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Unterirdische Tunnel in New York City und Boston


Wo sind die unterirdischen Tunnel, die von Maurern in New York City und Boston in den 1760er bis 1780er Jahren gebaut wurden? Existieren sie bis heute?


Ich habe etwas gefunden:

Ursprünglich war das kleine Gebäude als Goff's Tavern bekannt und es wurde gemunkelt, dass es geheime Tunnel hatte, zu denen die lokalen englisch sympathisierenden Tories zur Flucht vor den Patrioten reparierten. Später sollen sie während des Bürgerkriegs von entflohenen Sklaven benutzt worden sein. Bisher wurden diese Tunnel nicht bestätigt, aber zusätzliche archäologische Ausgrabungen sind geplant.

Handwerksmaurerei in Orange und Rockland Counties, New York Seite 23

Es scheint jedoch, dass diese Informationen direkt aus einem anderen Artikel (Warnung: große Datei) kopiert wurden, der viel tiefer ins Detail über die Taverne geht. Es sagt jedoch nichts mehr über den Tunnel. Es sagt nicht, wann das Gebäude gebaut wurde, aber es spielt auf das Ende des 18. Jahrhunderts an. Es wird in Monroe, New York gefunden. Es könnte das sein, wonach Sie suchen.


Cobble Hill Tunnel

Die Cobble Hill Tunnel (auch bekannt als die Atlantic Avenue-Tunnel) ist ein verlassener Long Island Rail Road (LIRR)-Tunnel unter der Atlantic Avenue in Brooklyn, New York City, der durch die Stadtteile Downtown Brooklyn und Cobble Hill führt. Im geöffneten Zustand verlief sie zwischen der Columbia Street und dem Boerum Place über 767 m. [2] Es ist der älteste Eisenbahntunnel unter einer Stadtstraße in Nordamerika, der vollständig der Eisenbahn gewidmet war. [3] [4] [a]


Inhalt

Kontext bearbeiten

Die PRR hatte ihre Kontrolle über die Eisenbahnen in New Jersey mit der Anmietung der United New Jersey Railroad and Canal Company im Jahr 1871 gefestigt und ihr Streckennetz von Philadelphia nach Norden bis Jersey City erweitert. Die Überquerung des Hudson River blieb im Osten ein Hindernis, die Long Island Rail Road (LIRR) endete am East River. In beiden Situationen mussten die Passagiere auf Fähren nach Manhattan umsteigen. Dies benachteiligte die PRR gegenüber ihrem Erzkonkurrenten, der New York Central Railroad, die bereits Manhattan bediente. [5]

Nach dem erfolglosen Versuch, eine Brücke über den Hudson River zu bauen, entwickelten die PRR und die LIRR 1892 im Rahmen des New York Tunnel Extension-Projekts mehrere Vorschläge für einen verbesserten Regionalbahnzugang. Die Vorschläge umfassten neue Tunnel zwischen Jersey City und Manhattan und möglicherweise einen nach Brooklyn, einen neuen Terminal in Midtown Manhattan sowohl für die PRR als auch für die LIRR, die Fertigstellung der Hudson Tubes (später PATH genannt) und einen Brückenvorschlag. Diese Vorschläge wurden schließlich um die Jahrhundertwende verwirklicht, als die PRR Tochtergesellschaften gründete, um das Projekt zu verwalten. Die Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, die am 13. Februar 1902 gegründet wurde, sollte den Bau der North River Tunnels beaufsichtigen. Das PNJ&NY würde auch für die Meadows Division verantwortlich sein, die den Bau der North River Tunnel-Anflüge auf der Seite von New Jersey abwickeln würde. [6]

Der ursprüngliche Vorschlag für das PRR- und LIRR-Terminal in Midtown, veröffentlicht im Juni 1901, sah den Bau einer Brücke über den Hudson River zwischen der 45. Dies würde es den Passagieren ermöglichen, zwischen Long Island und New Jersey zu reisen, ohne umzusteigen. Im Dezember 1901 wurden die Pläne so geändert, dass die PRR die North River Tunnels unter dem Hudson River bauen würde, anstatt eine Brücke darüber zu bauen. [8] Die PRR nannte Kosten und Bodenwert als Grund für den Bau eines Tunnels statt einer Brücke, da die Kosten eines Tunnels ein Drittel der Kosten einer Brücke betragen würden. Die North River Tunnel selbst würden aus zwei bis vier Stahlröhren mit einem Durchmesser von 18,5 bis 19,5 Fuß (5,6 bis 5,9 m) bestehen. [9] Die New Yorker Tunnelerweiterung erhielt schnell Widerstand vom New York City Board of Rapid Transit Commissioners, der einwendete, dass sie keine Zuständigkeit für die neuen Tunnel haben würden, sowie von der Interborough Rapid Transit Company, die die New York . sah Tunnel Extension als potenzieller Konkurrent seines noch unvollständigen S-Bahn-Dienstes. Das Projekt wurde im Dezember 1902 vom New Yorker Stadtrat von Aldermen mit 41-36 Stimmen genehmigt. Die North und East River Tunnel sollten unter dem Flussbett ihrer jeweiligen Flüsse gebaut werden. Die Linien PRR und LIRR würden an der New York Penn Station zusammenlaufen, einem weitläufigen Beaux-Arts-Gebäude zwischen der 31. und 33. Straße in Manhattan. Das gesamte Projekt soll über 100 Millionen US-Dollar kosten. [11] [12]

Design und Konstruktion Bearbeiten

Unter der Leitung von Chefingenieur Charles M. Jacobs begann das Tunnelplanungsteam 1902 mit der Arbeit. [13] Der Auftrag zum Bau der North River Tunnels wurde 1904 an die O'Rourke Engineering Construction Company vergeben. [14] Ursprünglich sollte der Tunnel bestand aus drei Röhren, wurde aber später auf zwei Röhren verkleinert. [15] Die ersten Bauarbeiten umfassten das Ausheben von zwei Schächten: einen östlich der 11th Avenue einige hundert Meter östlich des Ostufers des Flusses und einen größeren in Weehawken, ein paar hundert Meter westlich des Westufers des Flusses. Der Bau des Schachts Weehawken begann im Juni 1903. Er wurde im September 1904 als rechteckige Grube mit Betonwänden, 17,1 x 35,4 m unten und 23,2 m tief, fertig gestellt. [12]

