegt in einer gerodeten Tannenplantage bei Queloh, nordwestlich von Eschede, Deutschland. In der Nacht zum 24. August 1943 abgeschossen, war der Bomber das 25. Opfer von Schnaufer. (IWM-HU 25822)

Schnaufers Hochgefühl war nur von kurzer Dauer. Als er sich einem zweiten Bomber näherte, traf ihn sein Gegenfeuer am linken Bein. Obwohl er sicher auf dem Flugplatz Saint-Trond landete, kehrte er erst am 25. Juni nach II/NJG.1 zurück. Es war das einzige Mal, dass Schnaufer oder einer seiner Besatzungsmitglieder während des Krieges verwundet wurde. Am 1. August kam er wieder in Schwung und dann einiges mehr, als er zwei Vickers Wellingtons und einen Armstrong-Whitworth Whitley stürzte. Seine Punktzahl lag Ende des Jahres bei sieben, und er steigerte sie bis Ende 1943, als er das Ritterkreuz erhielt, stetig auf 42.

Am 16. Oktober 1944 fügte Adolf Hitler dem Schnaufer-Ritterkreuz die Diamanten-Auszeichnung hinzu. Am 4. November wurde er zum Kommandeur der NJG.4 in Gütersloh ernannt und im Dezember zum Major befördert. Mit 22 Jahren war er der jüngste Geschwaderkommandant der Luftwaffe. Seine Punktzahl lag zu Beginn des Jahres 1945 bei 108, aber er war noch lange nicht am Ende.

Schnaufers produktivste Nacht war der 21. Februar 1945, als ihm die Zerstörung von neun schweren RAF-Bombern zugeschrieben wurde – zwei an diesem Morgen und sieben weitere an diesem Abend. Untersuchungen zeigen, dass er am 21. Februar tatsächlich 10 Flugzeuge zerstört hat, von denen eines nicht offiziell anerkannt wurde.

Sein achtes Opfer in dieser Nacht war ein Avro Lancaster mit No. 463 (Australian) Squadron, der von einem Überfall auf den Mittellandkanal zurückkehrte. Unter dem Kommando von Flying Officer Graham Farrow aus Südaustralien hatte die Lancaster ein großes Problem: eine aufgehängte 1.000-Pfund-Bombe. Farrow flog mit offenen Bombenschachttüren auf Höhe, während ein Besatzungsmitglied versuchte, die Situation zu lösen. Kurz nachdem die Bombe schließlich abgeworfen wurde, wurde die Lancaster von Kanonengeschossen getroffen, die den rechten Motor beschädigten und den Navigatortisch, die Schalttafel und die Steuerbordflügelklappen zertrümmerten. Der Flugingenieur wurde durch Granatsplitter verwundet. Obwohl keiner der Besatzungsmitglieder den Angreifer eindeutig identifizieren konnte, glaubte der mittlere Schütze, kurz vor dem Angriff ein Flugzeug von links nach rechts fliegen zu sehen.

Das Feuer breitete sich über den rechten Flügel aus. Farrow befahl seinen Männern, auszusteigen, und hielt das Flugzeug ruhig, bis seine sechs Besatzungsmitglieder das dem Untergang geweihte Flugzeug verließen. Dann, mit seinem fast auf dem Kopf stehenden Flugzeug, sprang auch er aus.

Die Wahrscheinlichkeit, einen verkrüppelten Bomber im Todeskampf während des Zweiten Weltkriegs zu überleben, lag bei etwa eins zu vier. Nach dem Krieg sagte Rumpelhardt aus, dass in diesem speziellen Fall die Besatzung der Halifax überlebte, weil Schnaufers Schräge Musik in einem kritischen Moment verklemmten sich die Waffen, was dazu führte, dass er den Angriff abbrach.

Als der Krieg weiterging und die deutsche Militärmaschinerie an allen Fronten zusammenbrach, war das Schicksal der Luftwaffe besiegelt. Am 4. Mai 1945 wurden für alle deutschen Truppen in Nordwestdeutschland, den Niederlanden und Dänemark Kapitulationsurkunden unterzeichnet. Zu diesem Zeitpunkt hatten Schnaufer und seine Besatzungsmitglieder das Äquivalent von fünf kompletten Staffeln zerstört und ungefähr 850 alliierte Flieger außer Gefecht gesetzt, wobei schätzungsweise 700 getötet, 125 Kriegsgefangene wurden und 25 der Gefangennahme entgingen und schließlich nach England zurückkehrten. Abgesehen von ihrer beeindruckenden Bilanz bildeten Schnaufer, Rumpelhardt und Gansler die einzige komplette Besatzung der Luftwaffe, die mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet wurde.

Nachdem sein Land besiegt war, hatte Schnaufer die unangenehme Aufgabe, vor den verbliebenen Männern von NJG.4 eine letzte Rede zu halten. In einer emotionalen Ansprache erzählte er von der stolzen Bilanz des Geschwaders: Sie hätten 579 Bomber abgeschossen, aber 102 Jäger sowie rund 400 Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften, davon 50 am Boden.


Das linke Ruder von Schnaufers Me-110, die sich heute in der Sammlung des Imperial War Museum in London befindet, zeigt seine Siegeszahl bei Kriegsende: 121. (IWM EPH 2961)

Schnaufer und seine Männer wurden im Mai 1945 in Eggebeck, dem letzten Stützpunkt der NJG.4 in Schleswig-Holstein, von den Briten gefangen genommen. Bei ihrer Freilassung später im Jahr kehrte Schnaufer in seine Heimatstadt Calw zurück, die damals zum von den Alliierten kontrollierten Deutschland gehörte.

1946 wurden Schnaufer und ein weiteres deutsches Ass, Georg-Hermann Greiner, festgenommen und sechs Monate inhaftiert, nachdem sie illegal die Grenze in die Schweiz überschritten hatten. In der Hoffnung, weiterhin in Südamerika fliegen zu können, hatten die beiden Deutschland verlassen, um Kontakte in die externe Luftfahrtindustrie zu knüpfen.

Anschließend übernahm Schnaufer die Leitung seines Familienweinbetriebs und baute ihn zu einem sehr erfolgreichen Unternehmen aus. Wilhelm Gansler arbeitete für Schnaufers Firma, während Fritz Rumpelhardt Verwaltungsbeamter an einer landwirtschaftlichen Hochschule in der Bundesrepublik Deutschland wurde.

Noch heute genießen die Schnaufer-Produkte im deutschen Weinhandel ein hohes Ansehen. Aber in einer ironischen Wendung des Schicksals wurde der geschickte Nachtkämpfer, der die Gefahren des Krieges überlebte, 1950 in Frankreich von einem rasenden Trucker getötet. Eine Zeitlang gab es Gerüchte, dass Schnaufer tatsächlich von Mitgliedern der ehemaligen französischen Résistance ermordet worden war, aber eine unabhängige Autopsie ergab, dass sein Tod ein Unfall war.

Das Vorherige Nachtjäger ist in Calw begraben. Die Inschrift auf seinem Grabstein lautet: „Hier ruht der beste und ungeschlagene Nachtjäger des Zweiten Weltkriegs, Major und Geschwaderkommandant Heinz Wolfgang Schnaufer 1922-1950.“ Es gibt auch Verszeilen, darunter: „Dich möchte ich mit dem Dreschen meiner Flügel grüßen / Mein Herz sagt mir Triumph in deinem Namen / Vorwärts stolzer Adler, dir muss die Wolke weichen.“

Das rechte Seitenleitwerk der letzten Me-110G-6, die Schnaufer flog, befindet sich am Australian War Memorial in Canberra. Der linke Stabilisator, offenbar aus demselben Flugzeug, befindet sich im Londoner Imperial War Museum. Beide tragen 121 Siegesymbole – eine Erinnerung an die tragische Verschwendung von Leben auf beiden Seiten während des Zweiten Weltkriegs.

Ursprünglich veröffentlicht in der November-Ausgabe 2009 von Luftfahrtgeschichte. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.


Im Umkreis von einer Meile um den Flugplatz gab es acht separate verteilte Standorte für Unterkunft, Waschungen und Verpflegung.

Das Luftministerium untersuchte 1938 das Land für einen Flugplatz. Der Flugplatz Hunsdon wurde auf einem natürlichen Plateau etwa 240 Fuß über dem Meeresspiegel gebaut. Das Land war einst Teil eines Jagdgebiets. Dies ist Teil des Anwesens des nahe gelegenen Hunsdon House. König Heinrich VIII. ließ das ursprüngliche Gebäude, das von Edward VII. erbaut wurde, erweitern. Das Jagdhaus für das Anwesen existiert teilweise auf dem Flugplatz als Hunsdon Lodge Farm.

Die Arbeiten begannen im Oktober 1940 und der Flugplatz sollte ein Satellit des nahe gelegenen North Weald unter dem RAF Fighter Command sein. Die Arbeit wurde von Wing Commander Pike überwacht. Die Start- und Landebahnen und die Umfassungsbahn wurden von George Wimpey and Sons gebaut. Die Breite der Umfassungsbahn betrug 35 Fuß und die Start- und Landebahnen hatten die Standard-150 Fuß. Die meisten Flugplatzgebäude wurden von HC Janes of Luton gebaut. Nach einigen Problemen in Bezug auf Tempo und Qualität der Bauarbeiten übernahm Kent & Co den Bau des restlichen Flugplatzes und der verteilten Geländegebäude.

Mit der Fertigstellung der Start- und Landebahnen und des Perimetergleises im März 1941 war der größte Teil der Unterkünfte fertig und bot Platz für 100 Offiziere, 140 Unteroffiziere und 200 andere Flieger. Das Kontingent der WAAF konnte 5 Offiziere, 3 Unteroffiziere und 268 weitere Dienstgrade unterbringen. Der WAAF-Standort konzentrierte sich hauptsächlich auf Hunsdonbury, eines der großen requirierten Häuser, das Standort 8 in das Gelände integriert.

Am 4. Mai 1941 wurde die RAF Hunsdon für den operativen Flugbetrieb eröffnet, obwohl einige Bauarbeiten noch bis 1943 andauerten. 'A'- und 'B'-Flüge der 85 Squadron wurden als erste operative Staffel dort stationiert Douglas Havoc zweimotorige leichte Bomber, die durch Hinzufügen von KI oder luftgestütztem Abfangen zu Nachtjägern umgebaut wurden. Dies war die erste Form von luftgestütztem Radar. 85 Squadron war vor kurzem von ihren Hawker Hurricanes konvertiert und wurde von Group Captain Peter Townsend angeführt. Sie waren die erste Nachtjägerstaffel, die hier in Hunsdon stationiert war, eine Rolle, die der Flugplatz zur zweiten Natur werden sollte. Im Laufe des Krieges dienten hier viele verschiedene und bemerkenswerte Geschwader, die meisten blieben nur wenige Monate, einige weniger als Wochen. Die folgende Liste der Staffeln und der geflogenen Flugzeugtypen wurde aufgenommen, um den Trend zu zweimotorigen Flugzeugen in der Rolle als Eindringlinge und Nachtjäger aufzuzeigen. Es ist jedoch anzumerken, dass die 3(F)-Staffel Hawker Hurricanes bei einigen der allerersten Intruder-Flüge in feindlich besetztes Gebiet nachts flog.

Aufrüstung eines 3-Geschwader-Hurrikans bei Hunsdon 1941

Geschwader, die von Hunsdon aus operierten, waren:

85 Squadron (Hawker Hurricane, Boulton-Paul Defiant, Douglas Boston/Havoc) 287 Squadron (Boulton Paul Defiant 2's) 1451 Flight (Turbinlite Flight, Douglas Boston/Havoc) 29 Squadron (Mosquito's) 3 Squadron (F) (Hawker Hur .ricane 2c's) ) 1530 Flug (Airspeed Oxford's) 157 Squadron (Mosquito's) 515 Squadron (Bristol Beaufighters und Boulton-Paul Defiant's) 409 RCAF Squadron (Mosquito's), 410 (Cougar) Squadron RCAF (Mosquito's) )

21 (City of Norwich) Squadron, 464 (Australien) und 487 (Neuseeland) Squadrons, alle mit Moskitos ausgestattet und bilden 140 Flügel der 2nd Tactical Air Force.

29 Squadron Mosquito Landung in Hunsdon.

264 Squadron (Mosquito's) 488 (Neuseeland) Squadron (Mosquito's)151 Squadron (Mosquito's)501 (Grafschaft Gloucester) Squadron (Hawker Tempest's) 530 Squadron (Turbinlight) gebildet aus 1451 Flug, Boston/Havoc) 4'611 (Mus .tang) 154 (Mustang 4 und Spitfire Mk6) Geschwader bilden den Hunsdon Wing. 442 (RCAF) mit dem inzwischen aufgelösten 154 Squadrons-Flugzeug.

Mehrere andere Staffeln statteten nur wenige Tage kurze Besuche ab, darunter 242, 56, 2, 605, 4 (nur Flug B) und 219 (Belgien) Staffeln.

Mehrere Flugzeugtypen operierten von Hunsdon aus, aber mit Abstand am zahlreichsten waren die Mosquitos der Royal Canadian Air Force, zunächst als Nightfighter-Staffeln und dann im "Intruder"-Betrieb. Bei dieser Art von Operation wurden Flugzeuge in geringer Entfernung von bekannten deutschen Nachtjäger-Flugplätzen auf dem Kontinent umkreist und dann feindliche Flugzeuge beim Starten oder Landen angegriffen. Die RCAF-Staffeln waren auch an der Verteidigung von Südengland gegen die Bedrohung durch fliegende V1-Bomben beteiligt, 409 Sqdn schossen 10 davon ab, und 418 Sqdn sollen unglaubliche 82 V1-Flugbomben zerstört haben.

Hunsdon war einer der Flugplätze, auf denen Anfang 1941 ein neuer Typ von Nachtjägern getestet wurde. Unter Geheimhaltung wurden die mit Turbinlite ausgestatteten Flugzeuge des Fluges 1451 von den anderen Staffeln ferngehalten und auf der anderen Seite des Flugplatzes in Tuck Spring Wood postiert Verbreitungen.

Der Autor J Rickard schrieb:

Die Douglas Havoc war ein improvisierter Umbau eines leistungsschwächeren französischen DB7, der 1941 und 1942 als Nachtjäger und Eindringling einen gewissen Erfolg hatte.

Es mag seltsam erscheinen, dass die DB-7, die wegen ihrer geringen Reichweite als Bomber abgelehnt wurde, dann als Nachteindringling eingesetzt wurde, aber mit ihrer auf 1.000 Pfund reduzierten Bombenlast konnte die Havoc I (Intruder) die deutsche Luft erreichen Stützpunkte in Nordfrankreich, Belgien und Holland. No.23 Squadron war die erste, die den Havoc erhielt. Von März 1941 bis August 1942 flog es niedrige Nachtmissionen und belästigte die Deutschen, während es selbst sehr geringe Verluste erlitt. Der Havoc schloss sich im Juli 1942 die Boston III (Intruder) an, bevor sie im August 1942 zur Mosquito umgewandelt wurde. Die Havocs wechselten zur No.605 Squadron, die die Havoc (Intruder) ab dem 14. Juli 1942 betrieb, bevor sie sie durch die Boston im Oktober und die Mosquito im August 1943.

No.85 Squadron war das einzige Geschwader, das ausschließlich die Havoc I (Nachtjäger) und Havoc II (Nachtjäger) einsetzte und ihr erstes Flugzeug im Februar 1941 erhielt. Die Havoc I (Nachtjäger) ersetzte die Boulton-Paul Defiant, mit der es hatte einen einzigen nächtlichen Sieg errungen. Die Havoc ging am 7. April einsatzbereit, und nur zwei Tage später erzielte die Staffel eine bestätigte, eine wahrscheinliche und eine beschädigte.

Die Havoc I blieb bis Ende 1941 im Einsatz, während die Havoc II (Nachtjäger) mit der doppelten Feuerkraft im Juli 1941 eintraf. Das Geschwader betrieb die Havoc 18 Monate lang, bevor sie im September 1942 durch die Mosquito ersetzt wurde. No.25 Squadron betrieb neben seinen Bristol Beaufightern auch eine Reihe von Havocs. Der Beaufighter IF war schwerer bewaffnet und hatte die doppelte Reichweite des Havoc I, obwohl der Havoc etwas schneller war.

Die zahlenmäßig größte Gruppe von Staffeln, die die Havoc betrieben, waren die zehn Turbinlite-Staffeln, die von September 1942 bis Januar 1943 eine kurze Existenz hatten, als die gesamte Idee aufgegeben wurde. Der Turbinlite war ein sehr großer Arc-Strahler mit 2,7 Millionen Kerzenstärke, der in der Nase eines Havoc oder Boston installiert wurde. Insgesamt wurden 21 Havoc I (Turbinlite), 39 Havoc II (Turbinlite) und mindestens drei Boston III (Turbinlite) hergestellt.

Die Idee war, dass die Havoc ihr Radar benutzen würde, um ein deutsches Flugzeug zu finden, es dann ins Rampenlicht zu rücken und es von den beiden normalen Hawker Hurricane-Jägern, die die Turbinlite eskortierten, angreifen zu lassen. Zuerst operierten die Havocs in Turbinlite-Flügen, beginnend mit No.1422 Flight (Air Illumination Unit), die neben Hurricane-Staffeln arbeiteten, aber die beiden Flugzeuge trafen sich selten, und so wurden im September 1942 zehn Turbinlite-Staffeln gebildet, die eine Mischung aus Havocs, Boston und Hurrikane. Dadurch verbesserte sich die Zusammenarbeit zwischen den beiden Flugzeugtypen, Erfolge waren jedoch noch selten. Als besser mit Radar ausgerüstete Nachtjäger auftauchten, wurde das Turbinlite-Konzept aufgegeben und alle zehn Staffeln Anfang 1943 aufgelöst.

Die ursprüngliche Turbilite-Idee war die Idee von Group Captain Helmore. Die erste Einheit wurde in Heston Middlesex aus einem Kern von Flugzeugbesatzungen der 85 Squadron gebildet, darunter zwei bemerkenswerte Piloten F/O Rabone und F/O Raphael. Später spendeten 219 Geschwader Flugzeugbesatzung für die Turbinlite-Flüge. In Hunsdon war Geheimhaltung von größter Bedeutung, und die bewaffneten Wachen wurden bei den Zerstreuungen in Tuck Spring Wood verdoppelt. In den Flugbetriebsaufzeichnungen im Nationalarchiv vermerkte Anweisungen besagen, dass "wo praktisch nicht mehr als ein Flugzeug des Fluges von der Perimeterspur aus sichtbar sein sollte".

Am 07.04.1942 hatte der Flug 1451 sechs turbinlte Havocs mit einem Douglas Boston und einer einzigen Tigermotte auf Stärke. 530 Squadron wurde offiziell aus dem Flug in Hunsdon am 2/8 1942 mit Squadron Leader Miller als Commanding Officer gebildet, das Geschwader operierte bis zum 25. Juni 1943, als es aufgelöst wurde, das Ende des Weges für das Turbilite-Experiment.

Die 2. TAF und der Amiens Gaol Raid.

Am 31. Dezember 1943 wurde beschlossen, von Sculthorpe in Norfolk aus 140 Flügel der neu gebildeten zweiten taktischen Luftwaffe in Hunsdon zu postieren. 2 TAF, wie es genannt wurde, wurde gebildet, um verschiedene leichte und mittlere Bomber-Einheiten der 2. Gruppe zusammen mit Jagdflugzeugen als Hauptflugstaffel für die geplante Invasion des Kontinents zu vereinen. 140 Geschwader, bestehend aus 21 Squadron RAF mit 464 (Australien) und 487 (Neuseeland) Geschwadern. Das Geschwader wurde kürzlich mit Mosquito FBIVs von Lockheed Ventura leichten Bombern umgerüstet, einem keineswegs sehr kompetenten Flugzeug. Der Wing wurde von einer der charismatischsten Figuren der RAF jener Zeit angeführt, Group Captain Percy Charles Pickard DSO DFC und zwei Bars

140 Wing war noch nicht lange in Hunsdon, als es beauftragt wurde, das Gefängnis in der Rue de Albert in Amiens in Nordfrankreich anzugreifen.

In diesem Gefängnis befanden sich 700 französische Gefangene, darunter gewöhnliche Kriminelle, politische Gefangene und einige Widerstandskämpfer aus dem Gebiet Nordfrankreich. Angesichts der Pläne für die Invasion des europäischen Festlandes in 'Overlord' besteht der Verdacht, dass einige der Inhaftierten möglicherweise in sensible Informationen eingeweiht waren und gefoltert und erschossen wurden, aber die Gestapo hatte die Taktik der Massenhinrichtungen zuvor nicht durchgeführt und schon gar nicht in Amiens. Zurück in Großbritannien wurden Pläne ausgearbeitet, um einen gewagten Angriff auf niedriger Ebene durchzuführen, der mit äußerster Präzision geflogen werden musste. Es wurde beschlossen, die Wände dieses beeindruckenden Gefängnisses mit Mosquitos of 140 Wing zu bombardieren. Die Mauern müssten durchbrochen werden, ohne jedoch einen großen Verlust an Menschenleben unter den im Gefängnis Inhaftierten zu verursachen. Es würde nur einen Versuch geben, diese Aufgabe zu lösen, und sie wurde den Staffeln von Hunsdon zugewiesen, die aktuelle Erfahrungen mit Operationen auf niedriger Ebene gegen die deutschen V1-Flugbombenabschussstellen im gesamten Pais de Calais-Gebiet hatten.

Laden von 500-Pfund-Bomben auf eine 464 Squadron Mosquito in Hunsdon 1944

Der Überfall wurde mit akribischen Details geplant, die Navigation wurde vom damaligen P / O Edward Sismore vorbereitet, Basil Embrys eigenem Navigator, der Navigatorführer für das Geschwader war (er stieg später in den Rang eines Air Commodore auf).

Es war für Air Vice Marshall Basil Embry vorgesehen, den Überfall auf Amiens zu leiten. Er hatte beträchtliche Erfahrung mit Operationen dieser Art, aber da er in Frankreich abgeschossen wurde und erfolgreich vor den Augen der Deutschen entkommen konnte, und aufgrund seiner Beteiligung an der Planung der bevorstehenden Invasion in Europa glaubte man, dass er nicht in der Lage war darf den Amiens-Raid fliegen, falls er wieder zu Fall gebracht wird. Er hatte seine Operationen unter dem Namen Wing Commander Smith fortgesetzt, ein falscher Name, da sein eigener den deutschen Behörden bekannt war. Embry übergab die Leitung des Angriffs an G/C Pickard, obwohl er ein sehr erfahrener Offizier war, der Hunderte von Flugstunden hatte, nachdem er Bomber im Tag- und Nachtbetrieb geflogen hatte. Es wird vermutet, dass Embry nicht der Meinung war, dass Pickard genug Zeit für Operationen auf niedriger Ebene hatte, aber er wusste, dass Pickard ein außergewöhnlich guter und fähiger Führer war, der die anstehende Aufgabe mit größter Hingabe angehen würde.

464 Squadron-Flugzeuge werden für eine weitere 'Noball'-Mission Hunsd 1944 vorbereitet

Der Überfall war für die Zeit nach dem 10. Februar 1944 geplant, aber schlechtes Wetter mit erneut starkem Schneefall bei RAF Hunsdon verschob den Angriff auf den 17. des Monats, die Zeit war nun kritisch und auf Anfrage der Franzosen Widerstand wird in der RAF-Version der Geschichte behauptet, dass am 17. Februar auch die verschlüsselte Nachricht „Streik jetzt oder nie, Hinrichtungen stehen an“ eingegangen ist. Es wurden nie Beweise gefunden, die diese Behauptung stützen. Vor oder nach der Razzia wurden im Gefängnis keine Hinrichtungen durchgeführt, dies lässt den gesamten Ursprung der Razzia rätselhaft.

Der 18. Februar verlief mit Schnee und böigem Wind kaum besser, aus jedem normalen Grund wäre die Mission geschrubbt worden, aber der Überfall musste gehen. Die neunzehn Moskitos von 21, 464 und 487, einschließlich der Film-Mosquito B IV-Variante der RAF Film and Photographic Unit, starteten um 11:00 Uhr von Hunsdons Hauptbahn und stiegen nach Westen aus. Die Formation sollte eine Eskorte von Hawker Typhoons von 198 Squadron treffen, aber aufgrund des schlechten Wetters im Kanal konnten einige der Eskorte nicht 140 Flügel finden. Der Wing machte weiter, da die Wetterbedingungen für die nächsten Tage noch schlimmer werden sollten.

Ted Sismores Weg zum Ziel führte sie von den bekannten Geschützstellungen und Flugplätzen der Luftwaffe weg, aber ein deutscher Flugplatz befand sich ganz in der Nähe des Ziels. Es wurde gehofft, dass Überraschung das Schlüsselelement ist, um den Mosquitos das Ein- und Aussteigen zu ermöglichen, bevor eine heftige Reaktion der Luftwaffe auf den Angriff erfolgte. Der langen Albert-Amiens-Straße folgend und in einer Höhe von etwa 18 Metern fliegend, um den hohen, beliebten Bäumen auszuweichen, die sie säumten, stürmten die Flugzeuge der drei Staffeln auf das Gefängnis. Der Plan war, die Außenmauern des Gefängnisses und die Mauern des Hauptgebäudes selbst zu durchbrechen. Die Außenmauer wurde von einer 487er Staffel bombardiert, die aus einem anderen Winkel einflog, um ihren Angriff durchzuführen, während 464er Staffeln das Hauptgebäude durchbrechen sollten .

