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USS Medusa (AR-1), 1934, Panamakanalzone


USS Medusa (AR-1), 1934, Panamakanalzone

USS Meduse (AR-1) war ein Flottenreparaturschiff, das entworfen wurde, um größere Reparaturen durchzuführen, die die Kapazität eines einzelnen Kriegsschiffs überstiegen, die jedoch weit von einem Marinestützpunkt entfernt durchgeführt werden mussten. Sie wurde 1924 in Dienst gestellt und diente während ihrer gesamten Karriere im Pazifik. Sie war in Pearl Harbor, als die Japaner angriffen, und war bis ins Jahr 1942 damit beschäftigt, beschädigte Kriegsschiffe zu reparieren. Später zog sie näher in das Kriegsgebiet, wo sie bis zum Ende des Krieges blieb.


USS Medusa (AR-1), 1934, Panamakanalzone - Geschichte

Balboa Harbour, Panamakanalzone

Luftbild, aufgenommen am 23. April 1934, mit Kreuzern und Zerstörern der US-Flotte vor Anker.
Zu den vorhandenen Schiffen gehören (von links nach rechts unten links):
USS Elliot (DD-146)
USS Roper (DD-147)
USS Hale (DD-133)
USS Dorsey (DD-117)
USS Lea (DD-118)
USS Rathburne (DD-113)
USS Talbot (DD-114)
USS Waters (DD-115)
USS Delle (DD-116)
USS Aaron Ward (DD-132)
USS Buchanan (DD-131)
USS Crowninshield (DD-134)
USS Preble (DD-345) und
USS William B. Preston (DD-344).

(von links nach rechts in der Mitte):
USS Yarnall (DD-143)
USS Sands (DD-243)
USS Lawrence (DD-250)
(unbekannter Zerstörer)
USS Detroit (CL-8), Flaggschiff, Zerstörer Battle Force
USS Fox (DD-234)
USS Greer (DD-145)
USS Barney (DD-149)
USS Tarbell (DD-142) und

USS Chicago (CA-29), Flaggschiff, Cruisers Scouting Force.

(von links nach rechts oben):
USS Southard (DD-207)
USS Chandler (DD-206)
USS Farenholt (DD-332)
USS Perry (DD-340)
USS Wasmuth (DD-338)
USS Trever (DD-339)
USS Melville (AD-2)
USS Truxtun (DD-229)
USS McCormick (DD-223)
USS MacLeish (DD-220)
USS Simpson (DD-221)
USS Hovey (DD-208)
USS Long (DD-209)
USS Litchfield (DD-336)

USS Tracy (DD-214)
USS Dahlgren (DD-187)
USS Medusa (AR-1)
USS Raleigh (CL-7), Flaggschiff, Zerstörer-Aufklärungsstreitkräfte
USS Pruitt (DD-347) und
USS J. Fred Talbott (DD-156)
USS Dallas (DD-199)

(vier nicht identifizierte Zerstörer)
und
USS Indianapolis (CA-35), Flaggschiff, Cruisers Scouting Force.

Offizielles Foto der US-Marine, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs.

Online-Bild: 298 KB 1200 x 970 Pixel

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Von NHHC

USS Jupiter vor Mare Island Navy Yard, Kalifornien, Oktober 1913. Die zukünftige USS Langley (CV-1) wäre das erste Schiff der US-Marine, das am 12. Oktober 1914 den Panamakanal von West nach Ost durchquerte. NHHC-Foto

Von Naval History and Heritage Command, Communication and Outreach Division

Die Navy-Tradition des Order of the Ditch kann heutzutage so selten wie Hühnerzähne werden, da die Möglichkeiten, den Panamakanal zu passieren, immer weniger geworden sind.

Inoffizielles Zertifikat zum Orden des Grabens (Überquerung des Panamakanals) von Tiffany Publishing

Das war vor 100 Jahren nicht der Fall, als US-Marineschiffe begannen, das 51 Meilen lange mechanische Wunderwerk von Schleusen zu passieren, die den Atlantik mit dem Pazifik verbanden.

Das erste Schiff der US-Marine, das die Schleusen passierte, war die USS Jupiter, damals ein Collier, am 12. Oktober 1914, die fast zwei Tage brauchte, um die Passage abzuschließen. Das Schiff verbrachte einen Tag damit, im frischen Seewasser der Schleusen zu treiben, damit sie ihre Salzwasser-Seepocken töten konnten, bevor sie in den Atlantik rutschten.

Es war nur eine weitere Serie von Premieren für das Collier, das bei Mare Island Navy Yard in Kalifornien gebaut und im April 1913 als Treibstoffschiff Nr. 3 in Dienst gestellt wurde. Sie war das erste Überwasserschiff, das von Elektromotoren angetrieben wurde, verbrachte jedoch einen Großteil ihres Lebens damit, Kohle zu schleppen, um andere Schiffe zu betanken.

Nach ihrer historischen Überquerung (und Seepocken-Entlastung) Fahrt durch den Kanal, USS Jupiter lieferte während des Ersten Weltkriegs Kohle an Kampf- und Logistikkräfte auf beiden Seiten des Atlantiks.

Langley wurde 1921 in der Norfolk Naval Shipyard von einem Collier zu einem Flugzeugträger umgebaut.

Im März 1920, Jupiter begann ihren Umbau zum Flugzeugträger, USS Langley (Lebenslauf 1 .)). Bis November 1922 hatte die „Old Covered Wagon“ geborgene und katapultierte Flugzeuge erfolgreich von ihrem Deck katapultiert.

Sie blieb bis 1936 als Flugzeugträger einsatzbereit, als sie erneut zu einem Wasserflugzeug-Tender (AV-3) umgebaut wurde. Während des Zweiten Weltkriegs, während der Transport von Armeekämpfern nach Niederländisch-Ostindien, USS Langley wurde von japanischen Jägern bombardiert. Sie war so beschädigt, dass sie am 27. Februar 1942 von ihren Begleitern versenkt wurde.

Naval Air Station, North Island, San Diego, Kalifornien, mit einem Douglas DT-2-Flugzeug, das von ihrem Flugdeck abhebt. 1925.
NHHC

Wie bei vielen Premieren kann es je nach Perspektive mehr als eine geben. Das erste Schiff, das offiziell durch die Schleusen fuhr, war zum Beispiel der amerikanische Dampfer SS Ancon, im Rahmen der Eröffnungszeremonie des Kanals am 15. August 1914. Ancon wurde später von der Marine im Jahr 1918 gekauft, USS Ancon (ID 1467) wurde verwendet, um US-Truppen nach dem Ersten Weltkrieg nach Hause zu bringen.

SS Ancon durchquert den Panamakanal während der Eröffnungszeremonie am 15. August 1914. Foto mit freundlicher Genehmigung von canalmuseum.org

Die ersten Kriegsschiffe der Kriegsmarine passierten die Schleusen im Juli 1915, als Schlachtschiffe USS Missouri (BB11), Ohio (BB 12) und Wisconsin (BB 9) durchquerte den Kanal.

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Jahrelang wurde die Notwendigkeit einer Abkürzung zwischen den beiden Ozeanen diskutiert. Der Marinetheoretiker Admiral Alfred Thayer Mahan schrieb in seinem Buch von 1890 Der Einfluss der Seemacht auf die Geschichte dass ein Kanal in Mittelamerika für die Verteidigung der Vereinigten Staaten von entscheidender Bedeutung war. Während des Spanisch-Amerikanischen Krieges acht Jahre später USS Oregon (BB 3) bewies seinen Standpunkt weiter, indem er 67 Tage brauchte, um von San Francisco über Kap Hoorn nach Florida zu reisen, um das Atlantikgeschwader im Kampf gegen die spanische Flotte in der Schlacht von Santiago bei Kuba zu unterstützen.

Die Niederlage der Spanier gab den Vereinigten Staaten Territorien im Pazifik und die Notwendigkeit, Schiffe und Soldaten von einer Hemisphäre zur anderen zu bringen.

Während man sich über die Notwendigkeit eines Kanals einig war, war es viel weniger über das Wo. Die Panama Railroad wurde 1849 gebaut. Von 1857 bis 1880 wurde viel darüber gesprochen, wo man den Kanal einsetzen und verschiedene Orte vermessen sollte, aber 1880 begannen die Franzosen damit, eine schleusenlose Wasserstraße auf Meereshöhe zu bauen, die kostet 132 Millionen US-Dollar und dauert 12 Jahre.

Bis 1888 hatte das Projekt das Doppelte an Geld gefressen und nur ein Drittel der Strecke mit 16.500 Todesfällen, meist Gelbfieber, zurückgelegt. Als der Konstrukteur erkannte, dass er zu einer Schleusenanlage im Kanal gehen musste, ging dem Projekt 1889 das Geld aus.

Dann wurde Theodore Roosevelt Präsident. Nachdem Roosevelt überzeugt war, dass die beste Route entlang des Isthmus von Panama in der kolumbianischen Provinz Panama verläuft, brachte Roosevelt beide Häuser des Kongresses dazu, im Juni 1902 zuerst den Spooner Act und dann den Hay-Herran-Vertrag von 1903 zu verabschieden, der Kolumbien 10 Millionen Dollar in Gold anbot mit jährlichen Zahlungen von 250.000 US-Dollar.

Die Kolumbianer wollten jedoch die Verabschiedung jeglicher Verträge bis 1904 verzögern, wenn das vom französischen Projekt genutzte Land an Kolumbien zurückfallen würde. Sie wollten 10 Millionen Dollar von den Franzosen und 15 Millionen Dollar von den Vereinigten Staaten.

Die Provinz Panama, die in 57 Jahren bereits 53 Mal versucht hatte, die kolumbianische Herrschaft zu stürzen, drohte mit Aufständen – erneut —, falls Kolumbien den Vertrag nicht verabschieden sollte. Aber diesmal hatte Panama die Macht der Vereinigten Staaten, seinen Rücken zu schützen, zusammen mit seinem eigenen Eigeninteresse. Als Panama am 3. November 1903 seine Unabhängigkeit erklärte, sorgte Roosevelt dafür, dass die US-Marine Kriegsschiffe im Hafen parken ließ. Kolumbien reagierte nicht auf den Aufstand und die Vereinigten Staaten erkannten Panama schnell als ihre eigene Nation an.

Präsident Theodore Roosevelt besucht den Bau des Panamakanals im November 1906. Archivfoto der New York Times

Nach dieser Kanonenbootdiplomatie begannen die Arbeiten zum Bau des Kanals. Roosevelt war der erste amtierende Präsident, der die Vereinigten Staaten verließ, als er 1909 die Kanalzone besuchte.

Als es am 15. August 1914 offiziell eröffnet wurde, betrug es 326 Millionen Dollar, 144 Millionen Dollar mehr als ursprünglich von den Franzosen geplant. Es wurde am 12. Juli 1920 für den zivilen und kommerziellen Verkehr geöffnet, was 53 Millionen Dollar mehr kostete, behindert durch Erdrutsche 1915-16, Streiks 1916-17 und die Jahre des Ersten Weltkriegs. Alles in allem kostete es 375 Millionen Dollar, einschließlich 10 Millionen Dollar an Panama und 40 Millionen Dollar an die Franzosen. Während des amerikanischen Baus wurden 5.609 Todesfälle registriert, die zu den mehr als 20.000 im Krankenhaus registrierten Todesfällen während der französischen Bauzeit hinzukommen.

Außenminister Henry Stimson erklärte den Panamakanal als „den einzigen Ort außerhalb unserer Küsten, den die Natur für unsere nationale Sicherheit und unseren Wohlstand als äußerst wichtig erachtet hat“.

Wohlstand in der Tat. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs stiegen die Einnahmen der Vereinigten Staaten um vier Prozent, da der Panamakanal den Frachttransport wochenlang abbrach. Es dauerte ungefähr 10 Stunden, um die 50-Meilen-Reise durch sechs Schleusen im Wert von 200.000 bis 400.000 US-Dollar zu bewältigen.