Als die Schächte fertig waren, begann O'Rourke mit den eigentlichen Tunnelarbeiten. Das Projekt gliederte sich in drei Teile, die jeweils von einem Resident Engineer geleitet wurden: die „Terminal Station“ in Manhattan die „River Tunnels“, östlich des Weehawken Shafts und unter dem Hudson River und die Bergen Hill Tunnels, westlich vom Weehawken Shaft nach die Tunnelportale auf der Westseite der Palisaden. [16] : 45 Die Tunnel wurden mit Bohr- und Sprengtechniken und Tunnelschilden gebaut, die an drei Stellen platziert und aufeinander zu getrieben wurden. Die Schilde gingen westlich von Manhattan, östlich und westlich von Weehawken und östlich von den Bergen Portalen. [17]

Unter dem Fluss selbst begannen die Tunnel mit Bohr- und Sprengarbeiten im Fels, aber die Schichten unter dem Fluss waren für eine beträchtliche Tiefe reiner Schlamm. Infolgedessen wurde dieser Teil mit Druckluft unter Verwendung von 194-Tonnen-Schilden getrieben, die etwa 910 m von den Portalen Weehawken und Manhattan entfernt auftrafen. Der Schlamm war so, dass der Schild nach vorne geschoben wurde, ohne Boden zu nehmen. Es zeigte sich jedoch, dass der Schild leichter zu lenken war, wenn etwas Schlamm durch Löcher an der Vorderseite aufgenommen wurde, da der Schlamm die Konsistenz von Zahnpasta hatte. Nachdem die Rohre ausgehoben worden waren, wurden sie mit je 22 Tonnen schweren Gußeisen-Segmentringen von 2,5 Fuß Breite (0,76 m) ausgekleidet. Die Segmente wurden zusammengeschraubt und mit 22 Zoll (56 cm) Beton ausgekleidet. [18] : 200 Die beiden Enden der Nordröhre unter dem Fluss trafen sich im September 1906, damals war es der längste Unterwassertunnel der Welt. [3] [19]

Inzwischen hatte die John Shields Construction Company 1905 begonnen, Bergen Hill zu durchbohren, die unteren Hudson Palisades [20] William Bradley übernahm 1906 und die Tunnel zu den Hackensack Meadows wurden im April 1908 fertiggestellt. [21] [22]

Öffnen und verwenden Bearbeiten

Die Tunnel wurden am 27. November 1910 eröffnet, als die New York Tunnel Extension zur New York Penn Station eröffnet wurde. [23] : 37 Bis dahin benutzten PRR-Züge die PRR-Hauptstrecke zum Exchange Place in Jersey City, New Jersey. Die New York Tunnel Extension zweigte zwei Meilen nordöstlich von Newark von der ursprünglichen Linie ab und verlief dann nordöstlich über die Jersey Meadows zu den North River Tunnels und New York Penn. [24] Das Tunnelprojekt umfasste die Portal Bridge über den Hackensack River und den Manhattan Transfer-Austausch mit der Hudson and Manhattan Railroad (jetzt PATH). [23] : 37, 39 Die Eröffnung der North River Tunnels und der Penn Station machte die PRR zur einzigen Eisenbahnlinie mit direktem Zugang von Süden nach New York City. [25]

Im Jahr 1967 wurde der Aldene-Plan umgesetzt, der es den Zügen der ins Stocken geratenen Central Railroad of New Jersey (CNJ) und Reading (RDG) ermöglichte, bis zur Newark Penn Station zu fahren und dort eine Verbindung zu PRR- und PATH-Zügen nach New York herzustellen. [23] : 61 [26] Die PRR fusionierte 1968 mit Penn Central Transportation. [27] Penn Central ging 1970 bankrott [23] : 61 [26] und 1976 wurden ihre Vorortzüge von Conrail übernommen, [28] [29] dann 1983 von NJ Transit. [30] Der Fernverkehr Penn Central (einschließlich eines Teils des heutigen Northeast Corridor und Empire Corridor) wurde 1971 von Amtrak übernommen. [31] Amtrak übernahm die Kontrolle über die North River Tunnels 1976, und NJ Transit begann unter Vertrag mit Amtrak, Züge durch die Tunnel zu fahren. [32]

Portale Bearbeiten

Abgesehen von einer Kurve westlich des westlichen Endes von Pier 72, die insgesamt knapp ein Grad beträgt, sind die beiden Gleise (in der Draufsicht) gerade. Sie sind 37 Fuß (11,3 m) voneinander entfernt westlich der 11th Avenue zu den Bergen Hill Portalen. Die dritte Schiene endet nun westlich der Portale von Bergen Hill.

Kapazität und Nutzungsdauer Bearbeiten

Die North River Tunnels erlauben maximal 24 Überfahrten pro Stunde und Strecke. [35] [36] Seit 2003 sind die Tunnel zu Spitzenzeiten nahezu ausgelastet. [2] Die Zahl der NJ Transit-Züge an Wochentagen durch die North River Tunnels stieg von 147 im Jahr 1976 auf 438 im Jahr 2010. [37] Die Züge fahren normalerweise nach Westen (nach New Jersey) durch die Nordröhre und nach Osten durch den Süden. Während der verkehrsreichsten Stunde des morgendlichen Berufsverkehrs fahren etwa 24 Züge durch die Südröhre und die gleiche Anzahl fährt am Nachmittag durch die Nordröhre.