Einer der reparierten Brüche in der Gefängnismauer von Amiens, die 2010 noch sichtbar sind

Gefangene wurden gesehen, wie sie über die gefrorenen Felder flüchteten. G/C Pickard hätte 21 Geschwader nach Hause schicken sollen, wenn ihre Dienste nicht benötigt würden. Aber neue Forschungen haben gezeigt, dass Pickards Flugzeug auf der Flucht ins Ziel getroffen wurde, während er in der zwölften Position flog In der zweiten Welle, um die Situation zu beurteilen und entweder 21 Geschwader einzuberufen oder nach Hause zu schicken, bombardierte er das Gefängnis nicht. Pickard selbst wurde von zwei Focke-Wulf 190 vom II/JG26 abgeprallt, die vom nahegelegenen Flugplatz gekommen waren. Lt Mayer von JG26 schoss den Schwanz von Pickards Mosquito ab und das Flugzeug stürzte in der Nähe einer Apfelplantage in der Nähe von St. Gratien ab, sowohl Pickard als auch Broadley wurden getötet. Es wird gesagt, dass ein französisches Mädchen die Flügel und Ordensbänder von Pickards Tunika abgeschnitten und am Ende des Krieges an Pickards Frau Dorothy geschickt hat.

Der fotografische Mosquito-Pilot wurde beim Briefing angewiesen, den Rückruf an die 21 Squadron weiterzugeben, wenn Pickards Nachricht nicht gehört wurde. Dieser Anruf von G/C Pickard selbst kam nie. Der Fotoflug schickte dies selbst, indem er 'Red Red Red' rief, als sich herausstellte, dass genug Schaden angerichtet wurde. Von ihrer erhabenen Position über dem Gefängnis aus hatten sie den besseren Überblick über die Ereignisse. Die andere Mosquito, die bei dem Überfall verloren ging, wurde von S/ldr Ian McRitchie und seinem Navigator Flt/Lt Richard Sampson geflogen. Dieser wurde auf dem Weg vom Ziel weg von der Flak getroffen und bäumte sich ein.

S/ldr McRitchie überlebte die Bruchlandung seiner Mosquito und geriet in Kriegsgefangenschaft, aber sein neuseeländischer Navigator Flt/Lt Richard Webb Sampson wurde sofort durch die leichten Flak-Einschläge auf das Flugzeug getötet. Er ist auf dem Friedhof St. Denis Eglise in Poix de Picardie etwa 25 Kilometer südwestlich von Amiens begraben. Pickard und Broadley sind auf dem Friedhof St. Pierre begraben, nur 300 Meter vom Gefängnis von Amiens entfernt in der Rue de Albert.

Jüngste neue Beweise und Forschungen wurden in Bezug auf den Überfall auf das Gefängnis von Amiens und die damit verbundenen Ereignisse und die Gründe dafür veröffentlicht und können in einem neuen Buch mit dem Titel "The Amiens Raid-secrets enthüllt" gefunden werden. Der Autor ist JP Ducellier, Herausgeber Simon Parry . ISBN-Nummer 780955473524

Was auch immer die wahren Gründe für den Angriff waren, er kann und wird nicht die Tapferkeit der Besatzungen des Geschwaders 140 widerspiegeln, die mit dem Angriff beauftragt waren und die beim Briefing an sie gestellten Anforderungen erfüllten.

Oben die drei Gräber von Sampson, Pickard und Broadley. alle verloren beim Überfall auf das Gefängnis von Amiens am 18. Februar 1944

Eine der letzten Staffeln in Hunsdon war die 611 (West Lancashire) Squadron Royal Auxilliary Air Force. Sie waren von März bis Mai 1945 auf dem Flugplatz und flogen die Supermarine Spitfire IX und die North American Mustang. Sie wurden in der Langstrecken-Eskortrolle eingesetzt, und einer ihrer letzten Flüge von Hunsdon war es, Lancaster-Bomber des 617 (Dambuster)-Geschwaders zu eskortieren, um Hitlers Bergrückzug Bertchesgaten zu bombardieren.

Die Geschichte des Flugplatzes hatte sich geschlossen, von der Bereitstellung einer Basis aus, von der aus die 85 Squadron ihre vorsichtigen Schritte in die junge Kunst des Nachtkampfs startete. Mit dem ersten luftgestützten Radar in umgebauten leichten Bombern von Douglas Havoc. Der Flugplatz nahm an den frühen experimentellen Versuchen mit dem Flug 1451 teil und verwendete leistungsstarke Luftsuchscheinwerfer, um feindliche Flugzeuge mit dem Hellmore 'Turbinlite' Early Airborne Radar in Verbindung mit GCI zu finden, wieder mit 85 Geschwader und dem neuen dH Mosquito. Die fortschrittlichen Nachtjäger und Eindringlinge unterstützen die Nachtbomber der RAF durch viele verschiedene mit Mosquito ausgestattete Staffeln. Dann ging es weiter zur Befreiung französischer Gefangener in einem der gewagtesten Tieffliegerangriffe der RAF, zurück zu kanadischen bemannten Nachtjägern und Eindringlingen und schließlich zur Eskorte von Langstreckenbombern tief in Deutschland selbst mit der P-51 Mustang, einer der stärkstes von den Alliierten entwickeltes Flugzeug. In der Tat eine reiche Geschichte, die es verdient, in Erinnerung zu bleiben, wenn Sie die bröckelnden Betonreste von RAF Hunsdon entlanggehen.

Ehemalige Stationskommandanten waren:

Wing Commander Harvey DFC. W/Cdr Peter Townsend DFC, W/Cdr J R A Peel DSO. DFC. W/Cdr JS Maclean DFC. W/Cdr J Hamblin. W/Cdr John Cunningham DSO DFC. W/Cdr H M Kerr AFC. S/Ldr J G Saunders und W/Cdr A L Mortimer.

Es gab im Durchschnitt rund 100 RAF-Offiziere, 140 Unteroffiziere und 2.000 andere Ränge, mit 268 WAAFs mit 5 Offizieren und 3 Unteroffizieren, die zu jeder Zeit während der Betriebszeit in Hunsdon stationiert waren. Der Flugplatz wurde zunächst von der Armee mit den Kings Royal Rifles verteidigt, später dann vom RAF-Regiment bestehend aus 2728, 2727, 2734 und 2715 Staffeln des RAF-Regiments. Befestigungen vom Typ Pillbox verteidigten den Flugplatzrand und die Dorfanflüge, während andere auf dem Flugplatz das Flugfeld verteidigten. Davon sind acht Beispiele noch heute zu finden und sind denkmalgeschützte Bauwerke. Die Boden-Luft-Abwehr mit Flugabwehrgeschützen wurde von 517 Truppen der 119-Batterie, Leichte Flugabwehr (LAA) mit Bofors-Geschützen bereitgestellt. 334 Batterie (LAA) und 33 Searchlight Regiment waren ebenfalls hier stationiert.

Eine 'Q'-Site existierte etwas außerhalb des Dorfes Braughing. Dies war ein nächtlicher Lockvogel, der das Standard-Flugfeldbeleuchtungssystem verwendet, um feindliche Bomber von Hunsdon selbst wegzulocken. Ein weiterer Lockvogelflugplatz wurde von North Weald genutzt und befand sich auf Nazeing Common einige Meilen südlich des Flugplatzes.

26 Flugzeuge gingen bei lokalen Abstürzen in der Nähe des Flugplatzes verloren, einige stürzten auf der Strecke oder im Finale nicht weit vom Flugplatz ab. Einschließlich der Verlorenen in der Nähe des Flugplatzes wurden 126 Flieger bei Flugoperationen von Hunsdon aus getötet. Zwei wurden als "Luftschrauben"-Vorfälle aufgeführt, dh sie gingen oder fielen in schnell drehende Propeller, während sie in unmittelbarer Nähe des Flugzeugs arbeiteten.

Die endgültige Zahl der von Hunsdon-basierten Staffeln abgeschossenen feindlichen Flugzeuge belief sich auf 143 deutsche abgeschossene Flugzeuge, von denen 88 als beschädigt eingestuft wurden.

Hunsdon stellte im Mai 1945 den Flugbetrieb ein, wurde für kurze Zeit auf Pflege und Wartung gestellt, bevor er von der RAF vollständig aufgegeben wurde. Erst Mitte der 1960er Jahre wurde eine Entschädigung für den damaligen Grundbesitzer vereinbart. Der Kontrollturm (Watch Office) war wahrscheinlich das erste Flugplatzgebäude, das abgerissen wurde, und einige Quellen berichten, dass dies bereits 1946 geschah. Einer der letzten war ein Blisterhangar auf der Südseite des Flugplatzes

Im Jahr 2005 wurde auf dem Flugplatz ein Denkmal errichtet, das all denen gewidmet ist, die von 1941 bis 1945 in Hunsdon gedient haben, von der Hertfordshire Airfields Memorial Group. Mehrere bekannte Veteranen, die hier stationiert waren, kehrten für die Veranstaltung zum Flugplatz zurück. Im Juni 2012 wurde neben dem bestehenden Denkmal eine Ehrentafel mit den Namen aller 126 durch Flugbetrieb und Unfälle verlorenen Flieger enthüllt. Mehrere Angehörige der genannten Flieger kehrten zur Trauerfeier zurück. Fast zehn Jahre lang wurde auf dem Flugplatz ein kleiner Gedenkgottesdienst abgehalten, allerdings aufgrund von Zugangsproblemen und der zu großen Nähe des Tonschießclubs. Der Sonntagsgottesdienst um 11:00 Uhr wurde eingestellt. Diese soll, wenn möglich, bald als Nachmittagsveranstaltung fortgesetzt werden.

2014 veranstalteten die Mitglieder der HAMG zum 70. Außer uns hat weder die RAF noch eine andere organisierte Gruppe die Veranstaltung in Großbritannien gefeiert, aber ein passender Gedenkgottesdienst wurde zusammen mit einem Vorbeiflug eines Hawker Hurricane von Peter Teichman aus der Hangar 11 Collection aus dem nahe gelegenen North Weald abgehalten.

Der Hurricane war zufällig mit den Markierungen der 174 (Mauritius) Squadron bemalt, deren Taifun an diesem Tag im Jahr 1944 die Kampfeskorte für Hunsdons Mosquitos waren. Der Gottesdienst wurde aufgezeichnet und am nächsten Tag auf einem Radiosender in Neuseeland und in Neuseeland abgespielt ein ähnlicher Gottesdienst in Cambridge, Nordinsel, Neuseeland, abgehalten und von Flt Lt Dick Sampsons Nichte Jenny Boone besucht. Während Amiens die Rückkehr des Bruders von Flt Lt Broadley für einen kleinen Dienst außerhalb des Gefängnisses erlebte. Eine Nachricht wurde von Nicole Pickard, der Enkelin von G/C P Pickard, vorgelesen. Die zweiten beiden Events entstanden aus unseren Plänen zur Erinnerung an das Jubiläum und waren eine angemessene Hommage an einen der herausragendsten Low-Level-Raids der RAF im Zweiten Weltkrieg.


Biss der Schwarzen Witwe – Northrop’s P-61

Während des Ersten Weltkriegs führten Militärflugzeuge, abgesehen von nächtlichen Bombenangriffen der Deutschen und später der Briten und Franzosen, hauptsächlich bei Tageslicht Operationen durch. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs fanden es die Luftwaffe und die Royal Air Force so kostspielig, feindliche Ziele tagsüber zu bombardieren, dass sie Ende 1940 die meisten ihrer Bombenangriffe nachts flogen. Um dem entgegenzuwirken, perfektionierten Verteidiger auf beiden Seiten luftgestütztes Abfangradar, das den Nachtkampf praktischer machte, und entfernten die Sicherheitsdecke, die die Dunkelheit bereitgestellt hatte. Sowohl Deutschland als auch Großbritannien waren Vorreiter bei der Entwicklung von Radar- und Nachtkampftaktiken.

Als die Vereinigten Staaten im Dezember 1941 in den Krieg eintraten, waren die Räder bereits in Bewegung für die Produktion eines spezialisierten amerikanischen Allwetter-Nachtjägers. Northrop erhielt den Auftrag für die spätere P-61 Black Widow, das erste Flugzeug, das von Grund auf für diese Aufgabe entwickelt wurde. Es würde sich einen weithin gefürchteten Ruf sowohl bei den japanischen als auch bei den Luftwaffenbesatzungen erarbeiten, die Nachtmissionen flogen. Der tödliche Biss der Witwe konnte es mit allem aufnehmen, was der Feind zu bieten hatte. Es strotzte vor vier nach vorne feuernden 20-mm-Kanonen im Bauch und einem Rückenturm, der vier Kaliber .50 Maschinengewehre enthielt (einige der frühen Modelle wurden ohne Rückenturm hergestellt, weil die Massenproduktion der Boeing B-29 Superfortress aufgebraucht war Großteil der Turmproduktion).


Diese P-61A in einer frühen olivgrünen und grauen Tarnung sollte dem 419. Nachtjägergeschwader beitreten, das im Februar 1943 im Südpazifik eingesetzt wurde. (National Archives)

Schon in den frühen 1940er Jahren konnte ein hochentwickeltes Flugzeug wie die P-61 nicht innerhalb weniger Monate konstruiert, getestet und einsatzbereit gemacht werden. Die ersten P-61 erreichten die vorderen Gebiete im Pazifik erst Ende Juni 1944. Als Ergebnis wurde die erstaunliche Bilanz der Black Widow in etwas mehr als einem Jahr zusammengestellt.

Das 6. Nachtjägergeschwader war das erste, das das neue Flugzeug erhielt. Das Geschwader hatte bereits Kämpfe im Pazifik erlebt und die Douglas P-70 geflogen, ein Nachtjäger, der aus der A-20 Havoc entwickelt wurde. Anfang März 1944 wurde die 6. nach Hawaii zurückgezogen, um die Auslieferung des neuen Nachtjägers vorzubereiten, der Anfang Mai ankam. Kurze Zeit später wurde das Geschwader ausgecheckt und seine Piloten begannen ihren langen Flug nach Saipan. Sie hüpften von John Rogers Field auf Hawaii nach Palmyra Island, nach Canton Island und weiter nach Tarawa. Von dort aus trafen sie Kwajalein, Eniwetok und schließlich Saipan. Da Saipan nachts ständig von japanischen Bombern überfallen wurde, blieb für den 6. nur sehr wenig Zeit, sich anzupassen. Seine Besatzungen wurden fast sofort in anspruchsvolle Nachtpatrouillen geworfen.


Eine der ersten Black Widows, die auf Saipan ankommt. Diese P-61A "Midnight Mickey" von der 6th Night Fighter Squadron Saipan hat einen Langstrecken-Kraftstofftank in seinem dorsalen Geschützturm. (Nationalarchive)

Zwei P-61-Flugbesatzungen im Pazifik beendeten ihre Tour mit vier bestätigten Abschüssen und eine Besatzung wurde zum Ass. Eine der vier siegreichen Besatzungen, Lieutenant Dale Haberman und sein Funker (R/O) Lieutenant Ray Mooney, flogen ein frühes Modell P-61A namens Mondglücklich mit dem 6. NFS. In der Nacht des 30. Juni 1944, nur wenige Tage nachdem der 6. auf Saipan einsatzbereit war, trafen sie auf einen Mitsubishi G4M2 „Betty“-Bomber, der von einem japanischen Jäger, wahrscheinlich einem Mitsubishi A6M5 Zero, eskortiert wurde. Was diese Konfrontation besonders dramatisch machte, war die Tatsache, dass der Intercom-Austausch zwischen Haberman und Mooney während des erschütternden Duells zurück zur Basis übertragen wurde und die sich entfaltende Aktion eine Menge Zuhörer anzog.

Inmitten einer ereignislosen Patrouille wurde die Stille plötzlich unterbrochen, als die Kontrolle über Funk meldete, dass ein Eindringling direkt auf Lieutenant Habermans P-61 zugekommen sei. Natürlich hatte der feindliche Pilot keine Ahnung von der Falle, die ihn erwartete, als die Black Widow begann, den Abschuss vorzubereiten. Haberman blieb unter der Flugbahn der sich nähernden Betty, bis sie über sie hinwegflog, ging zu voller Kraft und machte eine herzzerreißende 180, um hinter den feindlichen Bomber zu gelangen, der direkt auf Saipan und seine Flugplätze zusteuerte.

Als sie sich dem Radarbild näherten, sagte Lieutenant Mooney zu Haberman, er solle etwas zurückfahren, da aus dem einzigen Ziel plötzlich zwei geworden waren – eines davon war ein japanischer Jäger, der dicht neben dem Bomber steckte. Die feindlichen Flugzeuge stiegen auf 17.000 Fuß, ohne sich des Nachtjägers bewusst zu sein, der sich von ihrer 6-Uhr-Position aus näherte. Als sich die Lücke auf etwa 700 Fuß verengte, sagte Mooney zu Haberman, er solle mit dem Schießen beginnen, und bevor er seine Strafe beenden konnte, öffneten sich die vier 20 mm mit einem ohrenbetäubenden Brüllen, als die P-61 weiter schloss. Die Kanonengeschosse gingen über den Rumpf der unglücklichen Betty, und sie ging sofort in Flammen auf, senkte die Nase scharf und stürzte direkt ins Wasser.

Haberman und Mooney hatten den ersten P-61-Sieg im Pazifikraum erzielt. Der Kampf war jedoch noch lange nicht vorbei, da sich der einzelne japanische Kämpfer weit zur Seite bewegt hatte und sich hinten einfing Mondglücklich. Obwohl die Nachtjäger aus gutem Grund keine Leuchtspurgeschosse verwendeten, war der feindliche Jagdflieger wahrscheinlich in der Lage gewesen, das Feuer aus den 20-mm-Läufen zu sehen, als Haberman die Betty entzündete. Von dort zog er auf die Rückseite der P-61 ein.


1 Lt. Dale Haberman zeigt die japanische Flagge, die den ersten Sieg markiert, den er und sein Radar-Operator Lt. Ray Mooney am 30. Juni 1944 hatten, den allerersten für die P-61. (Nationalarchive)

Es dauerte nicht lange, bis Mooney erkannte, wohin das zweite feindliche Flugzeug geflogen war. Er schrie: „Pass auf, Hap! Da ist ein japanischer Kämpfer hinter uns!“ Die Zuhörer bei den Geschwaderoperationen wurden von der darauf folgenden Stille gebannt. In der Zwischenzeit feuerte der feindliche Jäger eine Salve ab, die weit verfehlte. Nachdem er auf die Gefahr aufmerksam gemacht worden war, ließ Haberman seinen Backbordflügel mit der Nase der P-61 steil nach unten zeigen und steuerte mit Vollgas auf das Deck zu. Als er abstürzte, trat er gegen die Ruder und versuchte auszuweichen, um sicherzustellen, dass das Bogey nicht noch auf seinem Schwanz war.

Auf etwa 1.200 Fuß über dem Wasser nivellierte Haberman, wobei er immer noch die maximale Fluggeschwindigkeit beibehielt. Dann machte er eine schnelle Drehung, in der Hoffnung, zurückzugehen und das feindliche Flugzeug mit dem Radar zu erfassen, aber nichts zeigte sich. Der Kämpfer war in der Nacht verschwunden. Es war ein ungewöhnlicher Vorfall: Die Betty hatte dem Kämpfer wahrscheinlich als Augen und Ohren gedient, und deshalb war er so eng eingeklemmt gewesen, dass nur ein Blitz auf dem Radarschirm zu sehen war.

In der Weihnachtsnacht 1944 verstärkten die Japaner ihre nächtlichen Angriffe auf Saipan. Das Geschwader fing viele der Angreifer ab und schoss mehrere ab. Lieutenant Robert L. Ferguson, ein Pilot in der 6., flog in seiner zugewiesenen P-61A-5 namens Die jungfräuliche Witwe. Er erinnerte sich lebhaft an diese Mission, bei der seine Black Widow einen spektakulären Kill machte: „Wir kletterten um 22.00 Uhr und es dauerte nicht lange, bis wir in die Luft kamen, weil unsere Ausrüstung – Sauerstoffmasken, Helme und Fallschirme – bereits im Cockpit war, und Als wir an der Fluglinie abgesetzt wurden, war der Crew Chief bereit, uns anzuschnallen und um 22:04 Uhr waren wir in der Luft. Die Kontrolle führte uns nahe genug heran, um auf sieben Meilen einen Radarkontakt zu bekommen. Wir wurden immer tiefer gezogen und schließlich, bei 1.500 Fuß, dachte ich, wir verfolgten ein Oberflächenfahrzeug und wollten nicht ins Wasser fliegen. Diese Art des Abfangens kam oft vor und wir mussten jeden überprüfen, weil die japanischen Bomber manchmal direkt über dem Wasser ankamen.“

Bei ungewöhnlich hoher feindlicher Aktivität dauerte es nicht lange, bis die Kontrolle einen weiteren Kontakt zu den Besatzungsmitgliedern der P-61 funkte. Ihnen wurde gesagt, sie sollten um 180 Grad lenken, wobei das Bogey 45 Meilen entfernt in einer Höhe von 10.000 Fuß flog. Innerhalb von Minuten erhöhte sich die Höhe des Eindringlings und die Kontrolle sagte ihm, dass er sich bis zu 15.000 Fuß bewegen sollte. Zu diesem Zeitpunkt hatte der R/O einen Kontakt in fünf Meilen Entfernung, mit dem Ziel etwas über ihnen. Die Überholgeschwindigkeit betrug 40 km/h. Als die Reichweite auf 2.500 Fuß abnahm, legte Lieutenant Ferguson die Klappen nieder und reduzierte die Geschwindigkeit um mindestens 80 Meilen pro Stunde, um von hinten in den toten Winkel des Bogeys einzudringen. Ohne Vorwarnung begann das Ziel jedoch zu beschleunigen.

„Mein Verschluss ging verloren, als er anfing, sich zurückzuziehen“, sagte Ferguson, „also zog ich die Klappen und das gab mir einen Schub, der uns auf etwa 1.200 Fuß hinter uns ließ, wo ich ein Bild machen konnte. Ich fuhr fort, bis auf 300 Fuß zu schließen, wo ich ihn eindeutig als einen Mitsubishi Betty-Bomber identifizierte, der sehr schnell [280 mph] mit einer großen Reichweite von über 2.500 Meilen war. Ich bewegte mich direkt hinter ihm und auf gleicher Höhe, bevor ich einen kurzen Stoß in sein Backbordtriebwerk und den vorderen Teil des Rumpfes abfeuerte. Sekunden später beobachtete ich eine kleine Explosion im Rumpf, die sich schnell in ein rotes Glühen verwandelte, als sich das Feuer direkt hinter der Flügelwurzel ausbreitete und die Fluggeschwindigkeit der Betty abrupt abnahm, was mich veranlasste, eine scharfe Drehung nach Backbord zu machen, während ich zurückdrosselte, um einem überschießen. Wir ließen uns neben dem angeschlagenen Bomber nach unten und langsam zurück, um zu versuchen, für einen weiteren 20-mm-Schuss hinter ihn zu kommen. Ich steckte ein paar Schüsse hinein und die Nase senkte sich und inzwischen stand das gesamte Flugzeug in Flammen. Es ging direkt ins Meer und explodierte beim Aufprall.“

Lieutenant Ferguson erhielt einen anderen Vektor, der sich als Überwasserfahrzeug erwies, also kehrte er nach Saipan zurück und landete um 02:40 Uhr. Der Besatzungschef bestätigte, dass sie insgesamt 100 20-mm-Geschoss mit allen vier Geschützen verbraucht hatten. Die jungfräuliche Witwe war keine Jungfrau mehr, und am nächsten Tag malte Sergeant Miozzi, Fergusons Mannschaftschef und Geschwaderkünstler, einen Ehering auf die linke Hand der Witwe.

Der Torschützenkönig in der Weihnachtsnacht war Mondglücklich. Lieutenant Haberman startete um 2000 zu seiner Patrouille. Während der nächsten zwei Stunden und 20 Minuten würde ihm und seiner Crew ein Doppeltöter zugeschrieben – zwei Betty-Bomber. Auf Anweisung ihres Controllers (Coral Base) richteten sie eine Achterbahn nördlich von Saipan in einer Höhe von 15.000 Fuß ein. Die Patrouille begann ereignislos, ohne dass auf dem Radar der Kontrollstelle Bogeys auftauchten. Dann rief Coral Base an, um zu sagen, dass auf ihrem Bildschirm viel Schnee und einige Signaltöne zu sehen waren, die darauf hindeuteten, dass mehrere Eindringlinge auf die Insel zusteuerten. Haberman wurde zu dem, der ihm am nächsten war, vektorisiert, und Lieutenant Mooney nahm ihn aus acht Kilometer Entfernung mit seinem Zielfernrohr auf. Dieser erwies sich als etwas anders, da er im Orbit zu sein schien.

Schließlich, nach ein paar Minuten, richtete sich das Bogey auf und fuhr nach Norden. Mondglücklich nahm die Verfolgung auf und verkleinerte schnell die Lücke. Der Eindringling erwies sich als weit unter ihnen, also drosselte Haberman die Leistung und ließ sich auf 9.000 Fuß fallen Mondglücklich in der Lage, von hinten auf gleicher Höhe zu schließen.Der Schütze, Private Patrick Farrelly, bekam ein Bild aus etwa 2.000 Fuß, und nach ein paar Sekunden waren die Amerikaner nahe genug, um zu sehen, dass sie eine Betty abgefangen hatten, die sich ihrer Anwesenheit nicht bewusst war. Ausgehend von 1.500 Fuß feuerte die Black Widow kurze Schüsse ab, als sie sich auf 700 Fuß näherte. Einige der Geschosse trafen das Ziel, was den feindlichen Piloten zu drastischen Manövern veranlasste, um den Nachtjäger zu erschüttern. Haberman blieb konzentriert und hielt sich am Heck der Betty fest, während er weiterhin Shorts in die Flügelwurzel und den Rumpf pumpte.

