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Britische Truppen in einem DUKW am D-Day


Britische Truppen in einem DUKW am D-Day


Hier sehen wir eine Gruppe britischer Soldaten, die gerade eine DUKW bestiegen haben, die sie an die Strände der Normandie bringen soll.


Pointe Du Hoc: Die unwahrscheinlichen britischen Helden

Der Angriff der US Rangers auf Pointe du Hoc am D-Day ist eine berühmte Episode in der Geschichte der Cross-Channel-Invasion. Am 6. Juni 1944 stürmte das US 2nd Ranger Battalion 30 m hohe Klippen, um eine deutsche Artilleriebatterie zu erobern, die neutralisiert werden musste. Die Aktion wurde 1961 im Film „The Longest Day“ und in vielen TV-Dokumentationen gezeigt. Die Mission verkörperte das Ethos der Rangers, inspiriert von den britischen Kommandos. Nur wenige wissen, dass neben den US-Rangern einige britische Logistiksoldaten eine wichtige und heldenhafte Rolle bei der Operation spielten und für ihre Tapferkeit mit Orden ausgezeichnet wurden.

Auf Pointe du Hoc hatten die Deutschen als Teil des Atlantikwalls sechs Stahlbeton-Kasematten gebaut, um eine Batterie erbeuteter französischer 155-mm-Geschütze unterzubringen. Pointe Du Hoc lag auf einer Landzunge zwischen Utah Beach im Westen und Omaha Beach im Osten. Diese Küstenverteidigungsgeschütze bedrohten die Landung der Alliierten an beiden Stränden und riskierten schwere Verluste bei den Landungsstreitkräften. Obwohl es mehrere Bombardements aus der Luft und von Marinegeschützen gab, gingen Geheimdienstberichte davon aus, dass die Befestigungen zu stark waren und auch einen Angriff durch Bodentruppen erfordern würden. Das US 2nd Ranger Battalion erhielt daher die Aufgabe, den starken Punkt früh am D-Day zu zerstören.


Vor dem Angriff wurden die Geschütze ungefähr eine Meile entfernt, aber die Betonbefestigungen waren intakt und würden immer noch eine große Bedrohung für die Landungen darstellen, wenn sie von Artillerie-Vorwärtsbeobachtern besetzt wären, die das Feuer der Geschütze noch lenken könnten.

US-Ranger demonstrieren die Strickleitern, mit denen die Klippen von Pointe du Hoc gestürmt wurden.

Es wurde erwartet, dass der Angriff auf die 30 Meter hohen Felsklippen eine schwierige Herausforderung darstellt. Dies war dem Problem ähnlich, mit dem Armeen konfrontiert waren, die Stadt- oder Burgmauern erklimmen. Wenn die Deutschen wachsam waren, könnten sie Feuer auf Männer niederregnen lassen, die Strickleitern erklimmen. Die Operation sollte kurz vor Sonnenaufgang stattfinden, um eine Überraschung zu erreichen.

Die Rangers planten, eine Geheimwaffe einzusetzen, um die 30 Meter hohen Klippen schnell zu erklimmen, das moderne Äquivalent eines Belagerungsturms. Die amphibischen 2 ½-Tonnen-Lkw von DUKW wurden mit den Drehscheiben von London Fire Lokomotiven und Maschinengewehren an der Spitze der Leiter ausgestattet. Die Idee war, dass die DUKW auf dem kleinen Strand unterhalb der Klippen landen, die Leitern ausfahren und die Rangers die Leitern hochstürmen, die leichter zu erklimmen sind als Seile oder Strickleitern. Dies wurde bei Trainingsübungen an der Südküste erprobt und geübt.

Der DUKW und die Leiter im Training für den D-Tag. (Panzermuseum Foto Nr. 0999E4)

Am D-Day selbst ging der Plan ebenfalls nicht auf. Erstens fand der Angriff aufgrund eines Navigationsfehlers später als geplant statt. Statt im Dunkeln zu landen, fuhr der Konvoi im Blickfeld der jetzt sehr aufmerksamen deutschen Verteidiger ein Stück entlang der Klippe.

Die Landung erfolgte bei einer höheren Flut als geplant. Zweitens hatten die alliierten See- und Luftangriffe einen Teil der Klippe zum Einsturz gebracht und einen Schutthaufen vor der Klippe geschaffen. Es erwies sich als unmöglich, die ausziehbaren Leitern oder einen festen Stand für die DKUW aufzustellen. Ein Bericht beschreibt einen Ranger, der die Maschinengewehre auf einer oszillierenden Leiter bemannt, die auf die Deutschen feuert, wenn die Leiter den höchsten Punkt jeder Rolle passiert.

Blick von Pointe Du Hoc Battery, wo die Rangers - und die DUKW Drivers die Klippen erklommen haben

Die Rangers griffen die Klippen mit Strickleitern an, die mit Raketen die Klippe hochschossen. Obwohl die Deutschen Handgranaten warfen und von der Klippe aus auf sie schossen, waren die Rangers erfolgreich. Sie räumten die Batterie, fanden und zerstörten die Geschütze selbst, die sich etwa eine Meile landeinwärts befanden, und begannen eine 48-stündige Schlacht, um den Gegenangriff der deutschen Truppen abzuwehren.

Die gleiche Ansicht 65 Jahre später

Die DUKW-Fahrer waren RASC-Fahrer. Die im Laderaum der DUKW montierten Feuerwehrleitern machten sie kopflastig und schwerer zu kontrollieren, insbesondere bei schwerer See am D-Day. Das Navigieren und Bedienen dieser Amphibienfahrzeuge war eine schwierige und mühsame Aufgabe, die mit Geschick ausgeführt wurde. Aber das ist nicht das Ende ihrer Geschichte.

Mindestens zwei der DUKW-Fahrer, Corporal Good und Private Blackmore, erklommen die Klippen mithilfe der Strickleitern und schlossen sich den Rangers als Schützen an. Als die Munition zur Neige ging, gingen sie die Klippen hinunter und holten Maschinengewehre von den DUKWs, die unter Beschuss standen. Dann kehrten sie die Klippe hinauf und setzten die Maschinengewehre in Aktion.

Pte Blackmore wurde am Fuß verletzt. Nachdem er Erste Hilfe erhalten hatte, kehrte er dann an die Front zurück und rettete einen schwer verwundeten Ranger unter Maschinengewehr- und Mörserbeschuss. Dann meldete er sich freiwillig, um Munition an die Front zu tragen, Munition vom Strand zu bergen und Waffen zu reparieren, bis er am 7. Juni evakuiert wurde.

Cpl Good blieb bei den 2nd Rangers, bis Pointe Du Hoc am 8. Juni von einer Truppe abgelöst wurde, die von Omaha Beach im Osten auf dem Landweg eintraf. Wie Sie sehen können, wurde Pte Blackmore ursprünglich für eine DCM empfohlen, die zweithöchste britische Medaille für Galanterie, aber sie wurde auf eine MM herabgestuft.

Colonel Rudder, der kommandierende Offizier des 2. Bataillons der US Rangers, empfahl, die Taten dieser beiden Soldaten anzuerkennen. Corporal Good wurde mit der Military Medal ausgezeichnet. Private Blackmore wurde die Distinguished Conduct Medal empfohlen, erhielt aber die Military Medal.

US-Präsident Ronald Reagan beim Denkmal der Pointe du Hoc Rangers 1984

Für die meisten britischen Angriffstruppen am D-Day waren die Kämpfe am Strand innerhalb weniger Stunden vorbei. Diese beiden RASC-Soldaten kämpften gegen eine der längsten Infanterieaktionen des RASC in Nordwesteuropa. Sie kämpften an der Seite speziell ausgewählter, vom Kommando ausgebildeter US-Ranger in einer der Aktionen, die das Ethos der US-Ranger ausmachten. Sie sind das Vorbild von Soldaten ersten Handwerkern zweiten und verdienen es, Vorbilder zu sein.

Als ich zum ersten Mal von dieser Geschichte hörte, versuchte ich herauszufinden, welche Ausbildung diese Männer erhalten hätten. Die US Rangers und die British Army Commandos, auf denen sie basierten, waren speziell ausgewählte Raider, von denen erwartet wurde, dass sie körperliche Leistungen vollbringen, die normalerweise von normalen Soldaten nicht erwartet werden, wie zum Beispiel das Erklimmen von 100′ Klippen unter Beschuss. Laut Andy Robertshaw, dem Kurator des Royal Logistics Corps Museums, ist es jedoch sehr unwahrscheinlich, dass diese Männer eine Commando-Ausbildung erhalten hätten. Ihre Aufgabe bestand darin, diese Amphibien-LKWs kopflastig mit den Ausziehleitern durch schwere See zu fahren.

Es ist bemerkenswert, dass diese Männer, die speziell aufgrund ihrer Qualitäten als Steuermänner und DUKW-Fahrer ausgewählt wurden, sich nach einer beschwerlichen und schwierigen Reise dann entschieden haben, sich den Rangers in ihrem Kampf anzuschließen. Ich finde keine Bilder von diesen All-Man-Helden und konnte keine Verwandten oder alten Kameraden ausfindig machen. Das Magazin Sustainer, das Journal of the Royal Logistics Corps, veröffentlichte diesen Artikel in ihrer Winterausgabe. Ihre Geschichte verdient es, bekannter zu werden.

Es gibt viel mehr Männer wie Corporal Good und Blackmore, die in vielen verschiedenen Rollen gedient haben und ihren Teil dazu beitragen. Wenn Sie mehr über andere vergessene Helden erfahren möchten, kontaktieren Sie mich bitte und ich kann Ihnen helfen, mehr zu erfahren und wo Sie die Orte besuchen können, an denen sie ihren Beitrag geleistet haben.


Normandie feiert D-Day-Jubiläum mit neuem Denkmal

Entlang der Küste der Normandie waren die Flaggen gehisst. Die Pipe-and-Drum-Bands tourten durch die Friedhöfe und Denkmäler zum Gedenken an die Toten. Die bunt zusammengewürfelten Kriegsreenactors in ihren khakifarbenen Wolluniformen rasten in ihren alten Jeeps und Lastwagen durch die engen Gassen.

Doch schon im zweiten Jahr in Folge fehlten die Veteranen, deren Tapferkeit sie am 6. Juni 1944 ehren wollten.

Wieder einmal hat das Coronavirus britische und andere Veteranen daran gehindert, wie in den Vorjahren ihren längsten Tag noch einmal zu erleben. Am Sonntag, 77 Jahre später, sind die meisten über 95 Jahre alt und gebrechlich. Ihre Zahl nimmt natürlich ab.

Es ist dieses Jahr besonders ergreifend, da zum ersten Mal überlebende britische Veteranen der Normandie und ihre Familien ein eigenes Denkmal für die größte Meeresinvasion der Geschichte haben.

Das British Normandy Memorial, das am Sonntag offiziell eröffnet wird, überblickt die britischen Landeplätze, darunter die Küste vor Arromanches und die Überreste des berühmten Mulberry-Hafens.

Das Denkmal wurde vom Architekten Liam O’Connor entworfen und sein Herzstück ist eine riesige Bronzestatue von drei an Land kommenden Soldaten des Bildhauers David Williams-Ellis. Es ist von Säulenarkaden umgeben, die jeweils die Namen und das Alter der 22.442 Soldaten unter britischem Kommando tragen, die am 6. Juni 1944 und in der anschließenden Schlacht um die Normandie gefallen sind.

Die alliierte Invasion der Normandie – Codename Operation Overlord – war der größte Seeangriff der Geschichte. Mehr als 80.000 britische, kanadische und Commonwealth-Soldaten waren unter 150.000 Soldaten, die fünf Strände der Normandie stürmten, während weitere 23.400 Soldaten unter britischem Kommando auf dem Luftweg eintrafen. Von ihnen wurden am D-Day etwa 4.300 getötet, verwundet oder vermisst.

Der Gedenktag am Sonntag begann mit einer kleinen Zeremonie an der Pegasus-Brücke über den Caen-Kanal, wo in den frühen Morgenstunden des 6. Die erfolgreiche Einnahme der beiden Bénouville-Brücken spielte eine entscheidende Rolle bei der Begrenzung der Wirksamkeit eines deutschen Gegenangriffs nach der Strandinvasion.

