Information

B-17 Bomber - Geschichte


Am 1. März 1937 erhielt das US Army Air Corps den ersten seiner Bestellung von 13 B-17 Bombern. Diese viermotorigen Bomber konnten mit einer Geschwindigkeit von 256 Meilen pro Stunde in einer Höhe von 30.000 Fuß fliegen. Die B-17 sollte während des Zweiten Weltkriegs der wichtigste strategische Bomber der USA in Europa sein.


Das Modell 299 war das ursprüngliche Bomberdesign, das von Boeing gebaut wurde, um eine Anforderung des United States Army Air Corps vom August 1934 für einen Bomber zu erfüllen, der 2.000 lb (907 kg) Bomben mit einer Geschwindigkeit von 3.218 km bei 200 mph (322 km .) transportieren kann /h). [1] Die 299 wurde von vier Pratt & Whitney S1EG Hornet-Sternmotoren mit einer Leistung von 750 PS (560 kW) jeweils bei 2.100 m (7.000 Fuß) angetrieben, was eine Höchstgeschwindigkeit von 236 Meilen pro Stunde (380 km/h) und a maximales Bruttogewicht von 38.053 Pfund (17.261 kg). Es trug eine Bombenlast von acht 600 Pfund (270 kg) Bomben, mit einer defensiven Bewaffnung von fünf Maschinengewehren, mit einem in einem Nasenturm und je einem in Rücken- und Bauchhalterung und zwei in Hüftblasen. [2] [3] Im Jahr 1935 konkurrierte Boeings Modell 299 mit mehreren Einsendungen anderer Unternehmen bei einer Bewertung in Wright Field in der Nähe von Dayton, Ohio, USA.

Auf ihrem Flug von Seattle, Washington, nach Wright Field für den Wettbewerb, stellte die 299 einen Nonstop-Geschwindigkeitsrekord von 252 mph (406 km/h) auf. Obwohl es während einer Demonstration beim Start abstürzte und verbrannte, war der Absturz auf einen Fehler der Flugbesatzung zurückzuführen, nicht auf einen Fehler im Flugzeug. Die nachträgliche Umsetzung einer obligatorischen Pre-Flight-Checkliste vor dem Start sicherte die Vermeidung von Flugbesatzungsfehlern. Trotz des Absturzes (und vor allem der viel höheren Kosten pro Einheit) waren die Führer des Army Air Corps von der Leistung des Bombers beeindruckt, sodass Boeing einen ersten Entwicklungsauftrag erhielt. Das Flugzeug wird seitdem als XB-17 bezeichnet, aber diese Bezeichnung ist nicht zeitgemäß oder offiziell.

Wikimedia Commons hat Medien im Zusammenhang mit dem Boeing-Modell 299.

Obwohl das Boeing-Design immer noch begeistert ist, obwohl es nach dem Absturz des Prototyps des Modells 299 vom Fly-Off-Wettbewerb disqualifiziert wurde, reduzierte das Army Air Corps seine Bestellung von 65 Servicetest-YB-17 auf nur 13. Am 20. November 1936 , wurde die normale Beschaffungsfinanzierung des Bombers auf "F-1" geändert [ Klärung nötig ], und der schwere YB-17-Bomber wurde daraufhin in "Y1B-17" umbenannt.

Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, der Pratt & Whitney R-1690 Hornet-Sternmotoren verwendet hatte, verwendete die Y1B-17 den leistungsstärkeren Wright R-1820 Cyclone, der das Standardkraftwerk aller produzierten B-17 werden sollte. Auch bei der Bewaffnung wurden einige Änderungen vorgenommen und die Besatzung von sieben auf sechs reduziert. Die meisten Änderungen waren geringfügig: Die bemerkenswerteste war der Wechsel von Doppelquerlenkern zu Einarmfahrwerken, um die regelmäßige Wartung zu erleichtern.

Am 7. Dezember 1936, fünf Tage nach dem Erstflug der Y1B-17, schmolzen die Bremsen des Bombers bei der Landung durch und er kippte um. Obwohl der Schaden minimal war, lösten die kumulativen Auswirkungen dieses Ereignisses in Kombination mit dem Absturz des Modells 299 eine Untersuchung des Kongresses aus. Nach dem Absturz wurde das Army Air Corps benachrichtigt: Ein weiterer solcher Absturz würde das Ende des "F-1"-Beschaffungsprogramms des Bombers bedeuten.

Obwohl die schweren Bomber für Testzwecke gedacht waren, beschloss der Kommandant des Army General Headquarters (Air Force), Generalmajor Frank Andrews, zwölf Y1B-17 der 2. Bombergruppe in Langley Field, Virginia, zuzuweisen. Andrews argumentierte, dass es am besten sei, so schnell wie möglich schwere Bombentechniken zu entwickeln. Von den dreizehn gebauten Boeing-Flugzeugen wurde eines für Stresstests eingesetzt.

1937 repräsentierten die zwölf Y1B-17 auf Langley Field die gesamte amerikanische Flotte schwerer Bomber. Die meiste Zeit, die mit den Bombern verbracht wurde, bestand darin, Probleme mit dem Flugzeug zu beseitigen. Die wichtigste Entwicklung war die Verwendung einer detaillierten Checkliste, die der Pilot und der Copilot kurz vor jedem Start überprüfen mussten. Man hoffte, durch dieses Verfahren ähnliche Unfälle zu vermeiden, die zum Verlust des Prototyps Modell 299 führten.

Im Mai 1938 nahmen die Y1B-17 (jetzt nur noch B-17 umbenannt) der 2. Rex. Der Kontakt mit dem Liner, während er noch 982 km auf See war, sollte die Reichweite und die navigatorische Überlegenheit der B-17 beweisen. Es zeigte auch, dass der Bomber ein wirksames Werkzeug sein würde, um eine Invasionstruppe anzugreifen, bevor sie die Vereinigten Staaten erreichen konnte. Die Navy war wütend über das Eindringen der Armee in ihre Mission und zwang das Kriegsministerium, einen Befehl zu erlassen, der das Army Air Corps daran hinderte, mehr als hundert Meilen von der amerikanischen Küste entfernt zu operieren.