Die Röhren verlaufen parallel zueinander unterhalb des Flusses, ihre Mitten sind durch 37 Fuß (11 m) getrennt. Die beiden Gleise fächern sich auf 21 Gleise westlich der Penn Station auf. [12] [38] : 399 [39] : 76

Anfang der 1990er Jahre wurden mehrere Vorschläge entwickelt, um zusätzliche Tunnel unter dem Hudson zu bauen, sowohl um die Kapazität für den Verkehr im Nordostkorridor zu erhöhen als auch um Reparaturen an den bestehenden beschädigten Tunneln zu ermöglichen. Ein Plan zur Instandsetzung der Tunnel und zum Hinzufügen neuer Röhren wurde 2021 genehmigt. [40]

Zugang zum Core Edit der Region

Access to the Region's Core (ARC), das 1995 von der Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ), NJ Transit und der Metropolitan Transportation Authority ins Leben gerufen wurde, war eine bedeutende Investitionsstudie, die sich mit Ideen für den öffentlichen Nahverkehr für New York befasste Metropolregion. Es stellte sich heraus, dass langfristige Ziele am besten durch bessere Verbindungen zu und zwischen den wichtigsten Bahnhöfen der Region in Midtown Manhattan, Penn Station und Grand Central Terminal erreicht werden könnten. [41] Das East Side Access-Projekt, einschließlich Tunneln unter dem East River und der East Side von Manhattan, die einen Teil des LIRR-Verkehrs nach Grand Central umleiten würden, wird voraussichtlich im Dezember 2022 abgeschlossen sein. [42]

Der Trans-Hudson Express Tunnel oder THE Tunnel, der später den Namen der Studie selbst erhielt, sollte die westliche Überquerung des Hudson River angehen. Ingenieurstudien ergaben, dass strukturelle Interferenzen einen neuen Terminal, der mit Grand Central oder der aktuellen Penn Station verbunden war, unmöglich machten und sein endgültiger Entwurf das Bohren unter dem aktuellen Rangierbahnhof zu einer neuen tiefen Kavernen-Endstation unter der 34th Street umfasste. [43] [44] Amtrak hatte eingeräumt, dass die Region einen Engpass im nationalen System darstellte, und hatte ursprünglich geplant, die Arbeiten bis 2040 abzuschließen. [45]

Das ARC-Projekt, das keine direkte Beteiligung von Amtrak beinhaltete, [45] [46] wurde im Oktober 2010 vom Gouverneur von New Jersey, Chris Christie, abgesagt, der auf mögliche Kostenüberschreitungen hinwies. [47] Amtrak engagierte den Gouverneur kurzzeitig, um den ARC-Tunnel wiederzubeleben und die dafür geleisteten Vorarbeiten zu nutzen, aber diese Verhandlungen scheiterten bald. [48] ​​[45] [46] Amtrak sagte, es sei nicht daran interessiert, eines der Werke zu kaufen. [49] Der Senator von New Jersey, Robert Menendez, sagte später, dass einige vorbereitende Arbeiten für ARC für das neue Projekt verwendet werden könnten. [50] Die Kosten für das Projekt betrugen 117 Millionen US-Dollar für die vorläufige Planung, 126 Millionen US-Dollar für den endgültigen Entwurf, 15 Millionen US-Dollar für den Bau und 178 Millionen US-Dollar für Immobilienrechte (28 Millionen US-Dollar in New Jersey und 150 Millionen US-Dollar in New York City). Darüber hinaus wurde eine teilweise rückzahlbare Vorauszahlung von Versicherungsprämien in Höhe von 161 Millionen US-Dollar geleistet. [51] Anschließend wurde Amtraks Zeitplan für den Beginn seines Trans-Hudson-Projekts vorgezogen. Dies war zum Teil auf die Absage von ARC zurückzuführen, einem Projekt mit ähnlichem Umfang, aber mit unterschiedlichen Designs. [52]

Gateway-Programm und Hurrikan Sandy Bearbeiten

Amtraks Plan für einen neuen Trans-Hudson-Tunnel, das Gateway-Programm, wurde am 7. Februar 2011 von Amtrak-CEO Joseph Boardman und den Senatoren von New Jersey Menendez und Frank Lautenberg vorgestellt. [53] [54] [37] [55] Die Ankündigung beinhaltete auch Vermerke des New Yorker Senators Charles Schumer und des Amtrak-Vorstands. Beamte sagten, Amtrak werde die Führung bei der Suche nach einer Liste potenzieller Quellen übernehmen, darunter die Bundesstaaten New York und New Jersey, die Stadt New York, die PANYNJ und die MTA sowie private Investoren. [56] [48] [57] Ab 2017 wird das Gateway-Programm voraussichtlich 12,9 Milliarden US-Dollar kosten. [58] [59]

Im Oktober 2012, ein Jahr nach der Ankündigung des Gateway-Programms, wurden die North River Tubes vom Meerwasser des Hurrikans Sandy überschwemmt, was das erste Mal in der Geschichte des Tunnels war, dass beide Röhren vollständig überflutet wurden. [60] [50] [61] Die Überspannung beschädigte Oberleitungen, elektrische Anlagen, Betonwände und Entwässerungssysteme. [50] Infolge der Sturmschäden und des Alters der Tunnel nahmen Bauteilausfälle innerhalb der Röhren zu, was zu häufigen Verzögerungen führte. [62] In einem Bericht aus dem Jahr 2019 wurde geschätzt, dass die North River Tubes und die Portal Bridge, zwei Komponenten, die das Gateway-Programm ersetzen soll, zwischen 2014 und 2018 zu 2.000 Stunden Verspätungen beigetragen haben. [63] Nachdem die North River Tunnels überflutet wurden, Gateway-Programm wurde priorisiert. Im Mai 2014 teilte Boardman der Regional Plan Association mit, dass es weniger als 20 Jahre dauern würde, bis einer oder beide Tunnel geschlossen werden müssten. [64] Im Juli 2017 wurde der Entwurf der Umweltverträglichkeitsstudie für das Projekt veröffentlicht. [59]