Am Samstag nahm der britische Piper Steve Black, 61, ein BA-Ingenieur, an einem Marsch über die Pegasus-Brücke teil, um Howard und seinen Männern Tribut zu zollen. "Es ist sehr emotional", sagte Black. "Es ist eine Ehre. Natürlich ist es ohne die Veteranen nicht dasselbe, aber es ist mir wichtig, dies zu tun, und die Resonanz, die wir von den Franzosen bekommen, ist erstaunlich.“


Britische Soldaten, die bei D-Day-Landungen getötet wurden, bekommen endlich ein passendes Denkmal

Großbritannien war das einzige Land der Alliierten, das 1944 an der Normandie-Kampagne beteiligt war und kein eigenes Denkmal im Land hatte.

Das neue British Normandy Memorial befindet sich außerhalb von Ver-sur-Mer mit Blick auf Gold Beach, einem der Strände, an denen britische Soldaten am 6. Juni dieses Jahres landeten.

In die Säulen des Denkmals sind die Namen von mehr als 22.000 Männern und Frauen eingemeißelt, die im Kampf um die Befreiung Frankreichs von der Nazi-Besatzung ums Leben gekommen sind. Die meisten Opfer waren britische Soldaten, Matrosen, Marinesoldaten und Flieger, die bei den Landungen am D-Day ihr Leben ließen.

Das Gedenkprojekt wurde von einer Gruppe von Veteranen des Zweiten Weltkriegs vorangetrieben, die 2016 eine Stiftung gegründet haben, um Geld für den Bau zu sammeln.

George Batts, ein D-Day-Veteran und Schirmherr des Normandy Memorial Trust, sagte 2019, er hoffe, dass das Denkmal „sicherstellt, dass es nie wieder einen Weltkrieg gibt“ und „unsere Kameraden ehrt, die wir zurückgelassen haben“.

Die Normandie war eine der intensivsten Kampagnen, die jemals von der britischen Armee geführt wurden. Am D-Day landeten die Alliierten über 150.000 Soldaten in der Normandie.

Mehr als 80.000 waren britische und Commonwealth-Truppen und rund 73.000 waren Amerikaner.

Am D-Day selbst sollen rund 4.400 alliierte Soldaten sowie Tausende französischer Zivilisten ums Leben gekommen sein.

Es ist nicht genau bekannt, wie viele Briten waren, aber die Zahl wird auf über 1.000 geschätzt.

Paul Reed, ein führender Militärhistoriker, der sich auf die beiden Weltkriege spezialisiert hat, sagte Die Verbindung dass er hofft, dass das Denkmal zeigt, wie groß der Beitrag der Briten und des Commonwealth zur Schlacht um die Normandie war.

„In den letzten Jahren wurde die Geschichte der Normandie-Kampagne von Hollywood-Filmen dominiert, die dazu neigen, die Rolle der amerikanischen Streitkräfte zu betonen“, sagte er. „Aber am D-Day und im ersten Monat der Normandie-Kampagne waren die meisten Soldaten in der Normandie Briten oder Kanadier.

„Die britische und die kanadische Rolle waren von entscheidender Bedeutung und ich hoffe, dass dieses Denkmal dazu beiträgt, dies zu behaupten.“

Aufgrund von Covid-19-Beschränkungen, die Veteranen in Großbritannien die Reise in die Normandie erschweren, wird auf der Website des British Normandy Memorial eine Live-Übertragung der offiziellen Eröffnung des Denkmals gezeigt. Es wird für jedermann zugänglich sein.

Herr Reed sagte, dass die Veteranen, mit denen er gesprochen hat, ihm gesagt haben, dass sie die Gedenkstätte sehr gerne besuchen würden.

„Obwohl sie die Gräber ihrer Freunde auf den Kriegsfriedhöfen gesehen haben, wird es für sie von Bedeutung sein, die Namen ihrer Kameraden, der Jungs, die neben ihnen starben, an einem Denkmal wie diesem zu sehen.

„Wenn sie Gedenkstätten besuchen, sehen sie einen Schimmer ihrer Jugend und der Erfahrungen, die sie dort 1944 gemacht haben.

„Viele von ihnen haben die Geschichten von dem, was dort passiert ist, geheim gehalten, aber da sie in der Normandie sind, wollen sie diese Geschichten plötzlich wieder erzählen und man hört wirklich unglaubliche Dinge.

„Ich denke, für alle ist es in gewisser Weise schwer, aber sie sagen oft, dass es darum geht, Geister zur Ruhe zu bringen. Besonders der Besuch der Gräber von Männern, die mit ihnen starben. Es ist wichtig für sie.“

Das britische Denkmal in der Normandie

Er sagte, das Denkmal werde auch dazu beitragen, zukünftige Generationen über die Ereignisse während des Krieges aufzuklären. „Es wird eine neue Generation geben, die die Normandie besucht, die noch nie einen Veteranen getroffen hat. Es wird ihnen so fern erscheinen wie Waterloo oder die Römer.

„Orte wie dieser tragen dazu bei, dass zukünftige Generationen verstehen können, was dort passiert ist und es nicht vergessen wird.“

Ian Reed, Direktor der Allied Forces Heritage Group, sagte, das Denkmal sei eine Möglichkeit, die Fakten der Normandie-Kampagne außerhalb der Hollywood-Erzählungen festzuhalten.

„Es lag nie in der britischen Natur, riesige Denkmäler für militärische Ereignisse in anderen Ländern zu errichten. Während andere Nationen in ganz Frankreich große Denkmäler haben, wurde die Rolle Großbritanniens leider nur durch riesige Friedhöfe dokumentiert.

„Das Mahnmal in Ver-sur-Mer hat lange auf sich warten lassen und es wird für zukünftige Generationen einen Ausgleich der Ereignisse des 6. ”


Inhalt

Der Name DUKW stammt aus der Modellnomenklatur der General Motors Corporation: [6]

Jahrzehnte später wurde die Bezeichnung fälschlicherweise von Schriftstellern wie Donald Clarke erklärt, der 1978 schrieb, dass es sich um einen Initialismus für "Duplex Universal Karrier, Wheeled" handelte. [7] [8]

Die alternative Bezeichnung der US Navy-Marine Corp LVW (Landing Vehicle, Wheeled) wurde selten verwendet. [9]

Die DUKW wurde von Rod Stephens Jr. von Sparkman & Stephens, Inc. Yachtdesignern, Dennis Puleston, einem britischen Tiefseesegler mit Wohnsitz in den USA, und Frank W. Speir vom Massachusetts Institute of Technology entworfen. [10] Entwickelt vom National Defense Research Committee und dem Office of Scientific Research and Development, um das Problem der Nachschubversorgung von Einheiten zu lösen, die gerade eine amphibische Landung durchgeführt hatten, wurde es zunächst von den Streitkräften abgelehnt. Als ein Patrouillenboot der US-Küstenwache auf einer Sandbank in der Nähe von Provincetown, Massachusetts, auf Grund lief, war zufällig ein experimentelles DUKW für eine Demonstration in der Gegend. Windgeschwindigkeiten von bis zu 60 Knoten (110 km/h 69 mph), Regen und starke Brandung verhinderten, dass konventionelle Schiffe die sieben gestrandeten Küstenwachen retten konnten, aber die DUKW hatte keine Probleme [11] und der militärische Widerstand gegen die DUKW schmolz. Die DUKW bewies später ihre Seetüchtigkeit bei der Überquerung des Ärmelkanals.

Das endgültige Produktionsdesign wurde von einigen Ingenieuren bei Yellow Truck & Coach in Pontiac, Michigan, perfektioniert. Das Fahrzeug wurde von Yellow Truck and Coach Co. (GMC Truck and Coach Div. nach 1943) in deren Pontiac West Assembly Plant und Chevrolet Div gebaut. von General Motors Corp. in ihrem Lkw-Montagewerk in St. Louis 21.147 wurden vor Produktionsende 1945 hergestellt. [11]

Die DUKW wurde um den GMC AFKWX herum gebaut, eine Frontlenker-Version des GMC CCKW-Militärlastwagens mit Sechsradantrieb, mit einem wasserdichten Rumpf und einem Propeller. Es wurde von einem 269,5 cu in (4 l) GMC Model 270 Reihensechszylinder-Motor angetrieben. Ein Fünfgang-Overdrive-Getriebe trieb ein Verteilergetriebe für den Propeller an, dann ein Zweigang-Verteilergetriebe zum Antrieb der Achsen. Der Propeller und die Vorderachse waren aus ihrem Verteilergetriebe wählbar. Ein Nebenantrieb am Getriebe trieb einen Luftkompressor und eine Winde an. Es wog leer 13.000 lb (5.900 kg) und arbeitete mit 50 Meilen pro Stunde (80 km/h) auf der Straße und 5,5 Knoten (6,3 mph 10,2 km/h) auf dem Wasser. [13] Es war 31 Fuß (9,45 m) lang, 8 Fuß 3 Zoll (2,51 m) breit, 7 Fuß 2 Zoll (2,18 m) hoch mit der Faltleinwand nach unten [13] und 8 Fuß 9 Zoll (2,67 m) ) hoch mit der Oberseite nach oben. [1]

Der DUKW war das erste Fahrzeug, bei dem der Fahrer den Reifendruck aus dem Fahrerhaus heraus variieren konnte. Die Reifen könnten für harte Oberflächen wie Straßen vollständig aufgepumpt werden und für weichere Oberflächen, insbesondere Strandsand, weniger aufgepumpt werden. [15] Dies trug zu seiner Vielseitigkeit als Amphibienfahrzeug bei. Diese Funktion ist heute bei vielen Militärfahrzeugen Standard. [16]

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

Der DUKW wurde an die US-Armee, das US Marine Corps und alliierte Streitkräfte geliefert, und 2.000 wurden im Rahmen des Lend-Lease-Programms an Großbritannien geliefert [17] 535 wurden von australischen Streitkräften erworben [18] und 586 wurden an die Sowjetunion geliefert. die nach dem Krieg eine eigene Version, die BAV 485, baute. DUKWs wurden zunächst nach Guadalcanal im pazifischen Kriegsschauplatz geschickt, wurden jedoch während der sizilianischen Invasion, der Operation Husky, im Mittelmeer zum ersten Mal von einer Invasionstruppe auf dem europäischen Kriegsschauplatz eingesetzt.

Im Pazifik wurden USMC DUKWs verwendet, um die Korallenriffe von Inseln wie Saipan und Guam zu überqueren, und die Reifen wurden von den Korallen nicht beeinträchtigt. [19]

Einige DUKWs, die im 2. Weltkrieg eingesetzt wurden, sollen während der Invasion in der Normandie bei der Landung am Strand von Omaha gekentert sein. [20] [21]

Sie wurden auch im Gardasee von der 10. Gebirgsdivision eingesetzt, einige von ihnen sanken (2 ohne Verluste), aber eine sank am Abend des 30. April 1945 von Torbole sul Garda nach Riva del Garda, 25 der 26 an Bord gestorben. [22] [23] [24]

Nach dem Krieg Bearbeiten

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine reduzierte Anzahl von den Vereinigten Staaten, Großbritannien, Frankreich und Australien im Dienst gehalten, wobei viele bis zur Entsorgung gelagert wurden. Australien übergab viele an Einheiten der Citizens Military Force.

Die US-Armee reaktivierte und setzte mehrere Hundert bei Ausbruch des Koreakrieges mit der 1st Transportation Replacement Training Group ein, die Besatzungstrainings anbietet. DUKWs wurden ausgiebig verwendet, um während der Schlacht von Pusan ​​Perimeter und bei den amphibischen Landungen bei Incheon Vorräte an Land zu bringen.

Ex-USA Armee-DUKWs wurden nach dem Zweiten Weltkrieg an das französische Militär übergeben und von den Troupes de Marine- und Marinekommandos eingesetzt. Viele wurden für allgemeine Versorgungsaufgaben in Überseegebieten verwendet. Frankreich entsandte während des Ersten Indochinakriegs DUKWs nach Französisch-Indochina. Einige französische DUKWs erhielten in den 1970er Jahren neue Rümpfe, wobei der letzte 1982 ausgemustert wurde.