Haberman erinnerte sich daran, was in dieser Phase der Verfolgung passierte: „Als der feindliche Bomber heftige Wendungen machte, um meinen Geschützen zu entkommen, blieb ich in der Nähe und fuhr fort, ihn überall zu pfeffern. An diesem Punkt setzte der Pilot der Betty es in einen leichten Sturzflug und hatte es offensichtlich mit Vollgas, weil wir Geschwindigkeiten von 320 Meilen pro Stunde oder besser erreichten. Dann rollte er in einem Ungleichgewicht von Split-S nach Backbord und sauste gerade nach unten, während Flammen aus seinem rechten Flügel und dem rechten Motor kamen. Für einige Momente verloren wir die Sicht auf das Ziel in etwa 6.000 Fuß, als es durch einige dünne Wolken völlig außer Kontrolle geriet. Es wurde als Abschuss gewertet, weil das Flugzeug unmöglich hätte abheben können und es wahrscheinlich in verstreuten Teilen ins Wasser gefallen ist. Aber wir hatten keine Chance, zu Atem zu kommen.“

Nur wenige Augenblicke später hatte Lieutenant Mooney einen weiteren Fehler auf seinem Airborne Interception (KI)-Zielfernrohr. Das zweite Bogey war nur zwei Meilen entfernt, daher hatte sein Pilot wahrscheinlich den Feuerball von Habermans erstem Abschuss gesehen. Es ist ein Wunder, dass einige der japanischen Bomber in der Gegend blieben, wenn sie in Funkkontakt standen, da das Flugzeug der 6. innerhalb kurzer Zeit mehrere Abschüsse machte.

Mondglücklich schloss sich sehr schnell mit dem zweiten Eindringling, der sich in einer Tiefe von etwa 4.500 Fuß befand. Der Mond war gut positioniert, sodass die Besatzungsmitglieder eine visuelle Identifizierung in 2.500 Fuß Entfernung vom Ziel vornehmen konnten. Als sie sich auf 700 Fuß näherten, öffnete Haberman mit allem, was er hatte. Die Schüsse aller acht Geschütze trafen den Bomber und er explodierte heftig. Vorher war keine Zeit zu reagieren Mondglücklich watete in die verstreuten Trümmer. Zum Glück für die Besatzung wurde die P-61 nur an der linken Motorhaube beschädigt. Diesmal konnten die Amerikaner das brennende Wrack bis ins Wasser verfolgen. Zu diesem Zeitpunkt waren sie 160 Meilen von Saipan entfernt, aber sie hatten keine Probleme, sicher zur Basis zurückzukehren. Sie hatten bei der Mission 550 Gallonen Treibstoff verbrannt und 327 20-mm-Runden und 525 Runden des Kalibers .50 abgefeuert. Es war eine der lohnendsten Patrouillen der 6. Staffel des Krieges gewesen.

Das 548th Night Fighter Squadron erhielt seine Black Widows erst im September 1944. Der erste Vorstoß der Einheit in die vorderen Gebiete war auf Saipan, und von dort flog sie vor Kriegsende von Iwo Jima und Ie Shima aus. Das Flugzeug der 548th hatte einige der aufwendigsten Nasenkunstwerke aller Nachtjäger. Obwohl die Kampftour der Staffel nicht lange dauerte, wurden ihr fünf Siege zugeschrieben. Eine ihrer Besatzungen, Pilot Captain James W. Bradford und R/O Lieutenant Lawrence Lunt, haben einen Kill in Midnite Wahnsinn am 24. Juni 1945.

Kapitän Bradford erinnerte sich an diese Mission: „Wir waren um 18:35 Uhr in der Luft, was uns in der Abenddämmerung aufrichten ließ. Es war eine ereignislose Patrouille gewesen und es sah so aus, als würde nichts passieren, als wir um 2:120 Uhr einen Anruf von der Kontrolle bekamen. Sie hatten gerade ein mögliches Bogey entdeckt, das in unsere Gegend in 20.000 Fuß und 30 Meilen südwestlich von Point Charley kam. Ich begann sofort einen Aufstieg auf 23.000 Fuß, als wir in diese Richtung gingen. Lieutenant Lunt nahm den KI-Kontakt in einer Entfernung von acht Meilen und fünf Grad über ihm auf, und er würde das Abfangen kontrollieren, bis wir nahe genug waren, um eine positive visuelle Identifizierung zu erhalten. Bei dieser Mission hatten wir unseren Richtschützen, Master Sgt. Reno Sukow, mit uns, was uns noch ein paar Augen verlieh. Unsere Außentanks waren fast trocken, also ließen wir sie fallen, um uns mehr Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit zu geben. Unsere Bodenkontrolle gab uns einen Vektor, der den Eindringling in kürzester Zeit erreichen würde.

„Die Schließung war schnell und das Bogey behielt eine konstante Fluggeschwindigkeit ohne Ausweichen bei, sodass er keine Ahnung hatte, was von hinten kam. Sergeant Sukow saß mit einem Nachtfernglas im Abteil des Schützen, und dies ermöglichte ihm, eine Sichtweite in 2.000 Fuß Entfernung zu erhalten. Er überredete mich, als wir uns näherten, und in 2.000 Fuß Höhe konnte ich das feindliche Flugzeug sehen, und es war ein Betty-Bomber. Von diesem Moment an war er leicht zu verfolgen, weil wir Vollmond hatten und ich darauf bedacht war, hinten und unten zu schließen, damit wir in ihrem toten Winkel waren. Ich ging in Position, um eine kurze Salve auf etwa 700 Fuß abzufeuern, und es schien keine Auswirkungen auf den feindlichen Bomber zu haben. Ein langer zweiter Stoß traf auf sein Backbordtriebwerk und es ging sofort in Flammen auf, die sich schnell auf den Rumpf ausbreiteten. In diesem Schein sahen wir die große aufgehende Sonne an der Seite gemalt.“


Die Nachtschicht. Die Crew von "Midnight Mickey" macht sich bereit für eine weitere Mission, East Field, Saipan, September 1944. (National Archives)

Bradford feuerte einen dritten Feuerstoß ab, der die Flammen verstärkte, die bereits den Rumpf zu umhüllen begannen. Die Betty drehte dann leicht nach Backbord, dicht gefolgt von der Black Widow. Zuerst schien der feindliche Pilot sein Flugzeug gut unter Kontrolle zu haben, obwohl es von Feuer verzehrt wurde, aber dann senkte sich die Nase und er verlor etwa 5.000 Fuß an Höhe. Plötzlich explodierte die Betty in einem riesigen Feuerball. Große Teile des Flugzeugs fielen direkt ins Meer, wo es weiterbrannte, bis das Wasser es löschte. Midnite Wahnsinn verweilte kurz in 1.500 Fuß Höhe, bis Lieutenant Lunt einige Rücksendungen mit seinem Zielfernrohr auffing, die sich als „Fenster“ (Häcksel) herausstellten, das von dem zum Scheitern verurteilten Bomber zerstreut worden war. Im Abschlussbericht zu diesem Abschuss wurde festgestellt, dass die Mission 660 Gallonen Benzin und 600 Schuss 20 mm verbraucht hatte.

Dame im Dunkeln, eine weitere P-61 der 548th NFS, war eine der meistfotografierten Black Widows im pazifischen Theater. Kapitän Lee Kendall war Dame im Dunkelnzugewiesenen Piloten. Was diese Schwarze Witwe am Ende des Krieges tat, grenzte an Unglaubliches: Sie erzielte die letzten beiden Abschüsse des Zweiten Weltkriegs – einen in der letzten Nacht und einen fast 24 Stunden nach dem offiziellen Ende der Feindseligkeiten –, ohne einen Schuss abzufeuern!

In der Nacht vom 14. August 1945, Dame wurde von einer anderen Besatzung und in einer Verfolgungsjagd in geringer Höhe geflogen, als der feindliche Jäger auf dem Wasser aufschlug und explodierte, ohne dass ein einziger Schuss abgefeuert wurde. Der Krieg endete in dieser Nacht um 24.00 Uhr, aber es blieb die Möglichkeit von nächtlichen Kamikaze-Angriffen auf amerikanische Flugplätze. Daher blieben die P-61 in Alarmbereitschaft.

Am folgenden Abend startete Captain Kendall um 1910 zu einer Routinepatrouille. Weniger als eine Stunde später sagte der Lotse, er habe ein mögliches Bogey, das in einer Höhe von 4.500 Fuß auf die P-61 zukommt. Der Kontakt wurde schnell hergestellt und Kendalls Radarbeobachter hob mehrmals das Fenster auf, was bedeutete, dass der Eindringling defensive Taktiken einsetzte, als er sich Ie Shima näherte. Als sich die Schwarze Witwe näherte, machte der Eindringling einige harte Wendungen, um jede Verfolger abzuschütteln.

Kendall erinnerte sich an die Verfolgungsjagd: „Es erwies sich als schwierig, nah genug für eine positive Identifizierung zu kommen. Er unternahm heftige Ausweichmanöver und ließ ein Fenster fallen, bei dem es sich um Bündel von Flitter-ähnlichen Streifen aus Aluminiumfolie handelte, die unser Radar verwirren sollten. Dieser Typ wusste, dass wir hinter ihm standen, aber ich habe keine Ahnung, woher er das wusste. Mein R/O, Lieutenant Scheerer, redete mich näher auf etwa 250 Fuß ein, als plötzlich das Fenster des linken Piloten aufsprang und der Luftstrom die Kommunikation mit ihm übertönte. So tief unten bei so hoher Geschwindigkeit und meinen Beobachter nicht verstehen zu können, war sehr ungesund.

„Ich musste mich zurückziehen, das Fenster sichern und mich dann wieder mit ihm in Verbindung setzen. Ich verlor zwischenzeitlich den Kontakt zum Bogey, hob ihn aber schnell wieder auf und konnte trotz seiner Defensivbewegungen seinen Schwanz wieder schließen. Ich hatte ein Auge auf mein Ziel und ein Auge auf meinen Höhenmesser. Plötzlich ging das Fenster wieder auf und ich schloss es wieder, und als ich ihn zum dritten Mal aufhob, passierte dasselbe noch einmal! Unabhängig davon habe ich ihn zum vierten Mal verfolgt und die Kontrolle hat mir die Erlaubnis gegeben, ihn abzuschießen, obwohl wir keinen positiven Ausweis hatten.“

Kendall schaltete sich wieder ein, und ein paar Sekunden später verschwand das Bogey vollständig aus dem Zielfernrohr und es wurde kein Fenster mehr entdeckt. Laut Zeugen am Boden stürzte der Eindringling ab und die Trümmer wurden weiträumig verstreut. Es war ein Nakajima Ki.44 „Tojo“-Jäger gewesen, der wahrscheinlich nichts Gutes im Schilde führte. Dame im Dunkeln hatte ihn daran gehindert, seine Mission auszuführen, vorausgesetzt, er hatte eine. Dies wurde nicht als offizieller Mord aufgeführt, da der Krieg bereits beendet war. Aber Tatsache bleibt, dass eine Black Widow die letzten beiden Kills des Zweiten Weltkriegs gemacht hatte, ohne ihre Waffen abzufeuern.

Warren Thompson sammelt seit 40 Jahren Material zu allen Aspekten der militärischen Luftfahrt von 1937 bis heute. Er verbrachte mehr als 10 Jahre damit, Nachtjägerpiloten aus dem Zweiten Weltkrieg zu recherchieren und zu kontaktieren, was zu zahlreichen Artikeln und zwei Büchern führte. P-61 Black Widow-Einheiten im Zweiten Weltkrieg und P-61 Schwarze Witwe, die er zur weiteren Lektüre empfiehlt.

Ursprünglich in der November-Ausgabe 2008 von Geschichte der Luftfahrt. Abonnieren Sie hier!


Douglas Havoc I (Nachtjäger) - Geschichte



























Douglas A-26B Eindringling
WWII Zweimotoriger 3-Besatzungs-Mittelflügel-Leicht-Angriffsbomber, USA

Archivfotos [1]

[Douglas A-26B-20-DL &ldquoInvader&rdquo (AF 41-39221, c/n 6934, N9636C/N3035S/N256H/N26GT, auf Mark Marksman) auf dem Display (22.11.2011) an der South Mountain Hight School, Phoenix, Arizona (22.11.2011) Fotos von Oberstleutnant Dr. Marc Matthews, MD, USAF (im Ruhestand)]

[Douglas A-26B-66-DL &ldquoInvader&rdquo (AF 44-34722, c/n 28001, NX3222T) auf dem Display (14.04.2004) im Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon (Fotos von John Shupek Copyright & Copy 2004 Skytamer Bilder)]

[Douglas A-26B &ldquoInvader &ldquoGrim Reaper&rdquo&rdquo (AF 44-35617, c/n 28896) auf dem Display (20.11.2001) im Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Roy, Utah (Foto von John Shupek Copyright & Kopie 2001 Skytamer-Bilder)]

[Douglas A-26B-61-DL &ldquoInvader &ldquoLuLu&rdquo&rdquo (AF 44-34520, c/n 27799, N126HP, 1944) auf dem Display (20.11.2011) im Lauridsen Aviation Museum, Buckeye, Arizona (Fotos von Lt. Col Marc Matthews, MD, USAF (im Ruhestand)]

Die Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo (B-26 zwischen 1948-1965) war ein zweimotoriger leichter Angriffsbomber der Vereinigten Staaten, der während des Zweiten Weltkriegs von der Douglas Aircraft Co. gebaut wurde und auch während mehrerer der großen Konflikte des Kalten Krieges eingesetzt wurde. Eine begrenzte Anzahl von stark modifizierten Flugzeugen (Bezeichnung A-26 restauriert) diente bis 1969 im Kampf. Die Umbenennung des Typs von A-26 zu B-26 hat zu einer Verwechslung mit der Martin B-26 Marauder geführt. Obwohl beide Typen den R-2800-Motor verwendeten, sind sie völlig unterschiedliche Designs. Die letzte Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo im aktiven Dienst der Vereinigten Staaten wurde der Air National Guard zugeteilt. Dieses Flugzeug wurde 1972 von der US Air Force und dem National Guard Bureau aus dem Militärdienst ausgemustert und dem National Air and Space Museum gespendet.

Design und Entwicklung ³

Die Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo war ein ungewöhnliches Design für einen Angriffsbomber der frühen 1940er Jahre, da sie als Einpilot-Flugzeug konzipiert war (diese Eigenschaft teilte sich unter anderem mit der de Havilland Mosquito der RAF). Das Flugzeug wurde von Edward Heinemann, Robert Donovan und Ted R. Smith entworfen. Der Projektaerodynamiker auf dem Programm war A.M.O. Smith, der den Flügel unter Verwendung des damals neuen NACA 65-215 Laminar-Flow-Profils entwarf.

Der Douglas XA-26-Prototyp (41-19504) flog erstmals am 10. Juli 1942 in Mines Field, El Segundo, mit Testpilot Benny Howard am Steuer. Flugtests zeigten ausgezeichnete Leistung und Handhabung, aber es gab Probleme mit der Motorkühlung, die zu Änderungen der Motorhaube und dem Weglassen der Propellerspinner bei Serienflugzeugen sowie zur Modifikation des Bugfahrwerks nach wiederholtem Zusammenbruch während der Tests führten.

Die Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo wurde ursprünglich in zwei verschiedenen Konfigurationen gebaut. Die Douglas A-26B hatte eine "solide" Nase, die ursprünglich mit einer Kombination von Maschinengewehren Kaliber .50, 37-mm-Automatikkanone, 20-mm- oder sogar einer 75-mm-Packhaubitze ausgestattet werden konnte, aber normalerweise die Version mit fester Nase beherbergte sechs (oder später acht) Maschinengewehre des Kalibers .50, offiziell als "Allzwecknase" bezeichnet, später allgemein als "Sechs-Kanonennase" oder "Acht-Kanonennase" bekannt. Die "Glas"-Nase der Douglas A-26C, offiziell als "Bombardier-Nase" bezeichnet, enthielt ein Norden-Bombenvisier für Präzisionsbomben in mittlerer Höhe. Die Bugsektion der Douglas A-26C enthielt zwei feste M-2-Geschütze, die später durch Unterflügelgeschützpakete oder interne Geschütze in den Tragflächen ersetzt wurden.

Nach ungefähr 1.570 Produktionsflugzeugen wurden drei Geschütze in jedem Flügel installiert, zeitgleich mit der Einführung der "Acht-Kanonen-Nase" für Douglas A-26B, was einige Konfigurationen bis zu 14,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre in a . gab feste vordere Halterung. Eine A-26C-Nasensektion könnte in wenigen Arbeitsstunden gegen eine A-26B-Nasensektion ausgetauscht werden oder umgekehrt, wodurch sich die Bezeichnung und die operative Rolle physisch (und offiziell) ändern. Die "flache" Kappe wurde Ende 1944 nach etwa 820 Produktionsflugzeugen in einen Clamshell-Stil mit stark verbesserter Sicht geändert.

Neben dem Piloten in einer Douglas A-26B &ldquoInvader&rdquo diente typischerweise ein Besatzungsmitglied als Navigator und Geschützlader für die pilotengesteuerten Buggeschütze. In der Douglas A-26C &ldquoInvader&rdquo diente dieses Besatzungsmitglied als Navigator und Bombardier und wurde für die Bombardierungsphase einer Operation in die Bugsektion verlegt. Eine kleine Anzahl von Douglas A-26C &ldquoInvaders&rdquo waren mit dualen Flugsteuerungen ausgestattet, von denen einige Teile während des Fluges deaktiviert werden konnten, um einen eingeschränkten Zugang zum Bugbereich zu ermöglichen. Hinter dem "Fahrersitz" befand sich ein traktorartiger "Sprungsitz". In den meisten Missionen bediente ein drittes Besatzungsmitglied im hinteren Kanonenabteil die ferngesteuerten dorsalen und ventralen Geschütztürme, wobei der Zugang zum und vom Cockpit nur über den leeren Bombenschacht möglich war.

Betriebshistorie ³

Zweiter Weltkrieg &ndash Die Douglas Company begann im August 1943 mit der Auslieferung des Serienmodells Douglas A-26B &ldquoInvader&rdquo, wobei der neue Bomber am 23. Die Piloten des 13. Geschwaders der 3rd Bomb Group, "The Grim Reapers", die die ersten vier Douglas A-26 &ldquoInvaders&rdquo zur Bewertung erhielten, fanden die Sicht aus dem Cockpit für Angriffe auf niedriger Ebene schlecht. General George Kenney, Kommandant der Fernost-Luftwaffe, erklärte: "Wir wollen die A-26 unter keinen Umständen als Ersatz für irgendetwas." Bis Änderungen vorgenommen werden konnten, forderte die 3rd Bomb Group zusätzliche Douglas A-20 &ldquoHavocs&rdquo an, obwohl beide Typen in Verbundflügen verwendet wurden. Die 319th Bomb Group arbeitete im März 1945 an der Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo und schloss sich der ersten 3rd BG an, wobei die 319th bis zum 12. August 1945 flog. Die Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo-Operationen endeten Mitte August 1945 mit nur wenigen Dutzend Missionen geflogen.

Douglas A-26 &ldquoInvaders&rdquo kamen Ende September 1944 nach Europa, um der Neunten Luftwaffe zugeteilt zu werden. Der anfängliche Einsatz umfasste 18 Flugzeuge und Besatzungen, die dem 553d Squadron der 386th Bomb Group zugeteilt wurden. Diese Einheit flog ihre erste Mission am 6. September 1944. Die erste Gruppe, die vollständig in die Douglas A-26B &ldquoInvader&rdquo umgewandelt wurde, war die 416th Bombardment Group, mit der sie am 17. November in den Kampf eintrat, und die 409th Bombardment Group, deren Douglas A-26 &ldquoInvaders&rdquo wurde Ende November in Betrieb. Aufgrund eines Mangels an Douglas A-26C &ldquoInvader&rdquo-Varianten flogen die Gruppen eine kombinierte Douglas A-20 Havoc/Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo-Einheit, bis die Lieferungen der Glasnase-Version einholten. Neben Bomben- und Tiefangriffen wurden auch taktische Aufklärungs- und Nachtabwehreinsätze erfolgreich durchgeführt. Im Gegensatz zu den pazifischen Einheiten wurde die Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo von Piloten und Besatzung gleichermaßen gut aufgenommen, und bis 1945 hatte die 9. AF 11.567 Missionen geflogen, 18.054 Tonnen Bomben abgeworfen, sieben bestätigte Abschüsse verzeichnet und 67 Flugzeuge verloren .

Nachkriegszeit &ndash Das Strategische Luftkommando der USAF hatte die umbenannte Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo (RB-26) von 1949 bis 1950, das Tactical Air Command bis Ende der 1960er Jahre und die letzten Exemplare bis 1972 bei der Air National Guard im Einsatz Die US Navy verwendete auch eine kleine Anzahl dieser Flugzeuge in ihren Mehrzweckgeschwadern zum Abschleppen von Zielen und für allgemeine Nutzzwecke, bis sie durch die DC-130A-Variante der Lockheed C-130 &ldquoHercules&rdquo abgelöst wurden. Die Navy-Bezeichnung war JD-1 und JD-1D bis 1962, als die JD-1 in UB-26J und die JD-1D in DB-26J umbenannt wurde.

Koreanischer Krieg &ndash Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo der 3rd Bombardment Group, die von Stützpunkten in Südjapan aus operierten, waren einige der ersten USAF-Flugzeuge im Koreakrieg, die am 27. und 28. Juni Missionen über Südkorea durchführten, bevor sie die erste USAF . durchführten Bombenangriff auf Nordkorea am 29. Juni 1950, als sie einen Flugplatz außerhalb von Pjöngjang bombardierten.

Am 10. August 1950 wurde der 452. Reserve Bomb Wing für den koreanischen Dienst aktiviert. Dies war das erste Mal, dass eine ganze Luftwaffeneinheit aktiviert wurde. Es flog seine ersten Missionen im November 1950 von Itazuke Japan aus und leistete Unterstützung bei Tageslicht mit dem 3rd Bomb Wing, das Nachtmissionen fliegt. Aufgrund der chinesischen Intervention war sie gezwungen, einen anderen Stützpunkt zu finden und verlegte sie auf die Miho Air Base an der Westküste von Honshu. Anfang 1951 zog es auf den East Pusan ​​Air Base um und setzte seine Tages- und Nachtmissionen fort. Im Juni 1951 schloss es sich dem 3rd Bomb Wing nur bei Nachtaktivitäten an und teilte die Zielgebiete auf, wobei das 452. die östliche Hälfte und das 3. die westliche Hälfte einnahm. Für seine Bemühungen im Koreakrieg wurde es mit 2 Unit Citations und dem Korean Presidential Citation ausgezeichnet. Es erhielt auch eine Gutschrift für acht Kampagnenoperationen. Im Mai 1952 wurde es deaktiviert und alle seine Flugzeuge und Ausrüstung sowie das reguläre Luftwaffenpersonal wurden vom 17. Bombengeschwader absorbiert. Während seiner Zeit als aktive Einheit flog die 452. 15.000 Einsätze (7000 nachts) mit einem Verlust von 85 Besatzungsmitgliedern.

Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo wurde die Zerstörung von 38.500 Fahrzeugen, 406 Lokomotiven, 3.700 Eisenbahnwaggons und sieben feindlichen Flugzeugen am Boden zugeschrieben. Am 14. September 1951 griff Kapitän John S. Walmsley, Jr. einen Versorgungszug an.Als seine Geschütze klemmten, beleuchtete er das Ziel mit seinem Suchscheinwerfer, damit seine Flügelmänner den Zug zerstören konnten. Walmsley wurde abgeschossen und posthum mit der Ehrenmedaille ausgezeichnet. Die Invasoren führten 24 Minuten vor der Unterzeichnung des Waffenstillstandsabkommens am 27.

Zusätzlich zu den Standardangriffsversionen der Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo, die Nachtabwehrmissionen flog, flog eine kleine Anzahl modifizierter WB-26 und RB-26 des 67. Taktischen Aufklärungsgeschwaders kritische Wetterbeobachtungs- und Aufklärungsmissionen in unterstützenden Rollen.

Erster Indochinakrieg In den 1950er Jahren benutzten die Bombardierungsgruppen (Groupe de bombardement) der französischen Luftwaffe (Armée de l'air), darunter GB 1/19 Gascogne und GB 1/25 Tunesien, während des Ersten Indochinakrieges eine von der USAF geliehene Douglas B-26. Die Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo mit Sitz in Cat Bi (Haiphong) operierte im März und April 1954 während der Belagerung von Dien Bien Phu über Dien Bien Phu. In dieser Zeit wurde ein massiver Einsatz der philippinischen USAF Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo gegen die schwere Artillerie der Viet Minh vom US-amerikanischen und französischen Generalstabschef als Operation Vulture geplant, aber schließlich von den jeweiligen Regierungen abgesagt.