Die Finanzierung des Gateway-Projekts war aufgrund fehlender Finanzierungszusagen von New Jersey und der Bundesregierung seit mehreren Jahren unklar. Im Jahr 2015 wurde eine Gateway Development Corporation, bestehend aus Mitgliedern von Amtrak, der Hafenbehörde und USDOT, gegründet, um den Bau des Gateway-Projekts zu überwachen. Bund und Länder einigten sich auf eine Aufteilung der Kosten für die Finanzierung des Projekts. [65] [66] Die Regierung von Präsident Donald Trump hat Zweifel an der Finanzierung des Projekts geäußert, [67] [68] und im Dezember 2017 nannte ein Beamter der Federal Transit Administration die vorherige Finanzierungsvereinbarung "nicht vorhanden". [69] [70] Im März 2018 wurden im Consolidated Appropriations Act bis zu 541 Millionen US-Dollar für das Projekt bereitgestellt. [71] [72] Am 24. Juni 2019 verabschiedeten die Regierungen der Bundesstaaten New York und New Jersey Gesetze zur Schaffung der bistaatlichen Gateway Development Commission, deren Aufgabe es ist, die Planung, Finanzierung und den Bau der Eisenbahntunnel zu überwachen und Brücken des Gateway-Programms. [73] Im Februar 2020 gab Amtrak bekannt, dass die Renovierung der North River Tunnels unabhängig vom Status des Gateway-Programms fortgesetzt wird. [74] [75]

Am 28. Mai 2021 wurde das Projekt vom USDOT offiziell genehmigt, die Finanzierung muss noch festgelegt werden. Amtraks Kostenschätzung für das Projekt beläuft sich ab 2021 auf 11,6 Milliarden US-Dollar, einschließlich Reparaturen an den bestehenden Tunneln. Zur Unterstützung des Projekts können ein oder mehrere im Jahr 2021 anhängige Fördergesetze des Bundes verwendet werden. Die Bundesstaaten New Jersey und New York halten an ihrer Zusage fest, einen Teil der Projektfinanzierung bereitzustellen. [40] [76] [77]

Service- und Reparaturpläne Bearbeiten

Wenn und wenn die neuen Tunnel des Gateway-Programms gebaut werden, würden die beiden North River Tunnel nacheinander für Reparaturen geschlossen, wobei das bestehende Serviceniveau beibehalten wird. Sowohl die North River Tubes als auch die Tunnel des Gateway-Programms könnten maximal 24 Züge pro Stunde befördern. [78] Sobald die neuen North River-Tunnel im Jahr 2030 wiedereröffnet werden, wird die Kapazität der Strecke verdoppelt. Das Hudson-Tunnel-Projekt würde auch eine Erhöhung der Widerstandsfähigkeit des Nordostkorridors ermöglichen, wodurch der Service entlang der Strecke mit redundanter Kapazität zuverlässiger wird. [79] : S-2 bis S-3, S-10 [80] : 5B-17

Die bestehenden North River Tunnel können maximal 24 Züge pro Stunde in jede Richtung befördern. [35] [36] Wenn der neue Hudson-Tunnel nicht gebaut wird, müssen die North-River-Tunnel nacheinander geschlossen werden, wodurch der Service unter der Woche unter das bestehende Niveau von 24 Zügen pro Stunde sinkt. Aufgrund der Notwendigkeit, einen Zwei-Wege-Service auf einem einzigen Gleis bereitzustellen, würde sich der Service um über 50 Prozent reduzieren. [36] Im besten Fall könnten bei perfekten Betriebsbedingungen 9 Züge pro Stunde durch die bestehenden North River Tunnels bereitgestellt werden, was einer Reduzierung des Dienstes um 63 % entspricht. Während der Bauzeit müssten die Passagiere überfüllte PATH-Züge, Busse und Fähren nutzen, um zwischen New Jersey und New York zu gelangen. [81] : 1–7 Auf der anderen Seite, wenn der neue Gateway-Tunnel gebaut wird, würde es 24 zusätzliche Züge pro Stunde ermöglichen, unter dem Hudson River zu fahren, was die 24 Züge pro Stunde ergänzt, die die bestehenden North River-Röhren nutzen könnten . [78]


7. Der Farley-Morgan-Posttunnel

Der Farley-Morgan-Tunnel unter der 9th Avenue

Einer der am wenigsten bekannten Tunnel in New York City ist der Posttunnel, der unter der Ostseite der 9th Avenue zwischen der Sortieranlage Morgan (Post) und dem Keller des Postamts von James A. Farley verläuft. Dieser stark gesicherte Straßentunnel wurde verwendet, um Post zu und von einem speziellen "Geheimen"-Bahnsteig an der Penn Station zu transportieren, auf dem Briefe und Pakete in Amtrak-Zügen transportiert wurden. Amtrak hatte sogar ein paar Jahre lang einen speziellen ‘Mail only’-Zug, der den Nordostkorridor entlang fuhr.

Sie hörten Anfang der 2000er Jahre auf, Post zu transportieren, und die Treppen und Aufzüge zum Bahnsteig wurden versiegelt. In der Post können Sie zu besonderen Anlässen noch die Ladezone (wie wir sie während der Fashion Week besuchten) und die Aussichtsgalerie erleben, die für eine Storefront für Kunst und Architektur Installation genutzt wird. Verpassen Sie bei einem regelmäßigen Besuch nicht das skurrile Museum für Postgeschichte.


NYCs verlorener Tunnel entdeckt: Hinweise auf den Standort der begrabenen Lokomotive von 1831

30 Fuß unterhalb der Atlantic Avenue in Brooklyn liegt ein Steingrab. Die Geschichte handelt von einer Dampflokomotive, die in der Zeit steht, einem Mann mit einer Vision und einer Stadt, die alle Schlüssel in sich trägt.

Der erste U-Bahn-Tunnel der Welt geriet fast in Vergessenheit, bis ein Stadtforscher ihn 120 Jahre nach seiner Versiegelung fand. Die Frage ist, hat er auch eine Lokomotive gefunden, die unter der Atlantic Avenue in Brooklyn vergraben ist?

Im Jahr 1844 beschloss die Long Island Rail Road, einen Abschnitt der Strecke unter der Atlantic Avenue in Brooklyn zu vergraben, um Unfälle zwischen dem Zug und lokalen Fußgängern zu vermeiden. Fünfzehn Jahre später wurde der Cobble Hill Tunnel versiegelt, möglicherweise mit einer Lokomotive im Inneren, und seine Lage ging in die Geschichte verloren.

