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Keystone LB-8


Keystone LB-8

Die Keystone LB-8 war die Bezeichnung für den siebzehnten leichten Bomber LB-7, nachdem er Pratt & Whitney R-1860-3 Sternmotoren erhalten hatte. Diese waren Getriebemotoren mit einem Übersetzungsverhältnis von 2:1 und waren effizienter als die Direktantriebsmotoren, die beim LB-7 verwendet wurden. Die LB-8 war 12 Meilen pro Stunde schneller als die LB-7 und hatte eine Dienstobergrenze von 16.800 Fuß, über 5.000 Fuß höher als die der LB-7. Ursprünglich als experimenteller XLB-8 bezeichnet, wurde das Flugzeug später als LB-8 umbenannt.

Motor: Zwei Pratt & Whitney GR-1860-3 Sternmotoren
Leistung: 550 PS
Besatzung: 5
Spannweite: 75ft 0in
Länge: 49 Fuß 3 Zoll
Höhe: 18 Fuß 1 Zoll
Bruttogewicht: 13.745lb
Höchstgeschwindigkeit: 126 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe
Reisegeschwindigkeit: 100 Meilen pro Stunde
Decke: 16.800ft
Waffen: Fünf Maschinengewehre des Kalibers 0,30 Zoll
Bombenlast: 2.000 lb


Häufig gestellte Fragen zur Keystone-Anmeldung

1. Was ist Keystone-Login?
Keystone Login ist ein Kontoverwaltungssystem für Commonwealth-Onlinedienste. Sie können Ihren Keystone Login-Benutzernamen und Ihr Passwort verwenden, um sich bei jedem Online-Dienst anzumelden, der an Keystone Login teilnimmt.

2. Wie schützt Keystone Login meine Daten?
Keystone Login verwendet moderne Sicherheits- und Authentifizierungsmethoden, um sicherzustellen, dass Ihre Informationen vor unbefugtem Zugriff oder unbefugter Verwendung geschützt sind.
Ebenso wichtig ist es, dass Benutzer von Keystone Login ihre Anmeldedaten schützen. Teilen Sie sie beispielsweise nicht mit anderen, schreiben Sie sie nicht auf und verwenden Sie nicht denselben Benutzernamen und dasselbe Passwort für andere, nicht verwandte Konten.

3. Was ist PALogin?
PALogin ist ein älteres Online-Kontoverwaltungssystem, das von vielen staatlichen Behörden für ihre Online-Dienste verwendet wird. Wie Keystone Login ermöglicht es einem Benutzer, sich mit denselben Anmeldeinformationen bei mehreren Online-Diensten anzumelden. Das Commonwealth plant, alle PALogin-Benutzer auf Keystone Login umzustellen und den Dienst außer Betrieb zu nehmen. Commonwealth-Agenturen werden Benutzer mit Online-Konten benachrichtigen, wenn es an der Zeit ist, auf Keystone Login umzusteigen. Sie können Ihr bestehendes PALogin-Benutzerkonto zu Keystone Login migrieren und alle Ihre Kontoinformationen oder den Verlauf beibehalten.

4. Warum muss ich mein Konto migrieren?
PALogin basiert auf älterer Technologie, die immer schwieriger zu warten ist und mit modernen Technologien und Sicherheitsfunktionen nicht Schritt gehalten hat. Keystone Login bietet Ihnen eine sicherere und benutzerfreundlichere Möglichkeit, den Zugriff auf Online-Dienste von Commonwealth-Agenturen zu verwalten.

  • Wenn Sie über ein Keystone-ID-Konto beim Department of Human Services, Department of Labor & Industry oder State Employees’ Retirement System verfügen, müssen Sie denselben Benutzernamen und dasselbe Passwort verwenden, um auf Dienste zuzugreifen, die Keystone Login verwenden.
  • Möglicherweise haben Sie bereits ein Keystone-Login-Konto erstellt, um ein Benutzerkonto von einem anderen Commonwealth-Onlinedienst zu migrieren.
  • Wenn beides nicht die Ursache ist, wenden Sie sich an den Keystone Login Help Desk. Der Helpdesk ist telefonisch unter 877-328-0995 oder per E-Mail unter [email protected] erreichbar. Darüber hinaus sollten Sie auch Ihren E-Mail-Dienstanbieter benachrichtigen.

7. Mein Passwort funktioniert nicht oder ich habe es vergessen, was soll ich tun?
Wenn Sie Ihr Passwort nicht kennen, wählen Sie den Link Passwort vergessen. Geben Sie Ihren Benutzernamen ein, um eine E-Mail mit Ihrem Passwort zu erhalten. Die Nachricht wird an die E-Mail-Adresse gesendet, die Ihrem Keystone-Login-Konto zugeordnet ist.

8. Ich habe meinen Benutzernamen vergessen, was soll ich tun?
Wenn Sie Ihren Benutzernamen nicht kennen, wählen Sie den Link Benutzername vergessen. Geben Sie die mit Ihrem Keystone Login-Konto verknüpfte E-Mail-Adresse ein, um eine Nachricht mit Ihrem Benutzernamen zu erhalten.

9. Wie ändere ich mein Passwort?
Nachdem Sie sich bei Keystone Login angemeldet haben, können Sie Konto bearbeiten auswählen, um Ihr Passwort, Ihre E-Mail-Adresse, Ihren Benutzernamen und andere Informationen zu ändern.