Indonesien &ndash 1958 startete die CIA die Operation Haik in Indonesien, besorgt über die kommunistischen Neigungen des Sukarno-Regimes. Mindestens ein Dutzend Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo wurden zur Unterstützung der Rebellentruppen eingesetzt. Am 18. Mai 1958 wurde die Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo des amerikanischen Vertragspiloten Allen Pope zunächst von Flak-Bodenfeuer getroffen und dann von einer nordamerikanischen P-51 &ldquoMustang&rdquo von Kapitän Ignatius Dewanto (der einzigen bekannten Air Kill in der Geschichte der indonesischen Luftwaffe). Die Gefangennahme und der Prozess gegen Lieutenant Pope brachten der Operation Haik ein schnelles Ende, aber die Fähigkeiten des &ldquoInvader&rdquo gingen der indonesischen Regierung nicht verloren. Im Jahr 1959 kaufte die Regierung sechs Flugzeuge bei der Davis-Monthan AFB und diese wurden Mitte 1960 in voller militärischer Markierung nach Indonesien überführt. Diese Flugzeuge hatten eine lange Karriere und wurden in einer Reihe von Aktionen gegen Rebellen in verschiedenen Gebieten eingesetzt. Die letzten operativen Flüge der drei Überlebenden waren 1976 zur Unterstützung der indonesischen Invasion in Osttimor. 1977 wurden die letzten beiden Flyer ausgemustert.

Service mit der USAF in Südostasien &ndash Die ersten Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo, die in Südostasien ankamen, wurden im Dezember 1960 in Takhli RTAFB, Thailand, stationiert. Diese nicht gekennzeichneten Flugzeuge, die unter der Schirmherrschaft der US-amerikanischen CIA (Central Intelligence Agency) betrieben wurden, wurden bald um weitere 16 Flugzeuge erweitert , 12 Douglas B-26B &ldquoInvaders&rdquo und Douglas B-26C &ldquoInvaders&rdquo sowie vier Douglas RB-26C &ldquoInvaders&rdquo unter &ldquoOperation Mill Pond&rdquo. Die Mission all dieser Flugzeuge bestand darin, die Regierung von Royal Lao im Kampf gegen die Pathet Lao zu unterstützen. Die Auswirkungen der Invasion in der Schweinebucht führten dazu, dass keine Kampfeinsätze bekannt wurden, obwohl Douglas RB-26C &ldquoInvaders&rdquo bis Ende 1961 über Laos operierte. Die Flugzeuge wurden anschließend in Südvietnam im Rahmen des Projekts „Farm Gate“ eingesetzt. Die einzige andere Stationierung von Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo-Flugzeugen in Laos vor der Einführung der Douglas B-26K/A-26A &ldquoCounter Invader&rdquo war die Stationierung von zwei Douglas RB-26C &ldquoInvader&rdquo-Flugzeugen, die speziell für die Nachtaufklärung modifiziert wurden, um Laos zwischen Mai und Juli 1962 unter &ldquoProject Black Watch&rdquo. Diese Flugzeuge, die ursprünglich aus den Beständen von &ldquoFarm Gate&rdquo stammen, wurden nach Beendigung dieser Missionen zurückgegeben.

Die Flugzeuge aus Laos nahmen in der Frühphase des Vietnamkrieges mit der USAF teil, allerdings mit vietnamesischen Markierungen im Rahmen des &ldquoProject Farm Gate&rdquo. Obwohl &ldquoFarm Gate&rdquo Douglas B-26B &ldquoInvaders&rdquo, Douglas B-26C &ldquoInvaders&rdquo und echte Douglas RB-26C &ldquoInvaders&rdquo betrieb, wurden viele dieser Flugzeuge unter der Bezeichnung Douglas RB-26C &ldquoInvader&rdquo betrieben, obwohl sie im Kampfeinsatz eingesetzt wurden. Im Jahr 1963 wurden zwei Douglas RB-26C &ldquoInvaders&rdquo zur Modifikation an Clark AB auf den Philippinen geschickt, allerdings nicht mit Nachtsystemen wie bei denen, die für &ldquoBlack Watch&rdquo modifiziert wurden. Die beiden Flugzeuge, die von &ldquoBlack Watch&rdquo zum &ldquoFarm Gate&rdquo zurückgekehrt waren, erhielten anschließend die Bezeichnung RB-26L, um sie von anderen modifizierten RB-26C zu unterscheiden, und wurden dem &ldquoProject Sweet Sue&rdquo zugeteilt. &ldquoFarm Gates &ldquo B-26 &ldquoInvaders&rdquo operierten neben den anderen Primärangriffsflugzeugen dieser Zeit, der nordamerikanischen T-28 &ldquoTrojan&rdquo, bevor beide Flugzeugtypen durch die Douglas A-1 &ldquoSkyraider&rdquo ersetzt wurden. Die Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo wurden im Februar 1964 nach zwei Unfällen im Zusammenhang mit Flügelholmermüdung außer Dienst gestellt, einer während des Kampfes in Südostasien im August 1963 und einer während einer Luftwaffendemonstration auf der Eglin AFB, Florida im Februar 1964.

Am 11. Februar 1964 starben zwei Piloten des 1st Air Commando Wing, das in Hurlburt Field, Florida, stationiert war, beim Absturz einer Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo auf Range 52 der Eglin AFB, als diese beim Herausziehen aus einem Tiefflug einen Flügel verlor . Das Flugzeug nahm an einer Demonstration der Aufstandsbekämpfungsfähigkeiten des Special Air Warfare Center teil und hatte zum Zeitpunkt des Unfalls einen Tiefflug absolviert. SAWC hatte die Demonstration in den vergangenen 21 Monaten durchschnittlich zweimal im Monat präsentiert. Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo-Flugzeuge, die von USAF-Kommandos in Vietnam eingesetzt wurden, wurden am 8. April 1964 nach einer offiziellen Untersuchung des Unfalls vom 11. Februar am Boden gelassen. Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo-Flugzeuge, die von der vietnamesischen Luftwaffe eingesetzt werden, wurden ebenfalls gemäß dem US-Urteil am Boden gelassen.

Als Reaktion darauf wurde die On Mark Engineering Company aus Van Nuys, Kalifornien, von der Air Force ausgewählt, um die Invader umfassend für eine Rolle bei der Aufstandsbekämpfung aufzurüsten. Der erste Serienflug der On Mark B-26K &ldquoCounter-Invader&rdquo fand am 30. Mai 1964 auf dem Flughafen Van Nuys statt. On Mark rüstete 40 &ldquoInvader&rdquo auf den neuen B-26K &ldquoCounter-Invader&rdquo-Standard um, der verbesserte Motoren, Propeller und Bremsen, wiederaufbereitete Flügel und Flügelspitzen-Kraftstofftanks für die 609. Special Operations Squadron umfasste. Im Mai 1966 wurde die On Mark B-26K &ldquoCounter-Invader&rdquo aus politischen Gründen in A-26A/K umbenannt. für Kampfflugzeuge) und in Thailand eingesetzt, um den Transport von Vorräten entlang des Ho-Chi-Minh-Pfades zu unterbrechen. Zwei dieser Flugzeuge wurden im Rahmen des Projekts &ldquoLonesome Tiger&ldquo im Rahmen der &ldquoOperation Shed Light&rdquo mit einem Forward Looking Infrared (FLIR-System) weiter modifiziert.

Invasion in der Schweinebucht &ndash Anfang 1961 wurden etwa 20 Douglas B-26B &ldquoInvaders&rdquo, von denen die meisten von der B-26C-Konfiguration umgebaut wurden, in Duke Field (auch bekannt als Auxiliary Field Three bei Eglin AFB) "desinfiziert". Sie hatten die Defensivbewaffnung entfernt und wurden mit der Acht-Kanonen-Nase, Unterflügel-Abwurftanks und Raketengestellen ausgestattet. Sie wurden zu einem CIA-geführten Stützpunkt in Guatemala geflogen, wo die Ausbildung von Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo, Douglas C-46 &ldquoCommando&rdquo und Douglas C-54 &ldquoSkymaster&rdquo kubanischen Exilfliegern durch Personal der Alabama ANG (Air National Guard) stattfand. Nach der Verlegung nach Nicaragua Anfang April 1961 wurden sie mit den Markierungen der FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), der Luftwaffe der kubanischen Regierung, bemalt. Am 15. April 1961 griffen acht Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo der FAL (Fuerza Aérea de Liberación) mit Besatzung kubanischer Exilanten drei kubanische Flugplätze an, um FAR-Kampfflugzeuge am Boden zu zerstören. Am 17. April 1961 unterstützte FAL Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo die seegestützte Invasion der Schweinebucht in Kuba. Der Konflikt endete am 19. April nach dem Verlust von neun FAL Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo, 10 kubanischen Exilanten und 4 amerikanischen Flugzeugbesatzungen im Kampf. Die FAR flog Douglas B-26C &ldquoInvaders&rdquo in den Konflikt, von denen eine von einem CIA-"Kommandoschiff" mit dem Verlust von 4 kubanischen Flugzeugbesatzungen abgeschossen wurde.

Afrika in den 1960er Jahren &ndash Die von der CIA unter Vertrag genommenen Piloten, von denen einige zuvor während der Invasion in der Schweinebucht eingesetzt wurden, flogen auf Mark B-26K &ldquoCounter-Invaders&rdquo für Bodenangriffe gegen Simba-Rebellen in der Kongo-Krise. Neue Produktion On Mark B-26K &ldquoCounter-Invaders&rdquo wurden 1964 über Hurlburt Field in den Kongo geliefert.

Die portugiesische Luftwaffe kaufte &ldquoInvaders&rdquo im Jahr 1965 während des portugiesischen Kolonialkrieges heimlich für den Einsatz in Portugiesisch-Angola.

Biafra setzte während des nigerianischen Bürgerkriegs 1967 zwei provisorisch bewaffnete B-26 &ldquoInvaders&rdquo im Kampf ein, die unter anderem von Jan Zumbach geflogen wurden.

Varianten &mdash Douglas/US Military Varianten ³

  • Die große Mehrheit der 2.452 Produktionsläufe der A-26/B-26 Invader waren frühe A-26B und A-26C.
  • XA-26: Seriennummer. 41-19504 diente als Prototyp für die zunächst mit Bewaffnung geflogene Serie.
  • XA-26A: Seriennummer. 41-19505 diente als Prototyp eines Nachtjägers mit einer Besatzung von zwei Piloten plus Radar-Bediener/Schütze
  • XA-26B: Seriennummer. 41-19588 war ein Prototyp einer Angriffsvariante mit fester Nase mit einer dreiköpfigen Besatzung: Pilot, Geschützlader / Navigator (im vorderen Cockpit) plus Schütze im Heck und mit einer nach vorne feuernden 75-mm-Kanone (2,75 Zoll).
  • A-26B: Angriffsbomber mit solider Nase, der sechs oder acht 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre trägt. Produktionszahlen: 1.355 A-26B wurden gebaut und ausgeliefert, 205 in Tulsa, Oklahoma (A-26B-5-DT bis A-26B-25-DT) plus 1.150 in Long Beach, Kalifornien (A-26B-1-DL bis A-26B-66-DL). Ungefähr 24 weitere Flugzeuge wurden in Long Beach gebaut, aber nicht an die USAAF geliefert, einige davon wurden später an andere zivile und militärische Kunden verkauft. A-26B wurde 1948 bei der USAF in B-26B umbenannt.
  • TB-26B: Unbewaffnete Variante, die zu Trainingszwecken von B-26B umgebaut wurde.
  • VB-26B: Unbewaffnete Variante, die für administrative Zwecke von B-26B umgebaut wurde.
  • A-26C: Angriffsbomber. Produktionszahlen: 1.091 A-26C wurden gebaut und ausgeliefert, fünf in Long Beach, Kalifornien (A-26C-1-DL und A-26C-2-DL) plus 1.086 in Tulsa, Oklahoma (A-26C-16-DT to A-26B-55-DT). Etwa 53 weitere Flugzeuge wurden in Tulsa gebaut, aber nicht an die USAAF geliefert, einige davon wurden später an andere zivile und militärische Kunden verkauft. A-26C wurde 1948 mit der USAF in B-26C umbenannt.
  • RB-26C: Unbewaffnete Fotoaufklärungsvariante, die von B-26C umgebaut wurde und Kameras und Blitzlichter für Nachtaufnahmen trug. Vor 1962 als FA-26C bezeichnet.
  • TB-26C: Unbewaffnete Variante, die zu Trainingszwecken von B-26C umgebaut wurde.
  • XA-26D: Seriennummer. 44-34776-Prototyp für den vorgeschlagenen A-26D-Angriffsbomber mit leistungsgesteigerten R-2800-83-Motoren von Chevrolet und einer späten A-26B-Bewaffnung von acht 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren in massiver Nase und sechs 0,50 Zoll (12,7 mm .) ) Geschütze in der Flügelserie von 750 A-26Ds wurde nach dem VJ Day eingestellt.
  • XA-26E: Seriennummer. 44-25563 Prototyp für den Angriffsbomber A-26E. Wie bei der XA-26D, jedoch mit einer Glasnase vom Typ A-26C, wurde nach dem V-J Day ein Vertrag über 2.150 A-26E-DT storniert.
  • XA-26F: Seriennummer. 44-34586-Prototyp für eine Hochgeschwindigkeits-A-26F, die von zwei 2.100 PS (1.600 kW) R-2800-83-Motoren angetrieben wird, die vierblättrige Propeller mit einer s.t. 1.600 lbf (7,1 kN) antreiben. General Electric J31 Turbojet im hinteren Rumpf eingebaut. Der Prototyp erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 700 km/h, die Serie wurde jedoch abgebrochen, da die Leistungssteigerung nicht ausreichte.
  • A-26Z: Inoffizielle Bezeichnung für eine geplante Nachkriegsproduktionsversion der A-26. Es sollte eine leistungsstärkere Version des Pratt & Whitney R-2800-Sternmotors haben und mit Merkmalen wie einer erhöhten Cockpithaube, einer verbesserten Cockpitanordnung und Flügelspitzentanks ausgestattet werden. Bei einer Herstellung wäre die unglasierte Nasenversion als A-26G und die glasierte Nasenversion A-26H bezeichnet worden. Im Oktober 1945 kam die USAAF jedoch zu dem Schluss, dass es genügend A-26-Flugzeuge gab, um den Nachkriegsbedarf zu decken, daher wurde die "A-26Z" -Version nicht produziert.
  • JD-1: US-Navy-Version mit einer A-26B (44-34217) und einer A-26C (44-35467), die während des Zweiten Weltkriegs, Nachkriegszeit, umbenannt wurden, 150 überzählige A-26 für den Einsatz durch landgestützte Versorgungsgeschwader als Zielschlepper und später , Drohnendirektoren (bezeichnet als JD-1D) und allgemeine Mehrzweckflugzeuge. 1962 wurden die JD-1 und JD-1D in UB-26J bzw. DB-26J umbenannt.
  • YB-26K: Der Prototyp von Mark Engineering für überholte Angriffsbomber-Modifikationen umfasste umgebaute, verstärkte Flügel, ein vergrößertes Leitwerk, neue R-2800-103W-Motoren mit reversiblen Propellern/Propellerspinnern, Doppelsteuerung, Flügelspitzentanks, neuere Avionik und verbesserte Hardpoint- / Bewaffnungsverbesserungen.
  • B-26K/A-26A: Counter Invader (64-17675) B-26K On Mark Engineering Umbauten von 40 B-26Bs oder TB-26Bs mit zwei B-26Cs und einer einzelnen JB-26C Änderungen inklusive Einbau von 2.500 PS (1.900 kW) R-2800-52W Motoren ohne Propellerspinner und die sechs Flügelkanonen gestrichen. Während des Einsatzes in Vietnam erhielten die Flugzeuge im Mai 1966 die alte Angriffsbezeichnung A-26A. Die A-26As wurden 1969 ausgemustert, als sie die sichere Grenze der zugeteilten Flugzeit erreicht hatten.
  • RB-26L: Zwei RB-26Cs (44-34718 und 44-35782), die für Nachtaufnahmen modifiziert wurden.
  • B-26N: Inoffizielle Bezeichnung für B-26, die von der französischen Luftwaffe (Armée de l'air) in Algerien als Nachtjäger eingesetzt werden. Diese Flugzeuge waren modifizierte B-26Cs, die mit AI Mk ×-Radar aus veralteten Meteor NF.11-Nachtjägern, zwei Unterflügel-Geschützpaketen mit jeweils zwei 0,50 Zoll (12,7 mm) M2 Browning-Maschinengewehren und SNEB-Raketenkapseln ausgestattet waren.

Zivilrechtliche Varianten von Drittanbietern ³

Seit 1945 wurden über 300 A-26 in das US Civil Aircraft Register der FAA eingetragen. Vielleicht waren bis zu hundert davon nur für Überführungsflüge von USAF-Stützpunkten wie Davis-Monthan AFB, AZ und Hill AFB, UT zu zivilen Flughäfen registriert und als Kandidaten für den Verkauf auf den zivilen oder ausländischen Militärmärkten gespeichert.

Die anfänglichen hauptsächlichen zivilen Verwendungen waren als "exekutive" Personaltransporte mit minimalen Modifikationen wie Entfernung von militärischen Merkmalen, verschlossenen Bombenschachttüren, Passagiertreppen im Bombenschacht und der Umbau des Rumpfes für sechs bis acht Passagiere. Verbesserungen entwickelten sich beträchtlich bis in die frühen 1960er Jahre, als speziell gebaute Executive-Typen wie der (Turboprop-) Gulfstream verfügbar wurden.

In der Mitte der 1950er Jahre wurden A-26 getestet und als Lufttanker zur Unterdrückung von Wald- und Waldbränden eingesetzt und haben möglicherweise kurzzeitig auf Borat basierende Verzögerer verwendet, daher der ungenaue und inoffizielle Begriff "Boratbomber". Borat wurde wegen seiner unerwünschten ökologischen Auswirkungen bald abgesetzt und durch hemmende Mischungen aus Wasser, Ton, Düngemitteln und roten Farbstoffen ersetzt. Dieser Einsatz von A-26 bei USDA-Verträgen wurde in wichtigen Regionen um 1973 eingestellt, als viele der A-26-Lufttanker dann willige Käufer in Kanada fanden.

Ein Großteil der frühen Entwicklung von Umbauten wurde von Grand Central Aircraft durchgeführt, dessen Zeichnungen und Personal ab etwa 1955 von der On Mark Engineering Company aus Van Nuys, Kalifornien, übernommen wurden. In den 1960er Jahren hatte On Mark eine exklusive Lizenz von der Douglas Aircraft Company erhalten für die Herstellung und den Verkauf von Teilen für A-26s. Der On Mark &ldquoExecutive&rdquo (1956), der On &ldquoMark Marketeer&rdquo (1957) und der radikaler unter Druck stehende On Mark &ldquoMarksman&rdquo (1961) waren Produkte dieser Bemühungen.

Der zweitwichtigste Umbau war der Rock Island &ldquoMonarch 26&rdquo, während weniger zahlreiche und einfachere Umbauten für den leitenden Betrieb von Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., R. G. LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company und Lockheed Aircraft Service Inc. durchgeführt wurden.

Garrett AiResearch verwendete zwei A-26-Varianten als Testbeds für Turbinentriebwerke, siehe auch XA-26F oben.

Spezifikationen (A-26B-15-DL Eindringling) ³

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 3
  • Länge: 50 Fuß 0 Zoll (15,24 m)
  • Spannweite: 70 Fuß 0 Zoll (21,34 m)
  • Höhe: 5,64 m (18 Fuß 3 Zoll)
  • Flügelfläche: 540 ft² (50 m²)
  • Leergewicht: 22.850 lb (10.365 kg)
  • Geladenes Gewicht: 27.600 lb (12.519 kg)
  • Max. Startgewicht: 35.000 lb (15.900 kg)
  • Triebwerk: 2 x Pratt & Whitney R-2800-27 "Double Wasp" Radials, je 2.000 PS (1.500 kW)

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 355 mph (308 kn, 570 km/h)
  • Reichweite: 1.400 Meilen (1.200 nm, 2.300 km)
  • Service-Decke: 22.000 Fuß (6.700 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 1250 ft/min (6,4 m/s)
  • Tragflächenbelastung: 51 lb/ft² (250 kg/m²)
  • Leistung/Masse: 0,145 PS/lb (108 W/kg)
  • Geschütze: Bis zu 8 x 0,50 Zoll (12,7 mm) M2 Browning-Maschinengewehre in der Nase (1.600 U/min) 8 x 0,50 Zoll (12,7 mm) M2-Maschinengewehre gepaart in vier optionalen Unterflügelkapseln 2 x 0,50 Zoll (12,7 mm) M2-Maschinen Geschütze im ferngesteuerten dorsalen Turm 2 &mal 0,50 Zoll (12,7 mm) M2-Maschinengewehre im ferngesteuerten ventralen Turm.
  • Bomben: 6.000 lb (2.700 kg) Kapazität &ndash 4.000 lb (1.800 kg) im Bombenschacht plus 2.000 lb (910 kg) extern auf den Flügeln getragen
  1. Fotos: Oberstleutnant Dr. Marc Matthews, M.D., USAF (im Ruhestand) 22.11.2011)
  2. Fotos: John Shupek, Copyright & Kopie 2001, 2004 Skytamer Images. Alle Rechte vorbehalten
  3. Wikipedia, Douglas A-26 Eindringling

Copyright & Kopie 1998-2019 (Unser 21. Jahr) Skytamer Images, Whittier, Kalifornien
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A-20 Havoc: Douglas's Attack Bomber / Night Fighter im Zweiten Weltkrieg (voraussichtlich Juli 2021)

Dieses Produkt wurde am Donnerstag, 29. April 2021 in unsere Datenbank aufgenommen.

Ihre zuverlässige Flugbuchquelle seit 1989

Die A-20 Havoc, bei den Briten als Boston bekannt, wurde während des Zweiten Weltkriegs von Douglas und Boeing gebaut und wurde wohl das berühmteste der von den Vereinigten Staaten während dieses Krieges eingesetzten Kampfflugzeuge. Dieser Band verfolgt die Flugzeuge von der Douglas 7B aus der Vorkriegszeit bis hin zu den vielen Versionen der Flugzeuge, die von den US-amerikanischen, französischen, britischen und russischen Streitkräften im Laufe des Krieges eingesetzt wurden. Die Geschichte dieser ikonischen Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg wird durch sorgfältig recherchierte Fotos erzählt, von denen viele noch nie zuvor veröffentlicht wurden und die in bemerkenswerter Klarheit wiedergegeben werden. Große, klare Fotos, gepaart mit beschreibenden und informativen Bildunterschriften, enthüllen die Geheimnisse dieses Flugzeugs.

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Ihnen gehörte die Nacht


P-61 Midnight Mickey, mit der 6th Night Fighter Squadron, ist bereit für eine Mission im East Field, Saipan, Marianen, September 1944. Die Parabolantenne des SCR-720-Radars ist durch das Radom zu sehen. Fotos: US Army Air Forces USAF

Mitternacht Micky. Mondglücklich. Verschlafene Zeit Gal. Aus der Hölle. Der Spuk. Nächtliches Ärgernis. Der Kriecher. Dunkelheit der Nacht. Zweifelnde Doris. Lebhafte Vivian. Jungfrau Witwe.

P-61 Black Widow-Nachtjäger trugen diese und viele weitere farbenfrohe Nasenkunstnamen auf den Pazifik- und europäischen Kriegsschauplätzen des Zweiten Weltkriegs. Während heute fast jedes Flugzeug der USAF die Nacht „besitzt“, war die P-61 1944 das einzige Flugzeug, das von Grund auf für den Nachtjägereinsatz konzipiert wurde. Sein geheimes Gift? Das fortschrittlichste Flugradar, das während des Krieges von Amerika gebaut wurde.

Northrop baute fast 700 P-61. Sie erschienen spät, flogen erst im letzten Kriegsjahr, und eine Reihe anderer Typen - von der P-38 bis zur britischen Mosquito - teilten sich die Nachtjägeraufgaben. Doch mehr als jeder andere Jäger des Zweiten Weltkriegs ließ die P-61 die hoch instrumentierten Cockpits und die Zwei-Mann-Besatzung ahnen, die das Radar in der Luftschlacht optimal nutzen konnte.

Die Bombardierung Londons durch die Luftwaffe im Herbst 1940 trug dazu bei, den Bedarf an leistungsfähigen Nachtjägern zu steigern. Tagsüber verteidigten RAF-Kämpfer hartnäckig den Luftraum, aber nachts lag die Stadt für Angriffe offen, und das Feuer der Flugabwehr hatte seine Grenzen. Brigg. General Carl A. „Tooey“ Spaatz, in England als Beobachter, machte sich Sorgen über nächtliche Langstreckenbomberangriffe auf wehrlose amerikanische Küstenstädte.

Die Antwort war zum Teil ein speziell gebauter Nachtjäger mit stabilen Flugeigenschaften und der notwendigen Geschwindigkeit, um sich seinen Zielen zu nähern.

Im Oktober 1940 befand sich Vladimir Pavlecka, der Forschungsleiter der Northrop Aircraft Co., auf dem Wright Field in Dayton, Ohio, als ihn der Leiter der experimentellen Flugzeuge der Armee, Col. Laurence C. Craigie, ins Büro rief. Craigie bat Pavlecka, einen zweimotorigen Nachtjäger zu konstruieren, und brachte ihm bei, die Spezifikationen auswendig zu lernen, ohne sie aufzuschreiben. Pavlecka flog zurück nach Los Angeles und traf sich am nächsten Morgen mit seinem Chef, Jack Northrop. Ihr erster Vorschlag für die P-61 wurde kaum eine Woche später in Dayton präsentiert.

Im Januar 1941 erhielt Northrop einen Auftrag zum Bau von 13 YP-61. Die Spannweite von 66 Fuß verlieh der Black Widow das Aussehen eines mittelgroßen Bombers. Doppelheckausleger sorgten für komfortable Flugeigenschaften, während zwei Kompressormotoren eine Höchstgeschwindigkeit von 366 Meilen pro Stunde lieferten. Die XP-61 von Northrop absolvierte ihren Erstflug im Mai 1942.