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Schneller Vorlauf ins Jahr 1980. Ein Mann aus Brooklyn namens Bob Diamond hört in einer Radiosendung einen Kommentar über einen unbekannten Tunnel unter der Stadt. Mit alten Karten gräbt er sich einen Weg aus einem stillgelegten Versorgungsloch 9 Meter unter der Atlantic Avenue.

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Mit Hilfe von Freunden schleppte Bob Diamond den Dreck Eimer für Eimer aus dem Loch mitten auf der Straße. All sein Graben zahlte sich aus, als er eine Betonwand erreichte. Er sagt, als er durchbrach, kam ein kalter Luftstrom heraus.

Diamond spähte in einen weiten, offenen Raum hinab. Er wusste, dass er den Cobble Hill Tunnel gefunden hatte, und er war intakt.

Der Tunnel war eine halbe Meile lang und massiv, mit genug Platz für zwei nebeneinander liegende Bahngleise, eine gewölbte Steindecke von A 17′ und Kalksteinblockwände 22′ voneinander entfernt. Ein absolutes Wunderwerk der Ingenieurskunst für das Alter. Es mussten Holztreppen gebaut werden, um Bob und seine Freunde auf den Boden zu bringen. Das andere Ende des Tunnels ist von einer sehr dicken Steinmauer bedeckt.

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Diamond verbrachte die nächsten 30 Jahre damit, Touren im Tunnel zu leiten. Er gründete ein Trolley-Museum mit Plänen, Trolleys zu öffnen und durch den berühmten Tunnel von Cobble Hill zu fahren.

Eines bleibt ein Rätsel. Der Tunnel soll im Inneren mit einer holzbefeuerten Lokomotive von 1836 verschlossen worden sein. Es wurde in einem historischen Buch als der Ort vermerkt, an dem John Wilkes Booth sein Tagebuch versteckt haben könnte.

Diese Lokomotive muss noch gefunden werden. Die logische Schlussfolgerung von Diamond ist, dass es zusammen mit der verlorenen Marmorstation des Tunnels auf der anderen Seite dieser Steinmauer am anderen Ende des Tunnels existierte.

Ein privates Ingenieurbüro wurde beauftragt, das Gebiet mit Spezialgeräten von oben zu scannen. Sie stellten fest, dass unten am Ende der Atlantic Street ein großes Stahlobjekt vergraben war.

Die Geschichte erregte das Interesse des National Geographic Channel. Gemeinsam mit der Stadt und Diamond planten sie einen Aushub der Mauer am Ende des Tunnels und filmten eine Dokumentation über den Prozess.

2010 kam das Ganze zum Erliegen. Es wird gemunkelt, dass die Stadt und die Führungskräfte von National Geographic Meinungsverschiedenheiten hatten. Die Stadt sagte den Dokumentarfilm ab und versiegelte den Tunnel erneut, was Diamond und allen anderen den Zutritt verwehrte.

Die Stadt verweigert bis heute den Zugang und die Geschichte geht wieder in die Geschichte ein. Es scheint, dass wir vielleicht noch ein Jahrhundert warten müssen, bis wir die Wahrheit erfahren.

Warum ist es so wichtig, dass wir diesen Tunnel retten? Was ist, wenn unter der Atlantic Avenue eine Lokomotive vergraben ist?

Eine reiche Geschichte sorgt für eine stolze Nachbarschaft. Und eine stolze Nachbarschaft macht eine gute Nachbarschaft aus. Wenn der Tunnel geöffnet und die Straßenbahnen installiert würden, würde das Geschäft und Tourismus ankurbeln. Vielleicht erblickt der Cobble Hill Tunnel wieder das Licht der Welt.

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In den verlorenen Tunneln der Zeugen Jehovas unter Brooklyn Heights

Als die Zeugen Jehovas in den letzten Jahren aus Brooklyn Heights auszogen, von ihrem heute wertvollen Besitz profitierten und in den Hinterstaat zogen, hinterließen sie eine Ansammlung von Gebäuden, die über ein Jahrhundert lang ihr Hauptquartier gewesen waren. In den Jahrzehnten nach 1909, als der Gründer der Zeugen Jehovas, Charles Taze Russell, die religiöse Gruppe von Pennsylvania nach "Amerikas erstem Vorort" führte, bauten die Zeugen eine Reihe von Anwesen zusammen, die von einem alten Kutschenhaus in der Willow Street bis hin zu fünfstöckigen Sandsteinhäusern und dem weitläufigen Königreichssaal auf Columbia Heights, zusammen mit anderen Gebäuden (von denen einige als Hauptsitz und Druckerei dienen sollten).

Tausende von Zeugen Jehovas aus dem ganzen Land kamen als Freiwillige in dieses Zentrum, das sie „Bethel“ nannten, nach „Beechers Bethel“, dem ehemaligen Wohnhaus des abolitionistischen Predigers Henry Ward Beecher, das Teil des Anwesens war.

Für die meisten New Yorker war die Entwicklung jedoch außer Sichtweite unter Tage: eine Reihe von Tunneln, die unter den Straßen verliefen, um eine Reihe von Zeugen Jehovas zu verbinden. Und obwohl die Tunnel vor zwei Jahren zugeschüttet wurden, ist ihre faszinierende Geschichte erst kürzlich ans Licht gekommen.

Im Jahr 2017 reichte Gothamist eine FOIL-Anfrage beim Verkehrsministerium ein, um mehr über diese unterirdischen Gänge herauszufinden. In diesem Jahr erhielten wir Hunderte von Seiten mit E-Mails zwischen der Führung der Zeugen Jehovas und dem DOT, zusammen mit zusätzlichen Stadtakten aus dem Stadtarchiv. Diese Dokumente bieten zusammen mit Gesprächen mit mehreren ehemaligen Zeugen Jehovas und Videos, die uns gezeigt wurden, einen seltenen Einblick in die Tunnel und geben Einblick in ihren Zweck.