Großbritannien entsandte DUKWs während des malaiischen Notfalls von 1948-60 nach Malaya. Viele wurden während der Konfrontation zwischen Indonesien und Malaysia von 1962 bis 1966 nach Borneo verlegt.

Spätere militärische Nutzung Bearbeiten

Die Royal Marines verwendeten fünf dieser Fahrzeuge für das Training bei der 11 (amphibious Trials and Training) Squadron, 1 Assault Group Royal Marines in Instow, North Devon. Vier wurden zwischen 1943 und 1945 hergestellt. Die fünfte ist eine 1993 hergestellte DUKW-Rumpfkopie mit unbenutzten 2. Weltkrieg-Jahrgangsfahrwerksteilen. [25] 1999 begann ein Sanierungsprogramm, um ihre Lebensdauer bis 2014 zu verlängern. [25] DUKWs wurden 2012 außer Betrieb genommen.

Die DUKWs wurden aus Sicherheitsgründen verwendet, so dass alle Ränge Trainingsübungen für die Bootsarbeit für die Landungsboote durchführen konnten und die Fahrer Watübungen vom Landing Craft Utility durchführen konnten.

Wichtigste militärische Benutzer Bearbeiten

  • Vereinigte Staaten
  • Australien – 535 [18]
  • Brasilien
  • Kanada – etwa 800
  • Dominikanische Republik
  • Frankreich
  • Philippinen
  • Irak
  • Sowjetunion – 586
  • Vereinigtes Königreich – etwa 2.000

Während Speir, jetzt Projektingenieur für das Amphibious Warfare Program der Armee, in den letzten 1940er und während der 1950er Jahre an "größeren und besseren" Amphibienfahrzeugen wie der "Super Duck", dem "Drake" und dem Mammut BARC (Barge , Amphibious, Resupply, Cargo) wurden viele DUKWs überholt und als Rettungsfahrzeuge von Feuerwehren und Küstenwachstationen eingesetzt.

1952 produzierte die Sowjetunion ein Derivat, den BAV 485, der eine Heckladerampe hinzufügte. Die Fabrik Zavod imeni Stalina baute ihn auf der Struktur seines ZiS-151-Lkws und die Produktion wurde bis 1962 mit über 2.000 ausgelieferten Einheiten fortgesetzt.

Viele wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von zivilen Organisationen wie Polizei, Feuerwehr und Rettungseinheiten eingesetzt. DUKWs wurden für die ozeanographische Forschung in Nordkalifornien verwendet, wie der Teilnehmer Willard Bascom berichtet. Die Fahrer erfuhren, dass DUKWS in der Lage waren, große Winterwellen im Pazifik mit Sorgfalt (und Glück) zu surfen. [26]

Die australische Armee verlieh den Australian National Antarctic Research Expeditions 1948 zwei DUKWs und ihre Besatzung für eine Expedition nach Macquarie Island. Australische DUKWs wurden bis 1970 auf Versorgungsreisen in die Antarktis eingesetzt. [18] Von 1945 bis 1965 war das Versorgungsschiff des australischen Commonwealth Lighthouse Service Kap York trugen ehemalige Armee-DUKWs zur Versorgung von Leuchttürmen auf abgelegenen Inseln. [27]

Ein DUKW wird vom Technischen Hilfswerk (THW) Germersheim in Deutschland, einer Zivilschutzorganisation, eingesetzt. [28]

DUKWs sind immer noch als touristische Transportmittel in Hafen- und Flussstädten auf der ganzen Welt im Einsatz. Die erste "Ententour"-Gesellschaft wurde 1946 [29] von Mel Flath in Wisconsin Dells, Wisconsin, gegründet. Das Unternehmen firmiert weiterhin unter dem Namen Original Wisconsin Ducks. [29]


Britische Truppen in einem DUKW am D-Day - Geschichte

Was war D-Day?

In den frühen Morgenstunden des 6. Juni 1944 starteten die Alliierten einen Seeangriff und landeten an den Stränden der Normandie an der Nordküste des von den Nazis besetzten Frankreichs. Der erste Tag dieses großen Unterfangens war als D-Day bekannt, es war der erste Tag der Schlacht um die Normandie (Codename Operation Overlord) im Zweiten Weltkrieg.

Am D-Day überquerte eine Armada von etwa 5.000 Schiffen heimlich den Ärmelkanal und entlud an einem einzigen Tag 156.000 alliierte Soldaten und fast 30.000 Fahrzeuge an fünf gut verteidigten Stränden (Omaha, Utah, Pluto, Gold und Sword). Am Ende des Tages waren 2.500 alliierte Soldaten getötet und weitere 6.500 verwundet worden, aber die Alliierten hatten Erfolg, denn sie hatten die deutsche Verteidigung durchbrochen und im Zweiten Weltkrieg eine zweite Front geschaffen.

Termine: 6. Juni 1944

Planung einer zweiten Front

1944 tobte der Zweite Weltkrieg bereits seit fünf Jahren und der größte Teil Europas stand unter der Kontrolle der Nazis. Die Sowjetunion hatte an der Ostfront einige Erfolge, aber die anderen Alliierten, insbesondere die Vereinigten Staaten und das Vereinigte Königreich, hatten noch keinen vollständigen Angriff auf das europäische Festland unternommen. Es war an der Zeit, eine zweite Front zu schaffen.

Die Fragen, wo und wann diese zweite Front beginnen sollte, waren schwierig. Die Nordküste Europas war eine naheliegende Wahl, da die Invasionstruppe aus Großbritannien kommen würde. Ein Standort, der bereits über einen Hafen verfügt, wäre ideal, um die benötigten Millionen Tonnen Nachschub und Soldaten abzuladen. Außerdem war ein Standort erforderlich, der sich in Reichweite der aus Großbritannien startenden alliierten Kampfflugzeuge befand.

Leider wussten das auch die Nazis. Um ein Überraschungsmoment hinzuzufügen und das Blutbad zu vermeiden, einen gut verteidigten Hafen zu erobern, entschied sich das Oberkommando der Alliierten für einen Ort, der die anderen Kriterien erfüllte, aber keinen Hafen hatte – die Strände der Normandie in Nordfrankreich .

Nachdem ein Ort ausgewählt war, stand die Entscheidung für ein Datum an. Es musste genug Zeit bleiben, um die Vorräte und Ausrüstung zu sammeln, die Flugzeuge und Fahrzeuge zu sammeln und die Soldaten auszubilden. Dieser ganze Prozess würde ein Jahr dauern. Das genaue Datum hing auch vom Zeitpunkt der Ebbe und des Vollmonds ab. All dies führte zu einem bestimmten Tag – dem 5. Juni 1944.

Anstatt sich ständig auf das tatsächliche Datum zu beziehen, verwendete das Militär den Begriff „D-Day“ für den Tag des Angriffs.

Was die Nazis erwartet haben

Die Nazis wussten, dass die Alliierten eine Invasion planten. Zur Vorbereitung hatten sie alle nördlichen Häfen befestigt, insbesondere den von Pas de Calais, der die kürzeste Entfernung von Südbritanien war. Aber das war noch nicht alles.

Bereits 1942 ordnete der Nazi-Führer Adolf Hitler die Errichtung eines Atlantikwalls an, um die Nordküste Europas vor einer alliierten Invasion zu schützen. Dies war nicht buchstäblich eine Mauer, sondern eine Ansammlung von Verteidigungsanlagen wie Stacheldraht und Minenfeldern, die sich über 3.000 Meilen Küstenlinie erstreckten.

Als im Dezember 1943 der hoch angesehene Feldmarschall Erwin Rommel (bekannt als „Wüstenfuchs“) mit dieser Verteidigung beauftragt wurde, fand er sie völlig unzureichend. Rommel ordnete sofort die Schaffung zusätzlicher „Bunker“ (Betonbunker mit Maschinengewehren und Artillerie), Millionen zusätzlicher Minen und einer halben Million Metallhindernisse und Pfähle an den Stränden an, die den Boden von Landungsbooten aufreißen könnten.

Um Fallschirmjäger und Segelflugzeuge zu behindern, befahl Rommel, viele Felder hinter den Stränden zu überfluten und mit hervorstehenden Holzpfählen (bekannt als „Rommels Spargel“) zu bedecken. Auf vielen davon waren Minen angebracht.

Rommel wusste, dass diese Verteidigungsanlagen nicht ausreichen würden, um eine einfallende Armee aufzuhalten, aber er hoffte, dass sie sie so lange aufhalten würde, dass er Verstärkung bringen konnte. Er musste die Invasion der Alliierten am Strand stoppen, bevor sie Fuß fassen konnten.

Die Alliierten sorgten sich verzweifelt um deutsche Verstärkung. Ein amphibischer Angriff gegen einen verschanzten Feind wäre jedoch schon unglaublich schwierig, wenn die Deutschen jemals herausfinden würden, wo und wann die Invasion stattfinden sollte und das Gebiet so verstärkte, könnte der Angriff katastrophal enden.

Das war genau der Grund für die Notwendigkeit absoluter Geheimhaltung. Um dieses Geheimnis zu wahren, starteten die Alliierten die Operation Fortitude, einen komplizierten Plan, um die Deutschen zu täuschen. Dieser Plan beinhaltete falsche Funksignale, Doppelagenten und gefälschte Armeen, die lebensgroße Ballontanks enthielten. Ein makaberer Plan, eine Leiche mit falschen streng geheimen Papieren vor der Küste Spaniens abzuwerfen, wurde ebenfalls verwendet.

Alles und jedes wurde verwendet, um die Deutschen zu täuschen, um sie glauben zu lassen, dass die Invasion der Alliierten woanders stattfinden würde und nicht in der Normandie.

Alles war angerichtet für den D-Day am 5. Juni, sogar die Ausrüstung und die Soldaten waren bereits auf die Schiffe verladen. Dann änderte sich das Wetter. Ein gewaltiger Sturm schlug mit 45 Meilen pro Stunde Windböen und viel Regen zu.

Nach langem Überlegen verschob der Oberbefehlshaber der Alliierten Streitkräfte, US-General Dwight D. Eisenhower, den D-Day um nur einen Tag. Eine längere Verschiebung und die Ebbe und der Vollmond wären nicht richtig und sie müssten noch einen ganzen Monat warten. Außerdem war es ungewiss, dass sie die Invasion so viel länger geheim halten konnten. Die Invasion würde am 6. Juni 1944 beginnen.

Rommel beachtete auch den gewaltigen Sturm und glaubte, dass die Alliierten bei solch schlechtem Wetter niemals einmarschieren würden. So traf er die schicksalhafte Entscheidung, am 5. Juni die Stadt zu verlassen, um den 50. Geburtstag seiner Frau zu feiern. Als er über die Invasion informiert wurde, war es zu spät.

In Darkness: Fallschirmjäger beginnen den D-Day

Obwohl der D-Day dafür bekannt ist, eine amphibische Operation zu sein, begann er tatsächlich mit Tausenden von tapferen Fallschirmjägern.

Im Schutz der Dunkelheit traf die erste Welle von 180 Fallschirmjägern in der Normandie ein. Sie fuhren in sechs Segelflugzeugen, die von britischen Bombern gezogen und dann wieder freigelassen wurden. Bei der Landung packten die Fallschirmjäger ihre Ausrüstung, ließen ihre Segelflugzeuge und übernahmen als Team die Kontrolle über zwei sehr wichtige Brücken: die eine über den Fluss Orne und die andere über den Caen-Kanal. Deren Kontrolle würde sowohl die deutschen Verstärkungen auf diesen Wegen behindern als auch den Alliierten den Zugang zum französischen Hinterland ermöglichen, sobald sie die Strände verlassen hatten.

Die zweite Welle von 13.000 Fallschirmjägern hatte eine sehr schwierige Ankunft in der Normandie. Die Nazis flogen in ungefähr 900 C-47-Flugzeugen, entdeckten die Flugzeuge und begannen zu schießen. Die Flugzeuge drifteten also auseinander, wenn die Fallschirmjäger sprangen, wurden sie weit verstreut.

Viele dieser Fallschirmjäger wurden getötet, bevor sie überhaupt auf dem Boden aufschlugen, andere blieben in Bäumen hängen und wurden von deutschen Scharfschützen erschossen. Wieder andere ertranken in Rommels überfluteten Ebenen, beschwert von ihren schweren Rucksäcken und im Unkraut verheddert. Nur 3.000 konnten sich zusammenschließen, jedoch gelang es ihnen, das Dorf St. Mére Eglise, ein wichtiges Ziel, zu erobern.