Der Kampf war jedoch noch zwei Jahre entfernt.

„Sogar in den frühen 1940er Jahren konnte ein hochentwickeltes Flugzeug wie die P-61 nicht innerhalb weniger Monate entworfen, getestet und einsatzbereit gemacht werden“, schrieb der Historiker Warren E. Thompson. Tatsächlich erreichten die ersten P-61 erst im März 1944 europäische Frontgebiete und erreichten den Pazifik erst Ende Juni 1944.

Der Nachtbetrieb konnte nicht warten. Amerikas frühe Nachtjäger waren hastige Umbauten mit primitiven Cockpit-Radaren. In Nordafrika flogen vier amerikanische Staffeln britische Beaufighter als Nachtjägereinheiten. Großbritanniens schneller, hölzerner Mosquito wurde zu einem führenden Nachtjäger und die USA erwogen ernsthaft, ihn in großen Mengen zu beschaffen.

Nachtjäger waren von der Bodenkontrolle abhängig, um Vektoren zu feindlichen Flugzeugen zu erhalten, und wurden dann zur visuellen Identifizierung auf einige hundert Meter geschlossen. Wenn sie schließen konnten, bekamen sie oft ihre Beute, denn das Aufspüren und Verfolgen des Ziels in der Nacht stellte die größte Herausforderung dar.

Das SCR-540-Radar mit 1,5 m Wellenlänge – die amerikanische Version des britischen Mk IV – hatte eine maximale Reichweite von 4.000 Yards. Es wurde für Tests an einer Douglas A-20, die in P-70 umbenannt wurde, montiert. Die Produktions-P-70s trugen einen verbesserten SCR-520 mit einer Wellenlänge von 10 cm. Dieser zweimotorige leichte Bomber und Kampfflugzeug wurde 1942 als Nachtjäger im Pazifik in Dienst gestellt, aber es fehlte ihm an Geschwindigkeit und aufgeladenen Motoren.

Deutschland hatte seine eigenen Nachtjäger. Die Messerschmitt Bf 110G war mit einem kleinen Cockpit-Radardisplay ausgestattet. Zusammen mit anderen Typen, wie der Ju 88 und der He 219 Uhu, arbeiteten die deutschen Nachtjäger mit bodengestützten Würzburg-Radaren mit kurzer Reichweite, um in die Nähe britischer Bomber zu gelangen.

Die britische Taktik verlangte, dass die Bomber in einem kontinuierlichen Strom fliegen. Deutsche Kämpfer schließen sich innerhalb weniger Meilen auf

könnte verheerend effektiv sein, da sie mit Bodencontrollern arbeiteten.

All diese Betriebserfahrungen flossen in die Verfeinerung der P-61 ein. Die taktischen Anforderungen der Besatzung haben hohe Priorität. An einem Punkt brachte Northrop mehrere erfahrene Nachtjägerpiloten ins Werk, um ihre Bedenken und Forderungen nach mehr Treibstoff, beheizten Cockpits usw.

Der Rollout der YP-61 erfolgte im Februar 1943, und die neuen Triebwerke sorgten von Anfang an für Begeisterung. „Piloten in Orlando [AAB, Florida, die P-61-Ausbildungseinrichtung], die mit den britischen Nachtjägern vertraut sind, halten den P-61 für den am besten geeigneten Nachtjäger, den es gibt“, heißt es in einem Memo des Kriegsministeriums vom November 1943. „Die Fahreigenschaften sind hervorragend“, schwärmt das Memo.

Das offizielle öffentliche Debüt des P-61 war dramatisch. Am 8. Januar 1944 führte eine Produktion P-61 im Rahmen einer Army-Navy-Show eine Überführung des Los Angeles Coliseum mit 75.000 Zuschauern durch.

Was die Zuschauer in Los Angeles nicht sehen konnten, war die Innovation im Cockpit. Die P-61 war der erste dedizierte Nachtjäger, der auf dem stark verbesserten SCR-720 Airborne Intercept Radar entwickelt wurde.

Dieses „Set Komplettradar“ war leichter und kompakter als seine Vorgänger. Trotzdem wog der SCR-720 415 Pfund, ohne Kabel. Die Sendeantennenschüssel passte in den verlängerten Nasenkonus des P-61. Entlang des Rumpfes wurden Azimut-Empfängerantennen platziert. Kriegszensuren haben routinemäßig Antennen aus offiziellen Bildern herausgeschnitten.

Der SCR-720 wurde für Nachtkämpfe mit einem 180-Grad-Vorwärtsschwenk optimiert. Der Energiekegel nach vorn war ein Fortschritt gegenüber britischen und deutschen Systemen, die von einem Energieblitz oder einer Energiekugel abhängig waren. Die Reichweite von 8.500 Yards oder etwa fünf Meilen auf 17.000 Fuß gab der Besatzung viel Zeit, um einen Schusswechsel zu verfolgen und abzufangen.

Die P-61 verließ sich auf einen Radar-Operator, der hinter dem Piloten saß.

„Der Radarfahrer bekam die beste Position in der XP-61, installiert über und hinter dem Piloten in seinem eigenen Cockpit mit einer hervorragenden Sicht nach vorne“, schrieb Michael O’Leary in seinem Buch USAAF Fighters of World War Two.

Der Rand des Zielfernrohrs des Radars war mit Fell ausgekleidet. Rote Cockpitbeleuchtung überflutete die Instrumente und unterstützte die Nachtsicht. Northrop hat auch ein Low-Light-Fluoreszenzsystem für eine alternative Cockpitbeleuchtung entwickelt. Spätere P-61s fügten vorne ein Zielfernrohr hinzu, damit der Pilot die Sicht seines Radarführers auf das Bogey, dem sie sich näherten, teilen konnte.

Die Mission hing auch von Waffen ab. Vier 20-mm-Kanonen wurden unter die P-61 geschleudert und sorgten für ein verheerendes Sperrfeuer. Später wurden viele P-61 im Pazifik mit zusätzlichen Geschützen des Kalibers .50 im oberen Turm modifiziert.

Natürlich benutzten die P-61-Besatzungen keine Leuchtspurgeschosse, wenn sie deutsche oder japanische Jäger und Bomber aufmachten.

Eine weitere heimliche Innovation war eine neue glänzend schwarze Lackierung. Britische Erfahrungen zeigten, dass flache schwarze Farbe die schwache weiße Silhouette eines von Scheinwerfern durchfluteten Flugzeugs wiedergab. Bei Flugversuchen in Florida im Oktober 1943 standen olivfarbenes gegen flaches Schwarz und glänzendes Schwarz. Die glänzende Farbe wurde bei 80 Prozent der Flüge durch Scheinwerferstrahlen nicht erkannt.

Aus Bürokratiegründen waren einige der frühen P-61 sowieso olivgrün lackiert. Ein paar endeten mit leuchtend gelben und roten Lackierungen auf der Nase – Schandflecken bei Tageslicht, aber nachts nicht wahrnehmbar.

Die für die P-61 ausgewählten Piloten und Radarbediener waren alle in anderen Typen erfahren. B-25-Erfahrung wurde als besonders wünschenswert erachtet. Mehrere Radarbetreiber waren mit der RAF oder in Nachtjägern der USAAF geflogen. Trotz dieses Fundaments brauchten die Besatzungen vor der Verschiffung längere Schulungszeiten in Orlando.

Als die P-61 es nach Übersee schaffte, waren die Kommandanten des Kriegsschauplatzes begierig darauf, sich an Nachtoperationen zum Schutz der vorderen Gebiete zu beteiligen.

Die erste, die im März 1944 in England eintraf, war das 422. Nachtjägergeschwader unter dem Kommando von Major Oris B. Johnson. Auch nach sieben Monaten Einsatztraining hatte die ausgeklügelte P-61 ihre Skeptiker. Kampfpiloten, die Erfahrung mit anderen Arten von Nachtjägern hatten, feuerten ihre Vorgesetzten mit Memos an, die für andere Lösungen plädierten.

Spaatz löste eine Kontroverse, indem er einen Fly-Off zwischen der gerühmten Mosquito und der neuen P-61 zuließ. Das Match fand am 5. Juli 1944 in Hurn, England, statt. Die Bodenmannschaften brachten ihre P-61 in perfekte Form und sie flog die Mosquito über – obwohl auch die Piloten die Tugenden der britischen Flugzeuge anerkennen.

In Wirklichkeit gab es viel Arbeit für beide. Hitler schlug gegen die Normandie-Invasion am 6. Juni 1944 mit einer neuen Kampagne von V-1-Buzz-Bomben zurück, die auf England abzielten. Das 422. Nachtjägergeschwader begann im Juli 1944 mit der Verteidigung gegen die bei Nacht gestarteten V-1.

Eine V-1 zu zerstören war keine einfache Aufgabe. Die Buzz-Bomben waren schnell und stürzten in der letzten Flugphase mit noch höherer Geschwindigkeit zu Boden. Im Idealfall könnten Nachtjäger die V-1 über dem Ärmelkanal abfangen, wo ihre Radarspuren frisch waren und ein Abschuss keinen Schaden anrichten würde – an der Oberfläche.

Die Taktik forderte P-61-Piloten auf, das V-1-Triebwerk anzuvisieren. Wenn Sie stattdessen den Rumpf treffen, könnte die V-1 in einen Feuerball explodieren, der die P-61 einhüllen könnte.

In einer Nacht Anfang August erfasste ein britisches bodenkontrolliertes Abhörradar vier eingehende V-1 auf dem Langstreckenradar. Pilot Lt. Herman E. Ernst und Radar-Operator Lt. Edward H. Kopsel machten sich auf den Weg und sahen, wie eine RAF Mosquito die erste V-1 nagelte. Ernst tauchte aus 5.000 Fuß ab, um sich einer weiteren V-1 innerhalb von 900 Fuß zu nähern. Er spritzte es in den Ärmelkanal.

P-61s folgten bald dem Vormarsch der alliierten Streitkräfte in Europa. Sie wurden auf provisorischen Flugplätzen stationiert und griffen in die immer ausgefeiltere Radarkontrolle des Luftkriegs ein. Ihre besondere Nische war die Jagd auf Jagdflugzeuge und Bomber der Luftwaffe, die die alliierten Streitkräfte bedrängten.

P-61-Besatzungen mussten zur endgültigen visuellen Identifizierung näher herankommen.

Lt. Paul Smith und Lt. Robert Tierney wurden zu Nachtkämpfern. In einem ihrer ersten Gefechte kamen sie jedoch so nah an ihre Beute heran, dass sie sich mit einer Bf 110 in einem Wendekampf befanden. Die Black Widow drehte sich so gut, dass sie bei der Bf 110 blieb, bis das Flugzeug tatsächlich mit den Flügeln stieß.

Smith bekam die P-61 wieder unter Kontrolle, und die Piloten der P-61 bezeugten allgemein ihre fügsame, versöhnliche Natur.

Fortschritte beim Radar des P-61 wurden durch Fortschritte beim Bodenkontrollradar ausgeglichen. Als P-61-Staffeln von England auf vordere Flugplätze in Frankreich zogen, brauchten sie ein Tracking-Radar wie das in England, das sie auf V-1s gelenkt hatte. Die Lösung? Packen Sie das 60 Tonnen schwere AN/CPS-1-Radar zusammen und bringen Sie es auf den europäischen Kontinent, wo es im Zuge der Flugoperationen verlegt werden könnte.

Nach seiner Installation im September 1944 bot dieser Radartyp eine 200-Meilen-Abdeckung und die Möglichkeit, ein einzelnes Flugzeug zu verfolgen. Gepaart mit einem in Großbritannien hergestellten Höhenfinder bildeten die Radare ein Bodenkontrollzentrum, das Reichweite, Höhe und Azimut bei Kontakten lieferte.

Laut David N. Spires’ Buch Airpower for Patton’s Army „ermöglichte nur das Radarsystem die neue Nachtoffensivfähigkeit des Kommandos.“ Das Radar unter dem XIX Tactical Air Command kontrollierte viele Tagesflüge und alle Nachtjägereinsätze. Tötungszahlen stiegen.

Bei der 422. wurden 43 feindliche Flugzeuge getötet – darunter mindestens eines von fast allem, was die Achse flog.

Es war im März 1945, als Ernst und Kopsel in derselben Nacht zwei Ju 87 zerstörten und eine Bf 110 beschädigten. Laut Ernst startete die Besatzung von einem Flugplatz in Belgien und kontaktierte dann „Nuthouse“, die Radarstation der 8. Luftwaffe. Nuthouse wurde mit Radarkontakten überflutet und legte die P-61 in die Warteschleife – wo sie von alliierten Flugabwehrfeuern erkannt wurde. Ernst zog sich näher an den deutschen Luftraum zurück, um eine Pause vom Ack-Ack zu bekommen. Bald kamen die Vektoren und mit zwei Siegen an diesem Abend beendeten Ernst und Kopsel den Abend als offizielle Asse.

Ein paar P-61-Besatzungen in Europa endeten als das, was ihre Freunde als "Semi-Asse" bezeichneten, denen die gemischte, aber zufriedenstellende Bilanz von vier deutschen Jägern und einem V-1 zugeschrieben wurde.

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Inzwischen im Pazifik

General Douglas MacArthur, General George C. Kenney und Generalmajor Curtis E. LeMay waren ebenso eifrig wie Patton für den Schutz der Nachtjäger im Pazifikraum. Schnelles Inselhüpfen führte dazu, dass Luftwaffenstützpunkte mit wertvollen Flugzeugen und Besatzungsmitgliedern überfüllt waren. Als MacArthurs Truppen auf die Philippinen vorrückten und Admiral Chester Nimitz die Marianen schloss, versorgte Japan seine besetzten Inseln nachts wieder.

Black Widows kamen im Sommer 1944 im Pazifik an. Eine der ältesten Einheiten der Branche war die 6. Nachtjägerstaffel, die auf Guadalcanal gekämpft hatte. Die 6. tauschte ihre P-70 gegen P-61 aus und wurde im Juni 1944 nach Saipan verlegt, um schließlich im März 1945 nach Iwo Jima weiterzureisen.

MacArthur wollte seine Flugplätze und Landekräfte schützen und die japanischen Nachtversorgungslinien verwüsten. Kenney setzte die 421st Night Fighter Squadron gegen japanische Schiffskonvois ein, die bei Ormoc auf den Philippinen ständig Nachschub lieferten. Er befahl den P-61, „den Konvoi die ganze Nacht zu stören und zu sehen, ob wir sie am Entladen hindern könnten“. Es funktionierte. Die japanischen Schiffe waren „noch immer vor der Küste mit Decks voller Kisten und überfüllt mit Truppen, als unser Angriff sie kurz nach Tagesanbruch traf“, schrieb Kenney später. Die Nachtjäger schossen auch sieben japanische Flugzeuge ab, die versuchten, den Konvoi zu decken.

Das 418th Night Fighter Squadron im Südwestpazifik war die Heimat von Major Carroll C. Smith, dem führenden Nachtjäger-Ass der USAAF. Am umkämpften Himmel über den Philippinen erbeuteten Smith und Radaroffizier Lt. Philip Porter in einer Nacht vier japanische Flugzeuge.

Smith beschrieb, wie P-61s auf wartende Ziele herumlungerten. Am 29. Dezember 1944, eine Stunde nach Einbruch der Dunkelheit, meldete sich der Jagdflieger-Direktor bei Smith mit Hinweisen auf ein Flugzeug, das sich von Südwesten in einer Entfernung von 8.000 Fuß und einer Entfernung von 12 bis 24 Meilen näherte. Die Besatzung nahm Kollisionskurs und verfolgte die japanische Irving – einen großen zweimotorigen Begleitjäger – sieben Minuten lang in und aus den Wolken. Schließlich entflammten zwei Salven von Smith und Porter die Irving.

Smith und Porter kehrten zur Konvoi-Überwachung zurück und tatsächlich näherte sich einige Minuten später ein weiterer Irving dem Konvoi. Ein 20-mm-Burst aus 800 Fuß sandte das japanische Flugzeug ins Wasser. Nach der Landung zum Auftanken hoben Smith und Porter ein langsam fliegendes Rufe-Wasserflugzeug 200 Fuß über dem Wasser auf.

„Wir jagten ihn herum, als wollten wir ein eingefettetes Schwein in einem Fass fangen“, wie Smith später erzählte. Nach zwei weiteren Stunden auf Patrouille war ihr viertes und letztes Ziel ein neuer japanischer mittlerer Bombertyp namens Frank mit einer Höchstgeschwindigkeit von 400 mph. Smith dachte, er habe nur noch wenig Munition und schloss sich stetig, um den ersten Schuss zu bekommen. Bei 75 Fuß schoss die P-61 auf die Frank. "Meine Treffsicherheit hat sich in direktem Zusammenhang damit verbessert, wie nah wir an sie herangekommen sind, um sie zu schießen", sagte Smith.

P-61s wurden nach China geschickt, um die von LeMay eröffnete B-29-Basis in Chengdu zu schützen. Die japanische Luftaktivität nahm ab, aber niemand wollte eine Wiederholung des deutschen Nachtangriffs auf Poltawa, Russland, bei dem Bomber am Boden zerstört wurden. Die B-29 war viel zu kostbar, um sie zu riskieren. Um nach Chengdu zu gelangen, reisten sowohl P-61s als auch Piloten per Schiff nach Indien und flogen dann über den Hump zu ihrer neuen Basis.

Oft wurden Black Widows von Chengdu und anderen vorgelagerten pazifischen Orten ausgesandt, um verlorene oder verkrüppelte B-29s nach Hause zu begleiten. Gelegentlich jagten und beschossen sie japanische Versorgungsfahrzeuge.

In allen Theatern protokollierten P-61s viele Eindringlingsmissionen, die nach Einbruch der Dunkelheit Boden- oder Seeziele suchten. Patton wollte die deutsche Nachschubversorgung nachts abschalten, daher verlagerte XIX TAC das 425.

Im Pazifik fügte das 427th Night Fighter Squadron im Februar 1945 Unterflügelraketen hinzu, um seine Effektivität zu erhöhen. Spezielle Nasenkunst für Werbeaufnahmen kennzeichnete die Eindringlingsmissionen mit einer Viertelmond-Silhouette, die von einem Blitz durchbohrt wurde.

Die Black Widow fasziniert nach wie vor die Luftfahrtfans des Zweiten Weltkriegs. Eine P-61C befindet sich in der Sammlung des Udvar-Hazy Center des Smithsonian Air and Space Museum und eine weitere befindet sich im National Museum der US Air Force in Dayton. Eine P-61, die in Kriegszeiten in China zurückgelassen wurde, ist seit langem in einem Museum der Universität Peking zu sehen.

Eine noch unglaublichere Geschichte der Hingabe betrifft Schwanz Nr. 42-39445. Diese P-61B verbrachte nur fünf Tage mit ihrem Geschwader in Neuguinea, bevor sie nach dem Start eine Bruchlandung machte. Es kam in einem 55-Grad-Winkel an den Hängen des Mount Cyclops zur Ruhe. Überlebende haben es geschafft. Vierzig Jahre später gründeten Gene und Russ Strine das Mid-Atlantic Aviation Museum mit dem ausdrücklichen Ziel, diese P-61 zu bergen.

Mehrere Expeditionen in den 1980er Jahren befreiten die verlassene Black Widow, die jetzt perfekt restauriert und in Reading, Pennsylvania, ausgestellt ist.

Für das letzte Kriegsjahr bot das größte und schwerste der USAAF-Jäger auch einen Blick in die Zukunft. Dieser Nachtabfangjäger mit seinem Entfernungsradar kündigte einen modernen Kampf an, bei dem Piloten und Radarbediener ein integriertes Team bilden.

Rebecca Grant ist Präsident von IRIS Independent Research. Ihr jüngster Artikel für das Air Force Magazine war „Banding Together“ in der Oktober/November-Ausgabe.


Douglas Havoc I (Nachtjäger) - Geschichte

Army Air Forces Night Fighters at War

Der Autor zeichnet die Entwicklung der AAF bei Nachtkämpfen aus der Luft nach, einschließlich Technologie, Training und taktischer Operationen auf den Kriegsschauplätzen Nordafrikas, Europas, des Pazifiks und Asiens. In diesem Bemühen wollten die Vereinigten Staaten nie Rekruten in einer von Anfang bis Ende rein freiwilligen Nachtkampfmacht.

Mach die Nacht kurz
verwenden Sie einen Teil davon für das Tagesgeschäft.
—Seneca

Für Kombattanten war eine Konstante in der Kriegsführung durch die Jahrhunderte das Heiligtum der Nacht, ein Zufluchtsort vor dem Terror des bewaffneten Kampfes des Tages. Andererseits bietet die Dunkelheit Schutz für Operationen, die bei Tageslicht zu gefährlich werden. Der Kampf hat sich auch bis ins Zwielicht ausgedehnt, da der Tag anscheinend zu wenig Zeit für die im modernen Massenkrieg geforderten Zerstörungen bietet.

Im Zweiten Weltkrieg flog die United States Army Air Forces (AAF) nächtliche Missionen, um feindlichen Aktivitäten im Schutz der Dunkelheit entgegenzuwirken. Die Luftstreitkräfte der Alliierten hatten sich die Luftüberlegenheit über das Schlachtfeld und hinter ihren eigenen Linien aufgebaut, und so mussten die Luftstreitkräfte der Achsenmächte den nächtlichen Schutz für ihre Angriffe auf alliierte Einrichtungen nutzen. AAF-Nachtjäger versuchten, dem Feind die Nutzung der Nacht für diese Angriffe zu verweigern. Außerdem führte die alliierte Tageslicht-Luftüberlegenheit 1944 dazu, dass die Achsenmächte manövrierten und nachts auf dem Luft-, Land- und Seeweg Nachschub lieferten. US-Nachtjäger versuchten, diese Aktivitäten als Erweiterung des Tageslichtverbots und der Belästigungsbemühungen zu unterbrechen. Die AAF würde versuchen, dem Feind die Nacht zu verweigern, während sie die Nacht zur Unterstützung von Tagesoperationen nutzt.

Flieger erobern den Nachthimmel

Washington. Die Entstehung der Nachtluftkämpfe entstand jedoch im Ersten Weltkrieg aus einem Deutschland, das verzweifelt versuchte, den Morast des Stellungskrieges an der Westfront zu durchbrechen. Die Deutschen schickten Bomber nach England, um den Krieg an die Heimatfront zu tragen – hinter den Armeen im Feld.

Die ersten echten Nachtjagdflugzeuge waren Briten, die 1915 versuchten, deutsche Zeppeline zu jagen, die am Nachthimmel über England lauerten. Diese langsamen Giganten saßen bei Tageslicht und wurden daher hauptsächlich nach Einbruch der Dunkelheit eingesetzt. Sechs Monate lang kämpften britische Flieger darum, die Zeppeline zu finden und abzuschießen. Diese Anstrengung brachte mehrere Probleme mit sich: Einmal benachrichtigt, wie man aufsteigt und die Höhe des Feindes erreicht, bevor er außer Reichweite flog, wie man den Feind in einem dunklen Himmel findet und schließlich wie man ihn niederschlägt. Die Technologie lieferte bald Antworten und ermöglichte es R. A. J. Warneford, im Juni 1915 den ersten Zeppelin mit Fliegerbomben zu beanspruchen. Die britische Nachtverteidigung forderte einen steigenden Tribut und beanspruchte 79 der 123 Luftschiffe, die Deutschland für den Krieg baute.

Der Feind wechselte dann von Zeppeline zu einer Bomberflugzeugoffensive gegen England. Zuerst bei Tag zuschlagend, suchten die deutschen Gothas und Giants bald den Schutz der Nacht vor der britischen Verteidigung. Was die Flieger an Genauigkeit bei der Bombardierung durch Nachtflüge verloren, machten sie durch die Sicherheit gegen feindliche Verteidigungen mehr als wett. Der nächtliche Angriff erregte die Fantasie der Öffentlichkeit, verursachte jedoch keinen ernsthaften Schaden. Britische Flugzeuge schnitten gut gegen deutsche Bomber ab, die von Maschinengewehren und der Dunkelheit geschützt wurden. Tatsächlich erwies sich die Nacht selbst als die größere Gefahr. Bei neunzehn nächtlichen Angriffen behauptete die Verteidigung, die von Funkabfanggeräten, Bodenbeobachtern, Suchscheinwerfern und blindem Glück geleitet wurde, vierundzwanzig einfallende Bomber, während sechsunddreißig weitere bei unabhängigen Abstürzen zerstört wurden. Zusammen forderten deutsche Bomber und Luftschiffe etwa 1.400 Tote am Boden und fast 3.400 Verletzte, genug, um den britischen Stolz zu bedrohen und den bisher vom Ärmelkanal gewährten Inselschutz zu durchbrechen. Obwohl die deutsche Luftoffensive die britischen Kriegsanstrengungen kaum bedrohte, erzwang sie eine Ablenkung von 800 britischen Kämpfern von der Westfront, wo sie dringend gebraucht wurden. Obwohl primitiv, bereitete diese erste "Battle of Britain" die Bühne für die nächtlichen Luftkämpfe im nächsten Krieg.