Vor dem Zweiten Weltkrieg verließen sich die Vereinigten Staaten stark auf den Panamakanal, um die Entfernung um fast 8.000 Meilen zu verkürzen, während sie Schiffe vom Atlantischen Ozean zum Pazifischen Ozean hin und her brachten.

Die Umstände änderten sich jedoch nach dem Naval Expansion Act von 1940, der es den Vereinigten Staaten ermöglichte, ihr Schiffbauprogramm als Machtdemonstration für Deutschland und Japan zu verstärken. Mit dem Zustrom neuer Schiffe und der Verabschiedung des Destroyers for Bases Act könnte die Marine eine Zwei-Ozean-Flotte unterstützen und Schiffe in beiden Schauplätzen halten, anstatt sie hin und her zu bewegen.

Dennoch war der Kanal während des Zweiten Weltkriegs unerlässlich, als die USA Schiffe ihrer Atlantikflotte durchfuhren, um ihre dezimierte Pazifikflotte zu verstärken und neue Schiffe zum Theater zu bringen, die aus den Werften an der Ostküste kamen. Damals konnten sich Flugzeugträger der Essex-Klasse, die zwischen 1941 und 50 gebaut wurden, erst durch die Schleusen quetschen, nachdem sie die Laternenpfähle abgebaut hatten, die die Schleusen säumten.

USS Missouri (BB-63) in den Miraflores-Schleusen, Panamakanal, 13. Oktober 1945, auf dem Weg vom Pazifik nach New York City, um an den Feierlichkeiten zum Navy Day teilzunehmen. Beachten Sie den engen Sitz des Schiffes in den Schleusen. Die Breite der Schlachtschiffe dieser Ära wurde durch die Schleusendimensionen des Panamakanals bestimmt. Genauer gesagt sind die Schleusen 110 Fuß breit und die Breite der Schiffe beträgt 108 Fuß und einige Zoll, wobei pro Seite etwa 20 Zoll Freiraum bleiben. Foto der US-Marine

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs hatte der Panamakanal jedoch für die US-Marine etwas von seinem Glanz verloren. Strategisch begründete der Krieg die Notwendigkeit für die Vereinigten Staaten, Flotten sowohl im Pazifik als auch im Atlantik zu unterhalten, so dass es weniger dringend erforderlich war, Schiffe schnell von einer Seite Mittelamerikas auf die andere zu bringen. Die Bedeutung des Kanals bleibt jedoch erhalten, insbesondere bei Trainingsübungen, die mit maritimen Partnern durchgeführt wurden, wie PANAMAX 2014, einer Übung zur Verteidigung des Kanals, die im August in Mayport, Florida, mit 320 Militär- und Zivilpersonal aus 15 Ländern durchgeführt wurde teilnehmen.

MAYPORT, Florida (10. August 2014) Operations Officer Lt. Jg Daniel Minter, links, Operations Specialist 1. Klasse Gavin Hawthorne, chilenische Marine Kapitän Allan Nettle, Kommandant der Command Task Force und peruanischer Kapitän Christian Ponce, alle Mitglieder von Command Task Force 801, diskutieren hochwertige Zielorte während der PANAMAX 2014 in der Naval Station Mayport. PANAMAX ist eine jährliche Übungsreihe, die vom US Southern Command gesponsert wird und sich auf die Verteidigung des Panamakanals konzentriert. (Foto: U.S. Navy Mass Communication Specialist 1. Klasse Andre N. McIntyre/freigegeben)

In jüngerer Zeit sind viele der neuesten Schiffsklassen der Marine zu groß, um durch die Schleusen zu passen, so dass es für den Matrosen des 21. Jahrhunderts selten war, einen Orden des Grabens zu erhalten, der im letzten Jahrhundert alltäglich war.

Der Panamakanal, der 1994 in die Liste der Sieben Weltwunder des Bauwesens aufgenommen wurde, wird derzeit um 5,25 Milliarden US-Dollar erweitert, um ihn in den kommenden Jahrzehnten für den Seetransport relevanter zu machen. Das Upgrade, das jetzt zu 80 Prozent abgeschlossen ist, soll im Frühjahr 2016 eröffnet werden und in der Lage sein, Supertanker, die als Post-Panamax-Schiffe bekannt sind, und heutige Flugzeugträger abzufertigen. Die Fahrspuren werden einen Tiefgang von 50 Fuß aufnehmen, gegenüber 39,5 Schiffen mit einer Länge von 1.200 Fuß im Vergleich zu 965 Fuß und einer Breite von 160 Fuß im Vergleich zu 106.

Vizepräsident Joseph Biden, der den Neubau am Panamakanal besuchte, sprach am 19. November 2013 vor den Panamaern, dass der Kanal „eine Erinnerung daran ist, dass unsere Zukunft, die Vereinigten Staaten und Panama und diese Hemisphäre, untrennbar miteinander verbunden sind“. айм без отказа


USS Medusa (AR-1), 1934, Panamakanalzone - Geschichte

Diese Seite zeigt Ansichten der USS Melville (Zerstörer Tender #2, später AD-2) in enger Gesellschaft mit anderen Schiffen.

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USS Melville (Zerstörer Tender #2)

Pflege von Zerstörern der US-Marine in Queenstown, Irland, 1917.
Zu den anwesenden Zerstörern gehören (von links nach rechts):
USS Jacob Jones (Zerstörer # 61)
USS Ericsson (Zerstörer # 56)
USS Wadsworth (Zerstörer # 60)
und ein unbekanntes Schiff.

US Naval Historical Center Foto.

Online-Bild: 77 KB 740 x 510 Pixel

USS Melville (Zerstörer Tender Nr. 2), links

In Queenstown, Irland, mit drei Zerstörern an der Seite im Jahr 1918, während des Besuchs des britischen First Sea Lord bei den amerikanischen Streitkräften.

Foto vom historischen Zentrum der US-Marine.

Online-Bild: 97 KB 740 x 575 Pixel

USS Melville (Zerstörer Tender #2)

Betreuung von Zerstörern und U-Boot-Jägern in Queenstown, Irland, 1918.
An der Spitze ihres Großmastes weht die Drei-Sterne-Flagge von Vizeadmiral William S. Sims, dem Kommandeur der US-Marine, die in europäischen Gewässern operiert.

US Naval Historical Center Foto.

Online-Bild: 130 KB 740 x 595 Pixel

USS McLanahan (Zerstörer # 264)

Gebunden neben der USS Melville (Zerstörer Tender # 2) in San Diego, Kalifornien, 1919.
Der Bug der USS Reno (DD-303) ist in der richtigen Entfernung zu sehen.


Griffyclan007's Blog

USS Wasmuth DD-338 (Originalkonfiguration) Clemson-Klasse Zerstörer

Die USS Wasmuth (DD-338/MDS-15) war ein Zerstörer der Clemson-Klasse, der am Mare Island Navy Yard, Vallejo, Kalifornien, am 15. September 1920 vom Stapel gelassen und am 16. Dezember 1921 in Dienst gestellt wurde. W. P. Gaddis im Kommando.

Frühdienst

Im August 1919 auf dem Mare Island Navy Yard auf Kiel gelegt, wurde die USS Wasmuth im Dezember 1921 als 146. Mitglied der Clemson Class of Destroyers in den Dienst der US Navy gestellt. Nachdem sie nach ihrer Shakedown-Kreuzfahrt bei der US-Pazifikflotte in Dienst gestellt wurde, verbrachten die Wasmuth und ihre Besatzung das Frühjahr 1922 mit Flottenmanövern und Übungen vor San Diego, bevor sie in den Hafen gerufen und im Juni 1922 zur Außerdienststellung befohlen und am 26. Juli außer Dienst gestellt wurde , 1922. Ein Opfer von Vertragsbeschränkungen und Kürzungen des Verteidigungsbudgets nach dem Ersten Weltkrieg, nach nur sechs Monaten Routinedienst.

Als Reserve in San Diego für die nächsten acht Jahre wurde die Wasmuth in ihrem fast neuwertigen Zustand am 11. März 1930 zur Wiederinbetriebnahme ausgewählt, woraufhin sie sich wieder der US-Pazifikflotte anschloss. Wasmuth operierte das nächste Jahrzehnt als Zerstörer und nahm an einer intensiven Liste taktischer Übungen und Manöver der US Navy im Pazifik teil.

Die Wasmuth verließ den Pazifischen Ozean nur 1934, als sie sich der Destroyer Flottille 2 im Karibischen Meer anschloss, um Übungen zur Verteidigung des Panamakanals zu absolvieren.

USS Wasmuth DMS-15 (nach Umbau, 1942), umgebaut zum Hochgeschwindigkeits-Minensucher (DMS)

Mit den globalen Ereignissen, die sich Ende der 1930er-Jahre in einem stetigen Marsch in Richtung Krieg befanden, starteten die Vereinigten Staaten ein Bauprogramm, das darauf abzielte, ihre Zerstörerstreitkräfte mit neueren, schwerer bewaffneten und weitreichenderen Zerstörern aufzurüsten. Dadurch wurden die Wasmuth und viele ihrer Schwestern in ihrer vorgesehenen Rolle als Flottenzerstörer obsolet.

Dennoch wurden viele von ihnen, einschließlich Wasmuth, für die Umrüstung auf andere Schiffstypen ausgewählt, die von ihrer Geschwindigkeit und Reichweite profitieren konnten. Beim Einlaufen in die Pearl Harbor Navy Yard im November 1940 wurde die Wasmuth einer Generalüberholung und einem Umbau in ein Hochgeschwindigkeits-Minesweeper der Chandler-Klasse unterzogen, bei dem unter anderem ihre Torpedobatterie entfernt und ihre Hauptbatterie mit vier Kanonen aufgerüstet und verlegt wurde und eine Flugabwehrbatterie von .50-Kaliber-Maschinengewehren. Anstelle ihrer Torpedos verschiffte die Wasmuth die Winden, Paravanes und die Verkabelung ihrer neuen Minensuchausrüstung. Nach ihrem im April 1941 abgeschlossenen Umbau sticht die Wasmuth zu Trainings- und Übungszwecken in See und trägt die Rumpfbezeichnung DMS-15, um ihre neue Rolle in der Flotte zu kennzeichnen.

Zweiter Weltkrieg

Während des restlichen Jahres führten die Wasmuth und ihre Besatzung als Mitglied der Mine Division (MineDiv) 4 Mustertrainings und Patrouillen durch und hielten eine zunehmend dürftige Neutralitätspatrouille rund um die Hawaii-Inseln aufrecht, da die Beziehungen zwischen den Vereinigten Staaten und dem Imperium Japans verschlechtert. Am Morgen des 7. Dezember 1941 mit ihrem MineDiv-4-Schwesterschiff im North Loch von Pearl Harbor in einem Nest verankert, traten die Wasmuth und ihre Crew mit dem Rest der US-Pazifikflotte in den Zweiten Weltkrieg ein, als sie einer massiven Luftüberraschung ausgesetzt waren Attacke. Während des Angriffs schickten die Kanoniere auf der Wasmuth über 6000 Schuss .50 Cal-Feuer auf ihre Angreifer und wurden mit dem Abschuss einer Aichi D3A-1 “Val” gutgeschrieben, bevor ihr Schiff in der Lage war unterwegs und den Hafen räumen. Die Wasmuth und ihre Schwestern verbrachten mehrere nervöse Tage damit, in der Gegend um Oahu aktiv nach Kontakten zu patrouillieren.