Die Zerstreuung der Fallschirmjäger hatte einen Vorteil für die Alliierten – sie verwirrte die Deutschen. Die Deutschen wussten noch nicht, dass eine massive Invasion bevorstand.

Laden des Landungsbootes

Während die Fallschirmjäger ihre eigenen Schlachten schlugen, machte sich die alliierte Armada auf den Weg in die Normandie. Ungefähr 5.000 Schiffe – darunter Minensucher, Schlachtschiffe, Kreuzer, Zerstörer und andere – kamen am 6. Juni 1944 gegen 2 Uhr morgens in den Gewässern vor Frankreich an.

Die meisten Soldaten an Bord dieser Schiffe waren seekrank. Sie waren nicht nur tagelang in extrem beengten Räumen an Bord gewesen, die Überquerung des Ärmelkanals war wegen des extrem unruhigen Wassers des Sturms Magenumdrehen gewesen.

Die Schlacht begann mit einem Bombardement, sowohl von der Artillerie der Armada als auch von 2.000 alliierten Flugzeugen, die über ihnen flogen und die Strandverteidigung bombardierten. Die Bombardierung erwies sich als nicht so erfolgreich wie erhofft und viele deutsche Verteidigungsanlagen blieben intakt.

Während dieses Bombardements wurden die Soldaten beauftragt, in Landungsboote zu steigen, 30 Mann pro Boot. Dies war an sich schon eine schwierige Aufgabe, da die Männer rutschige Strickleitern hinunterkletterten und in Landungsboote fallen mussten, die in 1,5 Meter hohen Wellen auf und ab schaukelten. Eine Reihe von Soldaten fiel ins Wasser, die nicht auftauchen konnten, weil sie von 88 Pfund Ausrüstung beschwert wurden.

Als sich jedes Landungsboot füllte, trafen sie sich mit anderen Landungsbooten in einer ausgewiesenen Zone knapp außerhalb der deutschen Artilleriereichweite. In dieser Zone mit dem Spitznamen „Piccadilly Circus“ blieb das Landungsboot in einer kreisförmigen Warteschleife, bis es Zeit zum Angriff war.

Um 6.30 Uhr stoppte das Geschützfeuer der Marine und die Landungsboote steuerten auf das Ufer zu.

Die fünf Strände

Die Landungsboote der Alliierten fuhren zu fünf Stränden, die über 80 Kilometer Küstenlinie verteilt waren. Diese Strände hatten von West nach Ost die Codenamen Utah, Omaha, Gold, Juno und Sword. Die Amerikaner sollten Utah und Omaha angreifen, während die Briten Gold und Sword angreifen. Die Kanadier steuerten auf Juno zu.

In gewisser Weise machten Soldaten, die diese Strände erreichten, ähnliche Erfahrungen. Ihre Landungsfahrzeuge würden sich dem Strand nähern, und wenn sie nicht von Hindernissen aufgerissen oder von Minen in die Luft gesprengt wurden, öffnete sich die Transporttür und die Soldaten würden hüfttief im Wasser von Bord gehen. Sofort sahen sie sich mit Maschinengewehrfeuer aus den deutschen Bunkern konfrontiert.

Ohne Deckung wurden viele bei den ersten Transporten einfach niedergemäht. Die Strände wurden schnell blutig und mit Körperteilen übersät. Trümmer von gesprengten Transportschiffen schwammen im Wasser. Verletzte Soldaten, die ins Wasser fielen, überlebten meist nicht – ihre schweren Rucksäcke belasteten sie und sie ertranken.

Schließlich, nach Welle um Welle von Transporten, die Soldaten und dann sogar einige gepanzerte Fahrzeuge absetzten, machten sich die Alliierten an den Stränden auf den Weg.

Zu diesen hilfreichen Fahrzeugen gehörten Panzer, wie der neu entwickelte Duplex-Antriebspanzer (DDs). DDs, manchmal auch „Schwimmtanks“ genannt, waren im Grunde Sherman-Panzer, die mit einer Schwimmschürze ausgestattet waren, die es ihnen ermöglichte, zu schwimmen.

Flails, ein Panzer mit Metallketten vorne, war ein weiteres hilfreiches Fahrzeug, das eine neue Möglichkeit bot, Minen vor den Soldaten zu räumen. Krokodile waren Panzer, die mit einem großen Flammenwerfer ausgestattet waren.

Diese spezialisierten, gepanzerten Fahrzeuge halfen den Soldaten an den Stränden von Gold und Sword sehr. Am frühen Nachmittag war es den Soldaten auf Gold, Sword und Utah gelungen, ihre Strände einzunehmen und hatten sogar einige Fallschirmjäger auf der anderen Seite getroffen. Die Angriffe auf Juno und Omaha verliefen jedoch nicht so gut.

Probleme an den Stränden von Juno und Omaha

Bei Juno landeten die kanadischen Soldaten blutig. Ihre Landungsboote waren durch Strömungen vom Kurs abgekommen und waren deshalb mit einer halben Stunde Verspätung am Juno Beach angekommen. Dies bedeutete, dass die Flut angestiegen war und viele der Minen und Hindernisse so unter Wasser versteckt waren. Schätzungsweise die Hälfte der Landungsboote wurde beschädigt, fast ein Drittel vollständig zerstört. Die kanadischen Truppen übernahmen schließlich die Kontrolle über den Strand, jedoch mit Kosten von mehr als 1.000 Mann.

Bei Omaha war es noch schlimmer. Im Gegensatz zu den anderen Stränden standen amerikanische Soldaten in Omaha einem Feind gegenüber, der sicher in Bunkern untergebracht war, die sich auf Klippen befanden, die 30 Meter über ihnen emporragten. Das frühmorgendliche Bombardement, das einige dieser Bunker zerstören sollte, verfehlte dieses Gebiet, so dass die deutsche Verteidigung fast intakt war.

Der Wer war eine besondere Klippe namens Pointe du Hoc, die zwischen den Stränden von Utah und Omaha in den Ozean ragte und der deutschen Artillerie an der Spitze die Möglichkeit gab, auf beide Strände zu schießen. Dies war ein so wichtiges Ziel, dass die Alliierten eine spezielle Ranger-Einheit unter der Führung von Lt. Col. James Rudder entsandten, um die Artillerie an der Spitze auszuschalten. Obwohl die Rangers wegen einer starken Flut eine halbe Stunde zu spät ankamen, konnten sie mit Enterhaken die steile Klippe erklimmen. Oben entdeckten sie, dass die Geschütze vorübergehend durch Telefonmasten ersetzt worden waren, um die Alliierten zu täuschen und die Geschütze vor dem Bombardement zu schützen. Als sich die Rangers aufteilten und die Landschaft hinter der Klippe durchsuchten, fanden sie die Waffen. In der Nähe einer Gruppe deutscher Soldaten schlichen sich Rangers ein und zündeten Thermitgranaten in den Geschützen, um sie zu zerstören.

Neben den Klippen machte die halbmondförmige Form des Strandes Omaha zum verteidigungsfähigsten aller Strände. Mit diesen Vorteilen waren die Deutschen in der Lage, Transporter sofort nach ihrer Ankunft niederzumähen, die Soldaten hatten kaum Gelegenheit, die 200 Meter bis zum Deich zur Deckung zu laufen. Das Blutbad hat diesem Strand den Spitznamen „Bloody Omaha“ eingebracht.

Auch die Soldaten auf Omaha waren im Wesentlichen ohne gepanzerte Hilfe. Die Kommandanten hatten nur DDs gebeten, ihre Soldaten zu begleiten, aber fast alle schwimmenden Panzer, die auf Omaha zusteuerten, ertranken in den rauen Gewässern.

Schließlich gelang es kleinen Gruppen von Männern mit Hilfe von Marineartillerie, den Strand zu überqueren und die deutsche Verteidigung auszuschalten, aber es würde 4.000 Verluste kosten.

Der Ausbruch

Obwohl einige Dinge nicht nach Plan verliefen, war der D-Day ein Erfolg. Die Alliierten waren in der Lage gewesen, die Invasion zu überraschen, und da Rommel nicht in der Stadt war und Hitler glaubte, die Landung in der Normandie sei eine List für eine echte Landung in Calais, verstärkten die Deutschen ihre Position nie. Nach anfänglichen schweren Kämpfen entlang der Strände konnten die alliierten Truppen ihre Landungen sichern und die deutsche Verteidigung durchbrechen, um ins Innere Frankreichs einzudringen.

Am 7. Juni, dem Tag nach dem D-Day, begannen die Alliierten mit der Platzierung von zwei Mulberries, künstlichen Häfen, deren Komponenten von Schleppern über den Ärmelkanal gezogen worden waren. Diese Häfen würden Millionen Tonnen Nachschub ermöglichen, die einfallenden alliierten Truppen zu erreichen.

Der Erfolg des D-Day war der Anfang vom Ende für Nazi-Deutschland. Elf Monate nach dem D-Day wäre der Krieg in Europa vorbei.


Ungerade DUKW

Kiplings Beschreibung der zivilen Haltung gegenüber dem Soldaten in Friedenszeiten —“Cuck ihn, das Brute!”— könnte ebenso plausibel auf viele amerikanische Militärfahrzeuge nach dem Zweiten Weltkrieg zutreffen. Mit zwei bemerkenswerten Ausnahmen: dem mutigen Jeep, dessen Nachkommen weiterhin fröhlich dahinhüpfen, und dem weniger bekannten DUKW oder „Ente“. tragen Vorräte für die Befreiung Frankreichs. “Ich war fasziniert zu sehen, wie die D.U.K.W.s durch den Hafen schwammen, an Land watschelten und dann den Hügel hinauf zur großen Müllhalde eilten, wo die Lastwagen darauf warteten, ihre Vorräte zu den verschiedenen Einheiten zu bringen. Auf die wunderbare Effizienz dieses Systems. . . hing die Hoffnung auf eine schnelle und siegreiche Aktion ab.”

Von Hawaii bis Australien und von Seattle bis Washington, D.C., transportieren DUKWs, die einst in den Krieg zogen, heute Touristen auf amphibischen Sightseeing-Treks. Während die Besucher die Sehenswürdigkeiten bestaunen, bestaunen die Einheimischen die DUKWs. Der ehemalige DUKW-Kapitän Jim Nichols hatte einst drei DUKW-Fahrer aus Kriegszeiten als Passagiere. “Ich lasse sie abwechselnd im Potomac fahren,” er sagt. “Es ist ein steiler Felshaufen entlang des Flussufers. Sie sagten mir, sie könnten diese Felsen genauso hochnehmen wie im Zweiten Weltkrieg. Sie haben mir Dinge über die DUKW erzählt, die ich nie wusste.”

Die DUKW-Saga begann in einer US-Regierungsbehörde des Zweiten Weltkriegs, in der jeder eine Geheimhaltungsverpflichtung eingegangen ist. Aber es gibt genug Erinnerungen und freigegebene Aufzeichnungen, um zu dokumentieren, wie die DUKW in nur 42 Tagen geboren wurde.

Am 20. März 1942 wurde Generalmajor Jacob L.Devers, Chef der Armored Force der Armee, schrieb an Vannevar Bush, Direktor des Büros für wissenschaftliche Forschung und Entwicklung, und fragte, ob das OSRD eine Möglichkeit finden könne, leichte Panzer vom Schiff zum Ufer zu schweben. Bush, der Vizepräsident des MIT gewesen war, hatte seine Geheimdienste vom Militär unabhängig gemacht und sich Wissenschaftlern und Ingenieuren an Universitäten und die Industrie gewandt. Sein Team würde beim Bau der Atombombe helfen und Innovationen wie Radar, Bazooka, Minendetektoren und Näherungszünder in den Krieg bringen. Colliers Das Magazin bezeichnete ihn einmal als den “Mann, der den Krieg gewinnen oder verlieren kann.”