Nach drei Flugjahren traten mit den B-17 keine schwerwiegenden Zwischenfälle auf. Im Oktober 1940 wurden sie zur 19. Bombardement Group auf March Field verlegt.

Wikimedia Commons hat Medien im Zusammenhang mit Boeing YB-17.

Das Flugzeug, das zur einzigen Y1B-17A wurde, wurde ursprünglich als statischer Prüfstand bestellt. Als jedoch einer der Y1B-17 während eines Fluges in einem Gewitter eine unbeabsichtigte heftige Drehung überlebte, entschieden die Führer des Army Air Corps, dass der Bomber außergewöhnlich robust war und keine statischen Tests erforderlich waren. Stattdessen wurde es als Testumgebung zur Verbesserung der Motorleistung des neuen Bombers verwendet. Nach dem Studium einer Vielzahl von Konfigurationen wurde für jeden der vier Motoren eine Turboladerposition mit ventraler Gondelmontage festgelegt. Eine sukzessive Serie von von General Electric hergestellten Turboladern würde B-17 als Standardausrüstung ausstatten, [4] beginnend mit dem ersten Serienmodell, wodurch es höher und schneller fliegen konnte als die Y1B-17. Nach Abschluss der Tests wurde die Y1B-17A als B-17A, Seriennummer: 37-369.

Die B-17B (299M) war das erste Serienmodell der B-17 und war im Wesentlichen eine B-17A mit einem größeren Ruder, größeren Klappen und einer neu gestalteten Nase und 1.200 PS (895 kW) R-1820-51-Motoren. Der kleine, kugelförmige Maschinengewehrturm, der in der oberen Nasenblase der Y1B-17 verwendet wurde, wurde durch ein Maschinengewehr Kaliber .30 (12,7 mm) ersetzt, dessen Lauf durch eine Kugelpfanne im oberen rechten Fenster der Zehn- Paneel Nase Verglasung aus Plexiglas. Dies wurde sowohl durch die Stärke des Sockels in Kombination mit einem flexiblen inneren Haltegurt gehalten, der später zu einer aluminiumverstärkten Fensterscheibe wurde gerahmte untere Fensterscheibe in der 10-Panel-Nasenverglasung Diese Konfiguration wurde bei allen Flying Fortress-Flugzeugen bis hin zur B-17E-Serie verwendet. Alle B-17B-Flugzeuge wurden bei Boeing modifiziert und auf den neuen B-17C/D-Produktionsstandard gebracht. Während die neue Nasenverglasung immer noch eine einzelne .30-Kaliber-Maschinengewehrinstallation verwendete, wurden auch zusätzliche Kugelpfannen installiert, eine in einer oberen rechten Plexiglas-Nasenplatte und eine andere in einer unteren linken Platte. Dieses Layout mit mehreren Kugelpfannen wurde bis zur Serienproduktion der B-17E fortgesetzt. Während des Army Air Corps-Dienstes wurden die ausgebeulten tropfenförmigen Maschinengewehr-Blister durch bündig montierte Plexiglas-Seitenfenster ersetzt, die während der gesamten B-17C/D-Produktion verwendet wurden. Bei verschiedenen Flugzeugen wurden unterschiedliche Upgrades durchgeführt. Bei einigen der Festungen der "B"-Serie wurden nur ihre gewölbten Seitenblister durch ausziehbare, bündige Fenster ersetzt, bei anderen wurde auch der gewölbte obere Blister durch eine viel flachere, aerodynamischere Perspex-Fensterscheibe ersetzt. Darüber hinaus hatten einige Festungen der Serie "B" auch ventrale "Badewannentürme" (siehe Abschnitt "C/D" unten) installiert, die ihre unteren, tropfenförmigen Geschützblasen ersetzten.

Die Besatzungspositionen wurden neu geordnet und das ursprüngliche pneumatische Bremssystem wurde durch effizientere hydraulische Bremsen ersetzt. [5]

Im Oktober 1942 wurden alle in Dienst befindlichen B-17B-Flugzeuge als RB-17B bezeichnet, die R mit der Angabe "eingeschränkt". Diese Flugzeuge wurden jetzt nur noch für Schulungs-, Transport-, Boten- und Verbindungsaufgaben verwendet. Das "R" wurde zu einer Bezeichnung für Obsoleszenz im Kampf.

Viele dieser RB-17B-Flugzeuge, zusammen mit mindestens einer noch flugfähigen YB-17, waren auf dem Sebring Airfield stationiert, wo die Außenszenen für das Warner Bros.-Kriegsdrama gedreht wurden Luftwaffe, unter der Regie von Howard Hawks, und mit (unter anderem) John Garfield, Arthur Kennedy, Gig Young und Harry Carey. Der eigentliche Star des Films war jedoch eine RB-17B (United States Army Seriennummer 38-584), die auf ihrem Oberruder die „sicherheitsbewusste“ Seriennummer „05564“ trug. Es bestand als ein späteres Modell B-17D Flying Fortress, nachdem seine Maschinengewehrblasen ersetzt und ein unterer "Badewannen" -Geschützturm installiert worden war. Viele dieser Flugzeuge sind während des Films noch in Boden- und Luftaufnahmen zu sehen.

Die Flying Fortress der Serie "B" absolvierte ihren Erstflug am 27. Juni 1939. 39 wurden in einem einzigen Produktionslauf gebaut, aber die Seriennummern des Army Air Corps waren auf mehrere Chargen verstreut. Dies lag an der begrenzten staatlichen Finanzierung: Das Army Air Corps konnte sich nur wenige B-17Bs gleichzeitig leisten.

Wikimedia Commons hat Medien im Zusammenhang mit Boeing B-17B.

Die B-17C war eine B-17B mit einer Reihe von Verbesserungen, darunter stärkere R-1820-65-Motoren. Um die Sicherheit der Besatzung zu erhöhen, wurden die an der Taille angebrachten Maschinengewehr-Blister durch tropfenförmige, herausziehbare Plexiglas-Fensterplatten ersetzt, die bündig mit dem Rumpf abschließen, und der ventrale Blister wurde durch ein niedrigeres Metallgehäuse ersetzt, das als "Badewannenturm" bezeichnet wurde Erscheinungsbild und allgemeine Lage am unteren Rumpf, zum Bola ventrale Gondel, die auf dem mittleren Bomber He 111P von Nazi-Deutschland eingesetzt wird. Die wichtigsten Ergänzungen der "C"-Serie waren selbstverschließende Kraftstofftanks und Verteidigungspanzer, die in wichtigen Bereichen hinzugefügt wurden.