Der erste Tunnel wurde um 1924 von der Familie Squibb gebaut. (Stadtarchiv)

Der erste Tunnel auf dem Grundstück wurde in den 1920er Jahren von Squibb & Sons gebaut, die die Genehmigung des von Tammany kontrollierten Schätzungsausschusses erhielt. Der Pharmariese verkaufte in den 1960er Jahren das Grundstück in Columbia Heights 25 an die Zeugen, und dies sollte ihr Wachtturm-Hauptquartier werden. Irgendwann, wahrscheinlich kurz nach dem Verkauf, wurden vier weitere Tunnel ausgehoben, die schließlich Büros, ein Lebensmittelgeschäft, Waschsalons und andere Dienstleistungen beherbergten.

Die vier Tunnel verbunden:

  • 97 Columbia Heights bis 107 Columbia Heights
  • 107 Columbia Heights bis 124 Columbia Heights
  • 124 Columbia Heights bis 119 Columbia Heights
  • 86 Willow Street bis 77-79 Willow Street (auch bekannt als 21 Clark Street)


Die stillgelegten Tunnel sind in dieser Blaupause hervorgehoben, die Gothamist vom Verkehrsministerium erhalten hat. (Gothamist)

"Es war ein bisschen gruselig" in den Tunneln, sagte Gregory Hall, ein ehemaliger Zeuge Jehovas, der die Religion vor ein paar Jahren verlassen hatte, gegenüber Gothamist. Er lebte von 1989 bis 1994 in Brooklyn Heights, war aber noch viel länger Zeuge Jehovas. Wie viele hatte er sich schon lange danach gesehnt, in die Zentrale in Bethel zu wechseln.

"Ich habe von einigen wirklich seltsamen Dingen gehört, die da unten in den Tunneln passiert sind", sagte Hall, ohne ins Detail zu gehen. Er erinnerte sich daran, "Käfige mit Kettengliedern gesehen zu haben, in denen sie ihre Büros hatten. Es fühlte sich seltsam an. Es war nicht wirklich bequem."

Da die Tunnel weitgehend abgelegen waren, sahen einige Älteste sie Berichten zufolge als Gelegenheit, Mitglieder vom Rest der Gemeinschaft abzusondern. Einmal, sagte Hall, habe ihn ein älterer Zeuge Jehovas in die Tunnel geführt und dann angefangen, mit ihm über Masturbation zu sprechen. (In einem kürzlich veröffentlichten Video mit dem Titel "Pillowgate" werden zwei Anführer der Zeugen Jehovas gezeigt, wie sie sich gegen die Masturbation ärgern. Hall sagte, die Zeugen seien wütend über das Video und suchten nach einem Maulwurf, von dem sie glauben, dass es durchgesickert war.)

"[Ich dachte] 'Ich kenne dich nicht einmal, ich fühle mich hier unten gruselig und du bringst mir das zur Sprache?'", erinnerte sich Hall. "Als diese Türen in diesen Bereichen geschlossen wurden, fühlte ich mich nicht wohl. Einige von diesen Typen verlieren den Bezug zur Realität."

Die Tunnel dienten einer Reihe von Zwecken, sagte Hall, darunter „Datenschutz, Sicherheit“ und eine einfache Möglichkeit, durch Gebäude zu navigieren. "Sie haben Haushälterinnen, die Wäsche transportieren, Köche, die Lebensmittel transportieren. [Und] es ist Schutz, damit Sie sich nicht den Leuten von außen stellen müssen."

Aber Hall, der sagt, er verdiente 3 Dollar am Tag (die Unterkunft war kostenlos), indem er in der Wachtturm-Druckerei arbeitete, die Zeugenmaterial und Bibeln herstellte, erwähnt auch andere, fragwürdigere Verwendungen: "Sie würden die Alten dort unten auf den Fluren sitzen lassen, draußen von diesen Waschsalons, die Kleiderbügel zurechtrücken. Diese Jungs konnten kaum laufen oder sprechen, und die Führungen [von Besuchszeugen] kamen vorbei. Es war eine Möglichkeit für sie, ihre Alten und ihren angeblich treuen Dienst zu zeigen."

Mark O'Donnell, ein weiterer ehemaliger Zeuge Jehovas, der bei der Information der jüngsten Zeit mitgewirkt hat atlantisch Artikel über Kindesmissbrauch innerhalb der Organisation, teilte das obige Video (von einem anderen Zeugen Jehovas gefilmt) mit Gothamist, das einen kleinen Teil der Tunnel zeigt, in denen der Kommissar untergebracht war.

O'Donnell sagte Gothamist, dass er glaubt, dass die Tunnel wahrscheinlich hilfreich waren, um der Nachbarschaft nicht zu viel aufzuerlegen (obwohl es erwähnenswert ist, dass die Zeugen Jehovas auf nahe gelegenen Bürgersteigen Stände hatten, auf denen sie predigten und Propaganda an Passanten verteilten). „Damals lebten weit über 4.000 Zeugen Jehovas auf dem Grundstück“, stellte er fest. „Jedes Mal, wenn in Brooklyn etwas auf den Markt kam, von dem sie dachten, dass sie es gebrauchen könnten, kauften sie es. Die Bewohner von Brooklyn Heights wollten aus mehreren Gründen nicht wirklich, dass Zeugen Jehovas all diese Immobilien kauften. Teilweise, weil es nötig war.“ aus dem Steuerregister, und es ist ein bisschen beängstigend, wenn eine große religiöse Organisation damit anfängt, alles so aufzukaufen."


Ich wette, ihr wünscht euch, ihr hättet Tunnel gebaut, Sünder! (Wachturm)

Ehemalige Zeugin Jehovas (und Mitarbeiterin von Gothamist) Amber Scorah, deren Buch Den Zeugen verlassen erscheint im Juni dieses Jahres, sagte Gothamist: "Ich denke, dass Tausende von jungen Zeugen Jehovas (von denen die meisten Männer waren) sich freiwillig gemeldet haben, um [fast] ohne Bezahlung im Bethel zu arbeiten, weil dies bedeutete, dass man in New leben musste York City." Sie bemerkte auch, dass es "definitiv verpönt war, dass Zeugen, die [dort] arbeiteten, hinausgehen und mit der Welt interagieren, außer aus Gründen des Predigens".