Durch Forschung die Nacht erobern

Aufgrund unzureichender finanzieller Mittel und des offiziellen Desinteresses wurden die Nachtkämpfe in der Zwischenkriegszeit in die Verantwortung der regulären taktischen Staffeln der USA. Diese Einheiten hatten genug Probleme, sich auf den Tagkrieg vorzubereiten, geschweige denn mit den Hindernissen der Dunkelheit konfrontiert. Trotz minimaler Budgets versuchten Pionierflieger immer noch, die Nacht zu erobern, indem sie Blindflugtechniken entwickelten, hauptsächlich in der Engineering Division des Army Air Service in McCook Field und später beim Army Air Corps ’ Materiel

Division in Wright Field, beide in der Nähe von Dayton, Ohio. Die Forschung von 1st Lts. Muir S. Fairchild und Clayton Bissell zeigten in den 1920er Jahren, dass der Nachtbetrieb ein speziell entwickeltes Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit sowie einer ungehinderten Sicht für den Piloten erforderte. Testflüge zeigten, dass Piloten die Orientierung verloren, wenn sie den Boden und den Horizont aus den Augen verloren. Menschliche Sinne widersprachen Flugzeuginstrumenten, während Schwindel die Verwirrung des Piloten verstärkte. Die größten Probleme bestanden darin, nachts zu landen und zu navigieren. US-Flieger testeten erfolglos elektrische Landelichter und Fackeln, obwohl die Tests den Bedarf an beleuchteten Instrumenten und Flammendämpfern für Triebwerksauspuffe ergaben.

1928 machte Edwin Links Bodentrainer das Üben für Nachtmissionen sicherer und kostengünstiger, löste jedoch nicht das grundlegende Problem des Fliegens in tintenschwarze Schwärze. Unerschrockene Flieger wie 1st Lts. James Doolittle und Albert Hegenberger griffen das Problem blinder Starts und Landungen in dem an, was die New York Times als den "größten Einzelschritt vorwärts in der [Luft-]Sicherheit bezeichnete.&&&&& Blinker, Funkfeuer und barometrischer Höhenmesser (entwickelt von den Pioneer, Kollsman und Taylor Instrument Companies, der Sperry Gyroscope Company und den Bell and Radio Frequencies Laboratories)&151erlaubten Doolittle und Hegenberger von 1929 bis 1932 Blindflüge, die eröffnet wurden den Nachthimmel bis hin zu Militäreinsätzen. Am Ende dieser kritischen Phase veröffentlichte 1st Lt. Carl Crane die erste US-Abhandlung über Nachtflüge, Blind Flying in Theory and Practice (1932). Bald ermöglichten die Zielbake-Anzeige und der Funkkompass die Nachtnavigation, und das Fliegen der Luftpost durch das Land in den 1930er Jahren gab den Fliegern der Armee praktische Erfahrung im Nachtflug. Ende des Jahrzehnts übten US-Bomberstaffeln gelegentliche Nachtmissionen, darunter Scheinabfangvorgänge, bei denen Jagdflugzeuge (Verfolgungsflugzeuge) von Scheinwerfern am Boden geleitet wurden.

Für Flieger war das scheinbar unüberwindliche Hindernis, in der weiten Leere des Nachthimmels ein weiteres Flugzeug zu finden, offensichtlich. Wenn die gegnerische Besatzung grundlegende Vorkehrungen traf, um ihr Flugzeug „abzudunkeln“, sank die optimale Sichtweite eines abfangenden Piloten auf 750 Fuß oder weniger, obwohl in besonders klaren Nächten mit starkem Mondlicht eine Sicht von drei Meilen möglich war. Nachtjäger brauchten Hilfe vom Boden, um sie in Sichtweite ihrer Ziele zu bringen. Bis 1938 kam diese Hilfe von Scheinwerferbesatzungen, die das Glück hatten, ein eindringendes Flugzeug zu beleuchten, und von akustischen Ortungsgeräten, die konische Hörner verwendeten, um den eingehenden Schall zu fokussieren. Es gab auch vergebliche Versuche, Funkwellen von Zündkerzen von Flugzeugtriebwerken oder Infrarotstrahlung aus Triebwerksabgasen zu detektieren. Tests in Fort MacArthur, Kalifornien im Jahr 1937 und auf Hawaii im Jahr 1940 bewiesen die Vergeblichkeit solcher Bemühungen.

All diese Entwicklung schien keinen Unterschied zu machen. Eine neue Generation von Bombern wie der Martin B㪢 könnte höher, schneller und . fliegen

weiter als jeder andere Kämpfer der Welt und überzeugte eine ganze Generation von Amerikanern, mit dem ehemaligen britischen Premierminister Stanley Baldwin darin übereinzustimmen, dass „der Bomber immer durchkommen wird, egal ob Tag oder Nacht“. Auf ihrem Testflug stellte die Boeing B㪩 Flying Fortress einen Weltrekord auf und flog 2.270 Meilen nonstop mit 252 Meilen pro Stunde. Viele Flieger glaubten, dass Kampfflugzeuge solche Bomber niemals am helllichten Tag abfangen und abschießen könnten, geschweige denn nachts. Da Bomber tagsüber ohne Gefahr zuschlagen könnten, wären Nachtmissionen und Nachtkampffähigkeiten nicht erforderlich. Erst als der Zweite Weltkrieg zeigte, dass diese neuen Bomber tagsüber angreifbar und nicht in der Lage waren, „immer durchzukommen“, wurde der Bedarf an Nachtjägern wieder deutlich.

In den Vereinigten Staaten verstärkte die Luftdoktrin die Missachtung des Nachtbetriebs. An der Air Corps Tactical School, zuerst in Langley Field, Virginia, und dann in Maxwell Field, Alabama, entwickelte die Fakultät strategische Präzisionsbomben bei Tageslicht in großer Höhe und befürwortete dieses Konzept als offensive Doktrin des US Army Air Corps. Große Flotten schneller, gut bewaffneter Bomber würden bei Tag wichtige Engpässe in einem feindlichen Industriegefüge angreifen – das schnellste, effizienteste und am wenigsten blutige Mittel, um die Feinde der Vereinigten Staaten zu besiegen. Die Revolution in der Bombertechnologie, die durch die viermotorige B㪩 repräsentiert wurde, führte zu der Überzeugung, dass keine Verteidigung einen solchen Angriff aufhalten könnte. Brigg. General Oscar Westover drückte die >Überzeugung der meisten US-Flieger aus, als er erklärte, dass „keine bekannte Behörde die Durchführung einer Bombardierung vereiteln kann“. die richtigen Bedingungen, aber nur tagsüber und ohne starken Wind und übermäßige Wolkenbedeckung.

Diese strategische Bombendoktrin und ihre Befürworter überwältigten alle Flieger, die sich noch mit Verteidigungs- und Jagdoperationen beschäftigten, und förderten den Aufbau einer Luftwaffe, die sich für Bombenangriffe bei Tageslicht einsetzte. So richtete die Materiel-Division ihre Forschungen im Blind- und Nachtflug auf die Problematik des Bombenziels bei bedecktem Himmel aus. Verteidigungsstrategien spiegelten diese Betonung des Präzisionsbombardements bei Tageslicht wider, und defensivere Flieger begannen, sich auf die Probleme des Abfangens bei Tageslicht zu konzentrieren.
Selbst die Konflikte der Zwischenkriegszeit, einschließlich des Spanischen Bürgerkriegs, gaben den US-Fliegern keinen überzeugenden Grund, ihr Denken zu ändern.

Nachtjäger im europäischen Krieg

Die Luftschlacht um England 1940 war ein böses Erwachen. Anfangs schlugen deutsche Flugzeuge bei Tag und Nacht auf England ein, die wenigen Nachteinsätze waren nur geplant, weil der Luftwaffenkommandant Hermann Göumlring einen vollen Einsatz rund um die Uhr wollte. Nachdem er jedoch tagsüber fast 1.700 Flugzeuge in drei Monaten an die britische Verteidigung verloren hatte, verlagerte Göumlring seine Bombenangriffe im Oktober 1940 auf die Nacht. Auch dieser Strategiewechsel fiel zusammen

mit seiner Entscheidung, die britische Moral ins Visier zu nehmen, die in der Ungewissheit der Nacht besser angegriffen wird, mit geringeren Verlusten.

Leider waren die Briten mit nur acht Staffeln veralteter Nachtjäger (Defiants und Blenheims) erbärmlich unvorbereitet. Piloten der Royal Air Force (RAF) waren zur Warnung und Unterstützung beim Abfangen auf neu entwickeltes Langstrecken-Bodenradar angewiesen. Dieses Radarsystem war jedoch für Tagesmissionen gebaut worden. Bodenlotsen konnten Tagesjäger bis auf fünf oder zehn Meilen an die Bomberformationen heranbringen, wo die Augen der Piloten die Kontrolle übernahmen. Nachts bedeuteten Anweisungen bis auf fünf oder zehn Meilen zum Ziel, dass die Piloten genauso gut am Boden hätten bleiben können. Die Ergebnisse waren verheerend: In der Nacht vom 14. auf den 15. November 1940 über Coventry konnten 165 RAF-Einsätze keinen der 437 angreifenden Nazi-Bomber abschießen.

Bis 1941 hatten die Briten entdeckt, wie man deutsche Navigationsfunkstrahlen verwendet, um zu bestimmen, wo feindliche Bomber angreifen würden. Als diese Technologie mit Radargeräten in den abfangenden Flugzeugen kombiniert wurde, begannen die nächtlichen Verteidiger, eine zunehmende Anzahl feindlicher Bomber zu beanspruchen. Dennoch führten beim letzten Massenangriff des Blitzes Hunderte von Nachtjägereinsätzen dazu, dass nur sieben der 507 angreifenden Bomber abgeschossen wurden. Im Mai 1941 begann Hitler damit, Einheiten der Luftwaffe nach Osten zu verlegen, um einen Angriff auf die Sowjetunion vorzubereiten. Die Briten hatten den Nachtblitz gewonnen, nicht wegen des Erfolgs ihrer Nachtjäger, sondern wegen der Willkür des Führers. Die deutschen Verluste an der britischen Nachtverteidigung und an allen anderen Ursachen während des Nachtblitzes überstiegen nie vier Prozent.

US-Offiziere, die nach England geschickt wurden, um die Luftschlacht um England zu beobachten, erlebten den Schrecken der nächtlichen Bombardierung und lernten aus erster Hand die Lehren aus den nächtlichen Kämpfen. Oberst Carl A. Spaatz, zukünftiger Chef der US-Bombardierung gegen Deutschland, berichtete von der Notwendigkeit eines Nachtjägers ganz oben auf der Anforderungsliste für den Aufbau einer US-Kampfluftwaffe. In späteren Gesprächen vereinbarten britische und US-Beamte, dass das Vereinigte Königreich die Hauptverantwortung für die Nachtverteidigung übernehmen würde, wobei die RAF 4.380 Nachtjäger und die Vereinigten Staaten 1.687 produzieren würden.

Spaatz und andere US-Beobachter kehrten mit den von den Briten gelernten Lektionen in die Staaten zurück: Besatzungen brauchten besondere Qualifikationen Nachtkämpfe erforderten spezielles Training Mündungsfeuer und Leuchtspuren konnten den Nachtpiloten blenden, und die Bodenkontrolle abfangender Flugzeuge per Radar und Funk war für den Erfolg unerlässlich. Aber die wichtigste Lektion war, dass das Herumtasten im Dunkeln nach einem sich bewegenden Flugzeug höchstwahrscheinlich scheitern würde.

Radar erhellt die Nacht

Flugzeug. Der englische Dramatiker John Lyly aus dem 16. Obwohl die Eigenschaften von Funkwellen seit dem späten neunzehnten Jahrhundert bekannt und verstanden waren, begann die United States Navy erst 1922 mit der aktiven Erforschung der Funkerkennung und -ortung. (Der Begriff Radar wurde 1940 offiziell angenommen.) Erfolgreiche Experimente mit Flugzeugen weckten bald das Interesse der Armee. Die entscheidende Entwicklung für die Nachtjäger des Zweiten Weltkriegs war die zufällige Entdeckung von Lawrance A. Hyland im Jahr 1930, dass von einem Flugzeug im Flug reflektierte Funkwellen, die zuvor für zu klein gehalten wurden, tatsächlich gesammelt und gemessen werden konnten. 1936 testeten die Amerikaner Pulsradare, die es einem Sender ermöglichten, seine eigenen Signale zu empfangen, die von einem Flugzeug während des Fluges reflektiert wurden, um Entfernungen zu messen. Die US-Armee begann 1940 mit dem Einsatz von Bodenradaren, aber die große Menge an elektrischer Energie, die zur Erzeugung der Funkwellen (in Wellenlängen von ein bis drei Metern) benötigt wurde, und die Größe der Antennen schlossen ihren Einsatz in Flugzeugen aus. Die Technologie litt auch darunter, dass Antennen in einer stationären Position befestigt waren. Flugzeuge, die durch den resultierenden gerichteten Funkstrahl flog, erzeugten einen vorübergehenden Fleck auf einem Kathodenstrahlfernrohr, der verschwand, sobald das Flugzeug den Strahl überflogen hatte. Die streichende Hand eines rotierenden Radarstrahls war zu diesem Zeitpunkt unbekannt.

Angesichts der Bedrohung durch Luftangriffe vom Kontinent aus investierte Großbritannien beträchtlich in die neue Technologie. Robert Watson-Watt vom National Physical Laboratory und Hugh Dowding von der RAF konstruierten einen Gürtel fest installierter Warnradare, die in der Lage sind, ankommende Flugzeuge auf über hundert Meilen zu erkennen. Wie US-Radargeräte erforderten sie riesige Türme (bis zu 300 Fuß) und einen Stromverbrauch, der dem einer Kleinstadt entsprach. Diese Frühwarnradare lieferten Entfernungs-, Höhen- und Peilungsdaten, die es dem Radarkontroller der Ground Control of Interception (GCI) ermöglichten, einen Nachtjäger per Funk bis auf mehrere Meilen von einem Ziel zu lenken. An diesem Punkt musste ein anderes Erkennungsmittel verwendet werden. Unter dem Codenamen MAGIC MIRRORS versuchten britische Forscher, ein Radargerät zu entwickeln, das klein genug ist, um in ein Flugzeug zu passen, aber mit minimalem Energiebedarf.

Bis August 1937 war ein handgefertigtes Versuchsmodell fertig. Das Mark I Airborne Interception Radar trat im September 1939 in den Kampf ein und suchte nachts in der Nordsee nach Minenlege-Wasserflugzeugen. Es hatte eine eingeschränkte Reichweite und litt unter übermäßigen Interferenzen auf dem Radarfernrohr durch Bodenrückkehr. Die Versionen Mark II und III zeigten kaum Verbesserungen. Im November 1940, nach dreijähriger Entwicklung, war das neue Mark IV-Flugradar, das in zweimotorigen Beaufightern und Douglas Bostons eingebaut war, einsatzbereit am britischen Nachthimmel. Leider verursachten die Bodenrückmeldungen der Mark IV, die 1,5-Meter-Wellenlängen verwendet, zielverdeckende Störechos auf dem Radarfernrohr für die Entfernung, die sich das Flugzeug über dem Boden befand. Außerdem waren die Renditen zu vage, um genaue Aussagen zu treffen

Radar war zu diesem Zeitpunkt noch mehr Kunst als Wissenschaft. Trotzdem errangen Mark IV-gesteuerte Nachtjäger im November 1940 ihren ersten Sieg und fuhren fort, 102 Siege von 200 luftgestützten Radarkontakten während des Nachtblitzes über England von März bis Juni 1941 zu erringen unterstrich die Bedeutung, die das Glück im Nachtkampf immer noch beanspruchte.

Die technologische Lösung dieser Probleme beinhaltete Zentimeter- oder Mikrowellenradar (Wellenlängen unter 10 Zentimeter). Diese schmalen Strahlen waren von Natur aus genauer und minimierten auch Bodenstörungen, ohne dass riesige Antennen erforderlich waren. Die Antwort auf das Problem der hohen elektrischen Anforderungen des Mikrowellenradars kam vom britischen Team um John T. Randall und Henry A. H. Boot, das ein Resonanzhohlraum-Magnetron entwickelte, um die notwendige Leistung zu erzeugen. Im September 1940, mehr als ein Jahr bevor die Vereinigten Staaten in den Krieg eintraten, teilte die britische Tizard-Mission ihre Radarergebnisse mit dem US-amerikanischen National Defense Research Committee (NDRC) – eine selbstlose Demonstration von Treu und Glauben. Obwohl die Amerikaner in vielen Bereichen des Radars große Fortschritte gemacht hatten, fehlte ihnen der Magnetron-Durchbruch, der notwendig war, um Mikrowellen-Luftradar anzutreiben. Die NDRC gründete im Oktober 1940 die Division 14 zur Herstellung eines US-amerikanischen 10-Zentimeter-Radars unter der Leitung des neu eingerichteten Radiation Laboratory am Massachusetts Institute of Technology (MIT) in Boston.

Die Mittelbindung der USA für dieses Projekt übertraf bald das kleine britische Entwicklungsprogramm. Im März 1941 flog ein Mikrowellen-Luftradar des MIT in einem Bomber des Air Corps und entdeckte Flugzeuge in schrägen Entfernungen von bis zu acht Meilen. Zunächst zwangen die Kriegsforderungen die Western Electric Company, den SCR𤰌 als 1,5-Meter-Radargerät (entspricht dem britischen Mark IV) zu produzieren, aber bald stellte der Auftragnehmer auf das 10-Zentimeter-SCR𤯸 (britische Mark VII) um. , angetrieben von einhundert Kilowatt von Randall und Boots Magnetron. Obwohl die SCR𤯸 schwerer als die 540 um 600 Pfund war, bot sie ein feineres Ziel und litt weniger unter Bodenreflexionen. In der Zwischenzeit lenkte die ernsthafte Bedrohung durch U-Boote im Nordatlantik die meisten anfänglichen Produktionen des Bordradars vom Nachtkampf aus der Luft auf U-Boot-Abwehroperationen um. Ende 1942 entwickelte sich die Technologie sogar noch weiter, als MIT, Western Electric und Bell Telephone Laboratories das 10-Zentimeter-SCR𤳀 (britische Bezeichnung Mark VIII und X) einführten, ein System mit einer Reichweite von 6,5 Meilen und im Allgemeinen unverwundbar gegenüber feindlichen Störsendern.

Bewaffnet mit luftgestütztem Radar und unterstützt von bodengestützten Systemen konnten US-Nachtjäger nun die Dunkelheit durchdringen, die feindlichen Nachtbombern Zuflucht bot. Die nächste Anforderung war ein Flugzeug mit ausreichender Geschwindigkeit und Feuerkraft, um feindliche Flugzeuge der Achsenmächte zu fangen und vom Himmel zu schlagen.

Entwicklung eines echten Nachtjägers

Die Vereinigten Staaten konnten es sich leisten, ihre Nachtjäger langsam und unter Friedensprioritäten zu entwickeln. Kriegsprioritäten hingegen zwangen die Briten, einen schnellen, handelsüblichen US-Angriffsbomber, die Douglas A㪬 Boston, in einen Nachtjäger umzurüsten, der mit dem Mark IV-Luftradar ausgestattet war.

Langfristig wollte das Air Corps einen speziell entwickelten Nachtjäger, der nach Muir Fairchilds Anleitung aus den frühen 1920er Jahren gebaut wurde. Die ursprüngliche Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen forderte ein “Night Interceptor Pursuit Airplane.” Als Reaktion auf einen Vorschlag von Northrop bestellte das Army Air Corps im Januar 1941 zwei XP㫕-Prototypen für 1.367.000 US-Dollar. Hungrig nach seinem ersten Nachtjäger bestellte das Air Corps zwei Monate später dreizehn YP㫕 für Servicetests. Der Prototyp war ein Ganzmetall-Zweimotor-Dreiplatz-Eindecker mit zwei Heckauslegern und einem vollständig einziehbaren Dreiradfahrwerk. Seine revolutionären geschlitzten Klappen und perforierten Spoiler ermöglichten es ihm, sich sehr schnell einem Ziel zu nähern —bis zu 362 Meilen pro Stunde (P㫕A-Version)—und dann schnell auf nur 70 Meilen pro Stunde zu verlangsamen, um das Ziel nicht zu überschießen. Die P㫕 mit dem Spitznamen Black Widow hatte viele Kinderkrankheiten, die den Flug des ersten Prototyps bis Mai 1942, ein Service-Testmodell bis Februar 1943 und ein Produktionsmodell bis Oktober 1943 verhinderten.Die Black Widow gab ihr öffentliches Debüt im Januar 1944 während einer mysteriösen Nachtüberführung des Los Angeles Coliseum, tauchte schnell wie eine riesige Fledermaus aus der Dunkelheit auf und verschwand dann genauso seltsam, wobei nur das Dröhnen ihrer Motoren davon zeugte bei einer Halbzeitfeier über die überraschte Menge geflogen.

Die lange verzögerte Entwicklung des P㫕 zwang die AAF, eine Übergangslösung zu suchen. Da die Briten seit 1940 Douglas Boston-Angriffsbomber zu Nachtjägern umgebaut hatten, schien es logisch, die Lücke, die das Projekt „Night Interceptor Pursuit Airplane“ hinterlassen hatte, mit der Nachtversion der Boston, bekannt als Havoc, zu schließen. Die RAF hatte auch einige Havocs mit einem leistungsstarken Suchscheinwerfer ausgestattet, um feindliche Flugzeuge zu beleuchten und den begleitenden Hurricane-Day-Jägern den Angriff zu ermöglichen. Dieses in Turbinlite umbenannte Flugzeug erwies sich als unwirksam, da der Suchscheinwerfer jeden in der Umgebung blendete, Freund und Feind gleichermaßen.

Im Oktober 1941 installierten US-Flieger in Douglas-Boston-Angriffsbombern ihre Version des luftgestützten Radars Mark IV, zunächst die handgefertigte AI㪢 und später die gefertigte SCR𤰌. Auf diese Weise modifiziert und umbenannt in die P㫞, wurden sechzig dieser Flugzeuge im Douglas-Werk Santa Monica verfügbar, als die für die Bomberversion benötigten Kompressormotoren nicht zugeteilt werden konnten. Bewaffnet mit vier 20-mm-Kanonen und luftgestütztem Radar konnte die P㫞 bei Nachtbomber-Missionen bis zu zweitausend Pfund Bomben transportieren. Das Fehlen von Kompressoren und damit eine verminderte Höhentauglichkeit garantierten jedoch deren Ausfall als Nacht

Eine Northrop P-61 Black Widow in ihrer "heimlichen" getarnten, glänzend schwarzen Lackierung, fehl am Platz im Tageslicht über Kalifornien

Kämpfer. Der dringende Bedarf an allem, was nachts fliegen konnte, rechtfertigte dennoch die Bestellung von 65 weiteren Kampfversionen und 105 Trainern. Bis September 1942 waren 59 P㫞 kampfbereit, von denen etwa die Hälfte an Ausbildungsschulen in Orlando, Florida, und die andere Hälfte an operative Einheiten zur Verteidigung des Panamakanals (24th Fighter Squadron) und Hawaii (6th Fighter Squadron) gingen.

In der Zwischenzeit hatte die P㫕 Black Widow zunehmende technische Probleme: aerodynamisch bedingtes Heck-Buffening, eine Verschiebung der Kanonen von den Tragflächen in den Bauch, die Notwendigkeit zusätzlicher Treibstoffkapazität, Plexiglas-Nasenkegel, die in der Sonne geschmolzen sind, und Verzögerungen durch den Erhalt von ferngesteuerten Geschütztürmen (nachgefragt für die B㪵) verlangsamte die Produktion noch mehr. Arbeitsprobleme und Materialknappheit trugen auch zu Verzögerungen in Northrops Werk in Hawthorne, Kalifornien, bei, das 1943 nur 34, 1944 449 und 1945 199 errichtete. Bis D–Day, 6. Juni 1944, waren nur 100 Black Widows im Ausland .

Aber was für ein technisches Wunder! Zwei 2.000 PS starke Pratt & Whitney Double Wasp-Triebwerke trieben die P㫕 an, zweistufige Turbolader von General Electric steigerten die Leistung in der Höhe, und vier 20-mm-Kanonen und vier Kaliber .50 Maschinengewehre sorgten für tödliche Kraft. Obwohl die Black Widow für eine dreiköpfige Besatzung (Pilot, Radarbediener [R/O] und Schütze) ausgelegt war, flog der Schütze manchmal nicht im Kampf, weil der ferngesteuerte Geschützturm entweder gelöscht oder vom Piloten abgefeuert wurde. Panzerplatten schützten die Besatzung vor Maschinengewehrfeuer. Der Pilot konnte ein Nachtfernglas mit 5,8 Leistung verwenden, das im Cockpit montiert und mit dem optischen Zielfernrohr verbunden war. Vier Leuchtpunkte auf dem Visier ermöglichten es dem Piloten, die Reichweite des Feindes zu bestimmen. Der R/O saß rückwärts, unfähig zu sehen, was vor ihm lag, die Augen auf das Radargerät zwischen den Knien gerichtet.

Die P㫕 war vielleicht die erste “stealth-Technologie, die für die Vereinigten Staaten flog. Nach Tests beim National Defense Research Committee lackierte Northrop den Nachtjäger glänzend schwarz, damit er sich am dunklen Himmel verstecken kann, indem er das Licht weg und nicht auf den Boden reflektiert. Getauft auf die Schwarze Witwe, sicherlich einer der treffendsten Spitznamen aller Zeiten, konnte die P㫕 (einschließlich der Version mit Wassereinspritzung) im Horizontalflug auf 30.000 Fuß bis zu 370 Meilen pro Stunde fliegen, eine Höhe von 11.000 Fuß erreichen und steigen auf 20.000 Fuß in 8,5 Minuten. Voll beladen wog sie nur so viel wie eine leere B㪩 Flying Fortress. Die 700 gebauten Black Widows waren in jeder Hinsicht die fortschrittlichsten und fortschrittlichsten kolbenmotorgetriebenen Propellerflugzeuge des Krieges.