10. Gibt Keystone Login meine Informationen weiter?
Das Commonwealth of Pennsylvania respektiert Ihre Privatsphäre und gibt Ihre Informationen von Keystone Login nicht an Dritte weiter.

11. An wen wende ich mich bei weiteren Fragen oder um Hilfe anzufordern?
Sie sollten sich an den Keystone Login-Helpdesk wenden. Der Helpdesk ist telefonisch unter 877-328-0995 oder per E-Mail unter [email protected] erreichbar. Wenn Sie die Agentur kontaktieren müssen, die den von Ihnen gewünschten Online-Dienst unterstützt, finden Sie die Kontaktinformationen normalerweise auf der Seite des Online-Dienstes oder auf der Website der Agentur.

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8 Dinge, die Sie möglicherweise nicht über den kalifornischen Goldrausch wissen

1. Kalifornien hatte nicht den ersten Goldrausch in der amerikanischen Geschichte.
Diese Ehre gehört eigentlich North Carolina. Fünfzig Jahre bevor in der Sutter-Mühle Gold entdeckt wurde, begann der erste Goldrausch in der amerikanischen Geschichte, nachdem in Cabarrus County, North Carolina, ein 17-Pfund-Goldnugget gefunden wurde. Schließlich gruben mehr als 30.000 Menschen im Bundesstaat Tar Heel nach Gold, und mehr als 30 Jahre lang wurden alle von der US Mint ausgegebenen Goldmünzen mit Gold aus North Carolina hergestellt.

2. Der Goldrausch war die größte Massenmigration in der Geschichte der USA.
Im März 1848 gab es auf dem kalifornischen Territorium ungefähr 157.000 Menschen, 150.000 Indianer, 6.500 spanische oder mexikanische Abstammung, die als Californios bekannt sind, und weniger als 800 Nicht-Amerikaner. Nur 20 Monate später, nach dem massiven Zustrom von Siedlern, war die nicht-einheimische Bevölkerung auf über 100.000 angestiegen. Und die Leute kamen einfach weiter. Mitte der 1850er Jahre gab es mehr als 300.000 Neuankömmlinge und einer von 90 Menschen in den Vereinigten Staaten lebte in Kalifornien. All diese Leute (und all dieses Geld) haben dazu beigetragen, Kalifornien schnell zum Staat zu machen. Im Jahr 1850, nur zwei Jahre nachdem die US-Regierung das Land gekauft hatte, wurde Kalifornien der 31. Bundesstaat der Union.

3. Der Goldrausch zog Einwanderer aus der ganzen Welt an.
Tatsächlich waren bis 1850 mehr als 25 Prozent der kalifornischen Bevölkerung außerhalb der Vereinigten Staaten geboren. Da die Nachricht von der Entdeckung langsam die Ostküste erreichte, kamen viele der ersten Einwanderer aus Südamerika und Asien. Bis 1852 kamen allein aus China mehr als 25.000 Einwanderer in Amerika an. Als die Menge des verfügbaren Goldes zu schwinden begann, kämpften die Bergleute zunehmend um Gewinne und die Spannungen gegen Einwanderer nahmen zu. Auch die Regierung mischte sich ein. Im Jahr 1850 erließ der kalifornische Gesetzgeber eine Steuer für ausländische Bergleute, die eine monatliche Gebühr von 20 US-Dollar von Nicht-Staatsbürgern erhob, was mehr als 500 US-Dollar in heutigem Geld entspricht. Diese Rechnung wurde schließlich aufgehoben, aber 1852 durch eine andere ersetzt, die ausdrücklich chinesische Bergleute hervorhob und ihnen 2 (heute 80 US-Dollar) pro Monat in Rechnung stellte. Auch die Gewalt gegen ausländische Bergleute nahm zu, Schläge, Vergewaltigungen und sogar Morde wurden an der Tagesordnung. Keine ethnische Gruppe litt jedoch mehr als die kalifornischen Ureinwohner. Vor dem Goldrausch zählte die einheimische Bevölkerung etwa 300.000. Innerhalb von 20 Jahren würden mehr als 100.000 tot sein. Die meisten starben an Krankheiten oder Unfällen im Zusammenhang mit dem Bergbau, aber mehr als 4.000 wurden von wütenden Bergleuten ermordet.

4. Der Goldrausch war ein von Männern dominiertes Ereignis.
Hunderttausende strömten nach Kalifornien, um im Goldrausch ihr Glück zu machen, aber fast keine von ihnen waren Frauen. 1852 waren 92 Prozent der Goldsucher Männer. Die wenigen Frauen, die in den Westen reisten, fristeten ihren Lebensunterhalt in den wachsenden Boomtowns und arbeiteten in den Restaurants, Saloons und Hotels, die scheinbar jeden Tag auftauchten. Einige Frauenzeitschriften im Osten, aus Angst vor den Schwierigkeiten, in die die Männer ohne den zivilisatorischen Einfluss der Frauen geraten könnten, veröffentlichten Geschichten und schalteten Anzeigen, die gebildete, moralisch denkende junge Frauen ermutigten, nach Westen zu reisen, um diese Männer zu zähmen. Nur wenige nahmen dieses Angebot wahr. Der Frauenanteil in den Goldminen-Gemeinden nahm schließlich etwas zu, aber selbst 1860 betrugen sie weniger als 10.000 – nur 19 Prozent.