Mit der Verabschiedung des Lend-Lease Act im Jahr 1941 forderte die Royal Air Force B-17s an. Zu dieser Zeit litt das US Army Air Corps unter einem Mangel an B-17, aber zögerlich [ Zitat benötigt ] erklärte sich bereit, der RAF 20 Beispiele zur Verfügung zu stellen. Obwohl das Air Corps die B-17 nicht für offensive Gefechte hielt, wurde das Flugzeug in Großbritannien immer noch dringend benötigt. Die 20 überführten Bomber waren Boeing B-17Cs (Firmenbezeichnung Modell 299T). Die einzelnen nasemontierten Maschinengewehre des Kalibers .30 des Flugzeugs wurden durch 0,5-Zoll-Brownings ersetzt. [6]

Nach ihrer Auslieferung wurden die 20 B-17C-Bomber sofort in den Frontdienst gestellt und als RAF . bezeichnet Festung Mk I. Sie leisteten im britischen Dienst unauffällig. Bis September 1941, drei Monate nachdem das Army Air Corps zur Army Air Force wurde, hatten 39 Einsätze 22 Einsätze. Fast die Hälfte davon wurde aufgrund mechanischer und elektrischer Probleme abgebrochen. Acht der 20 Flugzeuge wurden bis September zerstört, die Hälfte durch verschiedene Unfälle. Ihre Maschinengewehre neigten dazu, in großen Höhen einzufrieren und waren im Allgemeinen nicht in der Lage, die Festungen wirksam vor deutschen Jägerangriffen zu schützen. Ihr Erfolg als Bomber war ebenfalls begrenzt, vor allem, weil sie aus den großen Höhen, in denen die RAF ihre Tagesbombardements flog, nicht in der Lage waren, Ziele zu treffen.

Die erste der B-17C-Serie flog im Juli 1940, insgesamt wurden 38 Stück gebaut. Die 18 verbleibenden im Dienst der Army Air Force, nach den 20 an die RAF übertragen, wurden auf die neue B-17D-Konfiguration von Boeing aufgerüstet. Jedoch stürzte einer dieser Bomber, B-17C 40-2047, ab, als er am 2. November 1941 von Salt Lake City, UT, zur Mather Army Air Base, CA, überführt wurde. [7]

Wikimedia Commons hat Medien im Zusammenhang mit Boeing B-17C.

Obwohl Änderungen im Design die Army Air Force zu der Entscheidung veranlassten, dass die B-17D eine neue Unterbezeichnung verdiente, waren die B-17C und die B-17D sehr ähnlich. Tatsächlich erhielten beide von Boeing die gleiche Unterbezeichnung (299H).

Es wurden einige kleinere Änderungen vorgenommen, sowohl intern als auch extern. Außen erhielten die Triebwerke einen Satz verstellbarer Motorhauben zur besseren Kühlung, und die außen angebrachten Bombenständer wurden entfernt. Im Innenraum wurde die Elektrik überarbeitet und eine weitere Besatzungsposition hinzugefügt. Im Heck-Dorsal-Funkfach befand sich eine neue Overhead-Zwillings-.50er-Maschinengewehrhalterung in der ventralen "Badewannen"-Geschützposition des mittleren Achterabschnitts, Zwillings-.50er wurden ebenfalls hinzugefügt. Zum ersten Mal wurden den Seitenfenstern Kugelpfannen an der Nase in einer längs versetzten Anordnung hinzugefügt (die steuerbordseitige Kugelpfanne befand sich weiter vorne als die backbordseitige Kugelpfanne). Die Anzahl der Maschinengewehre an Bord brachte die Gesamtbewaffnung auf 7: eine tragbare Nase 0,30 Zoll (7,62 mm) und 6 0,50 Zoll (12,7 mm). Die B-17D verfügte auch über einen umfangreicheren Panzerplattenschutz. Insgesamt wurden 42 "D"-Modelle gebaut und die 18 verbleibenden B-17Cs wurden auf Boeings neuen B-17D-Standard umgerüstet. Das einzige erhaltene Exemplar des "D"-Modells (ursprünglich gebaut im Jahr 1940 und mit dem Spitznamen Ole Betsy von ihrer ursprünglichen Besatzung) wird derzeit im National Museum der United States Air Force in Dayton, Ohio, restauriert. Diese B-17D wurde später von ihrem letzten Piloten Col. Frank Kurtz in "The Swoose" umbenannt, der später seine Tochter, die Schauspielerin Swoosie Kurtz, nach dem Bomber nannte.

Wikimedia Commons hat Medien im Zusammenhang mit Boeing B-17D.

Die B-17E (299-O) war eine umfangreiche Neukonstruktion der vorherigen B-17D. Die offensichtlichste Änderung war das größere, völlig neue Seitenleitwerk, das ursprünglich von George S. Schairer für die Boeing 307 entwickelt wurde. Die neue Flosse hatte für die damalige Zeit eine unverwechselbare Form, wobei das gegenüberliegende Ende des Rumpfes die Nasenverglasung des zehnteiligen Bombardiers der B-17D behielt.