Scorah sagt, dass die Mahlzeiten in Kantinen eingenommen wurden, und wie dieses Video aus den 1990er Jahren zeigt, wurden diese Mahlzeiten wahrscheinlich in unterirdischen Küchen zubereitet.


Sie betreten die Tunnel um die 7-Minuten-Marke.

"Es gibt eine Theorie, dass [die Tunnel gebaut wurden, weil] sie für die Nachbarschaft nicht sichtbar sein wollten", sagte O'Donnell gegenüber Gothamist. "Ich denke, es ist richtig. Sie hatten mehr als 4.000 Individuen und sie schwärmten wie Ameisen überall." Es ist jedoch erwähnenswert, dass es auch Tunnel auf dem Anwesen der Wachtturm-Farmen der Zeugen in Wallkill, NY, gibt, das viel abgelegener ist. Hall glaubt auch, dass es Tunnel auf ihrem Grundstück in Tuxedo Park, NY, gibt.

Laut von Gothamist erhaltenen E-Mails diente die offizielle Nutzung der Tunnel, wie sie dem Verkehrsministerium (von dem die Zeugen Jehovas Tunnelbaustellen unter öffentlichen Straßen gepachtet haben) beschrieben wurde, für einen "Fußgängerdurchgang und den Transport von Vorräten". Der ursprüngliche Tunnel, der von den Squibbs gebaut wurde, verlief unter der Vine Street, zwischen zwei der Gebäude in dem späteren Wachtturm-Hauptquartier mit mehreren Gebäuden. In den folgenden Jahrzehnten kontrollierten die Zeugen Jehovas vier weitere Tunnel, die sechs verschiedene Grundstücke miteinander verbanden, und erstreckten sich von Columbia Heights, die entlang der Brooklyn Heights Promenade verläuft, bis zu Gebäuden in der Orange, Pineapple und Clark Street. Im Jahr 2016 zahlten die Zeugen Jehovas der Stadt rund 80.000 US-Dollar Gesamtmiete für die Tunnel.

Während des gesamten Jahres 2016, als die Zeugen Jehovas ihre Immobilien in Brooklyn Heights entluden, war sich die Gruppe nicht sicher, was sie mit ihren unterirdischen Vermögenswerten anfangen sollte. Nachdem er ursprünglich geplant hatte, sie an Ort und Stelle zu belassen, teilte der Wachtturm-Architekt David Bean dem DOT Anfang 2017 mit, dass die religiöse Organisation die Tunnel „zu 100 % füllen“ werde. Diese Entscheidung wurde laut Beans E-Mails nach Gesprächen mit potenziellen Käufern getroffen.

Aber das Navigieren durch die Tunnel-füllende Bürokratie der Stadt ist anscheinend ein schwieriges Unterfangen, und E-Mails zeigen, dass der JW-Engineering-Koordinator zunehmend frustriert wird über die Geschwindigkeit, mit der das DOT seine Pläne genehmigt. „Ich werde von meinem Bauleiter und Eigentümer hier bei Watchtower ziemlich unter Druck gesetzt“, schrieb Bean im Februar 2017 an das DOT. „Wir werden in ein paar Monaten die Gebäude vollständig verlassen, was nicht Wir lassen uns nicht viel Zeit für die Mobilisierung des Projekts.“


Eine der Rechnungen des Verkehrsministeriums. (Gothamist)

Im Oktober 2017, nach einer Verzögerung bei der Bestätigung der Stadt, dass ein Tunnel gefüllt wurde, drängte Bean erneut: „Dies wird ziemlich kritisch, da es mit dem Verkauf des angrenzenden 15-stöckigen Gebäudes in der Clark Street 21 zusammenhängt.“ Der DOT-Vertreter bestätigte schnell die Deaktivierung. Ein paar Wochen später schlossen die Zeugen Jehovas einen 200-Millionen-Dollar-Verkauf dieses Gebäudes an die Private-Equity-Firma Kayne Anderson Real Estate Advisors ab, die das Anwesen in „luxuriöse Seniorenwohnungen“ umwandeln will.

Emails between the DOT and the Jehovah’s Witnesses also shed light on how, exactly, one closes a network of semi-secret tunnels. The plan, painstakingly negotiated between the DOT and the religious group, called for the tunnels to be hydraulically filled with sand and sealed with either a steel barrier or concrete wall, depending on the potential for corrosion. Determining the load-bearing capacity of the soil beneath the tunnels also prompted several exchanges between the city and the group’s engineers, as did the matter of pouring concrete into the tunnels without disturbing the roadway or sidewalk above.

In the end, the group resolved to fill some of the tunnels via a double-door metal hatchway on the sidewalk of Columbia Heights—an entry point that “has been in place for many years, and will remain as such after the tunnel filling is completed,” Bean wrote—while using a basement access point for the remaining passageways. Openings were left at the ends of each tunnel for a visual inspection, and cameras were installed to monitor the progress of the pouring.

Four of the tunnels have been filled, according to the documents Gothamist obtained: those connecting 97 Columbia Heights to 107 Columbia Heights, 107 Columbia Heights to 124 Columbia Heights, 124 Columbia Heights to 119 Columbia Heights, and 86 Willow Street to 77-79 Willow Street (a.k.a. 21 Clark Street). (The current status of the Squibb tunnel is unknown.) Per a 1988 contract, upon selling the properties the Witnesses also had to pay for the reconstruction of a sewer line under Orange Street, which had to be removed when that tunnel was built.

We reached out to that Watchtower architect, David Bean, for a little more information about the passageways—specifically how and when they were built—but Bean told us he needed clearance from the JW's Office of Public Information. That office has declined to comment (and presumably, is not allowing Bean to answer our questions). And so, as with most stories about underground complexes, these tunnels still have a little bit of mystery buried with them.