5. Frühe Teile von San Francisco wurden aus Schiffen gebaut, die von Prospektoren verlassen wurden.
Der Goldrausch beschwört Bilder von Tausenden von “�rn” herauf, die in Waggons nach Westen fahren, um in Kalifornien reich zu werden, aber viele der ersten Goldsucher kamen tatsächlich per Schiff an— und nur wenige von ihnen hatten eine Rückfahrkarte. Innerhalb weniger Monate wimmelte es im Hafen von San Francisco von Booten, die aufgegeben worden waren, nachdem ihre Passagiere—und die Crew— ins Landesinnere fuhren, um nach Gold zu suchen. Als das ehemals winzige Städtchen zu boomen begann, stieg die Nachfrage nach Bauholz dramatisch an, die Schiffe wurden demontiert und als Baumaterial verkauft. Hunderte von Häusern, Banken, Saloons, Hotels, Gefängnissen und anderen Gebäuden wurden aus den verlassenen Schiffen gebaut, während andere als Deponien für Grundstücke in der Nähe des Wassers verwendet wurden. Heute, mehr als 150 Jahre nach Beginn des Goldrauschs, finden Archäologen und Denkmalpfleger unter den Straßen der City by the Bay noch immer Relikte, manchmal sogar ganze Schiffe.

6. Die Goldsuche war ein sehr kostspieliges Unterfangen.
Die meisten Männer, die nach Nordkalifornien strömten, kamen mit kaum mehr als den Kleidern auf dem Rücken an. Dort angekommen, mussten sie Lebensmittel, Waren und Vorräte kaufen, die die Händler von San Francisco nur allzu bereit waren, — gegen eine Gebühr bereitzustellen. In einer abgelegenen Region, weit weg von zu Hause, steckten viele Goldsucher den größten Teil ihres hart verdienten Geldes für die grundlegendsten Vorräte auf. Auf dem Höhepunkt des Booms im Jahr 1849 konnten Goldsucher damit rechnen, dass die Preise einen Aufkleberschock auslösen würden: Ein einzelnes Ei könnte umgerechnet 25 US-Dollar kosten, Kaffee kostete mehr als 100 US-Dollar pro Pfund und ersetzte ein Paar abgenutzte Stiefel könnte Sie mehr als 2.500 Dollar zurückwerfen.

7. Kaufleute machten mehr Vermögen als Bergleute.
Als der Boom anhielt, stiegen immer mehr Männer aus der Goldjagd aus und begannen, Geschäfte für neu angekommene Goldsucher zu eröffnen. Tatsächlich begannen einige der größten Industriellen Amerikas im Goldrausch. Phillp Armour, der später in Chicago ein Imperium für Fleischverpackungen gründete, verdiente ein Vermögen mit dem Betrieb der Schleusen, die den Wasserfluss in die abgebauten Flüsse kontrollierten. Bevor John Studebaker eines der größten Automobilvermögen Amerikas baute, fertigte er Schubkarren für Goldgräber. Und zwei unternehmerische Banker namens Henry Wells und William Fargo zogen nach Westen, um ein Büro in San Francisco zu eröffnen, ein Unternehmen, das sich bald zu einem der führenden Bankinstitute Amerikas entwickelte. Eine der größten kaufmännischen Erfolgsgeschichten war die von Levi Strauss. Strauss, ein in Deutschland geborener Schneider, kam 1850 nach San Francisco mit dem Plan, einen Laden zu eröffnen, in dem Leinenplanen und Wagenabdeckungen an die Bergleute verkauft werden. Nachdem er gehört hatte, dass robuste Arbeitshosen, die den bestrafenden 16-Stunden-Tagen standhalten, die regelmäßig von Bergleuten eingesetzt werden, gefragter waren, schaltete er die Gänge um und eröffnete einen Laden in der Innenstadt von San Francisco, der schließlich zu einem Fertigungsimperium werden sollte, das Levi produzierte. x2019s Denim-Jeans.


Keystone, South Dakota

Die Wurzeln von Keystone begannen im Hardrock-Bergbau mit der Ankunft des ersten dauerhaften Siedlers Fred Cross im Jahr 1877. Vierzehn Jahre später wurde der erste Gold-Claim gefunden und die Stadt Keystone entstand aus dem Claim, der seinen Namen trägt. Die Stadt florierte für das nächste Jahrzehnt mit dem Höhepunkt der Eisenbahn, die Keystone im Jahr 1900 erreichte. Nachdem die primäre Mine 1903 geschlossen wurde, litt Keystone unter einer wirtschaftlichen Depression und blieb dort bis 1927, als das Schnitzen des Mt. Rushmore begann, Keystone wieder Wohlstand zu verschaffen. Keystone litt am 9. Juni 1972 erneut auf tragische Weise, als sintflutartige Regenfälle die Black Hills angriffen und an vielen Bächen in den Städten der Black Hills Sturzfluten verursachten. Keystone, das einmal mehr seinen anhaltenden Geist unter Beweis stellte, bewegte sich vorwärts, baute um und wurde im Juli 1973 als Stadt eingemeindet.

Interessante Personen, die in Keystone gelebt und/oder gestorben sind

Carrie Ingalls (Swanzey) , die jüngere Schwester von Laura Ingalls (Wilder), die die Bücher "Little House on the Prairie" geschrieben hat.