Bush nutzte die Anfrage von Devers, um eine Idee voranzutreiben, an der seine Leute monatelang gearbeitet hatten: einen Standard-Armee-Truck schwimmen zu lassen, damit er bei Invasionen Männer und Vorräte vom Schiff zum Ufer und über die Strände transportieren konnte. Bush übergab das Projekt seinem leitenden technischen Berater Palmer Cosslett Putnam, der dafür bekannt war, Dinge zu erledigen.

Am 21. April schloss Putnam einen Vertrag mit einer Tochtergesellschaft von General Motors, um das neue Fahrzeug zu entwerfen, zu bauen und zu testen. Drei Tage später begann ein GM-Team mit dem Aufbau eines Modells aus Holz, Blech und Pappe. Sie arbeiteten ein Wochenende und beendeten es am Montag, den 27. April. Sie nannten das Projekt DUKW, basierend auf dem GM-Fertigungscode: D für das Modelljahr 1942 U für Nutzfahrzeug, amphibisch K für Frontantrieb und W für Doppelheck -Antriebsachsen.

Putnam, ein Segler, beauftragte das Schiffsarchitekturbüro Sparkman & Stephens, den Rumpf zu entwerfen. Roderick Stephens, der mit seinem älteren Bruder Olin für den Gewinn des America’s Cup 1937 bekannt war, übernahm den Job. Er entwickelte einen geschweißten Rumpf, der genau unter das Chassis eines Standard-Armeelastwagens passte. Es opferte kein Gramm der Ladekapazität des Lastwagens: Es konnte 5.000 Pfund oder 25 Soldaten mit Ausrüstung transportieren.

GM-Ingenieure entwickelten das robuste Getriebe des Trucks neu, damit der Fahrer die Kraft sanft von den Rädern auf einen Propeller übertragen konnte. Selbst im Wasser lenkte der Fahrer beim Drehen der Vorderräder normal, ebenso ein Ruder am Heck. Bis zum 2. Juni hatten die Ingenieure ein Pilotmodell, das sie an Land und am nächsten Tag in einem See in der Nähe von Pontiac, Michigan, mit 63 Designern und Erbauern an Bord testeten. Im Wasser konnte die DUKW an Land 5 Meilen pro Stunde fahren, ihre Höchstgeschwindigkeit betrug 50 Meilen pro Stunde. “Sie ist besser im Wasser als jeder Truck, und sie wird jedes Boot auf der Autobahn schlagen,” Stephens scherzte.

In diesem Sommer arbeiteten er und die Ingenieure daran, ihre DUKWs hintereinander zu bekommen. Aber trotz einer widerwilligen Armeebestellung über 2.000 Fahrzeuge gab es laut einem Projektbericht ein "fast völliges Fehlen von offiziellem Interesse" an der DUKW. “Das OSRD kam nirgendwo hin,”, sagt Donal McLaughlin, Veteran des Office of Strategic Services (OSS). 

McLaughlin, jetzt im Ruhestand und in einem Vorort von Maryland lebend, war gerade dem OSS beigetreten, dem Geheimdienst, aus dem später die CIA hervorgegangen war, und wurde beauftragt, im Geheimen an einem Dokumentarfilm über die Fähigkeiten von DUKW zu arbeiten. Der Film wurde General Devers und Offizieren des Army Corps of Engineers gezeigt. Devers, schrieb Bush später, “ war der einzige Mann in der Armee in einem wichtigen Posten, der die Möglichkeiten der [DUKW’s] vollständig erkannte.” , schaffte es, die Hoffnung am Leben zu erhalten. Aus Angst, dass die Amphibien „den Krieg in einem Lagerhaus in Detroit aussitzen könnten“, wie Putnam es ausdrückte, widmete er sich erneut der Verteidigung durch die Militärbürokratie.

Er lud in der ersten Dezemberwoche 1942 etwa 90 Offiziere und Zivilisten zu einer Demonstration vor Provincetown, Massachusetts, auf Cape Cod ein. Dann, in der Nacht des 1. Dezembers, traf ein Sturm der Stärke eines Hurrikans auf Provincetown. Zufällig hielt die für den Krieg eingezogene Küstenwache Rose nach deutschen U-Booten Ausschau. Als die Rose in Richtung Hafen fuhr, schlugen Winde von 60 Meilen pro Stunde sie auf eine Sandbank, wo sie sich auflöste. Wind und Wellen schlugen Rettungsboote zurück, und ein verzweifelter Offizier der Küstenwache, der von der Ansammlung von DUKWs wusste, rief Stephens an.

Stephens lud prompt den Meeresfotografen Stanley Rosenfeld und einige andere auf eine DUKW, die dann den Strand hinunterbrauste, in die Brandung stürzte und sich auf den Weg machte Rose. Stephens manövrierte die DUKW neben dem untergehenden Boot, holte die siebenköpfige Besatzung ab und kehrte an Land zurück. Rosenfeld machte sich auf den Weg zu seinem New Yorker Studio, druckte die dramatischen Rettungsfotos, stieg in einen Zug nach Washington und übergab sie einem hochrangigen Armeebeamten. “Ich habe vorgeschlagen, dass er sie gerne dem Marineminister zeigen könnte,” Rosenfeld erinnert sich. “Er war sehr erfreut, eine Rettung der Marine durch die Armee zu demonstrieren [die Küstenwache war damals unter der Kontrolle der Marine] und war sich sicher, dass Präsident Roosevelt auch die Veranstaltung genießen würde, und das tat er auch.”

Bei den Demonstrationen in Provincetown vier Tage später entluden die DUKWs in drei Meter hohen Wellen in Rekordzeit Fracht und eine Geschützbatterie von einem Liberty-Schiff und trugen Haubitzen und Männer durch die Brandung und über Sanddünen. Armeebeobachter waren von der Demonstration begeistert, aber höhere Truppen, die immer noch nicht in der Lage waren, die Amphibien in einen taktischen Plan einzuordnen, waren nicht überzeugt.

Irgendwie landeten 55 der noch ungeliebten Hybriden in Algerien, wo Lt. Gen. George S. “Old Blood-and-Guts” Patton, der sich auf die Invasion Siziliens vorbereitete, genau wusste, was er mit ihnen anzufangen hatte. Er bat um so viele wie möglich, und als amerikanische und britische Truppen ab dem 10. Juli 1943 an Land stürmten, taten dies auch etwa 1.000 DUKWs. Die Amphibienfahrzeuge trugen Männer und Munition an die Strände und blockierten in einigen Fällen den Verkehr weiter landeinwärts in den engen sizilianischen Straßen. Während raue See die Landungsboote der Navy behinderte, tauchten DUKWs der Armee in die Brandung ein und aus und brachten Vorräte und Verstärkung an Land.

Von dieser Operation an nahmen DUKWs an fast jeder alliierten Invasion teil. Am D-Day begannen die ersten von etwa 2.000 von ihnen, Kampf- und Unterstützungstruppen zusammen mit Nachschub an die Strände der Normandie zu liefern, und kehrten dann mit den Verwundeten zu den Offshore-Schiffen zurück. Allein in der Normandie transportierten DUKWs 18 Millionen Tonnen an Land. Und als die amerikanischen Soldaten den Rhein überquerten, kreuzten 370 DUKWs mit ihnen.

Afroamerikanische Soldaten, die während des Zweiten Weltkriegs in ausschließlich schwarze Einheiten aufgeteilt wurden, wurden in der Regel zum Versorgungs- oder Baudienst eingesetzt, oft hinter den Linien. Aber diejenigen, die DUKWs zugeteilt wurden, standen oft unter Beschuss. Diese Männer stellten die bestehenden Vorurteile gegenüber Schwarzen in Kampfpositionen in Frage.

In Frankreich und Deutschland wurden die DUKWs manchmal verwendet, um Truppen über von Bächen und Flüssen zerschnittenes Gelände zu transportieren. In seinen Memoiren Fallschirminfanterie, beschreibt David Kenyon Webster das Fahren eines DUKW “wie ein Segelboot bei sanftem Wellengang” in Berchtesgaden, dem Tor zu Hitlers Alpenhort, ein triumphaler Moment für ein Fahrzeug, das General Dwight D. Eisenhower später als “one of the . bezeichnete wertvollsten Ausrüstungsgegenstände, die von den Vereinigten Staaten während des Krieges hergestellt wurden.”

Im Pazifik nutzten die Marines die DUKW als Angriffsschiff und bildeten Amphibien-Lkw-Unternehmen, die nicht überraschend als Quack Corps bekannt sind. Für Landungen in starker Brandung lernten Marinefahrer, den Motor zu starten und auf den Wellen zu reiten, wobei sie gut an Land landen. Als Marines im Juni 1944 auf Saipan landeten, spuckten LSTs—Landing Ship, Tank die DUKWs aus. 

Arthur W. Wells, ein Sergeant der Second Amphibian Truck (DUKW) Company, sagt, dass viele Marines zuerst die seltsam aussehenden Hybriden verspotteten und “Quack! Quacksalber!”, als sie vorbeikamen. Der Spott wurde zu Jubel, als sie sahen, wie DUKWs verwundete Marines zu Lazarettschiffen trugen.

Als der Krieg 1945 endete, hatte GM 21.147 DUKW gebaut, von denen viele ihre Tage auf Schlachtfeldern im Pazifik oder in vergessenen Lagerhallen in Europa verrosteten. Diejenigen, die es zurück in die Vereinigten Staaten schafften, schlossen sich dem gigantischen Flohmarkt der Nachkriegszeit an. Einige DUKW dienten als Rettungsfahrzeuge für Feuerwehren in hochwassergefährdeten Städten. Hunderte wurden zu seltsam aussehenden Muldenkippern oder Wracks umgebaut, und einige gingen zur See. In Kalifornien harpunierten Ende der 1940er Jahre Riesenhai-Jäger ihre riesige Beute aus DUKWs.

Melvin Flath, Inhaber eines Speditionsunternehmens in Milwaukee, war der erste, der die Amphibien für Besichtigungen einsetzte, nachdem er 1946 einen bei einer LKW-Auktion aus Kriegsüberschuss abgeholt hatte. Er installierte einige gebrauchte Bussitze und begann, 50 Cent für Fahrten zu verlangen um einen lokalen See.

Nach und nach nahm die touristische DUKW-Idee Fahrt auf. In den 1990er Jahren wagten mehr als eine Million Passagiere pro Jahr den touristischen Sprung in etwa 225 DUKWs im ganzen Land. Heute weiß niemand genau, wie viele DUKW es in den Vereinigten Staaten gibt, obwohl Schätzungen von 300 bis 1.000 reichen, viele im Besitz von Sammlern.

Dann kam der 1. Mai 1999. Eine Hot Springs, Arkansas, DUKW namens Miss Majestic fuhr mit etwa 20 Passagieren in Lake Hamilton ein. Ungefähr 250 Meter vom Ufer entfernt begann sich das Fahrzeug mit Wasser zu füllen und sank in 30 Sekunden. Dreizehn Menschen, darunter drei Kinder, ertranken. Die Ermittler machten eine gelöste Gummidichtung für die Tragödie verantwortlich.

Die Küstenwache und das National Transportation Safety Board gingen schnell vor, um strengere Inspektionen zu empfehlen und neue Sicherheitsanforderungen zu erlassen. Bei einer Anhörung zur DUKW-Sicherheit im Dezember 1999 sagte Robert F. McDowell, Manager eines touristischen DUKW-Geschäfts in Branson, Missouri, den Ermittlern, dass er praktisch jeden unsichtbaren Teil einer militärischen DUKW durch moderne Komponenten für Besichtigungen ersetzt. McDowell, der auch ein kleines Militärmuseum betreibt, fügte hinzu, dass es wahrscheinlich kostengünstiger ist, die Amphibien von Grund auf neu zu bauen. Touristen werden also wahrscheinlich bald in Fahrzeugen sitzen, die wie DUKWs aussehen und wie DUKWs schwimmen, aber nicht wirklich DUKWs sein werden. Es wird nicht über Nacht passieren. Wie alte Soldaten sterben DUKWs nie, sie verschwinden einfach.


Als DUKW-Fahrer durch den D-Day und die Rheinüberquerung

Dvr Harry Weller. Vermutlich kurz nach Arnham in Vucht, Belgien, am ersten Tag, an dem Hemden und Krawatten genehmigt wurden, aufgenommen worden. Guards Gepanzerter Blitz auf der Jacke.