USS Wasmuth DMS-15 (nach Umbau, 1942) Heckansicht

Später Service

Nach einem kurzen Zwischenstopp auf dem US-amerikanischen Festland, während sie Mitte 1942 einen Konvoi nach Hawaii hin und her begleitete, verließ die Wasmuth im August 1942 Pearl Harbor für Northern Waters und erreichte ihr neues Einsatzgebiet in Alaska, wo sie sich der Task Force 8 anschloss bei Kodiak.Wieder einmal mit Patrouillen-, Eskort- und Minensuchaufgaben betraut, operierten die Wasmuth und ihre Crew im Herbst und Winter 1942 in ihrem unwirtlichen neuen Einsatzgebiet und unterstützten die US-Streitkräfte, die auf den weit entfernten Aleuten operierten. Nachdem sich die Wasmuth am Weihnachtstag 1942 mit einem Handelskonvoi in Richtung Westen in Dutch Harbor gebildet hatte, sticht die Wasmuth am 26. Weniger als einen Tag nach dem Aufbruch des Konvois begann die Beringsee, die Kraft mit zunehmenden Winden und Seegang zu peitschen, als sie nördlich von Atka vorbeizog, und verlangsamte den gesamten Konvoi, während er sich durch den Sturm kämpfte. Gezwungen, die Meere vom Steuerbord-Bug zu nehmen, wurde der gesamte Konvoi von den windgetriebenen Wellen gerollt und herumgewirbelt, wobei die kleineren Eskorten wie die Wasmuth es am schwersten hatten.

Mehrere Stunden schwerer Rollen und blaues Wasser, das über Deck und Aufbauten krachte, forderten ihren Tribut von den Topside-Ausrüstungen der Wasmuth’, und da ihr gesamtes Team aus Sicherheitsgründen unter Deck bestellt wurde, gab es wahrscheinlich keine Ahnung, dass die schwere See die Tore zerrte ihrer am Heck montierten Wasserbombengestelle locker. Am 27. Dezember kurz vor Mittag versagte eines der Tore und ließ zwei der bewaffneten einsatzbereiten Ladungen vom Gestell ins Meer rollen, wo sie ihren Abstieg auf ihre eingestellte Detonationstiefe begannen. Mit der Geschwindigkeit des Konvois kaum genug, um gegen die Dünung voranzukommen, war die Wasmuth im Wesentlichen immer noch oben auf den beiden Wasserbomben, als sie losgingen, und schickte eine Schockwelle an die Oberfläche, wobei das Heck des 1.215 Tonnen schweren Schiffes klar aus dem Wasser gehoben wurde das Wasser, bevor es kam, krachte mit genug Kraft zurück, um ihren ganzen Fächerschwanz aus dem Schiff zu reißen. Mit ihren wasserdichten Türen und dem Schiff in im Wesentlichen kampfbereitem Zustand aufgrund der Schwere des Sturms wurde die Wasmuth wahrscheinlich von den massiven Schäden verschont, die das Schiff erlitten hatte, jedoch ohne Ruder und beschädigte Propeller und Wellen war nicht mehr kontrollierbar und dem Sturm ausgeliefert. Zum Glück für ihre Crew drehte das Schiff den Bug in den Wind und die Dünung, was es Schadensbegrenzungsteams an Bord ermöglichte, ihre Notpumpen aufzustellen und alle Bereiche zu sichern, in denen sie Wasser aufnahm.

Drei Stunden lang kämpfte die Crew der Wasmuth bei einem Sturm in der Beringsee um die Rettung ihres Schiffes, aber es wurde klar, dass die Pumpen dem einströmenden Wasser nicht standhielten. Alle nicht wesentlichen Besatzungsmitglieder wurden von der untergehenden Wasmuth abkommandiert und per Highline auf den US Navy Tanker USS Ramapo (AO-12) überführt, was an sich ein unglaublich gefährliches Unterfangen war. Ungefähr dreieinhalb Stunden nach der Explosion ihrer Wasserbomben war das Heck der Wasmuth’s vollständig untergetaucht und ließ Wasser durch Deckarmaturen und Bullaugen in ihr Inneres eindringen. Da das Schiff in unmittelbarer Gefahr war, im Sturm zu rollen oder zu sinken, gab Wasmuths Kapitän den Befehl, das Schiff aufzugeben und war der letzte Mann, der von dem angeschlagenen Schiff auf die Ramapo gezogen wurde. Nachdem die Musterungen ergaben, dass ihre gesamte Besatzung und zwei Passagiere sicher an Bord der Ramapo waren, verließ der Tanker das Gebiet und überließ die Wasmuth ihrem Schicksal.

Am nächsten Morgen wurde die noch schwebende Wasmuth von einem Patrouillenflugzeug gesichtet, während ihre Decks überflutet waren und nur ihr Bugaufbau und Teile ihres Mittschiffs noch über der Oberfläche waren. Als eine Mittagspatrouille im selben Gebiet durchgeführt wurde, blieb nur ein Ölteppich an der Oberfläche zurück, was darauf hindeutete, dass die Wasmuth ihren Kampf mit dem Meer in diesem allgemeinen Gebiet am 29. Dezember 1942 verloren hatte.

Für ihre Aktionen im Zweiten Weltkrieg erhielt die USS Wasmuth einen Kampfstern.

Über Wasmuth

Während ich den Nachnamen Griffin von meinem Vater habe, war der Mädchenname seiner Mutter Wasmuth. Das Schiff wurde nach Henry Wasmuth benannt, einem Vorfahren aus dem 19. Jahrhundert auf ihrer Seite der Familie.

Henry Wasmuth – war ein US-Marine während des amerikanischen Bürgerkriegs. Geboren in Deutschland im Jahr 1840, aber später eingebürgerter amerikanischer Staatsbürger – trat am 11. Juni 1861 in das United States Marine Corps ein. Letztendlich an die Marineabteilung des Sidewheeler Powhatan angeschlossen, nahm Wasmuth am Angriff auf Fort Fisher, NC, teil , am 21.01.1865.

Während der Schlacht fiel Fähnrich Robley D. Evans, AKA: “Fighting Bob” Evans verwundet von einer konföderierten Scharfschützenkugel. Private Wasmuth hob den schwer verwundeten jungen Offizier auf und trug ihn an einen Ort relativer Sicherheit – ein Granatloch am Strand. Der Gefreite blieb beim zukünftigen Admiral und ignorierte dessen Drängen, in Deckung zu gehen, bis eine Kugel eines Scharfschützen Wasmuths Hals durchbohrte und die Halsschlagader durchtrennte. Innerhalb weniger Minuten stürzte Wasmuth in den Rand der Brandung und starb. Er starb im Alter von 24 oder 25 Jahren. Evans schrieb später: “Er war eine Ehre für seine Uniform”.

Laut http://4mermarine.com/USMC/CWMarines.html und mehreren anderen Webseiten hatte Henry Wasmuth den Rang eines Corporal (2 Chevrons), was dem Rang über dem Private (ein Chevron) entspricht. Während des Bürgerkriegs waren viele Corporals an der Front.

Die USS Wasmuth (DD-338) wurde nach ihm benannt.

Bau der USS Wasmuth

Kaliforniens Gouverneur W. D. Stephens spricht bei der Kiellegung der USS Wasmuth am 12. August 1919 auf dem Mare Island Naval Yard. Ehren-Kiellagen waren Miss E. V. Avison und Miss G. E. Bean (Nieten), Miss M. G. Young (Halter) und Miss J. M. Kramer & Miss E. Barton (Nietpassanten). Alle Kielschichten waren Zeichner bei Mare Island Navy Yard.

Foto des kalifornischen Gouverneurs W. D. Stephens bei der Kiellegung der USS Wasmuth am Mare Island Navy Yard 12. August 1919.

Arbeiter werden gesehen, wie sie den Kiel der USS Wasmuth am 12.

Blick vom Bug auf die USS Trever und USS Wasmuth auf den Bauwegen am Mare Island Navy Yard am 2. August 1920.

Blick vom Bug auf die USS Trever und USS Wasmuth auf den Bauwegen am Mare Island Navy Yard am 2. August 1920.

Miss Gertrude E. Bennet (Sponsorin) wird bei der Taufe der USS Wasmuth am 16. September 1920 im Mare Island Navy Yard gezeigt.

Auf See um 1930. Foto aus der Sammlung des Marine- und Historischen Museums von Vallejo.

Balboa-Hafen, Panamakanal-Zone. Luftbild, aufgenommen am 23. April 1934, mit Kreuzern und Zerstörern der US-Flotte vor Anker. Zu den vorhandenen Schiffen gehören (von links nach rechts unten links): USS Elliot (DD-146) USS Roper (DD-147) USS Hale (DD-133) USS Dorsey (DD-117) USS Lea (DD-118) USS Rathburne ( DD-113) USS Talbot (DD-114) USS Waters (DD-115) USS Dent (DD-116) USS Aaron Ward (DD-132) USS Buchanan (DD-131) USS Crowninshield (DD-134) USS Preble ( DD-345) und USS William B. Preston (DD-344). (von links nach rechts in der Mitte): USS Yarnall (DD-143) USS Sands (DD-243) USS Lawrence (DD-250) (nicht identifizierter Zerstörer) USS Detroit (CL-8), Flaggschiff, Zerstörer Battle Force USS Fox (DD -234) USS Greer (DD-145) USS Barney (DD-149) USS Tarbell (DD-142) und USS Chicago (CA-29), Flaggschiff, Cruisers Scouting Force. (von links nach rechts oben): USS Southard (DD-207) USS Chandler (DD-206) USS Farenholt (DD-332) USS Perry (DD-340) USS Wasmuth (DD-338) USS Trever (DD-339 .) ) USS Melville (AD-2) USS Truxtun (DD-229) USS McCormick (DD-223) USS MacLeish (DD-220) USS Simpson (DD-221) USS Hovey (DD-208) USS Long (DD-209) USS Litchfield (DD-336) USS Tracy (DD-214) USS Dahlgren (DD-187) USS Medusa (AR-1) USS Raleigh (CL-7), Flaggschiff, Zerstörer Scouting Force USS Pruitt (DD-347) und USS J. Fred Talbott (DD-156) USS Dallas (DD-199) (vier nicht identifizierte Zerstörer) und USS Indianapolis (CA-35), Flaggschiff, Cruisers Scouting Force. Offizielles Foto der US-Marine, jetzt in den Sammlungen des Nationalarchivs.

Wrack der USS WASMUTH

Die USS WASMUTH war ein Zerstörer der Clemson-Klasse, und insgesamt wurden 156 Zerstörer dieser Klasse gebaut. Eines ihrer Schwesterschiffe, die USS CORRY DD-334, war ein weiterer Zerstörer der Clemson-Klasse, und ihr aktueller Zustand ist ein Indikator für den aktuellen Zustand des Wracks der USS WASMUTH DMS-15 (FKA DD- 338). Die Recherche zu ihrem Standort ergab Folgendes:

Wrack der USS CORRY
Längen- und Breitengrad für USS CORRY (DD-334): 38°10′0.47″N 122°17′14.87″W

Wrack der USS CORRY DD-334 ACME Mapper 2.0 – 7.5 km NxNW von Vallejo CA

Der Zugriff auf Satellitenbilder unter Verwendung des Längen- und Breitengrads (Informationen zum Standort der USS CORRY DD-334) führt zu diesem hochauflösenden Satellitenbild der USS CORRY (DD-334).

Nach ihrer Außerdienststellung wurde die USS CORRY DD-334 auf dem Mare Island Navy Yard am 18. Oktober 1930 gemäß den Bestimmungen des Londoner Vertrags zur Begrenzung der Marinebewaffnung zerlegt und zur Bergung verkauft. Die teilweise zerlegten Überreste der USS Corry’, bestehend aus dem größten Teil ihres Rumpfes und einem kleinen Teil ihrer Aufbauten, wurden verkauft. Sie wurde etwa eine Meile vom Mare Island Navy Yard entfernt und im flachen Wasser im Napa River versenkt, etwa eine Meile vom Mare Island Navy Yard entfernt, und wurde später an diesem Ort verlassen.

Die USS CORRY DD-334 ist seit etwa 5 Jahrzehnten teilweise untergetaucht.
Das meiste, wenn nicht das gesamte Wrack besteht jetzt aus Rost. Das Schiff ist teilweise geflutet, Teile der Schiffsaußenhaut sind abgestorben. Dies ist der Prozess, bei dem ein Wrack in eine Eisenerzlagerstätte umgewandelt wird oder hat.