Da die Erfahrung gezeigt hatte, dass die Flying Fortress für Angriffe von hinten verwundbar war, waren sowohl die Position eines Heckschützen als auch ein angetriebener, vollständig überfahrbarer Rückenturm hinter dem Cockpit (jeweils bewaffnet mit einem Paar "light-barrel" Browning AN/M2 . 50 cal. Maschinengewehre) wurden der B-17E hinzugefügt. Bis zu dieser Modifikation mussten die Flugzeugbesatzungen ausgeklügelte Manöver entwickeln, um einen direkten Angriff von hinten zu bewältigen, einschließlich des seitlichen Schwenkens des Bombers, sodass die Taillenschützen feindliche Jäger im Kaliber .50 abwechseln konnten. (Die Konfiguration einer "3-Fenster-Box" wurde später auf der B-29 implementiert und auch von sowjetischen Bombern bis hin zur Tupolev Tu-16 Badger und in anderer Form auf der B-52 der USAF übernommen). Die tropfenförmigen Schiebewände der Taillenschützen wurden durch rechteckige Fenster ersetzt, die sich für eine bessere Sicht direkt über dem Rumpf befanden. Im ersten Produktionslauf wurde die ventrale "Badewannen"-Maschinengewehrstellung der B-17C/Ds durch einen fernsichtbaren angetriebenen Turm ersetzt. Es ähnelte dem, das am Kinn des mittleren B-25B Mitchell-Bombers verwendet wurde, war jedoch schwierig zu bedienen und erwies sich im Kampf als Fehlschlag. Dies führte dazu, dass alle verbleibenden B-17E-Produktionen mit einem angetriebenen Sperry-Kugelrevolver ausgestattet wurden, der von innen manuell bedient wurde. Diese Geschütztürme rüsteten auch die folgenden Fliegenden Festungen der Serien "F" und "G" aus.

Insgesamt wurden 512 gebaut (möglicherweise aus der Bestellung vom Juli 1940 vom damaligen USAAC für B-17 für diese bestimmte Anzahl von Flugzeugen [8] ), was die B-17E zur ersten in Serie produzierten Version der Boeing B . machte -17. Eine davon wurde später zur XB-38 Flying Fortress umgebaut, was sich bei Flugtests als Fehlschlag erwies. Der Produktionsauftrag für die B-17E war zu groß, um Boeing selbst zu bewältigen, daher half die Vega-Abteilung von Lockheed und Douglas bei der Herstellung des Bombers. Boeing baute auch eine neue Produktionsanlage, und Douglas baute eine speziell für den Bau von B-17-Flugzeugen auf.

Mitte 1942 wurden 45 B-17Es an die RAF überstellt, wo sie unter der Bezeichnung Festung IIA. Vermutlich aufgrund der Mängel bei der Festung I (B-17C) beschloss die RAF, die Fortress IIA nicht als Präzisionsbomber bei Tageslicht in großer Höhe einzusetzen, für die sie neu konstruiert worden war. Vielmehr wurden die neuen Flugzeuge zur U-Boot-Patrouille an das Küstenkommando übergeben.

Vier bekannte Exemplare von B-17Es existieren heute noch in Museen, von denen derzeit keines als flugtauglich bekannt ist.

Wikimedia Commons hat Medien im Zusammenhang mit Boeing B-17E.

Die B-17F war eine Weiterentwicklung der B-17E. Äußerlich unterschieden sich beide Typen nur durch die zehnteilige, vollgerahmte Bugverglasung beim „E“. Ein geformter, einteiliger oder zweiteiliger Vollplexiglas-Nasenkegel ersetzte diese gerahmte Verglasung bei der "F"-Serie (der zweiteilige Kegel hatte eine fast transparente diagonale Naht). Vollbefiederte Schaufelblattpropeller wurden ebenfalls ersetzt. Es wurden auch viele interne Änderungen vorgenommen, um die Effektivität, Reichweite und Tragfähigkeit der Flying Fortress zu verbessern. Einmal in den Kampfdienst gestellt, stellte sich jedoch heraus, dass die "F" -Serie schwanzlastig war. Das kombinierte Gewicht der vier hinteren Kanoniere und ihrer schweren Munition Kaliber .50, wenn sie vollständig kampfbeladen sind, verlagerte den Schwerpunkt des Bombers von seinem ursprünglichen Konstruktionspunkt nach hinten. Dies erzwang die ständige Verwendung der Höhenrudertrimmklappe des Bombers und belastete diese Komponente bis zum Ausfall. Auch im Gefecht erwies sich die B-17F fast sofort als unzureichender Abwehrschutz, wenn sie direkt von vorne angegriffen wurde. Verschiedene Bewaffnungskonfigurationen von zwei bis vier flexiblen Maschinengewehren wurden zu den Positionen des Plexiglas-Nasenkegels und der Seitenfenster hinzugefügt (die Steuerbordposition wurde weiter vorne platziert). Die Fliegende Festungen der späten Produktion der "F"-Serie erhielten wesentlich vergrößerte, ausgebauchte "Wangen"-Halterungen für ihre .50-Kaliber-Maschinengewehre, die sich jetzt auf jeder Seite der Nase befinden. Diese ersetzten die bisherigen .50er an den Seitenfenstern. Diese "Wangen"-Reittiere ermöglichten es, direkter nach vorne zu schießen. Oben auf der Nase wurde auch ein über Kopf gewölbter Astrodom hinzugefügt, der vom Navigator verwendet werden kann.

Das Problem der Frontalverteidigung wurde erst mit der Einführung eines motorbetriebenen, von Bendix entwickelten, ferngesteuerten „Kinn“-Geschützturms in den letzten Produktionsblöcken der Festungen der F-Serie – beginnend mit den letzten 65 (nach einigen Quellen 86) ) [9] Von Douglas gebaute B-17Fs aus dem B-17F-70-DL-Produktionsblock [10] [Anmerkung 1] – direkt abgeleitet von ihrem Debüt auf der experimentellen "Kanonenschiff"-Version der YB-40.

Durch die Verwendung eines verstärkten Fahrwerks wurde auch die maximale Bombenkapazität von 4.200 lb (1.900 kg) auf 8.000 lb (3.600 kg) erhöht. Obwohl diese Modifikation die Reisegeschwindigkeit um 70 mph (110 km/h) reduzierte, war die Erhöhung der Bombentragfähigkeit ein entscheidender Vorteil. Eine Reihe weiterer Modifikationen wurden vorgenommen, darunter die Wiedereingliederung externer Bombenständer wegen der negativen Auswirkungen auf die Steiggeschwindigkeit und die Flugleistung in großer Höhe, diese Konfiguration wurde selten verwendet und die Bombenständer wurden wieder entfernt.