Thomas C. Blair und seine Partner waren für die Entdeckung des ersten produzierenden Golderzgang-Claims in Keystone bekannt. Der Claim wurde Keystone genannt, weil er aus Pennsylvania, dem Keystone-Staat, stammte. Und so wurde unsere Stadt benannt.

Orville Salway "Paha Ska" war als "Botschafter des guten Willens" für die Gemeinde Keystone und South Dakota bekannt. Er wurde 1997 von Gouverneur Bill Janklow für seine 40-jährige Promotion von Keystone geehrt und der 24. Mai wurde zum "Paha Ska"-Tag erklärt. Paha Ska war ein talentierter Künstler und ist berühmt für seine Gemälde auf Büffelhäuten.

William Franklin "Rocky Mountain Frank" und Tochter Cora Stone fanden die reichste Goldader in den südlichen Black Hills.

Jennie Franklin nach denen die "Heilige Terrormine" benannt wurde.

Harry Hardin "Wildes Pferd Harry Hardin" der eine lange Zeit in Keystone lebte und das Gesicht von "Landstrom's Old Prospector" war. Sein Bild wurde in der Werbung für ihren Black Hills Gold-Schmuck verwendet.

Ben Black Elk der Lakota Sioux war, war jahrelang eine feste Größe am Mount Rushmore Memorial. Er kleidete sich in seiner Eingeborenenkleidung und erzählte den Besuchern der Gedenkstätte Geschichten. Er trat in mehreren Hollywood-Filmen auf.

Unsere Stadt hat eine Historisches Schulhaus, das in ein Museum umgewandelt wurde . Es ist reich an Keystone-Geschichte. Es hat eine Geschichte von frühen Siedlern, den Gründern unserer Gemeinde, Bergleuten, den Menschen, die den Mount Rushmore geschnitzt haben, Carrie Ingalls (Swanzey), Kindern, die in diesem historischen Schulhaus tatsächlich zur Schule gingen, und ihren Familien. Nebenan befindet sich auch ein historisches "Einraum-Schulhaus", das zur Erhaltung auf das Grundstück verlegt wurde.

Weitere Geschichte zu unserer Stadt, den oben genannten Personen und vielen anderen finden Sie im Historisches Museum von Keystone .

Die Stadt Keystone hat eine sehr einzigartige und reiche Geschichte. Der Besuch lohnt sich.


L Brands, Inc. (LB)

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Aktien von L-Marken dürften von hier aus seitwärts handeln

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Lands’ End CEO: Baby Boomer und Gen X sind die wichtigsten Treiber für unser Geschäft

Jerome Griffith, CEO von Lands' End, nimmt live an Yahoo Finance teil, um den neuesten Ergebnisbericht des Unternehmens, den Ausblick für das Schuljahr und die nächsten Schritte für den Einzelhändler inmitten der Pandemie zu diskutieren.

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(Bloomberg) -- Leslie Wexner hat laut einer Montagsanmeldung letzte Woche Aktien von L Brands Inc. im Wert von 327 Millionen US-Dollar verkauft, was seinen Gesamtumsatz in der von ihm gegründeten Kosmetik- und Bekleidungsgruppe in diesem Jahr auf 500 Millionen US-Dollar erhöht. Die Umzüge kommen Wochen nachdem Wexner, 85, und seine Frau Abigail angekündigt hatten, nach Wexners Pensionierung als Chief Executive Officer im vergangenen Jahr aus dem Vorstand des in Columbus, Ohio ansässigen Einzelhändlers zurückzutreten. Er ist einer von einer wachsenden Zahl von Milliardärsinsidern, die l . verkauft haben

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Flugzeug

ModellnameErster FlugAnzahl gebautTyp
Huff-Daland TW-5 26Einmotoriger Doppeldeckertrainer
Huff-Daland XB-1 19271Prototyp eines zweimotorigen Doppeldecker-Bombers
Keystone PK 18Lizenzgefertigte Version von Naval Aircraft Factory PN
Keystone XLB-3 1Prototyp eines zweimotorigen Doppeldecker-Bombers
Keystone LB-5 192736Zweimotoriger Doppeldecker-Bomber
Keystone LB-6 192718Zweimotoriger Doppeldecker-Bomber
Keystone B-3 36Zweimotoriger Doppeldecker-Bomber
Keystone B-4 30Zweimotoriger Doppeldecker-Bomber
Keystone B-5 30Zweimotoriger Doppeldecker-Bomber
Keystone B-6 44Zweimotoriger Doppeldecker-Bomber
Keystone K-47 Pathfinder 19272Dreimotoriges Doppeldecker-Flugzeug
Keystone K-55 Pronto 1927Einmotoriges Doppeldecker-Postflugzeug
Keystone-Loening K-85 Air Yacht 19284Einmotoriges Doppeldecker-Flugboot
Keystone NK 192820Einmotoriger Doppeldeckertrainer
Keystone K-78 Patrizier 19293Dreimotoriges Eindecker-Verkehrsflugzeug
Keystone-Loening K-84 Pendler 1929Einmotoriges Doppeldecker-Flugboot
Keystone XO-15 19301Prototyp eines einmotorigen Beobachtungsdoppeldeckers
Keystone XOK 19311Einmotoriges Doppeldecker-Wasserflugzeug
Keystone-Bomber-Design (USAAC XB-908)19320Zweimotoriger Eindecker-Bomber
Keystone-Loening XS2L 19331Einmotoriges Doppeldecker-Flugboot