Die USS WASMUTH DMS-15 (FKA D-338) war seit 1942 in der Nähe von Alaska in tiefem Wasser versenkt worden, und der Schaden, der sie versenkte, brach einen Teil des Achterschiffs ab. Sie brach in zwei Teile, und der Hauptteil des Schiffes blieb viel länger über Wasser als das Achterschiff, das beim Abbruch sank. Der abgebrochene Achterabschnitt könnte meilenweit von den Trümmern des Hauptschiffs entfernt sein. Die USS WASMUTH DMS-15 (DD-338) befindet sich seit fast 70 Jahren auf der Meeresoberfläche in tiefem Wasser (hohe Tonnage pro Quadratzoll). Das Metall wäre halb so dick wie beim Untergang im Jahr 1942 und würde ganz verrostet sein.

Die Zerfallsrate, der Prozess des Rostens, um eine Eisenerzlagerstätte zu werden, würde für die USS WASMUTH viel schneller sein, da sie in tiefem Wasser versenkte, während die USS CURRY (D-334) nur teilweise im flachen Wasser versenkt wurde. Die Außenhaut der USS WASMUTH wäre jetzt weg. Was sichtbar ist, wäre stark verrostet.

Der Anker aus U.S.S. Wasmuth wurde irgendwann in der Vergangenheit von der US Navy geborgen und ist im M.I.T. ausgestellt, obwohl ich nicht weiß, wann es geborgen wurde. Aber es scheint in Topform zu sein.

Anker aus den USA Wasmuth ist bei M.I.T.

USA Wasmuth-Widmungstafel bei M.I.T.

Zerstörer der Clemson-Klasse

Die Clemson-Klasse war eine Serie von 156 Zerstörern, die nach dem Ersten Weltkrieg bis zum Zweiten Weltkrieg in der United States Navy dienten.

Konteradmiral Robley Dunglison Evans,

die Große Weiße Flotte

USS Wisconsin (Schlachtschiff #8)

USS Wisconsin, Flaggschiff der vierten Division, Große Weiße Flotte (1901).

Die Große Weiße Flotte war der populäre Spitzname für die Kampfflotte der United States Navy, die vom 16. Dezember 1907 bis 22. Februar 1909 im Auftrag des US-Präsidenten Theodore Roosevelt eine Weltumrundung absolvierte. Es bestand aus 16 Schlachtschiffen, die in zwei Staffeln unterteilt waren, zusammen mit verschiedenen Eskorten. Roosevelt versuchte, die wachsende amerikanische Militärmacht und die Fähigkeiten der Blauwassermarine zu demonstrieren.

Es gibt viele historische Informationen, und da es sich um ein anderes Thema handelt, das die historische Bedeutung der Großen Weißen Flotte und die Rolle von Konteradmiral Rodley D. Evans bei diesem historischen Ereignis betrifft. Wie bereits erwähnt, wurde Henry Wasmuth (ein Vorfahre von mir) in Deutschland geboren, als US-Bürger eingebürgert, trat 1861 dem Marine Corps bei und rettete das Leben des damaligen Fähnrichs Rodley D. Evans (Spitzname “Fighting Bob Evans” .). ) während des Bürgerkriegs während des Angriffs auf Fort Fisher, auf Kosten von Henry Wasmuth, wurde Henry Wasmuth von einem konföderierten Scharfschützen in die Halsschlagader geschossen.

Weitere Informationen zur Großen Weißen Flotte finden Sie unter folgendem Link:


Lebensstil der Bewohner [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

"Gold"-Rolle und "Silber"-Rolle [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Von den ersten Tagen an war die Arbeiterschaft in der Kanalzone (die fast ausschließlich im öffentlichen Dienst beschäftigt war) in eine "goldene" Liste, auf der der Name eines Angestellten eingetragen war, und eine "silberne" Liste unterteilt. Die Ursprünge dieses Systems sind unklar, aber es war die Praxis der Panama Railroad aus dem 19. Jahrhundert, Amerikaner in US-Gold und lokale Arbeiter in Silbermünzen zu bezahlen. ⎝] Obwohl einige Beamte der Canal Zone die Goldrolle mit Militäroffizieren und die Silberrolle mit Mannschaften verglichen, war das Merkmal, auf das ein Angestellter gesetzt wurde, die Rasse. Mit ganz wenigen Ausnahmen wurden amerikanische und nordeuropäische Weiße auf die Goldrolle gesetzt, Schwarze und südeuropäische Weiße auf die Silberne Rolle. Amerikanische Schwarze wurden in der Regel nicht eingestellt, schwarze Angestellte kamen aus der Karibik, oft aus Barbados. Amerikanische Weiße, die Arbeit als Arbeiter suchten, bei denen es sich fast ausschließlich um Silberposten handelte, wurden von einer Bewerbung abgeraten. ⎞] In den frühen Tagen des Systems konnten Bosse außergewöhnliche Arbeiter von Silber zu Gold befördern, aber diese Praxis hörte bald auf, als die Rasse zum bestimmenden Faktor wurde. ⎟] Als Ergebnis der anfänglichen Politik gab es mehrere Hundert qualifizierte Schwarze und Südeuropäer auf der Goldrolle. ⎠] Im November 1906 ordnete Chefingenieur John Stevens an, dass die meisten Schwarzen auf der Goldrolle stattdessen auf die Silberrolle gesetzt werden (einige blieben in solchen Rollen als Lehrer und Postmeister), im darauffolgenden Monat berichtete die Kanalkommission, dass die 3.700 Mitarbeiter der Goldrolle waren „fast ausschließlich weiße Amerikaner“ und die 13.000 Mitarbeiter der Silbernen waren „meistens Ausländer“. ⎞] Am 8. Februar 1908 ordnete Präsident Roosevelt an, dass keine weiteren Nicht-Amerikaner auf die Goldrolle gesetzt werden sollten. Nachdem die Panamaer Einwände erhoben hatten, wurde ihnen im Dezember 1908 die Goldrolle wiedereröffnet. Die Bemühungen, Schwarze und Nicht-Amerikaner aus der Goldrolle zu entfernen, gingen jedoch weiter. ⎡]

Bis 1918, als alle Angestellten in US-Dollar bezahlt wurden, wurden Goldroll-Mitarbeiter in Gold in amerikanischer Währung bezahlt, während ihre Gegenstücke in Silberrollen in Silbermünzen, zunächst in kolumbianischen Pesos, bezahlt wurden. Durch die Jahre des Kanalbaus wurden Silberwalzenarbeiter in mehreren Jahren mit Münzen aus verschiedenen Nationen bezahlt, Münzen wurden wegen lokaler Knappheit aus den Vereinigten Staaten importiert. Auch nach 1918 blieben sowohl die Bezeichnungen als auch die unterschiedlichen Privilegien bestehen. ⎠]

"Diasporisierung" in der Panamakanalzone [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1945 operierte die Panamakanalzone unter einer Jim-Crow-Gesellschaft, in der die Kategorie „Gold“ weiße, US-amerikanische Arbeiter und der Titel „Silber“ die nicht-weißen, nicht-amerikanischen Arbeiter repräsentierte die Zone. Nach dem Streik von 1920 wurde den afro-diasporischen Arbeitern von den US-Kanalbeamten verboten, sich gewerkschaftlich zu organisieren. Als Ergebnis wurde 1924 die Panama Canal West Indian Employees Association (PCWIEA) gegründet, um dieses Repräsentationsvakuum zu füllen. ⎢] Die PCWIEA erhielt aufgrund ihrer restriktiven Mitgliedschaftspolitik und des eindringlichen Streiks von 1920 und seiner schädlichen Folgen nicht allzu viel Unterstützung für die Kanalzone. 1946 berief die PCWIEA jedoch den Congress of Industrial Organizations (CIO) zur Vertretung und zur Gründung einer lokalen Gewerkschaft ein. Im Juli desselben Jahres erhielten die westindischen und panamaischen Arbeiter eine Charta für Local 713 der United Public Workers of America (UPWA)-CIO. ⎣] Zusammen mit der Unterstützung von US-Vertretern für das Lokal kamen diese afro-diasporischen Arbeiter zusammen, um materielle Vorteile für ihren Lebensunterhalt zu sichern. Sie organisierten sich zusammen, um das Jim-Crow-System ernsthaft zu bedrohen, was jedoch nur zu minimalen Gewinnen führte. Das imperiale System der USA und seine Rassentrennungspolitik blieben bestehen, was Wohnen und Schulbildung betraf. ⎤] Am Ende zerstörten die Verbindungen zum Kommunismus die UPWA und als Folge davon brach Local 713 zusammen. ⎥] Dennoch ist es wichtig, dies als einen Moment dessen zu sehen, was Frank Gurridy als Diasporisierung bezeichnet, „die Diaspora in Aktion oder die Art und Weise, wie afro-diasporische Verbindungen in der Praxis hergestellt wurden“. ⎦] Im Fall der Panamakanalzone wurden diese Verbindungen nicht nur von den westindischen und panamaischen Gemeinden hergestellt, sondern auch zwischen den afro-stämmigen Arbeitern in der Zone und Afroamerikanern auf dem Festland der USA durch der transnationale Kampf um die Demontage des Systems von Jim Crow.

Gemeinschaft [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Wohnen und Güter [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Canal Zone Gehäuse wurde in den frühen Tagen des Baus als Teil von Stevens Plänen gebaut. Wohnen für Paare und Familien bestand aus Baukörpern mit vier zweistöckigen Wohnungen. Die Einheiten hatten Wellblechdächer und waren einheitlich grau mit weißen Zierleisten gestrichen. Sie waren aus Kiefernschindeln gebaut und hatten lange Fenster und hohe Decken, die Luftzirkulation ermöglichten. Besser bezahlte Arbeitnehmer hatten Anspruch auf mehr Quadratmeter Wohnraum, die Einheit, in der die Zulagen ausgedrückt wurden. Anfangs erhielten die Mitarbeiter einen Quadratmeter pro Dollar Monatsgehalt. Stevens von Anfang an ermutigte Goldroll-Mitarbeiter, ihre Frauen und Kinder zu schicken, um sie dazu zu ermutigen. Bachelors wohnten meist in hotelähnlichen Strukturen. Die Gebäude hatten alle abgeschirmte Veranden und moderne Sanitäranlagen. Die Regierung stellte Strom, Wasser, Kohle zum Kochen, Eis für Kühlboxen, Rasenpflege, Gartenpflege, Müllentsorgung und, nur für Junggesellen, Zimmermädchen zur Verfügung. ⎧]

In den ersten Tagen der Kanalzone stellte der IStGH keine Lebensmittel zur Verfügung, und die Arbeiter mussten sich selbst versorgen und erhielten von panamaischen Händlern Lebensmittel von schlechter Qualität zu überhöhten Preisen. Als Stevens 1905 ankam, befahl er, Essen zum Selbstkostenpreis zur Verfügung zu stellen, was zur Gründung des Canal Zone Commissary führte. Die Funktionen des Kommissariats wuchsen schnell, im Allgemeinen gegen den Willen der panamaischen Regierung, die mehr und mehr Waren und Dienstleistungen in der Zone statt in Panama lieferte. Die Händler konnten beispielsweise nicht mit den Preisen oder der Qualität des Kommissars konkurrieren, er prahlte damit, dass das verkaufte Fleisch jeden Moment vom Chicagoer Schlachthof bis zur Übergabe an den Verbraucher gekühlt worden war. Bis 1913 bestand es aus 22 Gemischtwarenläden, 7 Zigarrenläden, 22 Hostels, 2 Hotels und einer Versandabteilung. Es servierte den Arbeitern hochwertige Mahlzeiten zu geringen Kosten und teureren Mahlzeiten für die Kanalangestellten der oberen Ränge und andere, die es sich leisten konnten. ⎨]

Der Kommissar war aus mehreren anderen Gründen eine Quelle von Reibungen zwischen der Kanalzone und Panama. Der Kommissar beherrschte den Verkauf von Vorräten an vorbeifahrende Schiffe, und panamaische Kaufleute konnten keine Verkäufe in den Gewässern der Kanalzone tätigen.⎩] Der Kommissar war für Panamaer verboten, die nicht in der Kanalzone wohnten oder dort beschäftigt waren, eine Einschränkung, die nominell den panamaischen Ladenbesitzern zugute kam, die den Verlust des Handels befürchteten. Panama hatte Gesetze zur Beschränkung der Einfuhr aus der Kanalzone, die gleichgültig durchgesetzt wurden. Waren aus der Kommissariat tauchten manchmal in panamaischen Geschäften und in Verkaufsdisplays auf, wo Komisariato Ware galt als hochwertig. ⎪]


Passen CVNs durch den neuen Panamakanal?