Reichweite und Gefechtsradius wurden durch den Einbau zusätzlicher Brennstoffzellen in die Tragflächen in der Mitte der Produktion erweitert. Als "Tokyo-Tanks" bezeichnet, wurden neun selbstdichtende Kraftstofftanks aus Gummizusammensetzung innerhalb jedes Flügels auf jeder Seite der Verstärkungsfuge zwischen den inneren und äußeren Flügelholmen montiert. Mit zusätzlichen 1.080 US gal (4.100 l) zu den 1.700 US gal (6.400 l), die auf den ersten B-17Fs verfügbar waren, fügten die "Tokyo-Panzer" ungefähr 1.400 km zur Zielfähigkeit des Bombers hinzu.

3.405 Fliegende Festungen der Serie "F" wurden gebaut: 2.300 von Boeing, 605 von Douglas und 500 von Lockheed (Vega). Dazu gehörten die berühmten Memphis Belle. 19 wurden zur RAF verlegt, wo sie beim RAF Coastal Command als Festung II. Drei Beispiele der B-17F sind noch vorhanden, darunter die restaurierte Memphis Belle.


Die Geschichte von Nine-O-Nine, dem B-17-Bomber, der diese Woche abgestürzt ist

Der Bomber, der am Dienstag in Connecticut tödlich abgestürzt war, schaffte es nie in den Krieg, sondern diente als Such- und Rettungsflugzeug und Wasserbomber.

  • Die ursprüngliche Nine-O-Nine war ein ausgezeichneter Veteran des Luftkriegs über Europa.
  • Das zweite Flugzeug diente als Wasserbomber und Atomtestziel.
  • Die restaurierte "Nine-O-Nine" stürzte 1987 ab und wurde einem umfangreichen Umbau unterzogen.

Nine-O-Nine, der B-17-Bomber, der am gestrigen tragischen Absturz in Connecticut beteiligt war, wurde zu spät gebaut, um im Zweiten Weltkrieg zu dienen, wurde aber später so umgebaut, dass er der ursprünglichen Nine O Nine ähnelt, einem Veteranen der Bomberkampagne über Europa . Das Flugzeug hatte eine lange Nachkriegskarriere, einschließlich einer Zeit als Ziel bei Atomtests, bevor ein langwieriger Wiederaufbauprozess es wieder in Flugbereitschaft brachte. Der Bomber hatte 1987 einen Engpass, als ein Landungsunglück das Flugzeug schwer beschädigte.

Die ursprüngliche Nine-O-Nine war ein Boeing B-17G &ldquoFlying Fortress&rdquo Bomber. Fast 13.000 B-17 wurden im Laufe des Zweiten Weltkriegs gebaut und dienten sowohl auf den Pazifik- als auch auf den europäischen Kriegsschauplätzen. Jeder viermotorige Bomber hatte eine zehnköpfige Besatzung, eine Höchstgeschwindigkeit von 287 Meilen pro Stunde und konnte eine Nutzlast von 4.500 Bomben bei einem Langstreckenbombardement transportieren.

Die B-17G wurde dem 323. Bomb Squadron, 91. Bomb Group, zugeteilt. Nine-O-Nine war Teil der legendären Eighth Air Force, oder &ldquoMighty Eighth", einer Bomberstreitmacht, die strategische Ziele in ganz Deutschland angriff und Europa besetzte. Der Name des Flugzeugs stammt von seiner Seriennummer, deren letzte drei Ziffern 909 waren. Die Nasenkunst des Flugzeugs zeigte einen Soldaten des Unabhängigkeitskrieges, der ein Teleskop hält und eine Bombe reitet.

Die Nine-O-Nine wurde am 25. Februar 1944 der 8. Luftwaffe zugeteilt. Bis April 1945 hatte sie 140 Einsätze ohne Missionsabbruch geflogen entsprechend Flugzeuge der Vergangenheit &bdquoist vermutlich der achte Air-Force-Rekord für die meisten Missionen„Nine-O-Nine verlor auch nie ein Besatzungsmitglied als Opfer. Der Bomber machte 18 Fahrten nach Berlin, flog 1.129 Stunden und warf 2.810 Tonnen Bomben ab.

Aber der Bomber wurde nach dem Krieg demontiert, und die zweite Nine-O-Nine wurde in Long Beach, Kalifornien, von der Douglas Aircraft Company gebaut und im April 1945 für den Dienst der US Army Air Force akzeptiert. Seriennummer #44-83575, sah nie einen Kampf, wurde aber 1951 zu einem SB-17G-Such- und Rettungsflugzeug umgebaut und diente in Puerto Rico. Das Flugzeug diente später als Teil des Military Air Transport Service, dem Vorläufer des Air Mobility Command der Air Force.

1952 wurde das Flugzeug aus dem US-Militärdienst ausgeschieden, in &ldquoMiss Yucca&rdquo umbenannt und auf einem Atomtestgelände in Nevada abgestellt. Dort wurde sie drei verschiedenen Atomexplosionen ausgesetzt, um die Auswirkungen von Atomwaffen auf Flugzeuge zu testen. Nach einer 13-jährigen &ldquoAbkühlphase&rdquo, um ein Abklingen der Strahlung zu ermöglichen, wurde der Bomber als Schrott an die Aircraft Specialties Company verkauft, die mit einer langwierigen Restaurierung begann. Der Bomber diente dann zwanzig Jahre als Waldbrandwasserbomber, der Wasser und Borat bei Waldbränden abwarf.

1986 wurde der Bomber an die Collings Foundation verkauft, die das Flugzeug als Nine-O-Nine wieder in den Kriegszustand versetzte. 1987 war der Bomber in einen schweren Absturz verwickelt, den die Stiftung wie folgt beschrieb:

Nach dem Absturz wurde Nine-O-Nine zum dritten Mal restauriert und hielt an über 1.200 Orten vor dem Unfall am 2. Oktober 2019, bei dem auf tragische Weise sieben Menschen ums Leben kamen. Eine umfassende Untersuchung zur Ursache des Absturzes ist noch im Gange.