Keystone-Viadukt

Südöstlich der Stadt Meyersdale, Pennsylvania, befindet sich eine 910 Fuß lange Verbindung aus einer Fachwerkbrücke und einem Brückenträger-Viadukt, das als Keystone-Viadukt bezeichnet wird. [1] Dieses sanft geschwungene Eisenbahn-Wahrzeichen aus dem Jahr 1911 (zusammen mit seinem Schwestergebäude, dem Salisbury-Viadukt) sollte im Rahmen der Verhandlungen zwischen der Western Maryland Railway und der Western Pennsylvania Conservancy (WPC) Beginnend im Juni 1975. [2] Glücklicherweise wurde dieser Deal rückgängig gemacht, als die WPC es ablehnte, das gesamte Eisenbahnrecht zu kaufen und nur 26 Meilen durch den Ohiopyle State Park zu erwerben. [3]

In den frühen 1990er Jahren, als Somerset County versuchte, den Rest des Wegerechts von Western Maryland von CSX zu erwerben, hatten sie ähnliche Haftungsbedenken bezüglich des Keystone-Viadukts wie bezüglich des Salisbury-Viadukt, und die Grafschaft kaufte das Keystone-Viadukt nicht mit dem Rest der Western Maryland Railway aufgegebene Vorfahrt. [4] 1991 wurde Somerset County Commissioner Dave Mankamyer konnte die anderen Kommissare überzeugen, die 41 Meilen Vorfahrt mit den separat gekauften Strukturen entlang der Vorfahrt schließlich zu kaufen. [5]

Im September 1995, als die Pläne für das Keystone-Viadukt zwischen den Somerset County Rails-to-Trails Association (SCRTA) und das Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT) hielt die Pennsylvania Public Utility Commission (PUC) eine Anhörung ab, um zu entscheiden, ob das Keystone-Viadukt abgerissen werden sollte, um die Stützpfeiler zu entfernen, die die Glade City Road behinderten. [6] Somerset County Trail-Koordinator Brett Hollern, der die Sanierung des Keystone-Viadukts und anderer prekärer Bauwerke wie der Großer Wilder Tunnel, nahm zwischen 1995 und dem Start des Projekts im Jahr 2002 an vielen PUC-Anhörungen teil:

„Es gab sieben bestimmte Kreuzungen der Vorfahrt von Western Maryland, über die wir dort mit der Pennsylvania Public Utilities Commission streiten. All diese Übergänge mussten geklärt werden, bevor wir das Bundesgeld ausgeben konnten, das wir dort saßen und darauf warteten, ausgegeben zu werden. Und das waren Kreuzungen, die meistens Überquerungen waren. Das Keystone-Viadukt war eine der Überquerungen, die in Ordnung war. Und im Grunde mussten sich alle Parteien, die bei diesem PUC-Fall am Tisch saßen, darauf einigen, wie diese Übergänge abgeschafft werden sollen, sei es der Abbau von Brücken, die Sanierung von Brücken und alle anderen hatte irgendwie ihren eigenen Anteil daran…. PennDOT war ein Akteur, das Department of Conservation and Natural Resources, CSX, weil wir die aktive CSX-Eisenbahn überquerten [und Summit Township und die Pennsylvania Historical Museum Commission waren ebenfalls beteiligt].“ [7]

Es wurde ein Kompromiss geschlossen, um die Piers an der Glade City Road anzupassen, um mehr Platz für den Verkehrsfluss zu schaffen und den Rückbau des Keystone-Viadukts zu verhindern. Da PennDOT das Projekt beaufsichtigte, mussten Änderungen am Keystone-Viadukt vorgenommen werden, damit das Projekt abgeschlossen werden konnte. Hollern musste sicherstellen, dass die Sanierung des Keystone-Viadukts sowohl den PennDOT- als auch den PUC-Anforderungen entspricht:

„Als Teil davon sagte PennDOT, der PUC – PennDOT: „Nun, Sie müssen unsere Straße begradigen, wenn Sie diese Brücke bauen. Sie müssen einen dieser Piers oder beide Piers entfernen.“ Und die Herausforderung bestand darin, dass die Struktur gekrümmt war, eine leichte Krümmung hatte und dass die Träger, die sie ersetzen sollten, diese Krümmung nachahmen mussten. Und dann, denke ich, mussten wir uns für COR-TEN Weathering Steel entscheiden, damit es passte und nicht fehl am Platz aussah und verwitterte und so aussah, wie die Struktur immer aussah.“ [8]

Nach jahrelangen Verhandlungen mit der PUC begann schließlich die Sanierung des Keystone-Viadukts am 7. Oktober 2002. [9] Als ehemaliger Präsident der Allegheny Trail Alliance Linda McKenna Boxx erinnert sich, dass PennDOT die Leitung des Projekts übernahm, was bedeutete, dass die Wegebauer ein wichtiges Argument über den Wiederaufbau des Viadukts verloren:

„Ich glaube, die Spannweiten waren jeweils etwa 25 Meter lang. Und so haben Sie jetzt diese 240 Fuß breite Spannweite geschaffen, wo vorher, wissen Sie, wie auch immer der Abstand zwischen zwei versetzten Pfeilern war. Und mit Ed Deaton und Dick Sprenkle von DCNR – wir argumentierten mit PennDOT, dass wir nicht drei Spannen herausnehmen mussten, dass ein Pier und zwei Spannen es tun würden, und haben wahrscheinlich ein gutes Jahr mit ihnen gestritten, bis wir endlich gab den Streit auf und ging mit den beiden Pfeilern, drei Spannweiten, weil sie sich nicht rühren wollten.“ [10]