All diese Leistung war mit einem hohen Preis verbunden. Mit Northrops Fließband in voller Ausrüstung kostete eine komplett ausgerüstete P㫕 in 1943 Dollar 180.000 Dollar, dreimal so viel wie ein P㪾-Jäger und doppelt so viel wie ein C㫇-Transporter. Aber die Männer, die die Witwe flogen, liebten es, ohne sich um die Kosten zu kümmern. Einem zufolge war es „spaßig zu fliegen“ und aufgrund seiner Stabilität besonders für seine Rolle als Instrumentenfliegen geeignet. Das Pilotenhandbuch von P㫕 sagte: “Wenn die Black Widow in den Nachthimmel steigt, klebt sie an ihr

Links: SSgt. William Gradischer reinigt den gläsernen Beobachtungsposten des Radarbeobachters P-6.

Unten: Cockpit der Northrop P-61 Black Widow

Sie ist schwer zu erkennen, schwer zu treffen und schwer zu schlagen. Ihre Landeklappen über die gesamte Spannweite und die einziehbaren Querruder ermöglichten eine hervorragende Manövrierfähigkeit. Einige Piloten glaubten, das Flugzeug brauche mehr Geschwindigkeit, aber welcher Kampfpilot hat nicht nach mehr Geschwindigkeit gefragt? Andere kritisierten die mehrfachen Rippen in seinem Baldachin, die die Sicht behinderten. Dennoch war jedes Flugzeug, das eine Me 410 mit einer Geschwindigkeit von 375 Meilen pro Stunde in 24.000 Fuß Höhe und eine Ju 52 mit einer Geschwindigkeit von 90 Meilen pro Stunde in einer Höhe von 1.000 Fuß in der Dunkelheit von Mitternacht abschießen konnte, offensichtlich ein erfolgreiches Jagdflugzeug.

Die Deutschen lernten bald, was die Schwarze Witwe tun konnte und bemühten sich, eine zu sammeln. Pilot 1st Lt. Paul A. Smith und R/O 1st Lt. Robert E. Tierney folgten einem Bogey (feindliches Flugzeug) zu Boden, das deutsche Flugzeug spielte ein Fangspiel und blieb immer sicher vor der P㫕, aber auch nie versuchen, es zu verlieren. Nach fast dreißig Minuten der Verfolgung fanden sich Smith und Tierney in geringer Höhe wieder und flogen durch ein „Tötungsfeld“ aus leichten deutschen Flugabwehrgeschützen, die von Suchscheinwerfern unterstützt wurden. Nachdem sie ihre Backbordmaschine verloren hatte, versorgte die Besatzung der 422d Night Fighter Squadron (NFS) die beschädigte Black Widow zurück zu ihrer Heimatbasis. Obwohl der P㫕 siebenundachtzig Löcher bohrte, konnten die Deutschen ihren Preis nicht einfordern.

AAF Col. Phineas K. Morrill legte im September 1943 den Grundstein für eine große Kontroverse, als er verlangte, dass alle von seiner 481st Night Fighter Operational Training Group ausgebildeten Nachtjägerstaffeln mit zweimotorigen britischen Moskitos anstatt mit amerikanischen 15070s oder P㫕s. Der Vorschlag wurde bis Juni 1944 wenig beachtet, als Generalmajor Hoyt S. Vandenberg, stellvertretender Oberbefehlshaber der Alliierten Expeditionsluftwaffe in Europa, Morrills Bitte sein Gewicht beisteuerte. In Anbetracht dessen, dass “weder die Flugzeuge vom Typ P㫕 noch P㫞 geeignete Nachtjäger sind. . . und dass wenig Erfolg zu erwarten ist, wollte Vandenberg, dass die US-Nachtjagdgeschwader auf von den Briten bereitgestellte Mosquitoes umstiegen.

Um die Kontroverse zu lösen, ordnete Generalleutnant Carl A. Spaatz, Kommandeur der Strategischen Luftstreitkräfte der Vereinigten Staaten in Europa, am 5. Juli 1944 einen Abflug in Hurn, England, an und stellte die P㫕 direkt gegen Vandenbergs Wahl, die Britische Mücke. Oberstleutnant Winston W. Kratz, Direktor des Nachtkampftrainings in den Vereinigten Staaten, setzte 500 Dollar, dass die Mosquito die Widow übertreffen könnte. Nach Angaben des 422d NFS Historikers erwies sich der konkurrierende P㫕, “gezwickt”um, um maximale Leistung zu erzielen, in allen Höhen als schneller, “übertraf den Mossie in jeder Höhe und mit großem Abstand und übertraf den Mossie bei weitem in der Rate von klettern.” Alles in allem, so stellte der Historiker fest, hat sich “ein äußerst angenehmer Nachmittag—Kratz gelohnt.” Der offizielle Bericht kam zu dem Schluss, dass die “P㫕 die Mosquito aufgrund der Fähigkeit der P㫕, auf unbestimmte Zeit mit militärischer Macht zu operieren, ohne zu überhitzen,” kritisch, um auf ein Bogey zu schließen.

Trotz dieser beeindruckenden Leistung fehlte der Black Widow der erforderliche Geschwindigkeitsvorteil, um einige hochfliegende feindliche Bomber abzufangen.

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Um diese Nachtjäger zu fliegen, brauchten die Vereinigten Staaten eine andere Art von Flieger. Der Auftrag war so schwierig und gefährlich, dass die AAF nur auf Freiwillige angewiesen war. Dabei war der Einsatz so spannend, dass immer viele Freiwillige da waren. Ein Kriegs-Ass, Robert F. “Shorty” Graham, beschrieb das Nachtfliegen als “eine unbeschreibliche Erfahrung mit seinen Sternen, Mond- und Wolkentälern, die dazu beitrugen, die Gefahren auszugleichen. Zusätzlich zu den fliegerischen Grundkenntnissen musste der Nachtpilot das zweimotorige Fliegen, das Nachtformationsflug, das Nachtgeschütz, die Nachterkennung, die Nachtnavigation, das Bodenkontrollradar und blinde Landungen beherrschen. Die Ungeheuerlichkeit dieser Aufgabe, die durch einen Mangel an Trainingsflugzeugen und Fluglehrern noch verstärkt wurde, verzögerte die Bildung des ersten speziell geplanten US-Nachtjägergeschwaders, des 414 Niederlage des deutschen Nachtblitzes über England standen noch immer zur Verfügung, um zur Unterstützung der alliierten Sache um die nächtliche Luftüberlegenheit zu kämpfen.

Zurück in den Vereinigten Staaten übertrug die AAF dem V Interceptor Command die anfängliche Verantwortung für das Nachttraining. Auf dem Weg zu den Philippinen im Jahr 1941, als die Japaner ihre Invasion starteten, wurde das Kommando von Oberst Willis R. Taylor nach Orlando, Florida, zurückbeordert, um Personal für Verteidigungsflügel auszubilden. Taylor übertrug Maj. Donald B. Brummel die Verantwortung für das 81. Jagdgeschwader. Ohne ausgebildete Fluglehrer oder R/Os, kein Flugzeug, kein Radar und keine Kommunikationsausrüstung stand die 81. im Juli 1942 vor der gewaltigen Herausforderung, innerhalb von zwölf Monaten genügend Besatzungen auszubilden, um siebzehn Nachtjagdgeschwader zu bemannen.

Das Nachttraining begann im Juli 1942 an der Fighter Command School, Night Fighter Division, AAF School of Applied Tactics in Orlando. Brummel hatte einen Kern von US-Veteranen, die mit den Briten in der Luftschlacht um England gedient hatten und bald fünf weitere seiner ursprünglichen Offiziere entsandten, um im Vereinigten Königreich zu trainieren. Ausgestattet mit drei B㪩, einem B㪪 und zweiundzwanzig P㫞 erhielt die Schule bis März bzw. November 1943 keine Beechcraft AT㪣 für das Flugradartraining und P㫕 für das Kampftraining. Drei Staffeln leiteten das Nachttraining: die 348. in Orlando (Erstausbildung und Instrumentenflug), die 349. in Kissimmee Field (Übergangsausbildung) und die 420. in Dunnellon Field (operative Ausbildung). Als mehr Trainingsflugzeuge zur Verfügung standen, übernahm das 424th Flying Training Squadron auch die Verantwortung für die operative Ausbildung.

Flugzeugknappheit hielt die Flugausbildung, nach Meinung eines Absolventen, “sehr rudimentär.” Obwohl ein Geschwaderkommandant, Major Oris B. Johnson

bekam nur sechs Flüge in einer P㫕, bevor sie nach Übersee geschickt wurde. Die School of Applied Tactics befahl der 348th Squadron im Februar 1943 5.925 Trainingsstunden zu fliegen, aber mit nur elf einsatzfähigen Flugzeugen musste jedes Flugzeug zwölf Stunden von jeder vierundzwanzig unmöglichen Aufgabe fliegen. Erschwerend kommt hinzu, dass einer der elf P㫞 verwendet wurde, um ein neues Radar zu testen, und zwei waren flugfähig, aber aufgrund eines Radarfehlers unbrauchbar.

Um Studenten zu rekrutieren, durchsuchte Brummel die verschiedenen Flugschulen in den USA, suchte nach Piloten mit zweimotoriger Ausbildung und insbesondere nach solchen mit Erfahrung in Nachtstarts und -landungen. Im Jahr 1942 umfassten die Anforderungen eine Mindestdienstzeit von sechs Monaten als Pilot, mäßige Nachtsicht, Fähigkeiten im Instrumentenfliegen, „extreme Stabilität des Temperaments“, Kenntnisse der Staffelverwaltung und Befehlsgewalt. Generalmajor William Kepner, der 1943 und 1944 alle Jäger befehligte, die strategische Bomberoperationen von England aus unterstützten, schrieb an den Kommandanten des IV.

27 Freiwillige der 50th Fighter Group waren die ersten, die dem Ruf folgten und zum Übergangstraining nach Williams Field in Arizona fuhren, bevor sie im August 1942 nach Florida abreisten. Gleichzeitig betraten zwei Dutzend freiwillige R/Os die Airborne Radar School in Boca Raton, Florida. Nachdem dieser ursprüngliche Kader das Ausbildungsprogramm ausgefüllt hatte, begannen die Schulen in Florida, am Ende der Fluggrundausbildung Freiwillige aufzunehmen. Die Auszubildenden mussten eine zweimotorige Flugausbildung und eine Übergangsschule des Training Command’s B㪱 absolvieren, bevor sie mit der Nachtjägerausbildung beginnen konnten.

Das Training bestand aus zwei Phasen Nachtflug und Nachtkampf. Zuerst kamen 78 Flugstunden bei Tageslicht und 137 Stunden Bodenschule, gefolgt von 76 Flugstunden und 30 Stunden Bodenschule im Nachtkampf. Zu den Themen gehörten Instrumente, Bordradar, Nachtnavigation, Meteorologie, Flugzeugerkennung, Scheinwerferkoordination und Bodenkontrollradarkoordination. Da es an echter nächtlicher Kampferfahrung mangelte, erstellte die AAF von Anfang an ein Ad-hoc-Trainingsprogramm. Insgesamt würde die Nachtjägerbesatzung 93 Stunden Instrumentenflug, 90 Stunden in einem Link-Trainer, 15 Stunden Nachtabfangen und 10 Bodenkontrollradarabfangvorgänge erhalten. Bemerkenswert ist, dass keine Vorkehrung getroffen wurde

Nachtjäger-Piloten "Flying" der Link-Trainer, November 1943, Orlando, Florida.

bis Ende Juli 1943 in den Lehrplan für nächtliche Eindringlingsangriffstaktiken aufgenommen, als ein RAF-Pilot mit sechzehn Nachtsiegen die Taktik in das US-Ausbildungsprogramm einführte.

Nachdem die AAF vier Ausbildungsstaffeln aufgestellt und zehn Nachtjägerstaffeln in Florida aktiviert hatte, befahl die AAF im Januar 1944 das gesamte Nachtjägerausbildungsprogramm nach Kalifornien mit Sitz in Hammer Field in der Nähe von Fresno. Der Luftwaffenstab hatte entschieden, dass die Schule für angewandte Taktik nicht im Ausbildungsgeschäft sein sollte, obwohl das Ausbildungsprogramm für Bodenkontrollradar in Orlando verbleiben würde. Unter der Gesamtaufsicht der Fourth Air Force und der 481st Night Fighter Operational Training Group, kommandiert von Oberstleutnant William R. Yancey, wurden Nachtbesatzungen in Übersee-Ausbildungseinheiten organisiert und traten in drei Ausbildungsphasen ein. Phase Eins bestand aus einem Einarbeitungstraining am Bakersfield Municipal Airport. Phase Zwei, die Piloten und R/Os zu Teams zusammenschweißen sollte, zusammen mit Anweisungen für das Abfangen bei Tag und Nacht, wurde in Hammer Field durchgeführt. Auf dem Salinas Field fand das Aufbautraining der dritten Phase mit intensivem Nachtflugtraining statt. Jede Phase dauerte ungefähr einen Monat. Schließlich, nach zwei weiteren Monaten des organisatorischen Trainings auf dem Santa Ana Field, waren die Nachtjägerstaffeln bereit für den Transfer nach Übersee.

Die 481st absolvierte drei Einheiten kurz vor D–Day—die 423d NFS im März und die 425th NFS und 426th NFS im Mai 1944. Dann nahm die AAF eine weitere Änderung im Ausbildungsprogramm vor. Im Mai ersetzte der 319. Flügel unter Oberst Ralph A. Snavely den 481. durch den 450. und

451st AAF Base Units verdrängen die Ausbildungsstaffeln. Der für die tägliche Ausbildung zuständige Betriebsleiter war Oberstleutnant Winston W. Kratz. Unter Snavely absolvierte das 319. Geschwader die Ausbildung für fünf neue Nachtjägergeschwader: das 427., 547., 548., 549. und 550. Geschwader.

Das Training selbst war intensiv und gefährlich. Die AAF behauptete, die Unfallrate habe „nie alarmierende Ausmaße erreicht“, gab aber zu, „dass es ernst genug war, um die ständige Aufmerksamkeit zu fordern, die es erhielt.“ Ein R/O, 2d Lt. Robert F. Graham des 422d NFS, sagte, er sei jede Nacht sechs bis acht Stunden in einem anstrengenden Programm geflogen, von dem er glaubte, dass es ihn auf die Härten des Kampfes vorbereitete. Und sich auf den Kampf vorzubereiten, bedeutete, unter Kampfbedingungen zu fliegen, was bedeutete, dass junge Männer sterben würden. Auf dem Programm fehlte jegliche Ausbildung im nächtlichen Einbruchsschutzfliegen, erst im März 1945 hinzugekommen und dann nur noch zwei Stunden wert.

Im April 1943 erhielten die 414., 415., 416. und 417. Nachtjägergeschwader, die ersten Einheiten, die die Ausbildung abschlossen, den Befehl, nach Übersee zu stationieren. Die Geschwaderkommandanten beschwerten sich, dass die Männer nicht genügend Flugzeit erhalten hatten und keine Erfahrung mit dem Beaufighter hatten, von dem ihnen gesagt wurde, dass sie im Kampf fliegen würden. Der Krieg würde jedoch nicht warten.

Weiter zum Kampf

Die erste US-Nachtjägereinheit war die 1st Pursuit Squadron (Night), die im März 1942 aus der 15. mit britischen Turbinlite-Flugzeugen ausgestattet sein. Nach ihrer Ankunft in England im Mai 1942 kehrte die 1st Squadron wegen des Scheiterns der britischen Turbinlite-Operationen bald zur 15th Bomb Group (Light) zurück. Die 15. startete am 4. Juli 1942 den ersten US-Bombenangriff auf deutsche Ziele, wobei geliehene britische Boston III am Tag geflogen wurden.

Inzwischen waren die 414. und 415. NFS die ersten Absolventen des hastig organisierten Trainingsprogramms in Orlando, nachdem sie P㫞- und Link-Trainer geflogen waren. Nach ihrer Verlegung nach England Ende März 1943 erhielten die Staffeln eine zusätzliche Ausbildung bei erfahrenen britischen Einheiten. Dort übten sie das Nachtfliegen in Blenheims, die von der Luftschlacht um England übrig geblieben waren, bevor sie zu Beaufighters wechselten und die P㫞 aufgaben, in denen sie in den USA trainiert hatten. Die P㫞 erwies sich beim Aufstieg auf Betriebshöhen (45 Minuten bis 22.000 Fuß) als zu langsam und schnitt in großen Höhen schlecht ab. Mehrere erfahrene US-Piloten, die bereits mit der RAF flogen, schlossen sich der 414. und 415. an, bevor sie im Juli 1943 zum Kampf nach Nordafrika zogen. Zwei neue Staffeln aus Orlando, die 416. und 417., ersetzten dann die 414. und 415. in England.

Die Pläne für die Operation TORCH, die Invasion Nordafrikas, gaben Offensivflugzeugen Vorrang und verzögerten die Ankunft von Nachtjägereinheiten. Nachdem Generalleutnant Dwight D. Eisenhower berichtete, dass er „tiefste Besorgnis“ über den Mangel an Nachtschutz habe, wurden erfahrene britische Einheiten herbeigeeilt, um die Lücke zu füllen. Nur zwei Tage nach ihrer Ankunft am Tatort machten britische Beaufighter ihre nächtliche Präsenz spürbar und schossen elf von dreizehn angreifenden Bombern der Luftwaffe ab. Zum Teil konnte der britische Erfolg dem fortschrittlichen Mikrowellen-Luftradar Mark VIII zugeschrieben werden, das nicht unter den Reichweitenbeschränkungen des Mark IV/SCR𤰌-Luftradars litt, mit dem US-Beaufighter ausgestattet waren. In den nächsten Monaten wurden weitere britische Nachtgeschwader nach Nordafrika entsandt, bevor im Juni 1943 das erste US-Geschwader, das 414., eintraf. Das 415. NFS schloss sich diesen amerikanischen Pionieren im Sommer an.

Temperaturen von 130 Grad im Schatten und ein ständiger Mangel an Ersatzteilen waren nur zwei der Hindernisse, mit denen das Bodenpersonal die Beaufighter am Fliegen hielt. Freundliches Feuer von nervösen alliierten Bodenschützen erhöhte die Gefahren des Nachtflugs.Doch die US-Besatzungen verließen sich hauptsächlich auf das britische Bodenkontrollradar und begannen bald, Luftsiege zu erringen, wobei der erste Pilot Captain Nathaniel H. Lindsay und R/O-Flugoffizier Austin G. Petry von der 415. NFS am 24. Juli gutgeschrieben wurden. 1943. Leider hielten die Beaufighters der 414. und 415. Beaufighters bis zum Ende der nordafrikanischen Kampagne durch übermäßige Bodenechos, die auf den Mark IV-Luftradaren angezeigt wurden, vier Abschüsse. Die 416. und 417. Staffel schlossen sich schließlich der Twelfth Air Force an, flogen jedoch unproduktive Konvois und Hafenpatrouillen. Die Gelegenheit zur 417th kam am 22. Oktober 1943, als das Bodenkontrollradar das neueste US-Nachtjagdgeschwader auf zwanzig deutsche Flugzeuge lenkte, aber die luftgestützten Radargeräte der Beaufighters Mark IV erwiesen sich als nicht in der Lage, den Kontakt aufrechtzuerhalten.

Entscheidend für ein erfolgreiches Abfangen waren zwei Faktoren: Geschwindigkeit und Bodenkontrollradar. 2d Lt. Daniel L. McGuire, ein Veteran von fünfundsiebzig Kampfeinsätzen, erklärte, dass Bodenkontrollradar bis zu einer Entfernung von nur etwa sechzig Meilen vom Senderstandort nützlich sei. Da die Flak-Artilleriezone, die das Gelände verteidigte, einen Radius von fünfzehn Meilen hatte, hatten Nachtjäger nur die fünfundvierzig Meilen außerhalb der Bodenfeuerzone bis zur Grenze der Reichweite des Bodenkontrollradars, um einen Eindringling zu lokalisieren, aufzuspüren und niederzustrecken. Bei Geschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde hatten die Verfolger nur zehn Minuten Zeit, um ihren tödlichen Job zu erledigen. Es dauerte fast so lange, bis die Operationshöhe erreicht war, so dass es keine Jäger mehr geben konnte, wenn ein Feind auf dem Radarschirm der Bodenkontrolle auftauchte. Nachtverfolgungsflugzeuge mussten sich in Höhe befinden, umkreisen und warten, wenn ein Bogey auftauchte.

Die Bodenkontrollradarstation verwendete eine als Plan Position Indicator bezeichnete Kathodenstrahlröhre, um die Flugbahnen von Flugzeugen innerhalb der Radarreichweite aufzuzeichnen. Flugzeuge erschienen auf der Röhre als kleine Lichtblitze, mit Funkübertragungen zur Identifizierung von Freund oder Feind (IFF), die den Nachtjäger identifizierten, zu dem der Bodenkontrollradarführer oder Jägerkontroller versuchte, den Vektor zu steuern

eine Abfangstelle. Über UKW-Funk dirigierte der Fluglotse den Nachtjäger zu einem Punkt, der sich mehrere Meilen hinter dem Eindringling befand. (Eine gravierende Einschränkung des Systems bestand darin, dass jedes Bodenkontrollradar jeweils nur einen Nachtjäger steuern konnte.) Sobald der fliegende R/O Kontakt mit dem Feind auf seinem Radargerät hatte, leitete er den Piloten zu einem Ort, an dem Sichtkontakt gemacht werden konnte, an welchem ​​Punkt der Pilot übernahm. Sichtkontakt war erforderlich, um die Geschütze zu zielen und die visuelle Erkennung des Ziels sicherzustellen, wie es die Kampfregeln vorschreiben. Bis dahin war es eine Frage des blinden Glaubens, der Pilot verließ sich darauf, dass der R/O hinter ihm einen Abfang leitete. Obwohl der Pilot normalerweise einen Radarschirm im Cockpit hatte, wagte er es nicht, darauf zu schauen, aus Angst, seine Nachtsicht zu zerstören. Überraschung war wichtig. Ein Feind mit Ausweichmanövern war schwer abzuschießen. Überraschen Sie einen Feind in einer Entfernung von zwei- oder dreihundert Fuß “und eröffnen Sie das Feuer mit vier 20-mm-Kanonen,” gemäß 2d Lt. Robert F. Graham, “und das war's.”

Offensichtlich war Teamwork entscheidend. Der Fluglotse des Bodenkontrollradars konnte Dinge sehen, die die fliegende Besatzung nicht sehen konnte. Die Regel in den meisten Staffeln lautete “Keine Nachtjägereinheit ist besser als ihre Kontrolle.” Pilot und R/O kombinierten zwei Augenpaare, von denen jedes eine separate Verantwortung hatte. Der Pilot musste gleichmäßige, gleichmäßige Kurven machen, egal ob hart oder sanft, oder der R/O, mit seinen Augen auf ein kleines Zielfernrohr gerichtet, würde verwirrt werden. Laut dem Kriegskommandanten der 422d NFS, Generalmajor Oris B. Johnson (im Ruhestand), gab es keine Angst vor Kollisionen, keine Intuition und kein Fliegen am Hosenboden. Johnson und sein R/O, Capt. James "Pop" Montgomery, flogen von August 1942 bis Kriegsende zusammen. Sie wurden so sehr zu einem Team, dass Johnson immer sagen konnte, wann Montgomery mit dem Radar in der Luft Kontakt hatte, weil „er anfing, schwer zu atmen.“ Der Beweis für die Bedeutung der Teamarbeit war eine Mission, bei der Montgomery Johnson auf der Jagd nach einem Bogey hielt fünfzehn Minuten lang, obwohl der Pilot nie Sichtkontakt hatte. Johnsons Sauerstoffmaske hatte sich gelöst und verwischte seine Sicht. Das Team als Ganzes war mehr als die Summe seiner beiden Teile.

Die Radartechnologie zur Bodenkontrolle allein konnte keine genauen Höhenangaben liefern, daher musste der Nachtjäger verschiedene Höhen überprüfen, was die Geschwindigkeit zum Abfangen eines Eindringlings erforderlich machte, bevor er die Feuerzone der Flugabwehrartillerie erreichte. Auf der anderen Seite war das Flugradar auf eine Entfernung von mehreren Meilen zuverlässig. Wenn sich der Nachtjäger zu schnell näherte, würde er wahrscheinlich über das Ziel hinausschießen, was den Einsatz von Geschwindigkeitsbremsen in etwa viertausend Fuß Entfernung vom Ziel erforderte. Bei einer zu langsamen Annäherung könnte das Ziel in die Bodenfeuerzone eindringen oder sich außerhalb der Reichweite des luftgestützten Radars bewegen. Das Training in den Staaten lehrte, dass die richtige Technik für den Verfolger darin bestand, seine Geschwindigkeit mit der Geschwindigkeit des Ziels zu synchronisieren und langsam zu schließen, aber Piloten im Kampf stellten bald fest, dass eine solche Taktik zu lange dauerte und das Ziel zu oft entkommen ließ. Eine weitere Lektion in den USA betraf die Verwendung von Abgasflammenmustern, um das anvisierte Flugzeug zu identifizieren. Ein Pilot, der so ein „umfangreiches“

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Eine Ausbildung in Flammenmustererkennungstechniken berichtete, dass er nach achtzehn Monaten Kampfeinsatz in Europa noch nie den Auspuff eines deutschen Flugzeugs gesehen hatte, das nicht vollständig durch Flammendämpfer verdunkelt war. Diese Trainingstechnik war jedoch keine völlige Verschwendung, denn wenn ein verdächtiges Flugzeug Abgasflammen zeigte, war es normalerweise ein amerikanisches Flugzeug. Die beste Methode, um das Ziel zu identifizieren, bestand laut Kampfrückkehrern darin, es von unten gegen den Himmel abzuheben und es nach Form und Größe zu identifizieren. Ein Bonus dieser Technik war die Unsichtbarkeit, denn wenn der Feind Radar benutzte, wäre er für eine Annäherung von unten blind.