Die Überhangbreite war ein Problem mit dem Essex Klasse Träger.

Wie gebaut sollten sie in der Lage sein, die Schleusen zu benutzen (und der Aufzug an der Backborddeckkante konnte "hochgeklappt" werden, um die Nutzung zu erleichtern*), aber sie mussten einige Peripheriegeräte entfernen* und die Lichtständer entlang der Schleuse Seiten für den Transit entfernt - und einer hat ein Gebäude entlang einer Schleuse abgeschnitten und beschädigt.

Bei der Winkeldeck-Modifikation war das Problem noch schlimmer - während das neue Steuerbord-Deckkanten-Höhenruder auch "zusammengeklappt" war, erstreckte sich die Backbord-Deckkante jetzt so breit wie das Höhenruder, wenn es nicht "eingeklappt" war, so dass es noch mehr Störungen gab, und das Winkeldeck Essex benutzte nie den Panamakanal.

Beachten Sie die Geschichte von CV-9 USS Essex: Im Juli 1955 ESSEX betrat die Puget Sound Naval Shipyard für Reparaturen und umfangreiche Änderungen, einschließlich der Installation eines abgewinkelten Flugdecks. Nach Abschluss der Modernisierung trat sie im März 1956 wieder der Pazifikflotte bei. Für die nächsten 14 Monate operierte der Träger vor der Westküste, mit Ausnahme einer sechsmonatigen Kreuzfahrt mit der 7. Flotte im Fernen Osten. Zum ersten Mal in ihrer langen Karriere zur Atlantikflotte beordert, segelte sie am 21. Juni 1957 von San Diego aus, umrundete Kap Hoorn und erreichte Mayport, Florida, am 1. August.

Sie umsegelte die Südspitze Südamerikas, weil sie den Panamakanal nicht passieren konnte!


* Dies ist auf dem Foto unten zu sehen. Hier ist ein Link zu einem Video von der unmodernisiert USS Tarawa CV-40 durchquert den Kanal in

** In den Jahren 1944-45 wurden sieben Außenbord-Quad 40-mm-Halterungen hinzugefügt, fünf am Steuerbord-Rumpf und zwei am Backbord-Rumpf. Diese Wannen wurden direkt am Rumpf und nicht auf dem Laufsteg befestigt und konnten entfernt werden, um die Passage durch den Panamakanal zu ermöglichen.


11. Juli 1943 Gatun-Schleusen, Panamakanalzone
USA Yorktown (CV-10) quetschen sich auf ihrem Weg in den Pazifik durch die Schleusen des Panamakanals, um sich der Flotte anzuschließen. Am 6. Juli verließ sie Norfolk auf dem Weg zu ihrem letzten "Shakedown" in der Karibik, wo einem deutschen U-Boot-Torpedo nur knapp entgangen wurde. Mit 275 Einsätzen wird die Fliegergruppe an Deck Teil des Angriffs am 31. August auf Marcus Island sein und dabei helfen, japanische Flugplätze und Einrichtungen auszulöschen. Die Männer der Yorktown werden an Bord ihrer "Fighting Lady" ihren Platz in der Geschichte einnehmen.
Stan Piet Collection Nationalarchiv der US-Marine. (80-GK-15334)
Dies sind die Gatun-Schleusen und das Foto stammt vom Kontrollhaus.


Anfang 1939, die kleinere USS Unternehmen CV-6 im Panamakanal:

15.04.2015 #7 2015-04-15T06:06

Hier ist ein Artikel über den Panamakanal und wie er das Design von US-Kriegsschiffen beeinflusst hat:

Der Artikel endet mit der Feststellung, dass kein CVN in die neuen Schlösser passt.

17.04.2015 #8 2015-04-17T23:42

17.04.2015 #9 2015-04-17T23:50

bager1968 schrieb: Die Überhangbreite war ein Problem mit dem Essex Klasse Träger.

Wie gebaut, sollten sie in der Lage sein, die Schleusen zu benutzen (und der Aufzug an der Backborddeckkante konnte "hochgeklappt" werden, um die Nutzung zu erleichtern *), aber sie mussten einige Peripheriegeräte entfernen * und die Lichtständer entlang der Schleuse Seiten für den Transit entfernt - und einer hat ein Gebäude entlang einer Schleuse abgeschnitten und beschädigt.

Bei der Winkeldeck-Modifikation war das Problem noch schlimmer - während das neue Steuerbord-Deckkanten-Höhenruder auch "zusammengeklappt" war, erstreckte sich die Backbord-Deckkante jetzt so breit wie das Höhenruder, wenn es nicht "eingeklappt" war, so dass es noch mehr Störungen gab, und das Winkeldeck Essex benutzte nie den Panamakanal.

Beachten Sie die Geschichte von CV-9 USS Essex: Im Juli 1955 ESSEX betrat die Puget Sound Naval Shipyard für Reparaturen und umfangreiche Änderungen, einschließlich der Installation eines abgewinkelten Flugdecks. Nach Abschluss der Modernisierung trat sie im März 1956 wieder der Pazifikflotte bei. Für die nächsten 14 Monate operierte der Träger vor der Westküste, mit Ausnahme einer sechsmonatigen Kreuzfahrt mit der 7. Flotte im Fernen Osten. Zum ersten Mal in ihrer langen Karriere zur Atlantikflotte beordert, segelte sie am 21. Juni 1957 von San Diego aus, umrundete Kap Hoorn und erreichte Mayport, Florida, am 1. August.

Sie umsegelte die Südspitze Südamerikas, weil sie den Panamakanal nicht passieren konnte!


* Dies ist auf dem Foto unten zu sehen. Hier ist ein Link zu einem Video von der unmodernisiert USS Tarawa CV-40 durchquert den Kanal in

** In den Jahren 1944-45 wurden sieben Außenbord-Quad 40-mm-Halterungen hinzugefügt, fünf am Steuerbord-Rumpf und zwei am Backbord-Rumpf. Diese Wannen wurden direkt am Rumpf und nicht auf dem Laufsteg befestigt und konnten entfernt werden, um die Passage durch den Panamakanal zu ermöglichen.


11. Juli 1943 Gatun-Schleusen, Panamakanalzone
USA Yorktown (CV-10) quetschen sich auf ihrem Weg in den Pazifik durch die Schleusen des Panamakanals, um sich der Flotte anzuschließen. Am 6. Juli verließ sie Norfolk auf dem Weg zu ihrem letzten "Shakedown" in der Karibik, wo einem deutschen U-Boot-Torpedo nur knapp entgangen wurde. Mit 275 Einsätzen wird die Luftgruppe an Deck Teil des Angriffs am 31. August auf Marcus Island sein und dabei helfen, japanische Flugplätze und Einrichtungen auszulöschen. Die Männer der Yorktown werden an Bord ihrer "Fighting Lady" ihren Platz in der Geschichte einnehmen.
Stan Piet Collection Nationalarchiv der US-Marine. (80-GK-15334)
Dies sind die Gatun-Schleusen und das Foto wurde vom Kontrollhaus aus aufgenommen.


Anfang 1939, die kleinere USS Unternehmen CV-6 im Panamakanal:


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Walter Guy Brown jr.

Im März 1926 wurde Rosendahl zum Executive Officer der USS Los Angeles ernannt und erhielt zwei Monate später das Kommando über das Schiff. Rosendahl war ein dynamischer und energischer Kommandant, der von seinem Schiff und seiner Mission begeistert war. In den nächsten drei Jahren absolvierte die USS Los Angeles unter Rosendahls Führung über 1.400 Flugstunden auf mehr als 100 Flügen, darunter einen fast 40-stündigen Nonstop-Flug in die Panamakanalzone und einen 52-stündigen Nonstop-Rückflug sowie mehrere Anlegestellen zum Unterstützungsschiff Patoka.

Joe Wood

Das Foto wurde vom Prado in Balboa mit Blick auf den Sosa Hill aufgenommen. Das Gebäude ist ein 4-Familien-Residenz für Angestellte des Panamakanals und die Palmen sind Royal Palms, die von der Kanalorganisation entlang der gesamten Länge des Prado gepflanzt wurden (1.000 Fuß lang " 8217er Schleusenkammern).

Ray Crucet

Ja, es scheint der USS Los Angeles der Navy zu ähneln. Aber ich glaube, die USS Los Angeles ist in den 1930er-Jahren mit allen Händen an Bord umgekommen. Ich vermute, dass dies eine ähnliche Klasse ist, die die Albrock Air Base oder die Rodman Naval Air Station direkt hinter dem abgebildeten Sosa-Hügel besucht. Das Foto wurde in Balboa CZ in der Nähe der Grundschule des Prado aufgenommen. Wenn man die Größe der Palmen auf der Prado-Grenze beurteilt, vermute ich die 1940er Jahre während des Zweiten Weltkriegs.

Nina Brown Kosik

Ray — Es war der Akron, der mit allen bis auf drei in einem heftigen Sturm in New Jersey ums Leben kam. Jake Bakers Vater war ein Besatzungsmitglied, aber er war in der CZ beurlaubt, als es im April 1933 geschah. Meine Quelle: Jake Baker. Akrons Leben und Verluste sind abgedeckt in http://www.airships.net/us-navy-rigid-airships/uss-akron-macon/uss-akron – Nina

Nina Brown Kosik

Luis Sellerie

Vom Standort der Motoren muss er die USS Los Angeles sein. Die USS Shenandoa hatte auch Außenbordmotoren, kam aber nie nach Panama. Shenandoah wird am 3. September 1925 über Ohio durch einen Sturm zerstört, 14 Tote, 11 Überlebende. Mehr Moderne USS Akron wurde am 3. April 1933 vor der Küste von Neuengland mit 73 Toten und 3 Überlebenden durch einen Sturm zerstört. USS Macon, die Schwester von Akron, wurde am 12. Februar 1935 vor der Küste Kaliforniens mit allen bis auf eines ihrer Flugzeuge an Bord zerstört. Mit 2 Toten und 74 Überlebenden. Kein US-Luftschiff brannte jemals. Ironischerweise überlebte die Los Angeles, die als Reparationsleistung für den Ersten Weltkrieg gebaut wurde, bis zum Zweiten Weltkrieg im Hangar, als sie für das Metall demontiert wurde. Los Angeles besuchte Panama CZ irgendwann vom 16. bis 20. Februar 1931 als Teil der “Weißen Flotte”, die den Kanal verteidigten. Die Akron besuchte Panama CZ, ohne im Januar 1933 zu landen. Ich kann keine Beweise dafür finden, dass Macon jemals Panama CZ besucht hat.
Luis Sellerie

Luis Sellerie

Ich hätte meine Rechtschreibung vor dem Senden überprüfen sollen!
Luis Sellerie

Jorge

Das Luftschiff Akron fliegt im März 1933 in Balboa in der Panamakanalzone.

Luis Sellerie

Jorge: Ich würde gerne ein Foto von Akron in Balboa sehen. Ich erinnere mich, dass ich irgendwo in der CZ ein Foto von Akron in der Nähe des Asphalts gesehen habe, aber ich kann mich nicht erinnern, wo oder ob ich träume. Luis Sellerie


Geschichte des Panamakanals

Die Geschichte des Panamakanals geht auf die frühen Entdecker Amerikas zurück. Die schmale Landbrücke zwischen Nord- und Südamerika bot eine einzigartige Gelegenheit, eine Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik zu schaffen. Die ersten Siedler Mittelamerikas erkannten das Potenzial dieser Wasserstraße und haben seitdem immer wieder Baupläne skizziert.