Ein sich entwickelndes Flugzeug

Nur eine B-17A wurde gebaut, während Boeing-Ingenieure unermüdlich daran arbeiteten, das Flugzeug zu verbessern, als es in Produktion ging. Einschließlich eines größeren Ruders und Klappen wurden 39 B-17B gebaut, bevor sie auf die B-17C umgestellt wurden, die eine geänderte Geschützanordnung besaß. Die B-17E (512 Flugzeuge) war das erste Modell, das in Großserie produziert wurde. Dies wurde weiter verfeinert zur B-17F (3.405), die 1942 erschien. Die definitive Variante, die B-17G (8.680), verfügte über 13 Geschütze und eine zehnköpfige Besatzung.


B-17 Sentimental Journey Airbase Arizona

Sentimental Journey wurde ursprünglich hergestellt und 1944 für den Kriegsdienst an die US Army Air Forces geliefert, wo sie Missionen im pazifischen Kriegsschauplatz flog. Nach dem Krieg flog sie zu Trainings-, Test- und Rettungseinsätzen auf See und wurde schließlich für Überschuss verkauft und als Brandbomber eingesetzt. 1978 wurde das Flugzeug von einem Mitglied der Commemorative Air Force (CAF) gekauft und an die neu gegründete Arizona-Einheit des weltberühmten CAF gespendet. Sie wurde sorgfältig restauriert und wird heute in einem Top-Zustand gehalten und von freiwilligen Besatzungen der CAF Airbase Arizona betrieben.

Die B-17 wurde hauptsächlich von den United States Army Air Forces (USAAF) bei der strategischen Tageslicht-Bombenkampagne des Zweiten Weltkriegs gegen deutsche industrielle und militärische Ziele eingesetzt. Die achte Luftwaffe der Vereinigten Staaten, die auf vielen Flugplätzen in Mittel- und Südengland stationiert ist, und die fünfzehnte Luftwaffe, die in Italien stationiert sind, ergänzten die nächtlichen Flächenbombardierungen des RAF Bomber Command in der Combined Bomber Offensive, um die Luftüberlegenheit über die Städte zu sichern , Fabriken und Schlachtfelder Westeuropas in Vorbereitung auf die Invasion in Frankreich im Jahr 1944. Die B-17 nahm auch in geringerem Maße am Krieg im Pazifik zu Beginn des Zweiten Weltkriegs teil, wo sie Angriffe auf japanische Schiffe und Flugplätze durchführte.


Nachkriegszeit

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden viele B-17 aus ihren Berufsverbänden herausgenommen und durch ihre große große Schwester, die B-29 Superfortress, ersetzt. Die meisten wurden in die Staaten zurückgeschickt und landeten auf dem Schrottplatz. Aber nur wenige blieben bei der US Air Force, wo sie weiterverwendet wurden. Aber auch im Ausland wurde der B-17 Interessenten gefunden.

Nachdem der Krieg in Europa zu Ende war, wurden von 31 Bomber Groups 2118 B-17 in die USA geflogen und zwischen dem 19. Organisationen. Ob B 17 heute sicher dort steht ist mir nicht bekannt.

[Public domain], über Wikimedia Commons // B-17s in Kingman, Arizona

Während des Zweiten Weltkriegs landeten viele B-17 mehr oder weniger unversehrt in den neutralen Ländern wie Schweden. Diese verwendeten einige B-17 während und nach dem Krieg als Transportflugzeuge.

1948 gelang es Israel in den Besitz von 3 B-17G zu kommen. Zwei Maschinen hatten keine Kanonen, die Turmlöcher wurden offen oder provisorisch abgenommen, die Navigationsausrüstung fehlte und trotzdem wurde Kairo auf dem Flug nach Israel bombardiert. Keine Maschine ging verloren. Aber leider wurden sie alle in die 50er Jahre verschrottet.

USAAF S/N Personenstandsamt
44-83753 N5024N
44-83811 N5014N
44-83842 N7712M, interniert in Portugal
44-83851 N1098M

Zwischen 1951 und 1955 gelangte Brasilien in den Besitz von 13 B-17. 5 war SB-17G und 6 RB-17G. Sie wurden der Forca Aerea Brasilia (FAB) zugeteilt. All diese B-17 wurde für Such- und Rettungseinsätze oder zur fotografischen Aufklärung eingesetzt. Diese Maschinen wurden in den späten 60er Jahren deaktiviert.

FAB S/N USAAF S/N Kommentar
5400 44-83663 1968 Rückkehr in die USA. Displayed in Air Force Base Hill
5401 44-85567 Aus dem Dienst im Jahr 1967 ausgeschieden
5402 44-85583 1968 im Ruhestand
5403 44-85602 1966 im Ruhestand
5404 44-85836 Absturz 1959
5405 43-39246 Absturz 1962
5406 43-39335 1966 im Ruhestand
5407 44-8891 Aus dem Dienst im Jahr 1967 ausgeschieden
5408 44-83718 1968 außer Dienst gestellt. Restauriert in einem brasilianischen Luftwaffenmuseum.
5409 44-83764 Absturz 1964
5410 44-83378 1965 aus dem Dienst ausgeschieden
5411 44-85494 1968 im Ruhestand
44-85579 Absturz 1952

Im Februar 1947 gelangten zwei B-17 in den Besitz der Dominikanischen Republik. Sie überlebten bis 1954.

Zwischen 1947 und 1960 waren fünf SB-17G bei den Portugiesen im Einsatz.

US-General Eisenhower übergab Frankreich den Sondertransport B-17F 42-30177 für den französischen General M.P. König. Es wurde 1973 verschrottet.

In den 60ern wurden wenige B-17 zu Feuerlöschflugzeugen umgebaut, um Waldbrände zu bekämpfen.

Auch wenn sich die B-17 noch so gut modifizieren und für Tests einsetzen ließ, wurde die B-17 auch gerne in der Filmwelt gesehen.

Neben mehreren Kriegsdokumentationen erschien 1949 der Spielfilm “Twelve O’Clock High” mit der B-17 und mit dem berühmten Schauspieler Gregory Peck.

Neben kleineren Rollen in “Tora! Tora! Tora!” und �, wo bitte Hollywood” ist, bekam die B-17 1969 eine größere Rolle in dem Film � von Planes Raid”.

Doch die schönsten Aufnahmen der B-17 kennt man in ihrem jüngsten und bekanntesten Film “Memphis Belle” zu sehen.