Ein Nachtjägerpilot befolgte die Anweisungen seines R/O's, um in Sichtweite zu kommen, normalerweise 750 Fuß oder weniger. Einige Veteranen erfuhren, dass ein Trick des Handels darin bestand, die Kanonen des Flugzeugs blind abzufeuern, wenn sie keinen Sichtkontakt herstellen konnten, in der Hoffnung, dass das Bogey das Feuer eröffnen würde, um seine Anwesenheit zu verraten. Wie ein Pilot berichtete, „ist die Übung zugegebenermaßen riskant, hat sich aber manchmal als effektiv erwiesen.“ Die riskanteste Übung war jedoch nach einem Abfangen in den Flak-Artilleriezonen des Feindes oder Alliierten. Für einen Mann waren sich die Veteranen der Nachtjäger einig, dass die größte Bedrohung, der sie ausgesetzt waren, das Bodenfeuer der Alliierten war. Es war hilfreich, dass der Bodenkontroll-Radarjäger-Controller auch für das Flak-Artilleriefeuer verantwortlich war, aber Reibung zwischen der Bodenartillerie und den Fliegern verhinderte normalerweise jede effektive Zusammenarbeit.

Während der Invasion Italiens im September 1943 begannen die vier US-Nachtjagdgeschwader, das feindliche Luftlandegebiet SCR𤳀 umzurüsten, und es wurde erst im Mai 1944 zur allgemeinen Verwendung freigegeben. Die neuen Radargeräte erhöhten die Moral, brachten jedoch keine bessere Jagd. 417th NFS-Crews erhielten ihren ersten SCR𤳀-Kill, eine Ju 88, die im Konvoidienst abgeschossen wurde, erst Anfang Februar 1944. Der anhaltende Mangel an Gelegenheiten ermutigte den 417th’s-Historiker, "zuletzt" zu schreiben, als das Geschwader zerbrach Ende März seinen nächsten Luftsieg. Siege waren schwer zu erringen, vor allem weil die RAF die meiste Zeit des Nachtflugs verbrachte. Über Anzio forderte der 415. in drei Monaten Operation nur zwei bestätigte Abschüsse. Die Besatzungen berichteten, dass sie „mehr von freundlicher Flak beschossen als von feindlicher Flak“. in großen Mengen verwenden. Das 416. NFS schnitt trotz des fortschrittlichen Radars kaum besser ab als das 415., da es an Luftzielen mangelte. In 542 Missionen vom 28. Januar bis 25. Mai 1944, darunter zwei Monate über Anzio, erreichte die 416. nur 33 Radarkontakte in der Luft, was zu zwei Abschüssen führte.

Alle vier US-Nachtjagdgeschwader fanden schlechte Jagd im Mittelmeerraum. Nacht für Nacht erhob sich die mit Beaufighter ausgerüstete 417. NFS, die neu auf Korsika eingetroffen war, und fand den Himmel leer vor, bis auf einen unglücklichen Deutschen im März vor Spanien. In der Nacht vom 12./13

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B㪱s am Boden und töteten oder verwundeten einundneunzig Personen schwer. Die angreifenden He 177s erwiesen sich als zu schnell für die Beaufighters der 417th’, die nur einen wahrscheinlichen Kill forderten. Die 414., 415. und 417. flogen Nachtschutz für die Invasion Südfrankreichs, aber auch hier waren die größten Bedrohungen, denen sie ausgesetzt waren, schießwütige alliierte Kanoniere am Boden. Mit alliierten Truppen an Land kehrten die 414. und 417. zur Eindringlingsarbeit in Italien zurück, während die 415. Nachtdeckung für die amerikanische Siebte Armee nach Norden durch Frankreich flog.

Selbst wenn die Nachtjäger Ziele fanden und trafen, waren die Ergebnisse nicht immer garantiert. Am 14. Mai 1944 befahl die 416. NFS Captain Harris B. Cargill und R/O Flight Officer Freddie C. Kight um 03:35 Uhr in die Luft, um einen deutschen Eindringling abzufangen. Kight brauchte fünfundzwanzig Minuten Radarführung durch die Bodenkontrolle, bevor er das Bogey auf seinem Bordradar orten konnte. Freund-Feind-Identifizierungsübertragungen identifizierten das Ziel als feindliches Flugzeug, das dann Ausweichmanöver einleitete und Fenster/Spreu fallen ließ. Dennoch erforderten die Einsatzregeln eine visuelle Identifizierung. Fünfzehn Minuten des Manövrierens brachten Cargill in Sichtkontakt, vierhundert Fuß vom Ziel entfernt. Zweihundert Schuss 20-mm- und 1.260-Kaliber .50 zwangen die Ju 88 zu einem heftigen Sturzflug in Richtung Boden. Im Nachtkampf jedoch, insbesondere bei Wolken, war die Überprüfung eines Kills schwierig. Das Bogey verschwand vom Bodenkontrollradar und den Radarschirmen in der Luft, und Bodentruppen berichteten, dass ein deutsches Flugzeug sehr tief flog, bevor es „in Richtung Wasser verschwand“. Das Victory Credit Board weigerte sich, Cargill und Kight einen Sieg zu gewähren.

Die Nachwelt wird nie genau wissen, wie viele Flugzeuge von US-Nachtjägern abgeschossen wurden. Es war ein einsamer Krieg. Ansprüche mussten begründet werden, was nachts meist nicht möglich war. Ein Radarbediener der Bodenkontrolle könnte helfen und bestätigen, dass ein Bogey zu der von den Nachtjägern behaupteten Zeit von seinem Bildschirm verschwunden war. R/O 1st Lt. Robert E. Tierney von der 422d NFS erinnerte sich an seinen Piloten, 1st Lt. Paul A. Smith, der “Murder! Mord! Mord! Gib mir eine Lösung!” zu seinem Bodenkontroll-Radarjäger-Controller nach einem Kill. Smith stieg dann auf eine höhere Höhe und umkreiste den Ort des Sieges, damit der Lotse den Standort bestimmen konnte. Am nächsten Tag würde ein Aufklärungsflugzeug, falls verfügbar, die eingezeichnete Position anfliegen und versuchen, das abgeschossene feindliche Flugzeug zu fotografieren. Aber Tierney, Smith und der Rest der Nachtjäger-Crews befanden sich in einem Krieg, der nicht aufgehalten werden konnte, um die Siegesgutschriften zu zählen.

Großbritanniens Entscheidung, den Bau von Beaufightern nach dem 1. Januar 1944 einzustellen, verurteilte viele US-Nachtjägerpiloten im Mittelmeerraum dazu, kriegsmüde Flugzeuge zu fliegen, die 1944 bereits drei Jahre alt waren Ende 1944, während die 415. und 417. mit dem ehrwürdigen Beaufighter (von denen einige in der Luftschlacht um England gekämpft hatten) weitermachten, obwohl letztere die höchsten Unfallraten im Theater aufwies. Nichtsdestotrotz zwangen US-Nachtjäger mit RAF-Einheiten die Luftwaffe zu Einzelflugzeug-„Unruhe“-Angriffen während der italienischen

Kampagne. In geringer Höhe fliegend, um ihre Präsenz vor Luft- oder Bodenradaren zu verbergen, und Radarstörungen und Fenster/Spreu zur Verwirrung der alliierten Bodenkontrollradare verwendeten, bot der gelegentliche deutsche Aufklärungsflug keine Luftbedrohung für die alliierten Operationen.

Bis Mitte 1944 hatte die alliierte Tagluftüberlegenheit die Luftwaffe so geschwächt, dass sie hauptsächlich zu Nachteinsätzen gezwungen wurde. US-Nachtjägerstaffeln flogen Missionen, um diese nächtlichen Unternehmungen zu stoppen, doch die überwiegende Mehrheit der Radarkontakte erwies sich als alliierte Flugzeuge. In den Worten der Männer, die nach deutschen Schreckgespensten suchten, schien „niemand bestrebt, den Angriff zu forcieren.“ Um zum Sieg beizutragen, mussten die Nachtjäger einen neuen Weg finden, um Krieg zu führen. Eine solche neue Mission für Nachtjäger hatten die Briten bereits im Juni 1940 initiiert.

Die nächtlichen Eindringlingsmissionen waren die Idee von Flight Lt. Karel M. Kuttelwascher, einem tschechischen Piloten, der 1939 nach Frankreich geflohen war. Er war entschlossen, Nazis anzugreifen, und fand die Verteidigungspatrouillen zu passiv. Ursprünglich schlug er vor, Nachtjäger in einer Gegenluftrolle einzusetzen, um gegen die feindliche Nachtluftwaffe an ihrer Quelle zu kämpfen. Bei einem frühen Einsatz schoss Kuttelwascher in fünf Minuten drei deutsche Bomber ab. Dann behauptete er bei einem anderen Einsatz, dass acht Bomber abgestürzt seien, weil seine Anwesenheit sie daran gehindert habe, zu landen und aufzutanken. In Anlehnung an ihren tschechischen Kameraden versuchten die RAF-Nachtbesatzungen, die in den USA gebauten Bostons flogen, deutsche Bomber abzuschießen, die nach Missionen gegen England zu ihren Stützpunkten zurückkehrten, gerade als die Besatzungen ihre Landescheinwerfer einschalteten. Britische Eindringlinge begannen auch, Züge auf ihren Rückflügen nach England zu beschießen. Sich auf das ahnungslose Opfer zu stürzen, das so nah an seinem Zuhause war, wo sich der Feind am sichersten fühlte, hatte einen dramatischen Einfluss auf die Moral der Luftwaffe. Viele dieser britischen Nachtmissionen unterstützten auch Operationen des Bomber Command und versuchten, deutsche Nachtjäger zu unterdrücken, während sie aufstanden, um die Bomberströme abzufangen.

1944 erweiterten US-Einheiten diese Rolle des nächtlichen Eindringens. Wenn der Feind nicht auftauchte und sich dem Luftkampf aussetzte, würden AAF-Nachtjäger der britischen Führung folgen und ihn auf seinen Flugplätzen angreifen. Als die deutschen Bodentruppen tagsüber den Schutz der Dunkelheit zum Manövrieren und Nachschub nutzten, um der überwältigenden alliierten Luftüberlegenheit zu entgehen, versuchten die Nachtjäger, sie am Sternenhimmel zu belästigen. Diese Operationen unterschieden sich oft von britischen Eindringlingsmissionen darin, dass die US-Nachtjäger bewaffnete Aufklärung durchführten und bei Dunkelheit ohne vorgeplante Ziele über feindliches Gebiet flogen, auf der Suche nach Gelegenheiten: Truppenbewegungen, Motortransport, Schifffahrt und Eisenbahn. Diese Missionen wurden in Verbindung mit Tagesuntersagungsbemühungen geflogen, um feindliche Kräfte auf dem Schlachtfeld 24 Stunden am Tag zu isolieren.

In der Zwischenzeit forderte die Operation STRANGLE, den Nachschub an die Nazi-Truppen in Italien zu unterbinden. Sein Erfolg am Tag zwang den Feind, nachts zu reisen. Nachtjäger wurden in die Bresche geworfen,

einem Geschwaderhistoriker zufolge, um „die Lücke zu schließen, damit die Zerstörung der feindlichen Luftwaffe, die Isolierung des Schlachtfelds und die Unterstützung der Bodentruppen auf einer 24-Stunden-Basis erfolgen können“. teilte Norditalien in fünfzig Meilen große Quadrate, wobei jedes Quadrat von einem Flugzeug umkreist wurde, um die ganze Nacht von anderen Flugzeugen abgelöst zu werden. Auf ihrem Höhepunkt umfasste diese Nachtarbeit vier A㪬-Staffeln der 47. Bombardement-Gruppe und die drei Nachtjäger-Staffeln in Italien, die 414., 416. und 417. Leider war der Erfolg der Operation schwer zu messen. Abgesehen von Besatzungsberichten fehlte diesen Kräften die Fähigkeit, ihre Wirksamkeit zu bewerten. Da Deutschland trotz des weitestgehenden Verbots des gesamten Krieges seine Truppen in Italien weiterhin nachts versorgte, schlugen die Bemühungen offenbar fehl, welchen Preis auch immer die nächtlichen Eindringlinge verlangten.

Artilleriebeobachtung war eine weitere Aufgabe der Nachtjägerbesatzungen. Sie überflogen feindliche Linien und suchten nach Mündungsfeuern. Nachdem die Flieger Fackeln auf eine vermutete Position abgeworfen hatten, stiegen sie ab und versuchten, das Ziel zu identifizieren. Wenn eine Besatzung eine Artillerieposition entdeckte, funkte sie hinter den amerikanischen Linien ein Richtradar, das die Position des Flugzeugs in diesem Moment markierte, bevor ein Artilleriefeuer auf die vermutete feindliche Position gelenkt wurde

In 18 Monaten Einsatz flogen die vier US-Nachtjägerstaffeln im Mittelmeer mit der visuellen Erkennungstechnik des Boden- und Luftradars im Mittelmeer 4.937 Einsätze, erhielten Anerkennung für den Abschuss von fünfunddreißig feindlichen Flugzeugen und verloren dabei achtundvierzig aus allen Gründen aus eigener Kraft. Diese Nachtjäger halfen dabei, feindliche Flugzeuge zu bedrängen, Angriffe aufzulösen und die Genauigkeit der deutschen Nachtbomben zu verringern. Ihre Erfolge stärkten die Moral der Alliierten auf Kosten der Moral der Nazis. Aus der offiziellen AAF-Geschichte der Geschwaderaktivitäten geht hervor, dass „ihre Beiträge, sowohl zum Ausgang der eigentlichen Schlacht als auch in Bezug auf die gewonnenen Erfahrungen und gewonnenen Erkenntnisse, von unschätzbarem Wert waren und den endgültigen Sieg der Alliierten erheblich unterstützten.” US-Nachtjäger Staffeln gaben den Ton an und lieferten Lektionen für zukünftige US-Nachtflugaktivitäten: Vermeiden Sie helle Lichter, halten Sie die Windschutzscheibe makellos und ohne Kratzer, schalten Sie die Cockpitbeleuchtung aus, verwenden Sie Sauerstoff von unten (Kampferfahrung zeigte eine Steigerung der Nachtsicht um 40 Prozent bei 16.000 Füße mit kontinuierlichem Sauerstoffeinsatz) und nutzen Sie die Augenwinkel für die beste Nachtsicht. Die Mittelmeer-Luftwaffe der Alliierten Küstenluftwaffe glaubte, „es reicht nicht aus, sie [diese Regeln] krampfhaft zu praktizieren: man muss sie ständig leben, wenn man dauerhaft leben will.“ Die offizielle Geschichte der US-amerikanischen Nachtjägeroperationen im Mittelmeerraum schlussfolgerte, dass “ allein in Bezug auf die Zerstörung [die Nachtjäger] ihre Existenz kaum gerechtfertigt hatten. Andererseits war ihre Existenz einer der Gründe, warum sie nur wenige Möglichkeiten hatten, feindliche Flugzeuge zu zerstören.”


Oben: Northrop P-61 Black Widows, die mit Invasionsstreifen markiert sind, schweben über Frankreich.

Unten: Maj. Leon Lewis in seiner P 61 Wabash Cannon-Ball IV, irgendwo in Frankreich, September 1944.

D-Day und darüber hinaus

Die erste US-Nachtjägerstaffel, die nach England geschickt wurde, um sich auf die Invasion über den Kanal vorzubereiten, war die 422d, die im Februar 1944 eintraf. Die 422d war auch die erste, die mit der Northrop P㫕 Black Widow ausgestattet war. Unter der Führung von Oris B. Johnson entstand das Geschwader aus dem Kader des 348. Trainingsgeschwaders in Orlando. Mit dreiundzwanzig war Johnson "der alte Mann" der älteste Offizier in der Staffel zu dieser Zeit& der erste kommandierende Offizier. Angesichts der Priorität des europäischen Kriegsschauplatzes während des Krieges arbeitete der 422d mit den besten verfügbaren Radargeräten: dem SCR𤳀-Flugradar, dem Mikrowellen-Bodenkontrollradar und dem ersten Bodenkontroll-Anflugradar in Europa. Schließlich schloss sich die 423d NFS der 422d in England an, nur um auf Nachtaufklärung umgestellt zu werden (und umbenannt in die 155. Night Photographic Reconnaissance Squadron). Zuerst mit der 425. NFS und später mit der 415. NFS, die über Südfrankreich auftauchte, flogen die 422d-Nachtjäger im Flug gegen deutsche Unterschall-Marschflugkörper Vם, die 422d beanspruchte fünf und die 425. vier der deutschen “buzz Bomben."

Über den Stränden und Hecken der Normandie boten diese US-Staffeln zusammen mit sechs RAF-Nachtjagdstaffeln Nachtschutz für


Tschechisches Nacht-Ass RAF Flight Lt. Karel Kuttelwascher (2d von links) posiert mit AAF Night Fighter Training Officers, darunter Lt. Col. Winton W. Kratz, Trainingsdirektor (ganz links), und Maj. Oris B. Johnson, späterer Kommandant von das 422d NFS (Mitte).

Über den Stränden und Hecken der Normandie boten diese US-Geschwader zusammen mit sechs Nachtjäger-Geschwadern der RAF Nachtschutz für

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Alliierte Armeen bei ihrem Vorstoß nach Frankreich. Im Juli zog das 422d NFS auf den Kontinent und wurde dem IX Tactical Air Command (Erste Armee), das 425th NFS dem XIX Tactical Air Command (Dritte Armee) und das 415th NFS der Siebten Armee zugeteilt. Da die 425th dazu beitrug, die Flanke von Pattons dritter Armee bei ihrem Endangriff durch Frankreich zu schützen, flog sie hauptsächlich Eindringlingsmissionen. Im September und Oktober zum Beispiel errang sie keine Luftsiege. Der 422d stellte unterdessen einen beneidenswerten Rekord auf und begann seinen Rekord von Nachtabschüssen am 7. August 1944, als Pilot 1st Lt. Raymond A. Anderson und R/O 2d Lt. John U. Morris, Jr., die ersten sammelten Nachtkredit des European Theatre of Operations. Als Beweis dafür, wie tödlich die Black Widow sein konnte, behauptete die 422d, von Oktober bis Dezember 1944 vierundzwanzig der einundfünfzig Bogeys abgeschossen zu haben, die sie als feindliche Flugzeuge identifizierte. Allein im Dezember, hauptsächlich während der Ardennenoffensive, forderten Johnsons Besatzungen sechzehn Abschüsse bei achtunddreißig Sichtkontakten. Der 425. schloss sich mit acht Luftsiegen an.

Auf dem Kontinent arbeiteten US-Nachtjägerstaffeln mit dem fortschrittlichsten verfügbaren Bodenkontrollradarsystem. Das Mikrowellen-Frühwarnradar von AN/CPSם hatte eine Reichweite, die nur durch den Horizont begrenzt war. Mit einer Entfernung von 10 Zentimetern lieferte es genaue Entfernungs- und Azimutinformationen für den Jagdflieger, der die P㫕s zu ihren Zielen dirigierte.

Luftsiege waren dennoch schwer zu erringen. Die 422d NFS erlebte die beste Jagd. Von September bis November 1944 unternahmen die Besatzungen 461 Radarverfolgungsjagden zur Bodenkontrolle, was zu 282 Radarkontakten in der Luft und 174 Sichtungen führte. Aber von diesen Sichtungen wurden nur 20 als feindliche Flugzeuge identifiziert und 7 wurden abgeschossen. Sieben von 20 in drei Monaten Kämpfen waren eine erstaunliche nächtliche Leistung, aber sie stellten keinen großen Beitrag zu den Kriegsanstrengungen dar.

Mit wenigen Abfangen wandten sich US-Nachtjäger in Nordeuropa wie ihre Kollegen in Italien auf nächtliche Eindringlingsmissionen. In den letzten drei Monaten des Jahres 1944 beschoss die 422d 8 Lokomotiven und 318 Eisenbahnwaggons. Pattons Dritte Armee machte Mitte November bei Metz einen Durchbruch, zwang die Deutschen zum Rückzug und blockierte die Straßen hinter den feindlichen Linien. Genaue Berichte über die Zerstörung waren unmöglich, aber die Black Widows des 425. verursachten Chaos und verstärkten die Flucht. Während der Ardennenoffensive waren die Nachtjäger der 422d und 425th Squadrons die einzigen US-Flugzeuge, die nachts und bei schlechtem Wetter fliegen konnten, um die belagerte 101 . Die 422d und 425th beanspruchten 115 Lastwagen, 3 Lokomotiven und 16 Eisenbahnwaggons. Nachtjäger-Piloten brauchten kein Mondlicht, um zuzuschlagen, nur eine Wolkendecke von mindestens 1.500 Fuß. Ein 422d-Ass, 2nd Lt. Robert F. Graham, erinnerte sich daran, dass sie aufgrund ihrer Instrumente und der Qualität ihrer Instrumentenausbildung „keine Schwierigkeiten hatten, zu jeder Zeit fast überall zu sein“. Nur ein Mangel an Flugzeugen und Teilen für die Radaranlage verhinderte, dass die Nachtjäger ihre Erfolge in den Ardennen ausweiten konnten.

Die Luftjagd verbesserte sich auch für die 422d NFS während der Ardennenoffensive im Dezember, als Besatzungen einundvierzig feindliche Flugzeuge fanden und sechzehn abschossen. Das Pilot-R/O-Team von 1st Lt. Robert G. Bolinder und 2d Lt. Robert F. Graham schoss drei Flugzeuge ab —an FW 190, Me 110 und He 111 —während einer Mission am 16. Dezember —feindliche Flugzeuge, an die sich Graham erinnerte als “bleiben nach der Schlafenszeit.” 1st Lts. Paul A. Smith und Robert E. Tierney waren am Tag nach Weihnachten die ersten US-Nacht-Asse und schossen zwei Ju 188 ab. In dieser Nacht schossen auch andere Geschwadermitglieder drei weitere deutsche Flugzeuge ab. Im Januar und Februar 1945 wurde die Jagd erneut sauer, als die 422d eines von nur vier identifizierten feindlichen Flugzeugen beanspruchte. Dann, während der Schlacht um das Ruhrgebiet im März und April, versuchte die Luftwaffe nachts Nachschub an die umzingelten Truppen zu liefern, und alliierte Nachtjäger wurden erneut gerufen, um den Himmel von feindlichen Flugzeugen zu säubern. Da das US-Mikrowellen-Bodenkontrollradar das gesamte Gebiet abdeckte, erzielten die P㫕 vierzehn Abschüsse, hauptsächlich Ju 52-Transporter. Pilot 1st Lt. Eugene D. Axtell holte am 11. April seinen vierten und fünften Sieg und wurde während dieser Kampagne ein Ass. Axtells Credits waren nur zwei von sieben, die der 422d in dieser Nacht – der besten Nacht für US-Nachtjäger des Krieges – auf den Markt brachte.

Eine beliebte Taktik für das nächtliche Eindringen ab 1945 bestand darin, mit Napalm gefüllte Treibstofftanks fallen zu lassen. Die Flüssigkeitsbomben mussten das Ziel nicht direkt treffen, und die resultierende Flamme erleuchtete das Gebiet für den Folgeangriff. Die P㫕 trugen auch Hochgeschwindigkeits-Flugzeugraketen (HVARs), hochexplosive Bomben und Brandbomben. Diese unterschiedliche Bewaffnung war notwendig, weil die wenigen Nachtjäger, die an der Nachtsperre beteiligt waren, ihre Fähigkeiten vergrößern mussten.

Viele Piloten mieden allerdings Nachtflüge wegen der inhärenten Gefahr, die mit minimaler Sicht verbunden war. Überraschenderweise erwiesen sich die Eindringlingsmissionen der Nachtjägerstaffeln jedoch als bemerkenswert sicherer als Tagjagdbomberangriffe. Die 425. NFS flog von Oktober 1944 bis Mai 1945 1.162 Eindringlingsmissionen und verlor sechs Flugzeuge – eine Verlustrate von nur 0,5 Prozent. Die schützende Dunkelheit machte die Gefahren des Nachtfluges mehr als wett. Nichtsdestotrotz, wie Oris B. Johnson, 422d NFS Commander, sagte, „das Eindringen war ein echtes Abenteuer.“ Einer seiner R/Os, Robert F. Graham, beurteilte solche Missionen wegen der vielen „unbeweglichen“ als „haarig“. Objekte” wie Funkantennenmasten, die im Dunkeln lauern.

Insgesamt flog die 422d NFS 1.576 Einsätze in Frankreich und Deutschland, wobei 48 deutsche Flugzeuge zerstört wurden (einschließlich 5 Vם), 5 wahrscheinlich zerstört und 5 beschädigt wurden. Die Besatzungen behaupteten auch, 448 Lastwagen, 50 Lokomotiven und 476 Eisenbahnwaggons beschädigt oder zerstört zu haben. Sechs der neun amerikanischen Nachtasse des Krieges stammten von der 422d: die Piloten Paul A. Smith, Herman E. Ernst und Eugene D. Axtell sowie die R/Os Robert E. Tierney, Edward H. Kopsel und Robert F. Graham , jeweils mit fünf Kills. Eine herausragende Einheitszitierung bezeugte den Erfolg des Geschwaders. Das 425. NFS zählte 14 weitere Kills (einschließlich 4 Vם), davon 1 wahrscheinlich und 2 beschädigt.