Um der unvermeidlichen Oxidation des Keystone-Viadukts gerecht zu werden, entschieden sich die Trailbuilder, vorausschauend zu denken, indem sie den Betonbelag in einem rötlichen Farbton färbten. Die Farbe basierte auf dem Schottergestein auf den CSX-Schienen unter dem Viadukt, mit dem Eisenoxid, mit dem der Beton aus einer Mine in Lowber, Pennsylvania, getönt wurde. Fast 2.000 Tonnen Eisenoxid wurden zurückgewonnen, um die schädliche Eisenoxidation in Sewickley Creek zu reinigen und zu recyceln. Die Rekultivierungsarbeiten wurden von Iron Oxide Recovery Incorporated übernommen, einer Abteilung von Hendin Environmental, um die Materialien an die Hoover Color Corporation in Virginia zu kultivieren und zu verarbeiten, die das Oxid weiter verfeinert und reinigt. Im Sommer 2003 wurden rund 336 Meter getönter Beton als Decking gegossen, wobei der Beton bis heute seinen rötlichen Farbton beibehält, eine bescheidene Erinnerung an die Bergbaugeschichte West-Pennsylvanias und die allgegenwärtigen Folgen für die umgebende Natur von Pennsylvania.

Das Keystone-Viadukt wurde saniert und im September 2003 fertiggestellt, aber die Arbeiten hörten hier nicht auf. Im Jahr 2009, sechs Jahre nach seiner offiziellen Fertigstellung, musste das Viadukt um etwa 18 Zoll angehoben werden, damit doppelstöckige CSX-Züge darunter passieren konnten. [11] Das National Gateway Project von CSX, eine Initiative zur Verbesserung des Frachttransports und zur Minimierung der Lieferzeit durch Doppelstapelung von Containern in jedem Auto, erforderte die Anpassung der Infrastruktur im ganzen Land, einschließlich des Keystone-Viadukts und eines Tunnels das Pinkerton Horn (in der Nähe des Pinkerton Tunnels von GAP). [12] Die Anpassungen dauerten einige Monate, und zusätzlich zu den Baukosten zahlte CSX 25.000 US-Dollar an die GAP (die zur Finanzierung des Garrett-Trail-Zugangs verwendet wurde). [13]

Nach Jahren der Ungewissheit wurde das Keystone-Viadukt in eine straßentaugliche Struktur umfunktioniert, die einen malerischen Blick auf die Landschaft außerhalb von Meyersdale bietet. Aus den Überresten der verlassenen Knochen einer Eisenbahn ergab sich die Möglichkeit, eine neue Zukunft für Erholung und Wellness in Somerset County zu gestalten.


ISC 8.3-Engine-Spezifikationen und -Historie

Cummins ISC 8,3 L Motor, ursprünglich in Produktion genommen: 1998. Bild mit freundlicher Genehmigung von Cummins® Inc.

Wenn Sie ins Jahr 1998 zurückdenken, denken Sie vielleicht an den Monica Lewinsky/Bill Clinton-Skandal, Good Will Hunting, der den Oscar für den besten Film gewann, oder die Denver Broncos, die den Super Bowl gewannen. Es ist auch das Jahr, in dem Cummins mit der Herstellung seines vielseitigen ISC 8,3-Liter-Motors begann.

Basierend auf dem früheren mechanischen 8.3-Motor der C-Serie, der erstmals 1985 eingeführt wurde, wurde er entwickelt, um die Leistung bei schwereren Lasten und steileren Steigungen zu verbessern, und lieferte bis zu 400 PS und 1075 lbs Drehmoment. Perfekt für Fahrzeuge wie Feuerwehrautos, Müllwagen sowie Generatoren und schwere Geräte. Am lautesten wird es auf dem Reisemobilmarkt gefeiert, wo es als legendär gilt.

Cummins, auch als "C-Serie" bekannt, hat sich zum Ziel gesetzt, einen Motor zu entwickeln, der jedes Quäntchen Leistung und Zuverlässigkeit des Motors erreicht. Im Laufe der Zeit wurden ständig Verbesserungen implementiert, um dem ISC „herausragende Fahreigenschaften“ mit überlegenen „Atmungseigenschaften“ zusammen mit einer gekühlten Abgasrückführung zu verleihen, die Ihnen nicht nur mehr Kilometer für Ihre Gallone bringt, sondern auch die Emissionen durch Senkung reduziert die Verbrennungstemperaturen.

Verbesserter Tubrolader

Die Verwendung ihrer variablen Geometrie (Holset VG Turbo) und des Hochdruck-Common-Rail-(HPRC)-Kraftstoffsystems maximierte das Ansprechverhalten des Motors und minimierte den Wartungsaufwand.

Die Holset Engineering Company ist ein britisches Unternehmen, das Turbolader hauptsächlich für Diesel- und Schwerlastanwendungen herstellte. Cummins kaufte das Unternehmen 1973 und machte es zu einer weltweiten Marke. Obwohl Cummins den Firmennamen 2006 in Cummins Turbo Technologies änderte, behielten sie Holset als Markennamen bei, da er weltweit für Turbolader steht.