Der Flugzeugtyp des Zweiten Weltkriegs, der am Mittwoch in Connecticut abstürzte und in Flammen aufging, war maßgeblich an der Bombenkampagne der Alliierten gegen das von den Nazis besetzte Europa beteiligt, effizient genug, um tagsüber Angriffe auf Deutschland durchzuführen, und muskulös genug, um Luftstößen standzuhalten.

Eine Boeing B-17 ist am Mittwochmorgen nach Angaben von Beamten am Ende einer Start- und Landebahn des Bradley International Airport vor den Toren von Hartford, Connecticut, abgestürzt. An Bord befanden sich 13 Personen: drei Besatzungsmitglieder und 10 Passagiere.

"Es gab Todesopfer", sagte James C. Rovella, Kommissar der Abteilung für Rettungsdienste und öffentlichen Schutz. Wie viele Menschen getötet wurden, machte er nicht.

Die B-17, eine von mehr als 10.000 gebauten Exemplaren, wurde einst als "Fliegende Festung" bezeichnet und für ihre Robustheit und Vielseitigkeit geschätzt. Die Schiffe wurden am häufigsten für Bombenexpeditionen über Deutschland eingesetzt, aber gelegentlich wurden sie auch im Pazifikraum eingesetzt, wo sie japanische Schiffe anvisierten.

„Die B-17 war extrem robust, extrem belastbar, aber es erforderte erhebliche Fähigkeiten, sie zu fliegen“, sagte Anthony Roman, ein ehemaliger Unternehmenspilot und Luftsicherheitsexperte bei Roman & Associates.

"Es hat sich den Ruf erworben, eine beträchtliche Menge an Kampfschaden einstecken zu können", fügte Roman hinzu.

Roman, der als Gast auf der am Absturz von Connecticut beteiligten B-17 geflogen war, sagte, das Flugzeug sei in der Ära des Zweiten Weltkriegs für seine technologische Stärke geschätzt worden.

"Es war eines der ersten modernen strategischen Flugzeuge, die jemals von der US-Armee gebaut wurden", sagte er. "Es ist ein enormer Verlust, denn dieses Flugzeug symbolisierte den Übergang zum modernen Amerika, moderne Technologie."

Es wurde auch von Feinden gefürchtet, mit seinen .50-Kaliber-Maschinengewehren, die in "Blasen" montiert waren und bereit waren, Feinde abzuwehren.

"Ohne die B-17 haben wir den Krieg vielleicht verloren", wird General Carl Spaatz, der amerikanische Luftkommandant in Europa, oft zitiert.

Der Flughafen, auf dem der Absturz am Mittwoch stattfand – in Windsor Locks, etwa 24 km nördlich von Hartford – veranstaltete diese Woche eine Show von Oldtimern aus dem Zweiten Weltkrieg. Die Show mit dem Titel "Wings of Freedom" zeigte viele Flugzeuge, die der Collins Foundation gehören.

"Unsere Gedanken und Gebete sind bei denen, die auf diesem Flug waren, und wir werden den heldenhaften Bemühungen der Ersthelfer in Bradley für immer dankbar sein", heißt es in einer Erklärung der Stiftung.

Daniel Arkin ist Reporter für NBC News und konzentriert sich auf Populärkultur und Unterhaltungsindustrie, insbesondere Film und Fernsehen.


Die fliegende Festung

Die Boeing B-17 wurde 1934 als Reaktion auf eine Anfrage des US Army Air Corps (USAAC) nach strategischen Bombern gebaut. Das Corps wollte ein Flugzeug, das in einer Höhe von 10.000 Fuß mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 Meilen pro Stunde und einer Reichweite von 2.000 Meilen fliegen kann.

Innerhalb eines Jahres flog Boeing seinen viermotorigen Prototyp, die B-17. Ein Reporter der Seattle Times, der die 13 Maschinengewehre in den Türmen am oberen Rumpf, am Bauch, am Heck und an der Nase bemerkte, bezeichnete es als "fliegende Festung". Boeing liebte den Begriff und ließ ihn sofort markenrechtlich schützen.

With a crew of 10, the bomber usually carried 4,000 pounds of bombs and had a service ceiling over 25,000 feet, with a maximum speed of 287 mph and a range over 2,000 miles.

B-17s made their combat debut with the British Royal Air Force in 1941 but soon saw action with US forces in Europe and the Pacific. Despite its appearance, the B-17 was not capable of fighting off enemy fighters alone and suffered casualty rates as high as 20%.

This was especially the case for the Army Air Corps, which was responsible for daylight bombing raids over Europe. In one raid on Schweinfurt in Germany, the US lost over 60 of 291 bombers and had 650 crew members killed or captured.

But B-17s were the workhorse of the US bomber fleet in Europe. More than 12,700 were built, and they served on all fronts in WWII, wreaking havoc on German and Japanese targets.


An Incredible Journey

Brought The Bomber to Milwaukie, Oregon

Our World War II B-17G Bomber was originally flown to Oregon by Art Lacey. From 1947 until its closing, the “Flying Fortress” you have seen in Milwaukie, OR sheltered one of the nation’s largest filling stations.

The family Bomber is now in a non-profit B17 Allianace a volunteer colaberation dedicated to restoring this rare historical treasure to her original flying condition. www.B17AllianceGroup.com


A FUNNY THING HAPPENED ON THE WAY TO MILWAUKIE

A brag, a bet, a birthday, and a bomber: The Lacey Lady’s wild journey to Oregon

Serving as a service station canopy in Milwaukie, Oregon for over 67 years, the WWII B-17G Flying Fortress now known as the “Lacey Lady,” stood proudly just a few miles south of Portland, Oregon. Recognized and a part of the Milwaukie community the iconic Bomber Gas Station came to be under a bet, and birthday party. This is the story of the Lacey Lady’s wild one of a kind journey into history.

THE LEGENDARY BET

Art Lacey’s daughter, Punky Scott, knows the story of her father’s wild B-17 adventure well. It all started at a party where her father, a local businessman, bragged that he was going to put a B-17 on top of his gas station.