Ende des 19. Jahrhunderts wurde aufgrund der enormen technologischen Fortschritte und dem Drängen der Investoren ernsthaft mit dem Bau begonnen. Frankreich ergriff als erstes die Initiative zum Bau eines Kanals auf Meereshöhe, scheiterte aber trotz vieler Ausgrabungen. Die Vereinigten Staaten machten sich diese französischen Bemühungen zunutze, die zur Eröffnung des heutigen Panamakanals im Jahr 1914 führten. Die Republik Panama erlangte ihre Unabhängigkeit durch die Trennung von Kolumbien im Jahr 1903. Heute ist der Panamakanal ein profitables Wirtschaftsunternehmen und behält auch seine grundlegende Bedeutung bei Leistung der Seeverbindung. Die strategische Lage des Panamakanals und seine kurze Distanz zwischen Atlantik und Pazifik hat viele Jahrhunderte lang andere Versuche veranlasst, die Vermarktungsroute zwischen den beiden Ozeanen zu kopieren. Obwohl erste Pläne für eine Landroute, die die Häfen zwischen Atlantik und Pazifik verband, im Gange waren, spekulierten über einen möglichen Kanal zurück zu den ersten europäischen Explorationen in Panama.

1514 führte Vasco Nunez de Balboa die Europäer zur Entdeckung des östlichen Pazifiks und baute eine einfache Methode, mit der er ihre Schiffe von Santa Maria La Antigua del Darién an der Atlantikküste Panamas in die Bucht von San Miguel und in die Südsee schleppte (Pazifik). Diese Straße war etwa 645 km lang, wurde aber bald aufgegeben.

Im November 1529 entdeckte Kapitän Antonio Tello de Guzmán eine Straße, die die Landenge vom Golf von Panama nach Portobelo überquerte, vorbei an Nombre de Dios. Diese Straße wurde seit Jahrhunderten von indigenen Völkern genutzt und war gut angelegt. Es wurde von den Spaniern verbessert und gepflastert und wurde El Camino Real. Diese Straße wurde verwendet, um geraubtes Gold zum Lagerhaus in Portobelo für den Transport nach Spanien zu transportieren, und war die größte erste Fracht, die den Isthmus von Panama überquerte [1] <> Vorlage ist veraltet, siehe neue Systemreferenzen.

Im Jahr 1526 schlug Karl V., Kaiser des Heiligen Römischen Reiches und König von Spanien, vor, dass das Abschneiden eines Stückchens Land irgendwo in Panama, die Reise von Ecuador und Peru aus kürzere Fakten sein würden und eine schnellere Reise und eine weniger riskante Rückkehr nach Spanien für Schiffe ermöglichen würden Waren, insbesondere Gold. 1560 wurden eine Besichtigung des Isthmus und ein Arbeitsplan für einen Kanal erarbeitet. Die imperialistische politische Situation und der damalige Stand der Technik machten es möglich.

Die Straße von Portobelo zum Pazifik hatte ihre Probleme, und im Jahr 1553 empfahl Herr Gaspar de Espinosa dem König, keine neue Straße zu bauen. Sein Plan war es, eine Straße von der Stadt Panama, dem Terminal des pazifischen El Camino Real, zur Stadt Cruces am Ufer des Flusses Chagres und etwa 35 Kilometer von El Paraguay entfernt zu bauen. Im Fluss Chagres angekommen, transportierten Boote Fracht in die Karibik. Diese Straße wurde gebaut und wurde als El Camino de Cruces bekannt. An der Mündung des Chagres wurde das kleine Städtchen Chagres befestigt und die Festung San Lorenzo wurde auf einem Hügel mit Blick auf die Gegend errichtet. Von Chagres wurden Schätze und Waren in das Lagerhaus des Königs in Portobelo transportiert, um dort bis zur Abreise der Schatzflotte nach Spanien zu lagern.

Diese Reise dauerte viele Jahre und wurde sogar in den 1840er Jahren von Goldsuchern genutzt, die durch Kalifornien zogen.

Hauptartikel: Das Darien-Schema

Im Juli 1668 baute Mark Duke fünf Schiffe und verließ Leith, Schottland, um eine Kolonie in Darien als Grundlage für eine Handelsroute nach China und Japan auf dem Land- und Seeweg zu errichten. Die Siedler landeten im November an den Ufern von Darien und erklärten sie als Colonia New Caledonia. Die Expedition war jedoch aufgrund der feindlichen Bedingungen schlecht organisiert und von Krankheiten geplagt, die Kolonisten verließen schließlich New Edinburgh und hinterließen 400 Gräber.

Leider hatte Schottland bereits im November 1699 eine Rettungsexpedition verlassen, die in die Kolonie kam, aber mit den gleichen Schwierigkeiten wie dem Standort und der spanischen Verteidigung konfrontiert war. Schließlich, am 12. April 1700, wurde Kaledonien zum letzten Mal aufgegeben, was dieses Unterfangen desastrosa beendete.1 blabla

Da der Camino Real und später der Weg von Las Cruces über drei Jahrhunderte lang der Kommunikation über die Landenge dienten, war im 19. Jahrhundert klar, dass eine billigere und schnellere Alternative benötigt wurde. Angesichts der Schwierigkeit, einen Kanal mit der verfügbaren Technologie zu bauen, schien eine Eisenbahn eine ausgezeichnete Gelegenheit zu sein.

Die Studien wurden bereits 1827 zu Ende geführt. Mehrere Pläne wurden vorgelegt und scheiterten an Kapitalmangel. Um die Mitte des Jahrhunderts sprachen sich jedoch mehrere Faktoren für eine Verbindung aus: die Übernahme von Alta California durch die Vereinigten Staaten im Jahr 1848 und die zunehmende Abwanderung von Siedlern an die Westküste, die eine schnelle Verbindung zwischen den Ozeanen erforderten, die durch die Entdeckung von Gold in Kalifornien weiter angeheizt wurde.

Die Panama Railway wurde von 1850 bis 1855 über die Landenge gebaut und fuhr 76 km über Colon an der Atlantikküste bis zur Stadt Panama im Pazifik. Das Projekt war ein Wunderwerk der Ingenieurskunst seiner Zeit, das unter brutal schwierigen Bedingungen durchgeführt wurde. Obwohl die genaue Zahl der Arbeiter, die während der Bauarbeiten ums Leben kamen, nicht bekannt ist, wird die Zahl auf 6.000 bis 12.000 geschätzt, viele davon an Cholera und Malaria.

Bis zur Eröffnung des Panamakanals transportierte die Bahn das gestiegene Frachtaufkommen pro Längeneinheit aller Bahnen der Welt. Die Existenz der Eisenbahn war ausschlaggebend für die Wahl Panamas als Standort des Kanals.

1888 deutsche Karte des Panamakanals (enthält alternative Route für Nicaragua)

Die Idee, einen Kanal durch Mittelamerika zu bauen, wurde erneut von dem deutschen Wissenschaftler Alexander von Humboldt vorgeschlagen, was zu Beginn des 19. es zu bauen. Das Projekt wurde für einige Zeit eingestellt, aber zwischen 1850 und 1875 wurden eine Reihe von Untersuchungen durchgeführt. Das Ergebnis war, dass die beiden günstigsten Routen durch Panama (damals Teil Kolumbiens) und durch Nicaragua mit einer Route über die Landenge von Tehuantepec . führten in Mexiko als dritte Option. Nicaragua-Route wurde ernsthaft und Befragten betrachtet.

Nach der erfolgreichen Fertigstellung des Suezkanals im Jahr 1869 waren die Franzosen inspiriert, das scheinbar ähnliche Projekt zur Verbindung des Atlantiks und des Pazifiks in Angriff zu nehmen, und hofften, dass dies mit geringen Schwierigkeiten bewerkstelligt werden könnte. 1876 ​​wurde ein internationales Unternehmen, La Société internationale du Canal interocéanique, gegründet, um diese Aufgabe zu erfüllen, zwei Jahre später erhielt er von der kolumbianischen Regierung, die dann das Land kontrollierte, die Konzession, einen Kanal über die Landenge zu graben. Ferdinand de Lesseps, der für den Bau des Suezkanals verantwortlich war, ist die Schlüsselfigur des Regimes. Seine enthusiastische Führung, zusammen mit seinem Ruf als der Mann, der das Projekt von Suez zu einem erfolgreichen Abschluss gebracht hatte, überzeugte er Spekulanten und normale Bürger, in den Plan letztendlich in Höhe von fast 400 Millionen Dollar zu investieren. Allerdings war de Lesseps trotz seiner früheren Erfolge kein Ingenieur. Der Bau des Suezkanals, im Wesentlichen ein Graben, der von einer flachen Sandwüste gegraben wurde, stellt einige Herausforderungen dar, aber Panama wäre eine ganz andere Geschichte. Das gebirgige Rückgrat Mittelamerikas ist ein Tiefpunkt in Panama, erhebt sich aber am tiefsten Kreuzungspunkt immer noch auf eine Höhe von 110 Metern über dem Meeresspiegel. Ein Kanal auf Meereshöhe, wie er von De Lesseps vorgeschlagen wurde, würde einen gewaltigen Aushub erfordern, und durch verschiedene Härten des Gesteins anstelle von Sand leicht Suez. Die Katalogisierung der Ware war immens, aber es dauerte mehrere Wochen, einfach eine Karteikarte zur Verfügung zu stellen. 2.148 Gebäude wurden erworben, von denen viele völlig unbewohnbar waren, und der Wohnraum war ursprünglich ein großes Problem. Die Panama Railroad befindet sich in einem ernsthaften Verfall. Es gab jedoch vieles, was sinnvoll war. Viele Lokomotiven, Bagger und andere schwimmende Ausrüstungsgegenstände wurden von den Amerikanern bei all ihren Bauarbeiten sinnvoll eingesetzt. John Findley Wallace wurde am 6. Mai 1904 zum Chefingenieur des Kanals gewählt und war sofort gezwungen, „zur Erde zu fliegen“. Doch eine übermäßig bürokratische Aufsicht unterlag Washingtons anfängliche Bemühungen, große Truppen von schweren Maschinen schnell an Ort und Stelle zu bringen , und verursachte viel Reibung zwischen Wallace und der Kommission. Sowohl Wallace als auch der Chief Medical Officer, William C. Gorgas, waren entschlossen, so schnell wie möglich große Fortschritte zu machen. Sie waren ständig von Verzögerungen und Bürokratie frustriert, und schließlich trat Wallace 1905 zurück.

Diese 1923 erstellte Höhenkarte des Panamakanals zeigt die Topologie der Region, durch die der Kanal geschnitten wurde.

Eine weniger offensichtliche Barriere stellten die Flüsse dar, die den Kanal durchqueren, insbesondere der Fluss Chagres, der in der Regenzeit sehr stark fließt. Dieses Wasser konnte nicht einfach in den Kanal gegossen werden, da es eine extreme Gefahr für die Schifffahrt darstellen könnte und daher einen Kanal auf Meereshöhe erfordern würde, um den Fluss umzuleiten, der die Kanalroute schneidet.

Das gravierendste Problem waren jedoch Tropenkrankheiten, insbesondere Malaria und Gelbfieber. Da damals noch nicht bekannt war, wie man sich Krankheiten zuzieht, waren alle Vorkehrungen dagegen zum Scheitern verurteilt. Zum Beispiel wurden die Beine von Krankenhausbetten in Metallkisten mit Wasser gelegt, um das Eindringen von Insekten zu verhindern, aber diese Behälter mit stehendem Wasser waren ideale Brutstätten für Mücken, die Überträger dieser Krankheiten, was das Problem verschlimmerte. Von Anfang an war das Projekt von mangelnder Ingenieurserfahrung geplagt. Im Mai 1879 fand in Paris ein internationaler Ingenieurkongress statt, mit Ferdinand de Lesseps an der Spitze der 136 Delegierten, aber nur 42 waren Ingenieure, andere wurden von Spekulanten, politischen und persönlichen Freunden Lesseps gebaut.