Als der Krieg ausbrach, war Harry Joseph Weller 15 Jahre alt und wurde von London nach Kilndown in Kent evakuiert. Der erste Kampfanzug der Home Defense Volunteers, der ankam, wurde ihm, da er für alle anderen zu klein war. Im Oktober 1941 gelang es einem minderjährigen Harry, sich im zweiten Anlauf anzuschließen.

Nach einer sechswöchigen Grundausbildung bei Colchester T/14306132 wechselte Driver Weller zur RASC Driving School in Stavely und dann zu 921 Coy RASC (AA), einer Einheit, die in Winthorpe Vorräte für Flugabwehrgeschütze und Scheinwerfer transportiert. Gepostet in der Nähe von Bury St Edmunds, beförderte er Fahrzeuge von Ordnance Depots. Nach einem fehlgeschlagenen Umzug zur Luft-/Seerettung in Plymouth erhielt seine Einheit eine plötzliche Zunahme, als sie hörte, dass sie eine amphibische Einheit werden sollte. Frühe Ankömmlinge wurden die Fahrer Nr. 1 und die späteren Ankömmlinge Nr. 2, mit Harry in einem Zug. In der Nähe von Towyn in Nordwales trafen sie auf ihre Buffaloes, verfolgte, amphibische Frachtfahrzeuge. Der Fahrereinstieg erfolgte durch den Laderaum, so dass es beim Abbrechen der Gleise und dem Kentern des Fahrzeugs kein Entkommen gab. Möglicherweise trug raue See zu dieser Tendenz bei, aber Buffoloes wurden aufgrund der vielen Unfälle schnell ausgemustert.

Harry holte einen der ersten sechs DUKWs der britischen Armee von Southampton Docks ab. (Andere Quellen erwähnen RASC DUKWS in Sizilien im Jahr 1943, so dass eine andere Ausbildungsstätte existierte) Obwohl amerikanische Soldaten mehrere Monate lang ausgebildet wurden, wurde in einigen Stunden rund um das Depot der Linkslenker auf dem Trockenen eingeführt. Auf dieser Erfahrung schulte er dann Unteroffiziere seiner Einheit, damit sie dann andere Fahrer ausbilden konnten.

Einen Monat später zog die 536 General Transport Company, RASC, in die Nähe von Romsey um. Zu den Trainingsübungen gehörte eine simulierte Invasion von Canvey Island, die bei den Einheimischen nicht gut ankam. Die DUKWs wurden für längere Zeit auf See auf LSTs (Landing Ships Tank) umgedreht, um direkt ins Meer fahren zu können. Schließlich wurde Harrys DUKW (A5) von bewaffneter Militärpolizei in lokalen Wäldern mit festgebundenen und mit Siegellack versiegelten Planen bewacht, er konnte sich dem Fahrzeug nur nähern, um es zu warten.

Jede Kompanie von RASC DUKWs bestand aus Zügen von 30 DUKWs mit den Nummern A1 - A30, B1 - B30 usw. RASC-Fahrzeuge dienten als Unterkunft und die ersten vier Zugfahrzeuge hatten spezielle Rollen, z. A1 — Hauptsitz, A2 — Werkstatt, A3 — Kochhaus und A4 (unbekannt).

Auf hoher See wurde eine weitere Übungsübung zur Invasion. Harrys DUKW A5 wurde vor A6 und A7 aufgereiht, um zum ersten Mal nur 500 Yards vor der Küste bei H+18 gestartet zu werden, nur 18 Minuten hinter den ersten Truppen. Die Realität verschwand bald vom Briefing.

Die amerikanische LST-Crew erreichte ihre Flak-Geschütze nie rechtzeitig, um einen einzigen Schuss abzufeuern, und sobald die erste Granate in der Nähe landete, gingen die Bugtüren unter und die französische Küste war nur eine Linie am Horizont. Die lange Nase der A5 verschwand unter den Wellen und gerade als Harry anfing zu denken, dass er zu viel "Luxus" an Bord verstaut hatte, hob sich die Nase und die ferne Küste näherte sich mit 6 Knoten. Nur drei DUKWs waren so früh beteiligt, aber es stellte einen Präzedenzfall dar. Sonderaufgaben gingen hauptsächlich in numerischer Reihenfolge an den A-Zug.

Annäherung an Ver-sur-Mer Harry kreiste einmal, um einem „Schlegelpanzer“ durch die Verteidigung zu folgen. Die mysteriöse Fracht waren Karten der Landungsstrände, glücklicherweise nicht auf dem Meeresboden mit diesem zusätzlichen Wohnkomfort. Harrys Beifahrer war normalerweise ein immer überschwänglicher Dvr Bill Cromwell, der es auf wundersame Weise vermied, während dieser Landung erschossen zu werden, als er wie eine Gänsehaut in den Hut und den Mantel eines deutschen Offiziers trat und sich den Spitznamen "The Baron" verdiente.

Lt Day, 'A' Platoon Commander, kam mit dem Rest der Kompanie auf der zweiten Welle an Land und die Routine begann. Als er auf einem Weg durch die Dünen an Land kam, hielt ihm ein Fahrer seine Kanne zum Füllen hin, bevor er entladen und einen anderen Weg zurück nahm. Gelegentlich bedeutete eine Latrinenfahrt, dass man beim Anlanden hinunterspringen und beim Zurückgehen an Bord klettern musste. Das Entladen wurde jedoch in der Regel von der Besatzung vorgenommen.

Jede Fahrt war für ein bestimmtes Schiff vorgesehen, um nacheinander Vorräte an Land zu bringen. Eine potenziell tödliche Ladung war jedoch Treibstoff in vier Gallonen rechteckigen Metalldosen, die als Flimsies bekannt sind. Da ihnen die Stärke von Kanistern fehlte, leckten sie stark, wenn sie in Frachtnetze abgesenkt wurden. Bei starkem Seegang kann es zu weiteren Schäden kommen. Auslaufender Kraftstoff in den DUKW-Bilgen erreichte den heißen Motorkrümmer und explodierte dann. Selbsterhaltung fand viele alternative Schiffe, die gerne entladen wollten.

Bei schlechtem Wetter war eines der 536 Coy DUKWs bei schlechter Sicht noch auf See. Lt Day und Harry machten sich auf den Weg, die Laderaumplanen sicher festgebunden und das Kabinendach gesichert. Lt Days Machete sollte die Baumkronen durchschneiden, wenn sie zu sinken begannen. Überraschenderweise hatte Harry nie schwimmen gelernt. Bei der Rückkehr an Land war die vermisste DUKW kurz nach ihrer Abreise zurückgekehrt.

Die Mulberries reduzierten die Abhängigkeit von den DUKWs, bis der Sturmschaden auftrat, während PLUTO schließlich einen Großteil der Notwendigkeit zum Entladen von Treibstoff beseitigte.

Eine Unterbrechung der Routine kam, als Harry Winston Churchill an Bord seiner DUKW an Land brachte. Obwohl das Kriegstagebuch des RASC darauf hindeutet, dass DUKW B9 „Mr Churchill, General Eisenhower und General Montgomery“ an Land gebracht hat, ist ein solches Risiko unwahrscheinlich. Harry unterstützt seinen Bericht und erinnert sich, dass er seine Hand ausgestreckt hat, als Mr. Churchill beim Verlassen des DUKW gestolpert war.

Die meisten DUKWs kehrten nach dem Ausbruch von den Stränden zum General Transport zurück, andere wurden jedoch an anderer Stelle angebracht, um amphibische Unterstützung zu leisten. Die ursprüngliche A5 ging bei der Unterstützung der kanadischen Streitkräfte über die Seine verloren, aber eine Reserve wurde dann in A5 umnummeriert.

Beim ersten Verlassen des Strandes fuhren einige DUKWs nachts in eine kleine Stadt ein. Einige Deutsche verließen ein Gebäude und die DUKWs zogen sich mit Kommentaren über die Fähigkeiten des Offiziers, Karten zu lesen, hastig zurück. Einer rutschte jedoch eine Böschung hinunter und wurde verlassen. Versuche, es am nächsten Tag zu bergen, wurden von einigen Panzerbesatzungen verhindert, die die Fronteinheiten bildeten. Nach dem Panzervorstoß fanden sie die DUKW durch deutsche Handgranaten beschädigt vor.

Als die Befreiung Brüssels näher rückte, wurden die Fronteinheiten angehalten, um den makellosen Gardepanzern zu ermöglichen, zuerst in die Stadt einzudringen. Der Konvoi machte eine Siegesparade durch die Stadt, woraufhin Harry auf dem Weg nach Nijmegen zu ihrer Einheit wurde, wo er sich anderen von einem Zug anschloss.

Sechs DUKWs, mit einem Unteroffizier auf einem Motorrad, machten sich auf die Suche nach einem Startplatz für die Elbe, ohne Erfolg, also wurde Harry geschickt, um aus hundert Metern Entfernung zu beschleunigen und direkt vom Ufer zu sprangen. Er schaffte es, ein Sinken zu vermeiden, und begann, den Fluss zu patrouillieren, indem er improvisierte Wasserbomben einsetzte, um deutsche Kampfschwimmer davon abzuhalten, die Brücken abzubauen.

Der DUKW war der schnellste verfügbare alliierte Lastwagen und wurde ausgewählt, um zu versuchen, die Landungen in Arnheim zu erreichen. Dies wurde zu einem Versuch, jeden zu sammeln, der es geschafft hatte, in einer Situation zu fliehen, in der die Briten die Straße hielten, die Deutschen jedoch beide Seiten. Als wir mit dem Frachtraum voller Paras zurückkehrten, tauchten einige Deutsche mit erhobenen Händen auf. Den Unteroffizier ignorierend, wollte "ein bisschen Spaß haben" Harry beschleunigte an dem wartenden Hinterhalt vorbei.

Der zweite DUKW A5 füllte sich mit Einschusslöchern, aber anstatt für Reparaturen aus der Linie zu ziehen, wurde ein anderer DUKW zum dritten A5. Um die DUKWs wasserdicht zu halten, lieferten die Werkstätten Schrauben- und Mutternsätze mit zwei Metall- und zwei Gummischeiben (Recyclingreifen/Schläuche) zum Abdichten der Löcher.

Bei einem Vorfall in der Nähe von Eindhoven handelte es sich um einen liegengebliebenen DUKW und einen Bergungswagen, dessen Besatzungen ohne große Begeisterung von einer Gruppe Deutscher gefangen genommen wurden. Gestikulieren der Notwendigkeit, die Entführer zu urinieren, die zustimmten, aber weitergingen. Die britischen Soldaten machten sich dann auf den Weg zurück zu ihren Fahrzeugen!

Inspiziert von Gen Horrocks

Bei der Vorbereitung auf eine Inspektion durch General Horrocks mussten die Männer hart arbeiten, um eine gute Beteiligung zu erzielen, einschließlich des Kochens ihrer Gurte. Diejenigen, die das Glück haben, dass die Riemen den Prozess überleben, der in nassem Gurtband vorgeführt wird. Der General sprach mit zwei Schotten auf der Parade, wobei der erste erwähnte, dass er lange Zeit mit nassen Gurten in der Kälte gestanden hatte, denen der General sofort den Befehl gab, die Gurte zu entfernen. Der zweite erwähnte ihr kaltes Essen, als die Offiziere einige umgebaute Karawanen versteckt hatten, die ihr Essen zubereiteten. Am nächsten Tag erschienen Essens- und Kochgelegenheiten. Dieses Detail wird im offiziellen Kriegstagebuch nicht erwähnt!

Überquerung des Rheins (Auszüge aus persönlichem Tagebuch)

Harry und sein Beifahrer wurden abkommandiert, um mit einem R.E. Schüchtern. Nach wenigen Tagen wurden sie in einem alten deutschen Hotel in der Dr. Goebbels Str. eingewiesen. Die Königlichen Ingenieure sollten für die DUKWs eine Rheinstraße mit Rampen ins Wasser bauen.Harry sollte Arbeitsgruppen hinüberbringen und die speziellen Dukw-Rampen testen.