Der VG-Turbo ermöglicht die Verwendung der Auspuffbremsung ohne zusätzliche Hardware und eliminiert gleichzeitig die Wartung der Auspuffbremse. Sie wird über den Bremsschalter in der Fahrerkabine aktiviert, unterstützt das Anhalten des Fahrzeugs und reduziert den Verschleiß der Betriebsbremsen.

Auf Common-Rail-Kraftstoffsystem umstellen

Das Hochdruck-Common-Rail-System ist ein hocheffizientes Kraftstoffeinspritzsystem, das für den sauberen Betrieb eines Dieselmotors unerlässlich ist. Es verbessert auch die Regulierung des Kraftstoffdrucks und des Einspritzzeitpunkts. It works by the pump applying high pressure to the fuel which is stored in the Common Rail, then injected into the engine.

They integrated their advanced electronic controls, improved their high-pressure fuel system, upped the performance of their combustion technology and with ecology concerns growing, gave the engine the capability of greater exhaust after treatment.

Older style mechanical 6CT 8.3 L Engine

Noteable Improvements Over Older 8.3L Mechanical Engines

Nothing was overlooked, and if it could be improved, it was.

  • Replaceable mid-stop cylinder liners made rebuilds easier and gave the engine a longer life.
  • Directed Piston Cooling lowered the temperatures which also extended the lifespan.
  • A crankcase breather which eliminates nearly all oil carry over.
  • A combination full-flow bypass lube oil filter which improves filtration, therefore, giving components a longer life.
  • A high-efficiency lube cooler which lowers the oil temperature but also enhances lubrication.
  • Roller camshaft followers that extend the life of the camshaft and are similar in design to ISX and ISM Heavy-Duty engines

ISC 8.3 L Emission Abatement Technology

Other technologies were added such as the Diesel Oxidation Catalyst (DOC).

The DOC works by oxidizing the carbon monoxide, gas phase hydrocarbons, and particulate matter to carbon dioxide and water, therefore removing the majority of the polluting elements given off by diesel. The DOC works alongside the Selective Catalytic Reduction and the Diesel Particulate Filter systems. The SCR converts the nitro oxide into nitrogen and water. The DPF removes the soot or particulate matter from the gas of the exhaust. It does this by adjusting the fuel injection which increases the exhaust temperature causing the soot to burn off, while simultaneously regenerating the filter.

Today, the ISC comes with the Cummins 18.7-cfm air compressor as standard. Other features include sensors that alert the driver of any fuel contamination such as water, that left undetected, could lead to problems with performance and durability.

The ISC accelerator is controlled by ECM and has two types of accelerator governors. The Automotive Governor and the Variable Speed Governor.

ISC Maintenance Schedule:

The big engineering feat of the Cummins ISC 8.3 L was the ability to over-lubricate the engine and reduce the possibility of thrown rods or spun bearings. The frequency of oil changes was examined and then designed to dramatically reduce them to, on average, once every 15,000 miles.

  • Oil Filter 15,000 Miles, 500 Hours, or 6 Months
  • Fuel Filter 15,000 Miles, 500 Hours, or 6 Months
  • Valve Adjustment 150,000 Miles, 5000 Hours, or 4 Years

Maintenance of an engine is key to its durability and reliability and Cummins have ensured that this essential task is not left to chance with their Maintenance Monitor. When set up it will advise the driver as to when maintenance tasks need to be carried out, such as oil drains, filter changes etc. During set up, you need to tell the Monitor essential information like oil grade, type of Turbocharger and Sulfur Content of the fuel. When carrying out maintenance work Cummins strongly recommend using only products that meet their standards of quality.

ECM and Engine Protection Software

The engine is also equipped with an Electronic Diagnostic system. Unlike the smaller 5.9 L or the 4BT Engine, the ISC is electronically controlled. It’s a very powerful piece of equipment which monitors all of the electrical components in the vehicle by constantly seeking information. It then analyses the data to identify any possible causes of engine failure. Once found the driver is alerted by the way of a warning light. If a Road Relay, which is an onboard monitoring system that provides the driver with trip information such as miles per gallon and engine fault details, is used in tandem, the alert will be given via the visual display in the cab. If the problem identified is severe the engine may limit speed or reduce power output in order to minimize any potential damage. The diagnostic system also acts as a powerful troubleshooting tool, logging fault codes and other key pieces of data each time a failure event occurs. Using this information, problems are quickly spotted, and repairs can be completed in much less time and with greater efficiency.

The computer controlled Cummins ISC 8.3 L ECM

The Cummins ISC engine is also protected by the engine protector systems which monitors critical engine parameters to safeguard against progressive damage. As well as automatically taking action to reduce any potential damage it can also be set to carry out an engine shut down. Unable to be overridden the engine is constantly monitored and protected. The protection system will prevent overheating, over-revving, over-shifting or lack of lubrication. Full-Authority Electronic Controls is also a feature - where a higher microprocessor capacity enables speed for optimum control of the engine and after treatment.

Another excellent innovation with the ISC Gear Down Protection. Whilst limiting the speeds when in lower gears, the system maximizes the time in the top gears, meaning better fuel economy and durability. It carries out this task without reducing the engine’s performance.

Also enhancing fuel economy is the Idle Down feature. Using the Cruise Control switches, it gives the driver the ability to control idle speed. This also reduces cab noise and vibration.