De Lesseps war davon überzeugt, dass ein Kanal auf Meereshöhe, der durch die felsige Bergkette und Mittelamerika gegraben wurde, genauso leicht oder sogar einfacher als der Suezkanal fertiggestellt werden könnte. Der Ingenieurkongress schätzte die Projektkosten auf 214 Millionen US-Dollar, 14. Februar 1880, eine Ingenieurkommission revidierte diese Schätzung auf 168, 600.000 US-Dollar. De Lesseps reduzierte diese Schätzung zweimal ohne ersichtliche Begründung am 20. Februar auf 131,6 Millionen Dollar und am 1. März erneut auf 120 Millionen Dollar. Der Ingenieurkongress schätzte sieben bis acht Jahre als Zeitaufwand für die Fertigstellung der Arbeiten, de Lesseps verkürzte die Zeit auf sechs Jahre, verglichen mit den zehn Jahren, die für den Suezkanal benötigt wurden.

Die vorgeschlagene Kanalebene hätte eine einheitliche Tiefe von 9 Metern (29,5 Fuß), eine Breite von 22 Metern (72,2 Fuß) und eine Breite bei Wasserstand von etwa 27,5 Metern (90, 2 Fuß) und umfasste geschätzte 120 Millionen m3 (157 Millionen Kubikyard) Aushub. Es wurde vorgeschlagen, in Gamboa einen Damm zu bauen, um die Überschwemmungen des Chagres-Flusses zu kontrollieren, zusammen mit Kanälen, um das Wasser aus dem Kanal abzuleiten. Später stellte sich jedoch heraus, dass der Gamboa-Staudamm undurchführbar war, und das Problem des Chagres-Flusses blieb ungelöst.

Der Bau des Kanals begann am 1. Januar 1882, obwohl die Ausgrabungen im Schlangenschnitt erst am 22. Januar 1882 begannen. Im Jahr 1888 beschäftigte eine riesige Belegschaft von 20.000 Menschen, neun Zehntel dieser Gruppe stammten von Arbeitern Westindiens. Französische ingenerieros wurden gut bezahlt und das Prestige des Projekts zog die beste Schule französischer Ingenieure an, aber die große Anzahl von Todesfällen durch Krankheiten behinderte ihre Arbeitsrückhaltung, die nach kurzer Zeit zurückgekehrt oder gestorben war. Es wurde geschätzt, dass die Gesamtzahl der Todesfälle zwischen 1881 und 1889 mehr als 22.000 betrug. Genau zu Beginn des Jahres 1885 war vielen klar, dass der Meeresspiegelkanal nicht praktikabel und ein Hochkanal mit Schleusen die beste Alternative war, de Lesseps blieb jedoch hartnäckig, und erst im Oktober 1887 wurde der Schleusenkanal geplant wurde adoptiert. Zu diesem Zeitpunkt machten jedoch der finanzielle Umfang, die Technik und die Sterblichkeitsprobleme sowie häufige Überschwemmungen und Schlammlawinen deutlich, dass das Projekt in ernsthaften Schwierigkeiten steckte. Die Arbeiten wurden nach dem neuen Plan bis Mai 1889 vorangetrieben, als das Unternehmen in Konkurs ging, und die Arbeiten wurden am 15. Mai 1889 endgültig eingestellt. Nach acht Jahren waren zwei Fünftel der Arbeiten abgeschlossen, und etwa 234.795.000 US-Dollar ausgegeben worden war.

Canal Frances Action 1888, inklusive Lotterie

Der Zusammenbruch des Unternehmens war in Frankreich ein riesiger Skandal, und die Rolle zweier jüdischer Spekulanten in dem skandalösen Geschäft ermöglichte es Edouard Drumont, einem Antisemiten, das Thema aufzugreifen. 104 Abgeordnete wurden in Korruption verwickelt und Jean Jaures wurde vom französischen Parlament beauftragt, das neue Unternehmen Panamá.2 channel zu leiten

Schnell wurde klar, dass man den Aktionären nur durch die Fortführung des Projekts etwas sparen konnte. Kolumbien erhielt eine neue Auszeichnung, und 1894 wurde das Unternehmen Nouvelle du Canal de Panama gegründet, um den Bau abzuschließen. Um die Bedingungen der Konzession einzuhalten, begann er sofort mit den Ausgrabungen in Culebracut, die für jede mögliche Anlage erforderlich waren, während ein Team kompetenter Ingenieure eine umfassende Studie des Projekts begann. Der Plan wurde möglicherweise für den Basiskanal ohne zwei Ebenen erstellt. Die neuen Bemühungen kamen nie wirklich in Fahrt, der Hauptgrund dafür waren Spekulationen der Vereinigten Staaten von Amerika über den Bau eines Kanals durch Nicaragua, der nutzlos gewordene Panamakanal. Die größte Anzahl von Männern, die in dem neuen Projekt beschäftigt waren, waren im Jahr 1896 3.600. Diese Mindestbelegschaft wurde zuerst eingesetzt, um die Bedingungen der Konzession zu vereinbaren und zu graben und die vorhandene Ausrüstung in einem verkaufsfähigen Zustand zu halten - das Unternehmen hatte bereits mit der Suche nach einem Käufer begonnen, mit einem getaggter Preis von 109 Millionen US-Dollar.

Bis heute war noch nicht entschieden, ob es sich bei der Rinne um einen Schleusenkanal handeln sollte oder ein unter der Straße liegendes Rinnenaushubgerüst in jedem Fall sinnvoll wäre. Ende 1905 schickte Präsident Theodore Roosevelt ein Team von Ingenieuren nach Panama, um die relativen Vorzüge beider Projekte sowie die Kosten- und Zeitanforderungen zu untersuchen. Die Ingenieure entschieden sich mit acht zu fünf Stimmen für den Kanal auf Meereshöhe, aber die Kommission des Kanals und derselbe Stevens lehnten dieses Projekt ab, und der Stevens-Bericht Roosevelt war unerlässlich, um den Präsidenten von den Werten des Projekts zu überzeugen basierte Schleusen. Der Vertreter des Senats und des Repräsentantenhauses ratifizierte das Projekt auf der Grundlage von Schleusen, und die Arbeit konnte nach diesem Plan formal fortgesetzt werden. Im November 1906 besuchte Roosevelt Panama, um den Fortschritt des Kanals zu inspizieren. Dies war die erste Auslandsreise eines verantwortlichen Präsidenten. Eine weitere Kontroverse war diesmal, ob die Arbeiten am Kanal von Auftragnehmern oder von der Regierung der Vereinigten Staaten ausgeführt werden müssen. Die Meinungen waren stark geteilt, aber Stevens entschied sich schließlich für den direkten Ansatz, und dieser wurde schließlich von Roosevelt übernommen. Roosevelt entschied jedoch auch, dass Ingenieure der Streitkräfte die Arbeit ausführen sollten und ernannte George Washington Goethals im Februar 1907 zum Chefingenieur unter der Führung von Stevens.

Inzwischen wurde in den USA 1899 die achte Kanalkommission gegründet, um die Möglichkeiten eines mittelamerikanischen Kanals zu analysieren und eine Route zu empfehlen. Im November 1901 berichtete die Kommission, dass ein US-Kanal durch Nicaraguas gebaut werden sollte, wenn die Franzosen nicht bereit wären, 40 000 000 zu akzeptieren. Diese Empfehlung wurde am 28. Juni 1902 zum Gesetz, und der Neue Panamakanal war praktisch gezwungen, für diesen Betrag zu verkaufen oder den Bau nicht durchzuführen.

Obwohl die französischen Bemühungen von Anfang an wegen des Unwohlseins ohne Lösung des Problems und der unzureichenden Würdigung der Schwierigkeiten der Ingenieurskunst weitgehend zum Scheitern verurteilt waren, war ihre Arbeit jedoch nicht völlig nutzlos. Unter den neuen und alten Unternehmen gruben die Franzosen insgesamt 59.747.638 m3 (78.146.960 cu yd) Material, von denen 14 255.890 m3 (18.646.000 cu yd) aus dem Court Snake entfernt wurden . Das ehemalige Unternehmen grub von Panama Balboa Bay bis zum Hafen auch den im Atlantik gegrabenen Kanal aus, besser bekannt als französischer Kanal, der es nützlich fand, Sand und Steine ​​​​zu gewinnen, um bestimmte Lecks in Gatun zu blockieren.

Studien und detaillierte Untersuchungen, insbesondere die von der neuen Gesellschaft durchgeführten, waren eine große Hilfe für die amerikanischen Bemühungen, wobei bedeutende Maschinen, einschließlich Schienenausrüstung und -fahrzeuge, in den frühen Jahren des amerikanischen Projekts eine große Hilfe waren.

Kurz gesagt, es wurde geschätzt, dass 22 713.396 m3 (29.708.000 cu yd) der Ausgrabung direkt von den Amerikanern im Wert von 25.389.240 USD zusammen mit dem Team und den Umfragen im Wert von 17.410.586 USD verwendet wurden.

Die Entdeckung von Gold in Kalifornien im Jahr 1848 und die Rate des zukünftigen Bergbaus stimulieren das Interesse der USA an der Schaffung eines Kanals zwischen den Ozeanen. Im Jahr 1887 begann ein US-Regiment, die Möglichkeit eines Kanals in Nicaragua zu untersuchen. Im Jahr 1889 begann die Maritime Canal Company mit dem Bau eines Kanals in der Gegend und wählte Nicaraguas. Das Unternehmen verlor 1893 aufgrund einer gemeinsamen Panik seine Finanzierung, die Arbeiten wurden in Nicaragua eingestellt. Sowohl 1897 als auch 1899 erhob der Congress Canal eine Kommission, um den möglichen Bau zu untersuchen, und Nicaragua wurde zweimal als Ort ausgewählt.

Der Vorschlag des Nicaraguanischen Kanals wurde schließlich durch die Beschlagnahme der Franzosen beim Panamakanal-Projekt abgelehnt. Der Aufstieg der modernen Schifffahrt und die zunehmenden Schiffsgrößen haben jedoch das Interesse an den neuen Vorschlägen des Projekts für einen modernen Kanal in Nicaragua für Transportschichten von Post-Panamax-Schiffen oder eine Eisenbahnverbindung zum Transport von Containern zwischen Häfen an beiden Küsten wiederbelebt.

Theodore Roosevelt, Präsident der Vereinigten Staaten im Jahr 1901, dachte, dass ein von den Vereinigten Staaten kontrollierter Kanal durch Mittelamerika von entscheidender strategischer Bedeutung sein würde. Die Idee wurde nach der Zerstörung des Kuba-Kriegsschiffs USS Maine am 15. Februar 1898 wichtiger. Das Kriegsschiff USS Oregon ankerte in San Francisco, trat an die Stelle der USS Maine und die Reise um Kap Hoorn verzögerte sich um 67 Tage. Obwohl das Kriegsschiff USS Oregon rechtzeitig eintraf, um an der Schlacht um die Bucht von Santiago auf Kuba teilzunehmen, hatte die Reise über Panama nur drei Wochen gedauert.

Roosevelt konnte eine frühere Entscheidung der Walker-Kommission für einen Kanal durch Nicaragua rückgängig machen. Roosevelt drängte auf die Frage des Erwerbs der französischen Panamakanal-Bemühungen. George S. Morrison blieb allein in der Walker-Kommission, die Druck auf den Bau des Panamakanals ausübte, und hielt an seiner Argumentation für diese Änderung fest. Da Panama noch zu Kolumbien gehörte, begann Roosevelt Verhandlungen mit der Republik Kolumbien, um die notwendigen Baurechte für den Panamakanal zu erhalten. Anfang 1903 wurde der Vertrag Herran-Hay zwischen den Vereinigten Staaten und Kolumbien Kolumbien unterzeichnet, aber der Senat ratifizierte diesen Vertrag nicht.