Um 2 Uhr zog der Konvoi hinter der Dukw aus, wobei die Route von der Militärpolizei effizient beschildert und patrouilliert wurde. Vom Jeep bis zum Sherman-Panzer, vom Sturmboot bis zum Schlepper auf großen Transportern war jede Art von Fahrzeug unterwegs. Die DUKW und einige andere wurden auf einem alten Hof geparkt, um auf weitere Befehle zu warten. Pünktlich um 17:00 begann ein Sperrfeuer, das sogar die Bofor-Ack-Geschütze umfasste, während die Deutschen mit 88er und „stöhnenden Minnies“ antworteten. Nach ein paar Stunden sagte ein Fahrer ruhig: „Hoffe, sie rammen meinen Truck nicht. Es ist genug Gelignit drauf, um diese Farm und noch ein Dutzend davon vom Erdboden zu wischen.“

Um zehn Uhr begann der Angriff. Die Infanterie der 51. Highland Div ging voran und das Feuer der Handfeuerwaffen war zu hören, als das Sperrfeuer nachließ. In der Nacht, in der andere Lastwagen angefordert wurden, wartete der DUKW eine halbe Meile vom Fluss entfernt und wartete.

Harrys Beifahrer war jetzt ein ruhiger, ruhiger Londoner Junge, der sein Bett sehr liebte und das Sperrfeuer durchschlief. Harry fand einen ruhigen Platz im Keller. Um 06:00 Uhr hatten die R.E.s die Straße fertiggestellt und kamen mit den Rampen auf beiden Seiten des Flusses gut voran. Die Arbeit der R.E.s wird selten erwähnt, aber sie arbeiteten bei den meisten Angriffen hart unter ständigem Beschuss vor den Panzern und der Infanterie und räumten Hindernisse für andere Truppen bereit. Harry sah sich auf dem Hof ​​nach einer Dose um, in der er etwas Wasser aufwärmen konnte, und fand ein neues Granatloch, keine 15 Fuß von dem Gelignit-Lastwagen entfernt.

Ein D. R. kam um 08:00 zum DUKW, führte ihn aber nur dazu, in einem anderen Hof mit vielen Hühnern zu warten. Angefangen mit dem Sammeln von Eiern gingen die Soldaten dazu über, die Hühner selbst einzusammeln.

Am Sonntagmorgen unternahm die Dukw ihre erste Fahrt über den Rhein mit der O.C. des R.E.s. Enttäuscht darüber, dass der berühmte Fluss nicht halb so breit oder so schnell fließend war, wie er glauben gemacht hatte, fand Harry die Straßen erstklassig und die Rampen hervorragend. Nach gründlichen Tests begannen die Dukw-Unternehmen, wichtige Geschäfte zu transportieren. Ein weiterer R.E. Coy hatte eine leichte Brücke gebaut, die schnell von Panzern und anderen Verstärkungen benutzt wurde.

Dort. Coy unterhielt und baute die Straßen wieder auf, da der ständige Verkehr sie zermürbte. Glücklicherweise schien die Zahl der Verluste gering zu sein, möglicherweise fünf oder höchstens sechs, aber ein begleitender Pioneer Coy verlor etwa fünfzig, etwa die Hälfte wurde sofort getötet.

Die meisten DUKWs kehrten zu ihren Coys zurück, als eine zweite Brücke gebaut wurde, da ihre amphibische Rolle abgeschlossen war. Harry und sein Beifahrer blieben bei 505 Coy, R.E. warten auf weitere Aufgaben.

Mit Kriegsende in Europa wurden die DUKW-Fahrer angewiesen, ihre Fahrzeuge auf einem Schulhof in OSTEND/WESTEND abzustellen. Einige Fahrer würden nach Hause fahren, aber als einer der Jüngsten sollte Harry nach Palästina geschickt werden, um Tankwagen zu fahren. Sein CO stimmte zu, dass Harry seine Rolle bereits gespielt hatte, aber es gab keinen Raum für Ausnahmen. Als er jedoch von einem Trainingskurs zurückkehrte, war die Einheit leider schon wieder abgereist, so dass er zum Catering Corps wechselte, bis er demobiert wurde.

Kommentar zum offiziellen Kriegstagebuch von 536 Coy, RASC

Das Royal Logistics Corps Museum hält das offizielle Kriegstagebuch für 536 Coy, wie es von Captain A.S. Parker aber das stimmt nicht ganz mit dem Gedächtnis überein. Der Autor, Capt Parker, könnte Lt Parker gewesen sein, dessen Kartenlesen die DUKWs während des ersten Ausbruchs in die von Deutschland gehaltene Stadt brachte. Das Tagebuchkonto bezieht sich auf die Hauptgesellschaft mit selektiven Einzelaufgaben. Obwohl Soldaten eine eingeschränktere Sichtweise haben als die Offiziere, sind einige Aussagen völlig falsch.

In der ersten Nacht gab es heftigen Beschuss, aber zu keiner Zeit gab es kaum Bombardements. Die gelegentlichen deutschen Flugzeuge wurden normalerweise von Bodenfeuer getroffen. Der Strand war sehr gut, ohne dass der Ton eine große Anzahl von DUKWs festsetzte. Keine Erinnerungen oder Gründe dafür, gestrandete LCTs zu entladen, kommen mir in den Sinn. Sicherlich keine Erinnerung daran, dass Pioneers als Fahrer eingezogen wurden. Die zweiköpfige RASC DUKW-Crew wechselte sich ab, um unterwegs zu schlafen und zu essen.

An den Landungsstränden gab es keine Motorboote. Gelegentlich fuhren die Offiziere zur See, sie reisten auf einer funktionierenden DUKW. Vielleicht wurden Motorboote in der Nähe des Mulberry verwendet, wären aber an den Stränden unpraktisch.

Die Realität des Plans, wer was und von welcher Achterbahn abholen sollte, war etwas anders, da den Fahrern nie gesagt wurde, was sie sammelten. Es gab keine Pflicht „DUKW zu retten“, da alles dazu genutzt wurde, so schnell wie möglich zu entladen. Ein DUKW in Schwierigkeiten verließ sich zur Hilfe auf den ihm am nächsten stehenden DUKW. Entfernung und niedrige Geschwindigkeit würden eine landgestützte DUKW-Rettung unpraktisch machen.

Die Fahrer wurden am Nachmittag nie abgelöst, da einem Fahrer ein DUKW ausgestellt wurde und nur er und sein Beifahrer ihn fuhren. Pioniere wurden nur als Träger/Entlader eingesetzt.

Im Gegensatz zu Captain Parker fand Harry die Arbeit alles andere als eintönig, da man ständig seinen Verstand brauchte. Ermüdend, aufregend und repetitiv, aber nicht eintönig.

Die Aussage aus dem Kriegstagebuch, dass Herr Churchill, General Eisenhower und General Montgomery in einem einzigen DUKW an Land kamen, wird an anderer Stelle wörtlich zitiert, ist aber falsch. Die Möglichkeit, alle drei in einem DUKW zu verlieren, wäre undenkbar. Tatsächlich ist es, wie bereits erwähnt, sicher, dass Herr Churchill auf A5 und nicht auf B9 an Land kam, es sei denn, er kam mehr als einmal an Land. Dies wäre möglich, wenn er über zwei Tage an Land wäre, da er wahrscheinlich nicht über Nacht als Ziel für die Gefangennahme verlassen würde.

Die Geschichte von diesem Zeitpunkt an beginnt sich zu unterscheiden, da Harry nie weitergezogen ist, um im Hafen von Mulberry zu operieren, obwohl Ingenieure zu ihnen gebracht wurden, um die erforderlichen Reparaturarbeiten zu beurteilen.

Möglicherweise bezieht sich der Hinweis darauf, dass er seit vier Monaten keine lange Straßenpeitsche hatte, auf den Umzug von Towyn nach Hampshire zurück, aber an keine der beiden Gelegenheiten wurde erinnert, dass sie durch Reifenpannen gekennzeichnet waren. Harry kann sich nicht erinnern, jemals einen Reifen wechseln zu müssen. Bei Reifenpanne handelte es sich in der Regel darum, dass der Reifendruck beim Anlanden nicht angepasst wurde. Auf Sand betrug der Druck etwa 10 lbs, auf härteren Oberflächen jedoch etwa 35 lbs.

Harry erinnert sich noch gut an die Flutwelle auf der Seine und die zahlreichen Überquerungen, die in der starken Strömung gemacht wurden, er kann sich jedoch nicht an gemeldete Probleme mit dem Ruder erinnern. Er hatte sicherlich nie den gemeldeten Bruch. Die Geschichte von toten Tieren und Menschen im Fluss erweiternd, wurde ihnen gesagt, dass sie jedem auf sie zukommenden Objekt einen schnellen Schuss geben sollten, um alle Deutschen davon abzuhalten, sie als Deckung für Angriffe zu verwenden. Er erinnert sich daran, dass die Rampen am Flussufer mit hoher Geschwindigkeit genommen werden mussten, um zu verhindern, dass die DUKW beim Überfahren auf den Strand gestrandet ist.

Harrys war damals einer der DUKWs, die als amphibische Unterstützung an Kampfeinheiten angeschlossen waren und als General Transport, so dass seine Geschichte divergiert, bis er sich ihnen nach der Befreiung Brüssels wieder anschloss.

Neben der gescheiterten Idee, die DUKWs mit Seilen beim Überqueren starker Flussströmungen zu unterstützen, war eine alternative Idee der Fahrer, DUKWs nebeneinander anzuseilen, so dass die Seitenfläche gleich blieb, aber die kombinierte Antriebskraft aller DUKWs vorhanden war .

Captain Parker erwähnt auch das große Überholungsprogramm, das im Januar 1945 stattfand, für das vorübergehend 99 3 Tonner verwendet wurden, um die GT-Arbeiten aufrechtzuerhalten. Harry kann sich daran überhaupt nicht erinnern, meint aber, dass sein DUKW, da er zahlenmäßig der erste für solche Arbeiten war, wahrscheinlich fertig war, bevor der Transportmangel auftrat.

Viele Details der Hauptgeschichte des Unternehmens weichen von Harrys Erfahrung ab. Er weiß nichts über den Einsatz anderer Nicht-DUKW-, Nicht-RASC-Fahrer in der Umgebung von Nijmegen. In zahlreichen Berichten werden 297 Coy und 536 Coy erwähnt, die ihm beide bekannt waren, aber es gibt anscheinend eine zunehmende Anzahl von Dukw-Unternehmen, die einmal mit wenigen Querverweisen erwähnt werden. Er ist sich sicher, dass sie nicht innerhalb der Grenzen des Strandes von Ver-sur-Mer tätig waren und kann sich die Anzahl der Dukws in 11 Unternehmen, die in diesem begrenzten Gebiet tätig sind, nicht vorstellen.

Rob Weller
Aus zahlreichen Gesprächen über einen längeren Zeitraum. Dez. 2005

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Vor 76 Jahren – D-Day: Die Katastrophe von Slapton Sands

Vertrauen war entscheidend für den Erfolg bei einer so riskanten Operation wie der Invasion in der Normandie vom 6. Juni 1944. Aber in den letzten Wochen vor dem D-Day schwand das Vertrauen vieler hochrangiger amerikanischer Generäle und Offiziere. Was ihr Selbstbewusstsein schwinden ließ, war, Zeuge einer der größten militärischen Katastrophen des Zweiten Weltkriegs zu sein.

In der Nähe von Slapton Sands starben in einer Nacht voller Missverständnisse, Panik und Chaos während einer Generalprobe der Invasion mehr Amerikaner bei einem tragischen Unfall als später an allen Stränden von Overlord bis auf einen. Viele Überlebende und Zeugen sahen in der Katastrophe ein schreckliches Omen.

D-Day-Probe auf Slapton Sands, Devon.

Am 27. April 1944 begann die Operation Tiger – eine Invasionsprobe für die 4. Division – nach Einbruch der Dunkelheit. Fünfundzwanzigtausend Mann sollten auf Slapton Sands landen, das so vorbereitet worden war, dass es Utah Beach in der Normandie ähnelte. Dreihundertsiebenunddreißig Schiffe waren beteiligt, wobei die britische Royal Navy eine Eskorte und Schutz vor Angriffen durch deutsche Schiffe bot, die den Kanal patrouillierten.