There are three settings to choose from, depending on the type of journey that is to be undertaken.

Gear Down Shift Protection – Best use is for long journeys that involve a lot of highway driving.

Heavy Load Vehicle Protection – Used to set the top speed for the gear below the top gear when carrying a heavy load.

Light Load Vehicle Protection – Again to set the speed for the gear below top gear but for when carrying a light load.

The speed range for both vehicle protection options is between 30 – 130 MPH. Configuration is defined properly to get maximum effect with the PowersSpec Auto Calculate feature.

Feature/Parameter Range Default Options:

Gear Down Vehicle Protection Inputs - This option is a simple enable or disable emphasis

Heavy Load Vehicle Inputs – Default speed variable are set at 30 – 120 mph

Light Load Vehicle Inputs – Default speed variables are set 30 – 120 mph

PowerSpec Auto Calculate – Simple enable or disable feature available

Operational data can also be recorded using the Trip Information Monitor. Two types of data are recorded. On-going Data and Short-Trip Data. The data can be helpful in many ways including giving an understanding as to how the vehicle is being used, diagnosing performance issues, helping with fuel economy and how to operate the vehicle with greater efficiency.

Ongoing ECM Tabulations Include:

Engine Millage – Readout of total miles and/or hours logged with the ISC since the ECM was enabled.

Fuel Consumption at Idle Speed – Cumulative total fuel consumed while the engine has been at idle as recorded by the ECM.

Fuel Consumption – The cumulative fuel consumption used and noted by the on-board ECM.

Highest Speed Hours Logged – This figure records the total time the engine has reached the maximum speed and consequently stayed at max speed.

Overall Cruise Control Hours – Entire time as logged by the on-board computer where the engine is set on cruise control.

Hours Logged at Idle Speed – Number of hours logged by the ECU while the ISC has been at an idle speed. Does not include fixed governor RPMs for genset or pump applications.

Power Take Off Fuel Consumed– The total amount of fuel used by the power take off since the ECU started recording PTO usage.

Power Take Off Usage – The total Power Take Off engagement as logged by the ECM of the engine.

Highest and Lowest Load – Time logged by the onboard ECM of the percentage of load carried and/or supported by the engine.

Time Spent in Highest Gear – Maximum time spent in the top gear as recorded by the on-board computer system.

Engagement of Engine Shutdown Systems – Total number of hours as logged by the on-board computer where the engine’s protective systems were engaged. Triggers include excessive temperature, low oil pressure, EGR issues and over-revving. Often known as the "engine abuse report".

Short Trip ECM Data Includes:

Maximum Speed Reached – The highest recorded vehicle speed obtained before the calculation was last reset.

Miles Travelled – Miles accumulated since the calculation was manually reset by the driver.

Fuel Millage – Simple calculation of average miles per gallon before calculation was last reset.

Time Spent in Highest Gear – Total number of miles accumulated in the top gear of the transmission since the last time the figure was reset by the driver.

Time Jake Brake Was Engaged – Total time the emergency jake brake was used during the duration of the last trip before being reset by the driver.

Time Coolant Fans Were Engaged – The total number of hours the main fan had to be engaged due to excessive internal heat, exhaust overheating or overuse of the jake brake.

Time Air Conditioning Fan Was Engaged – The total accumulated time the main fan has run due to the air conditioning being turned on by the driver.

ISC Vehicle Application Modification

Cummins 6CT, ISC and later ISL models are all very popular in motorhome applications

The final feature we are going to talk about today is Vehicle Set Up. There are several ways this can be done, using different features and parameters, and once completed it is unusual to have to change them. Some of the options include

Select Transmission Configuration – Very important selection between manual and automatic transmission setup.

Step Down One Gear Down Ratio – Select proper configuration for the standard ration between the next highest given gear in the transmission.

Choose Transmission Top Gear Ratio – A selection that clearly defines the top gear ratio for the automatic or manual transmission for the selected vehicle. transmission.

Ratio for Real Axel – Option to define the gear ratio for all one (single speed) axel configurations for the ISC.

Define Tail Shaft Teeth Engaged – An option to select how many tail shaft teeth are engaged with the transmission.

Define Tire Revolutions Per Trip – Option to configure the overall number of tire revolutions per mile given a certain tire size and tread.

Vehicle Cruise Control Configuration – This feature enables the customization of the cruise control settings. Selections include set and accelerate, coast, hold and brake or none.

Limited Engine Speed – This particular feature acts as a governor to limit the maximum speed of the engine or to set a standard RPM for continuous rated use mostly for pumps, gensets and other industrial applications.

Governor or Vehicle Speed Sensor – Choose between no restricted governor, variable governor, magnetic or data linkage selections. There is also an input for a manual input sensor on the ISC 8.3 L engine.

Powertrain Safeguard – This measure is used to protect the engine and transmission in respect to torque output and gear ratio settings.

Powertrain Torque Safeguards – Protecting the powertrain against additional strain and over-torque is crucial. This option defines the minimum and maximum torque values to protect the powertrain.

There are many other features and little nuggets of genius integrated into the ISC 8.3 L but to discuss them all would turn this article into a novel. The later successors the ISL and L9 models were not nearly as popular as the ISC and thusly you will still theses engines humming down the road in many weekend warrior RVs. We will be discussing further articles on Cummins engines and hope that you will be back soon to read them.

Cummins ISC 8.3 Specs

Engine Data

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