“Dad was at his birthday party in 1947 and I think he’d probably had a few adult beverages,” Punky said with a laugh. “A friend told him he was out of his mind and could never pull it off. Dad bet him five dollars he could do it and immediately ran with the idea. He turned to another friend, who was also at the party, and asked if he could borrow some money. Happy to help, his friend asked how much. Without batting an eyelash, Dad told him he needed fifteen thousand dollars,” Punky recalled. (Editor’s note: $15,000 in 1947 would be the equivalent of more than $160,000 today.)

“Believe it or not, the guy actually had it An him,” Punky said. “If that sounds surprising, you have to realize what Portland was like back then. The whole area was wide open. There was gambling, prostitution, illegal booze . . . everything,” she said.

Original ferry flight to Altus, Oklahoma from Syracuse , New York (left three photos) | Arrival in Troutdale, Oregon – message on fuselage

ALTUS, OKLAHOMA AIR FORCE BASE

After Art got the money, he wasted no time getting the ball rolling on his big plan. “He met with the commander of the Air Force Base in Altus, Oklahoma,” Punky said. “Dad was a real outgoing, personable sort of guy, and he talked him into selling a surplus B-17. The commander told him to come out the next day with his co-pilot and the plane would be ready.”

It was a good plan, except for two problems. First, Art didn’t have a co-pilot. Second, and probably more important, he didn’t know how to fly a B-17. Nonetheless, he was determined to pull it off, so he borrowed a mannequin from a local seamstress and dressed it up to be his “co-pilot.” He then hopped in the plane and made some practice runs on the runway: yoke in one hand, flight manual in the other.

“Dad knew how to fly a single-engine aircraft and he really war a good pilot,” Punky said, “but he didn’t know how to fly the big ones.” He might have been able to fake it had it not been for a malfunction in the plane’s landing gear. “He flew it around a few times and finally just had to bring it in,” Punky recalled. “He was flying low and slow before he skidded and crashed into another B-17 that was parked on the runway.”

Art wasn’t hurt in the mishap but he did have to walk back to headquarters and admit that he really didn’t know how to fly a B-17. The commander took pity on him. He turned to his secretary and asked if she’d written up the bill of sale yet. Fortunately for Art, she hadn’t. “Worst case of wind damage I’ve ever seen!” the commander exclaimed, tongue firmly planted in cheek.

ACCIDENT LEADS TO HISTORY

Lacey Lady history in the making

Art ended up buying the second B-17, which was actually a better deal. As it turned out, the first one had seen serious time during the war and it wasn’t in the best condition Vor the crash. The one he finally bought was in much better shape and had fewer than 50 hours of flight time. Art had already spent more than $13,000 on the crashed B-17 and he didn’t have much money left, so the commander sold him the second plane for $1,500. Art decided it probably wasn’t a good idea for him to fly it by himself, so he lined up some buddies to help him take it home.

“He called Mom and had her send over two of his friends,” said Punky. “One was the guy who had taught him to fly. The other had served as crew chief on a B-17 during the war. He also told her to send a case of whiskey with them.”

The whiskey, Punky explained, was to bribe the local fire department. “Dad didn’t have any money left for gas and he wanted to use their fire truck pumps to siphon fuel out of the two crashed B-17s. Oklahoma was a dry state at the time, so whiskey was a good enticement,” she said.

Thus outfitted, Art and his crew fueled up and took off the next morning for Palm Springs, California. He still didn’t have the money for gas when they arrived, so he wrote a bad check and covered it when he got home. At this point you might be wondering what Art’s wife thought of all this. Punky said her mom was pretty cool about it.

“I think Mom was used to it by that time,” she said. “Dad was pretty crazy. For their whole married life, he was just one of those people who would do anything.”

“They got lost in a snowstorm on the way home,” Punky continued, adding that her dad almost hit a mountain during the flight and even had to fly low to the ground so they could get their bearings from street signs. They finally managed to land safely in Oregon at what is now Portland-Troutdale Airport.

Lacey Lady Troudale, Oregon 1947 | Moved to Milwaukie, Oregon service station 1947

PERMIT TROUBLES

“They got the plane to Troutdale, dismantled it, put it on trucks, and then went to get permits to bring it to Milwaukie. The authorities refused because the shipment was too high, too long, and everything was wrong,” Punky said. By that time, however, Art Lacey was so far in debt that there was no turning back.

“Dad hired a motorcycle escort, the same kind used for funerals,” Punky recalled. “The guys were dressed in black leather and started out in the middle of the night with two teenagers riding along. He told the teenagers that if the police showed up, they were to immediately “burn rubber” in the opposite direction so the police would chase them. He told the truck drivers to keep going no matter what happened even agreeing to pay any tickets they might incur as a result.

Punky said her dad didn’t run into any issues with the police that night, but she does remember hearing about a tipsy driver who probably got the scare of his life.
“McLoughlin Boulevard was a two-lane highway at the time and there was some guy who had been drinking,” she said. “He saw this airplane coming at him in the middle of the night and thought he had driven onto a runway. He cranked the wheel of his car and drove off into the ditch as the Lacey Lady entourage sped by.”

Lacey Lady Service Station throughout the years from 1947 to the mid 90’s

FINALLY AT REST

The B-17 bomber made it to the site of the Lacey’s new service station, but it’s hard to keep something that large a secret for long! Local officials did come after Art Lacey for not having permits, but at the same time the Oregon Journal newspaper wrote an article with the headline “Local Government tries to keep bomber from final resting place. As it was only a few years after the war ended, patriotism was running very high and the city didn’t want the additional bad press. The local government fined Art Lacey but Judge Thiessen, of Thiessen Road located in Oregon’s Clackamas County only set the fine at $10.00. Ten dollars to Lacey was a great price for the unpermitted move and “The Bomber” was now at rest!

“The Oregon Journal wrote up an article to the effect of, ‘Local government tries to keep bomber from final resting place,’” Punky said. “This was right after World War II, so patriotism was running pretty high. They ended up fining him $10 and the plane has been in the area ever since.”

The Foundation sincerely thanks the news department at Portland’s ABC affiliate, KATU television, for conducting this interview. The transcript has been edited for length and to facilitate reading. ©2010 Bomber Complex, Inc.


Schau das Video: Dr Peppa vs Bomber B. Peppa and Bomber B, Roblox Piggy Funny Animation (Januar 2022).