Die Männer brauchten die Übung, weil die vorherige Übung des 4. auf Slapton Sands, "Exercise Beaver", "bei weitem nicht erfolgreich war: Die Koordination zwischen den Einheiten brach zusammen und die Männer, die daran teilnahmen, erinnern sich hauptsächlich an die Verwirrung".

Am 28. April kurz nach Mitternacht liefen neun deutsche Torpedoboote in Lyme Bay in der Nähe von Slapton Sands ein. Angelockt durch stärkeren als normalen Funkverkehr fanden sich die E-Boote plötzlich mitten in der Operation Tiger wieder. Deutsche E-Boote, „Schnellboote“, wurden entwickelt, um im Kanal maximale Verwüstung anzurichten.

LKW-Kran und DUKW am Strand während der Trainingsübungen im April 1944 in Slapton Sands, Devon, England.

30 Meter lang und von Daimler-Benz-Motoren mit 6.000 PS angetrieben, konnten die Boote mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 Knoten angreifen. Zur nächtlichen Tarnung schwarz lackiert und mit zwei Torpedos bewaffnet, trugen sie auch zwei 20-mm-Kanonen, die grüne Leuchtspurgeschosse abfeuerten, die weit von ihrer Quelle entfernt aufleuchteten, um alliierte Schiffe daran zu hindern, ihre Position schnell zu bestimmen.

Die langsamen LSTs (Landing Ship Tanks) der Probe waren ihnen nicht gewachsen. Aufgrund der weit verbreiteten Verwirrung unter den britischen Eskorten waren die E-Boote in dieser Nacht in der Lage, dem Tiger-Konvoi (Codename T-4) nahe genug zu kommen, um ihre Torpedos abzufeuern. Es wurden Warnungen über die Anwesenheit der Deutschen ausgegeben, aber keine Präventivmaßnahmen ergriffen. Das Ergebnis war eine absolute Katastrophe.

Ein LST wurde ernsthaft verkrüppelt. Ein weiterer ging in Flammen auf und hielt viele der Opfer unter Deck fest. Ein dritter sank sofort und schickte Hunderte von Soldaten der 4. US-Division in den Tod. Als in den Tagen danach an Englands Südküste Leichen an Land gespült wurden, stieg die offizielle Zahl der Toten auf 749. Quartiermeistersoldaten an Bord der LST 531 gehörten zu den am stärksten betroffenen.

Küstenwache bemannte LCI(L)-85 während einer Übungslandung in Slapton Sands.

Die 3206th Quartermaster Service Company wurde praktisch zerstört. Von seinen 251 Offizieren und Männern wurden 201 getötet oder verwundet. US Navy Medical Corpsman Arthur Victor überlebte den Untergang der LST 507, die „mit etwa 500 Soldaten, Amphibienfahrzeugen, Jeeps, Lastwagen, die von einem Ende des Schiffes zum anderen, Oberdeck und Tankdeck beladen waren, beladen war. Wir waren ein schwimmendes Arsenal.“

Wie Hunderte anderer Überlebender verbrachte Victor die Nacht damit, sich an ein Rettungsfloß zu klammern, während seine Landsleute durch Unterkühlung in den Tod glitten. Um 3 Uhr morgens war das Kanalwasser „fast unerträglich kalt“. Ich hatte auch ölig schmeckendes Salzwasser geschluckt, das mir übel wurde, und ich begann zu kotzen. Ich habe mir in die Hose gepisst, um die Wärme zu spüren. Ich erinnere mich, wie gut es sich anfühlte, über meine Oberschenkel zu strömen.“

Die USS LST-289 kommt im Hafen von Dartmouth, England, an, nachdem sie während einer Invasionsprobe vor Slapton Sands von deutschen MTBs torpediert wurde

Victor sah Kumpel nach Kumpel ins schwarze Wasser fallen, unfähig, weiterzukämpfen. Bald waren mehr als die Hälfte derer, die sich nach dem Untergang von 507 an das Rettungsfloß geklammert hatten, tot. Nach drei Stunden im Wasser rief ein Mann, er könne einen Schiffsmotor hören. Ein weiterer LST, Nummer 515, war zu Hilfe gekommen.

Die 515 senkte drei LCVPs ins Wasser und eines der Boote, das von Andrew Higgins entworfen wurde, um feindliche Strände zu stürmen, machte sich schnell auf den Weg in Richtung Victor. Er hatte fast die ganze Nacht die Hand eines anderen Überlebenden gehalten, aber jetzt, nur wenige Minuten vor der Rettung, gab der Mann auf. „Ich war so wütend, dass mir der lächerliche Gedanke in den Sinn kam, ich hätte ihn töten können.“

USS LST-289, Slapton Sands Invasionsproben, 28. April 1944

Julian Perkin, ein britischer Kandidat für einen Haftbefehl, kam vor Slapton Sands an Bord der HMS . an Gehorsam bei Tagesanbruch am 28. April:

„Der Anblick war erschreckend. Hunderte von Leichen amerikanischer Soldaten trieben in voller Kampfausrüstung im Meer. Vielen wurden die Gliedmaßen und sogar der Kopf weggeblasen…. Diejenigen, die der Arzt für tot erklärt hatte, wurden ins Meer zurückgestoßen, [wo] kleine amerikanische Landungsboote mit heruntergelassenen Rampen buchstäblich Leichen aufhoben. Es war ein grauenhafter Anblick!“

Die Toten wurden auf Militärfriedhöfen in ganz England beigesetzt. Die Verwundeten wurden tagelang von anderen Truppen getrennt und nach Angaben einiger Überlebender angewiesen, vor der Invasion niemandem ein Wort zu sagen. „Uns wurde gesagt, wir sollten den Mund halten und wurden in ein Lager gebracht, wo wir unter Quarantäne gestellt wurden“, erinnerte sich Eugene Carney, Infanterist der 4. Division.

Sherman-Panzer am Denkmal für die Toten der Operation Tiger, Slapton Sands, Devon. Foto: Neil Kennedy / CC BY-SA 2.0

„Als wir durch die Kochnische gingen, durften wir nicht einmal mit den Köchen sprechen. Wenn wir zum Beispiel zwei Kartoffeln wollten, sollten wir zwei Finger hochhalten. Wenn drei, drei Finger.“ Am 29. April schloss sich der Corpsman Arthur Victor anderen Überlebenden an, die "drei Tage lang unter Bewachung in eine heruntergekommene Kaserne gebracht wurden und unter Androhung eines Kriegsgerichts befohlen, den Vorfall mit niemandem außerhalb unserer unmittelbaren Gruppe zu besprechen".

Am Abend des 29. April schrieb General Eisenhower an General George C. Marshall, den Vorsitzenden der Joint Chiefs of Staff, in Washington. Die Katastrophe bedeutete, dass die Alliierten keine Reserven an LSTs hatten, was für den Erfolg von Overlord entscheidend war.

„Wir sind in der LST-Kategorie am Limit“, schrieb ein besorgter Eisenhower, „während die Auswirkungen des Angriffs und die Möglichkeit, dass sich sowohl Raider als auch Bomber auf einige unserer großen Häfen konzentrieren, sich am Kopf kratzen.“

Fährt in Dartmouth Harbour, England, ein, nachdem sie am 28.

Besorgniserregender für Eisenhower als der Kommunikationsausfall, der die Katastrophe verschlimmert hatte, war die erbärmliche Leistung der 4. Division, nachdem sie tatsächlich auf Slapton Sands gelandet war. Harry Butcher, Eisenhowers Adjutant, war wie sein Chef zutiefst beunruhigt über „das Fehlen von Zähigkeit und Wachsamkeit der jungen amerikanischen Offiziere, die ich auf dieser Reise sah.

Sie scheinen den Krieg als ein großes Manöver zu betrachten, in dem sie eine glückliche Zeit haben. Sie sind so grün wie wachsender Mais…. Wir sollten eine erfahrenere Division für den Angriff haben als die 4., die in diesem Krieg noch nie gekämpft hat.“

Aber es gab nur eine Division, die nicht grün war, die 1. Division, und aufgrund von Bedenken hinsichtlich der Unerfahrenheit der 29. Division war geplant, sich den 29ern in der gemeinsamen Operation zur Eroberung von Omaha Beach anzuschließen.

Luftaufnahme einer Übungslandung in Slapton Sands, England, in Vorbereitung auf die Normandie-Invasion.

Geheimhaltung über die Katastrophe von Slapton Sands war von entscheidender Bedeutung. Wenn es allgemein bekannt würde, würde es einen irreparablen Einfluss auf die Moral haben und die Deutschen auf Overlord aufmerksam machen. Doch trotz des Knebelbefehls, der vielen Überlebenden auferlegt wurde, verbreiteten sich Gerüchte schnell in vielen Offiziersquartieren. Einige waren so schockiert über das Ausmaß des Pfuschs, dass sie ihre Rolle bei der Invasion nur wenige Wochen später ernsthaft in Frage stellten.

Es gab noch andere zutiefst beunruhigende Probleme. Was war zum Beispiel mit den Offizieren der Operation Tiger passiert, die die Details von Overlord kannten – den sogenannten BIGOTs? Ein Geheimdienstmitarbeiter erinnerte sich:

„Es gab einen ganzen Tag, an dem ernsthaft erwogen wurde, die Operation [D-Day] zu ändern, weil man davon ausgeht, dass der Feind jetzt über das Wissen verfügt – das detaillierte Wissen über fast alles, was wir geplant haben.“

Aber in den folgenden Tagen wurden die Leichen jedes Geheimdienstlers gefunden, obwohl Hunderte anderer Leichen nie geborgen wurden. Es war „eines dieser erstaunlichen Wunder, die den Krieg charakterisieren“. Overlord war anscheinend immer noch ein Geheimnis. Aber erst am D-Day würde der alliierte Geheimdienst sicher sein.


D-Day: Britisches Denkmal wird in Frankreich zu Ehren der in der Schlacht um die Normandie gefallenen Soldaten eröffnet

Juni (UPI) – Ein Denkmal zu Ehren der britischen Soldaten, die bei der Landung in der Normandie starben, wurde am Sonntag in Frankreich zum 77.

Die Namen von 22.442 Soldaten, die während der Schlacht um die Normandie starben, wurden in Stein gemeißelt und bei einer Zeremonie auf einem Hügel in Ver-sur-Mer enthüllt, wobei die Teilnahme aufgrund der COVID-19-Pandemie zum zweiten Mal in Folge begrenzt war.

„Es ist ein großes Privileg, heute hier zu sein. Wir haben wundervolle Friedhöfe in der Gegend und dies ist eine letzte bleibende Erinnerung. Es ist eine Erinnerung an die über 22.000 jungen Männer, die gegangen sind, damit wir das Leben führen können, das wir jetzt haben. “ sagte der 97-jährige David Mylchresst, einer der wenigen Veteranen, die bei der Veranstaltung anwesend waren.

Andere Teilnehmer waren der Amerikaner Charles Norman Shay, 96, und der 97-jährige Leon Gaultier aus Großbritannien.

Die französische Armeeministerin Florence Parly legte am Rande des Geländes einen Kranz nieder, an dem schätzungsweise 20.000 französische Bürger während der Schlacht getötet wurden.

"Wir wissen, was wir den Soldaten der Freiheit schuldig sind. Heute zollen wir den britischen Soldaten Tribut. Frankreich wird es nie vergessen. Frankreich ist für immer dankbar", sagte Parly.

Insgesamt wurden am 6. Juni 1944 etwa 4.300 Menschen getötet, allein als mehr als 156.000 alliierte Truppen den Ärmelkanal überquerten, um bei der größten Invasion der Geschichte in das von den Nazis besetzte Europa einzudringen.

„Am 77. Jahrestag des D-Day ehren wir die Helden, die die Strände der Normandie stürmten und einen Kontinent befreiten.Wir werden ihren Mut und ihr Opfer nie vergessen", schrieb US-Vizepräsidentin Kamala Harris auf Twitter.

Der britische Premierminister Boris Johnson zitierte die Rede von US-General Dwight D. Eisenhower zum D-Day und schrieb auf Twitter, dass "die Augen der Welt auf die Soldaten gerichtet waren", die an diesem Tag die Normandie stürmten.

„Die Hoffnungen und Gebete der freiheitsliebenden Menschen überall marschierten mit ihnen“, schrieb Johnson. "77 Jahre später danken wir ihnen und erinnern uns an sie."


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