In einem umstrittenen Schritt deutete Roosevelt den panamaischen Rebellen an, dass die US-Marine im Falle einer Revolte ihre Unabhängigkeitssache unterstützen würde. Panama verkündete am 3. November 1903 seine Unabhängigkeit, und die USS Nashville in lokalen Gewässern verhinderte jegliche Einmischung Kolumbiens (siehe Kanonenbootdiplomatie).

Die siegreichen Panamaer erwiderten Roosevelt die Gunst, indem sie den Vereinigten Staaten am 23. Februar 1904 die Kontrolle über die Panamakanalzone in Höhe von 10 Millionen US-Dollar (wie in der am 18. 1903).

Am 4. Mai 1904 übernahmen die Vereinigten Staaten offiziell das französische Anwesen am Kanal, als Lieutenant Jatara Oneel der US-Armee die Schlüssel erhielt, gab es eine kleine Zeremonie. Die kürzliche Schaffung der Kontrollzone Panamakanal stand während des Baus des Kanals unter der Kontrolle der Isthmian Canal Commission.

Die Amerikaner hatten den Kanal im Wesentlichen als laufende Operation gekauft, und tatsächlich bestand der erste Schritt darin, alle Arbeiter des Kanals in die Nutzung der neuen Verwaltung zu stellen. Dies war jedoch für das Projekt nicht so sinnvoll, wie erwähnt, da der Betrieb zu diesem Zeitpunkt im Wesentlichen die Mindestkraft aufrechtzuerhalten war, um seine Genehmigung einzuhalten und die Betriebsbedingungen der Anlage aufrechtzuerhalten.

Die Amerikaner hingegen erbten eine kleine Belegschaft, verwandelten aber ein großes Durcheinander an Gebäuden, Infrastruktur und Ausrüstung, von denen viele in der rauen Umgebung des Regenwaldes fünfzehn Jahre lang vernachlässigt worden waren. Es gab praktisch keine Einrichtungen für eine große Belegschaft, und die Infrastruktur bröckelt. Die frühen Jahre der amerikanischen Arbeitsplätze hingegen brachten wenig wirklichen Fortschritt, aber in vielerlei Hinsicht das wichtigste und schwierigste Projekt.


USS Medusa (AR-1), 1934, Panamakanalzone - Geschichte

(FFG-20: dp. 3.600 1. 445'0" b. 45'0" dr. 24'6". " tt., LAMPS cl. Oliver Hazard Perry)

Die zweite Antrim (FFG-20) wurde am 21. Juni 1978 in Seattle, Washington, von der Seattle Division der Todd Shipyards Corp. Antrim, die Witwe des verstorbenen Konteradmirals Antrim und am 26. September 1981 in Seattle in Dienst gestellt, Comdr. William H. Wright, IV, im Kommando.

Am 1. Oktober verließ Antrim Seattle auf dem Weg nach Mayport, Florida, ihrem Heimathafen. Sie machte Halt in Mazatlan und Manzanillo, bevor sie am 25. in der Kanalzone ankam. Die Lenkflugkörperfregatte durchquerte am Navy Day, dem 27. Oktober 1981, den Panamakanal und fuhr weiter nach Mayport, wo sie am 2. November eintraf. Bis zum 20. November, als er nach Guantanamo Bay auf Kuba segelte, führte Antrim täglich zeitweise unabhängige Schiffsübungen von Maiort aus durch. Das Kriegsschiff führte bis zum 12. Dezember ein Shakedown-Training auf den Westindischen Inseln durch. Nach einem Hafenbesuch in Ft. Lauderdale, Florida, testete und kalibrierte sie ihre Soundausrüstung auf den Bahamas, bevor sie am 20. nach Mayport zurückkehrte, um mit dem Urlaub zu beginnen.

Die Urlaubs- und Unterhaltsfrist endete am 11. Januar 1982 mit ihrer Rückkehr zur See, um Qualifikationen und Erprobungen für Kampfsysteme durchzuführen. Mit diesem Ereignis nahm die Lenkflugkörperfregatte einen normalen Betriebsplan von Mayport im lokalen Einsatzgebiet und auch auf den Westindischen Inseln wieder auf. Am 26. April verließ Antrim Mayport, um schließlich nach Bath, Maine, und nach der Shakedown-Verfügbarkeit bei den Bath Iron Works zu fahren. Unterwegs hielt sie in Yorktown, Virginia, um Waffen zu entladen, und in Portsmouth, N.H., für einen Hafenbesuch. Das Kriegsschiff traf am 7. Mai in Bath ein und begann eine 16-wöchige Reparaturphase. Sie trat am 27. August die Rückreise nach Mayport an, machte eine Reihe von Zwischenstopps und lief am 11. September wieder in Mayport ein. Antrim blieb fast einen Monat im Hafen und ging am 8. Oktober wieder in See, um in der Nähe von Guantanamo Bay ein Auffrischungstraining nach der Reparatur durchzuführen. Die Lenkflugkörperfregatte beendete diese Mission Anfang November, machte einen kurzen Besuch in Key West und führte dann fortgeschrittene ASW-Übungen auf den Bahamas durch. Am 12. November zog sie wieder in Mayort ein und blieb dort bis Ende des Jahres.

Antrim beendete Anfang Januar 1983 den Urlaub und kehrte zur See zurück, um am 4. mit dem Training zu beginnen. Anfang Februar segelte sie nach Norden nach Norfolk, von wo aus sie Waffentests und -training durchführte. Am 10. Februar, während sie mit diesen Entwicklungen beschäftigt war, sprang eine Zieldrohne von der Oberfläche und traf Antrim, was einen Brand in der Kabine und in ihren Elektronikräumen verursachte. Der Unfall tötete einen zivilen Ausbilder, der in das Kriegsschiff eingeschifft war. Antrim kehrte nach Mayport zurück und verbrachte den Rest des Februars mit Reparaturen. Das Kriegsschiff absolvierte im März sein Waffentraining und seine Waffentests und verbrachte den größten Teil des Aprils damit, sich auf den Einsatz im Mittelmeer und im milden Osten vorzubereiten. Am 29. April stand die Fregatte mit Lenkflugkörpern aus Mayport auf dem Weg in die Straße von Gibraltar.

Sie lief am 9. Mai ins Mittelmeer ein und schloss sich der 6. Flotte an. Antrim führte bis zur zweiten Juniwoche den normalen Trainingsbetrieb der 6. Flotte durch. Am 11. Juni durchquerte das Kriegsschiff die legendäre Meerenge des Bosporus und die Dardanellen und fuhr ins Schwarze Meer ein. Acht Tage lang führte sie Operationen im Schwarzen Meer durch und stattete in dieser Zeit auch Constanta, Rumänien, einen viertägigen Besuch ab. Antrim verhandelte am 19. Juni erneut die berühmte Meerenge der Antike und nahm ihren Einsatzplan als Einheit der 6. Flotte wieder auf. Am 1. August durchquerte die Lenkflugkörperfregatte den Suezkanal und prägte einen Kurs für den Persischen Golf. Nach einem kurzen Zwischenstopp in Dschibuti am 3. August nahm sie am 4. August ihren Dienst als Radarpostenschiff auf. Abgesehen von einem Hafenanlauf im pakistanischen Karachi vom 27. September bis 4. Oktober war Antrim fast drei Monate im Persischen Golf im Einsatz. Im Oktober erledigte sie mit ihrer Ablösung in Dschibuti die Umschlagsformalitäten, überquerte am 4. November den Suezkanal und nahm Kurs auf Rota, Spanien. Nach einem kurzen Zwischenstopp in Rota am 10. brach Antrim über den Atlantik auf. Sie kam am 21. November in Mayport an und trat für die letzten Wochen des Jahres zurück.

Die relative Inaktivität des letzten Monats 1983 setzte sich in und durch den ersten Monat des Jahres 1984 fort. Erst in der ersten Februarwoche sticht Antrim wieder in See. Am 3. machte sich das Kriegsschiff auf den Weg zur Küste Mittelamerikas. Nach einem Anlauf in Puerto de Cortez, Honduras, am 6. und 7. passierte sie am 10. den Panamakanal. Fast sieben Wochen lang führte Antrim vom Stützpunkt Rodman in der Kanalzone aus Operationen vor der Westküste Mittelamerikas durch. Am 28. März fuhr sie durch den Kanal zurück und nahm Kurs auf Mayport. Die Lenkflugkörperfregatte lief am 2. April in ihrem Heimathafen ein. Sie verbrachte den Großteil des Monats mit Reparaturen und absolvierte am 26. und 27. ost-Reparatur-Seeversuche. Am 28. April fuhr Antrim nach Norden zu Hafenbesuchen in Newport, R.I., und Portsmouth, N.H., gefolgt von einem Flugzeugwachdienst für Dwight D. Eisenhower (CVN-69).

Das Kriegsschiff kehrte am 11. Mai nach Mayport zurück und nahm 10 Tage später den lokalen Betrieb wieder auf. Ende Juni fuhr sie nach Guantanamo Bay, wo sie bis Ende Juli ein Auffrischungstraining durchführte. Nach einem Besuch in Charleston am Ende der ersten Augustwoche kam Antrim am 11. August wieder in Mayport an. Am 20. August begann die Lenkflugkörperfregatte eine zweimonatige eingeschränkte Verfügbarkeit in Mayport. Sie beendete die Reparaturzeit mit Probefahrten am 22. und 23. Oktober und einem Stopp in Charleston am 24., um Kampfmittelmaterial zu laden. Zurück in Mayport führte Antrim am 26. Oktober bis Anfang Dezember Trainingsmissionen im lokalen Einsatzgebiet durch, als sie mit den Vorbereitungen für die Überseebewegung begann.

Die Urlaubsroutine unterbrach diese Vorbereitungen Ende Dezember, aber das Tempo beschleunigte sich im Januar 1985, als ihr Abreisetermin im Februar näher rückte. Am 4. Februar verließ Antrim Mayport auf ihrem Weg über den Atlantik. Am Valentinstag 1985 machte sie einen kurzen Anruf in Rota, Spanien, um Treibstoff zu holen, bevor sie die Straße von Gibraltar und das Mittelmeer überquerte. Das Kriegsschiff durchquerte das Mittelmeer zügig und machte nur in Palma de Mallorca und der Bucht von Augusta auf Sizilien Halt, bevor es am 27. Februar über den Suezkanal verhandelte. Von dort aus durch das Rote Meer und um die Arabische Halbinsel dampfend, passierte Antrim am 9. März die Straße von Hormus und drang in den Persischen Golf ein. Während einer Fahrt auf einer Radarpostenstation im Persischen Golf erhielt Antrim einen Notruf von dem unter liberianischer Flagge fahrenden Motorschiff Caribbean Breeze, das einen iranischen Raketenangriff auf ihre Brücke erlitten hatte. Die Lenkflugkörper-Fregatte und ihre eingeschiffte Helikopter-Abteilung HSL-36, Det. Unerreichte Hilfeleistung für das havarierte Schiff. Antrim setzte dann ihre Überwachungspatrouillen in den unruhigen Gewässern des Persischen Golfs bis zum Ende der dritten Aprilwoche fort.

Zu dieser Zeit verließ sie den Golf für etwas mehr als eine Woche, um einen Hafenbesuch in Karachi, Pakistan, zu machen. Wieder auf Station im Persischen Golf Ende April reagierte Antrim am 2. Mai auf einen weiteren Hilferuf, nachdem die Iraner ein weiteres Motorschiff, die Nordic Trader, mit Raketen angegriffen hatten. Wieder evakuierten das Kriegsschiff und ihre Hubschrauberabteilung Verletzte. Ihre verbleibenden zwei Monate an Überwachungspatrouillen im Persischen Golf brachten keine weiteren unerwünschten Zwischenfälle. Am 5. Juli übergab sie ihre Aufgaben an Klakring (FFG-42) und Reid (FFG-30) und prägte einen Kurs über Dschibuti und das Rote Meer zum Suezkanal. Durch den Kanal am 14. machte sie einen einzigen Zwischenstopp - in Valencia, Spanien - auf ihrer Reise über das Mittelmeer.


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