This video, said to be filmed in the 1960s, also shows the tunnels (around the 3:15 mark).


New York City subway opens

At 2:35 on the afternoon of October 27, 1904, New York City Mayor George McClellan takes the controls on the inaugural run of the city’s innovative new rapid transit system: the subway.

While London boasts the world’s oldest underground train network (opened in 1863) and Boston built the first subway in the United States in 1897, the New York City subway soon became the largest American system. The first line, operated by the Interborough Rapid Transit Company (IRT), traveled 9.1 miles through 28 stations. Running from City Hall in lower Manhattan to Grand Central Terminal in midtown, and then heading west along 42nd Street to Times Square, the line finished by zipping north, all the way to 145th Street and Broadway in Harlem. On opening day, Mayor McClellan so enjoyed his stint as engineer that he stayed at the controls all the way from City Hall to 103rd Street.

Um 7 Uhr. that evening, the subway opened to the general public, and more than 100,000 people paid a nickel each to take their first ride under Manhattan. IRT service expanded to the Bronx in 1905, to Brooklyn in 1908 and to Queens in 1915. Since 1968, the subway has been controlled by the Metropolitan Transport Authority (MTA). The system now has 26 lines and 472 stations in operation the longest line, the 8th Avenue 𠇊” Express train, stretches more than 32 miles, from the northern tip of Manhattan to the far southeast corner of Queens.

Every day, some 4.5 million passengers take the subway in New York. With the exception of the PATH train connecting New York with New Jersey and some parts of Chicago’s elevated train system, New York’s subway is the only rapid transit system in the world that runs 24 hours a day, seven days a week. No matter how crowded or dirty, the subway is one New York City institution few New Yorkers—or tourists𠅌ould do without.

Watch a collection of specials about New York City on HISTORY Vault


Geschichte

If you went on one of Diamond’s tours, which ran between 1982 and 2010, you could see why the FDNY was concerned. He’d lug three plastic orange barricades out to the middle of Atlantic Avenue, pry off the manhole cover with a crowbar, and steady a thin ladder into the narrow shaft, the only entrance to the tunnel. Tourists would line up in the middle of the busy road, descending one by one into a tight passageway. It led to an Alice im Wunderland-sized doorway that opened up on a large staircase, built by Diamond and his colleagues in the ‘80s. The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall.

The Atlantic Avenue Tunnel. The red dot marks its only entrance, which was recently sealed by the city.

The tunnel was built in 1844 as part of the Long Island Railroad, a commuter line that delivered passengers from Boston to New York. The train ran through the riverfront area that is now Brooklyn Heights and Cobble Hill, which soon became the most densely populated part of Brooklyn. The neighborhood’s Court Street and Atlantic Avenue intersection was so thick with pedestrians that a tunnel had to be dug so the locomotive could travel under it without killing any children or livestock. Trains in those days didn’t have good brakes.

The Atlantic Avenue Tunnel holds the Guinness world record for "oldest subway tunnel," predating the Tremont Street subway in Boston from 1897, the 312-foot Beach Pneumatic Transit tunnel in Manhattan from 1869, and the first subway in the London Underground, which was built in 1863. "Trains actually passed through it, preceded by a man on horseback," wrote the Brooklyn Eagle in 1911. "Later [it was] used by smugglers and thieves."

The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall

Diamond first heard about the tunnel on a radio program about The Cosgrove Report, a historical novel in which John Wilkes Booth hides pages of his diary in an abandoned tunnel between appearances at the Brooklyn Academy of Music. Diamond didn’t find the diary, but he did find the tunnel after eight months of research in city archives.

Diamond persuaded Brooklyn Union Gas Company to open the manhole and lend him an oxygen tank. He climbed into the 2-foot gap under the street and crawled for about 50 feet until he reached what appeared to be a dead end. He noticed, however, that the dirt didn’t quite reach the ceiling. Just beyond reach was a concrete wall plugged up with bricks and stones, which he broke through using a crowbar. Suddenly, cold air rushed in from the massive chamber on the other side. "I was just laying there on my stomach laughing into the walkie-talkie because I couldn’t talk," he says. "I was so shocked that it was really there."

He may have found something else, too. According to Diamond’s research, there is a 177-year-old steam locomotive sealed in a chamber at the end of the tunnel, a circa-1836 "Hicksville" that was retired from service in 1848 and declared "not worth repairing" in 1853. A scan completed by a magnetometer-imaging contractor in early 2011 revealed a buried metal object the size of a train.

Diamond may be right again, but the city has refused to authorize an excavation, saying it would be too disruptive to rip up such a busy street.


The Hidden Art Deco Tunnel Underneath the New Yorker Hotel

Alle Fotos

The New Yorker hotel’s giant red sign dominates West 34th Street, and the hotel is often photographed as a city landmark, mostly on account of its name. Yet the history of the building is largely unknown. The New Yorker is filled with untold secrets and forgotten stories, including (though by no means limited to ) the beautiful Art Deco tunnel that ran from the lobby to Penn Station, which is still hidden underneath 34th Street.

Today, thousands of tourists and New Yorkers walk by the bustling corner of Eighth Avenue and 34 Street not knowing that this humble hotel hides a vast private power plant that could have powered a small city a gleaming forgotten bank vault underneath the lobby and an old dining room that came complete with a retractable ice floor, where diners could sip cocktails while watching a twirling glamorous dance show.

But underneath the dance floor lies something even more remarkable and secret. Through the basement, beyond a sealed door, the tunnel is filled with excess old hotel fittings, chairs, carpets, and beautiful Art Deco tiling. Walking through the tunnel takes you directly underneath 34th Street in a zig-zag shape. At the far end is a brass door that would lead today onto the platform near the E line, though the MTA blocked the other side off sometime in the 1960s.

A 1930s brochure in the hotel archives advertises the tunnel as “So Convenient!” Showing a map of midtown Manhattan, it proudly notes that one of the leading amenities of the hotel is a “private tunnel linking the New Yorker to Penn Station.” Drawn on the map is a depiction of an underground pass leading from the hotel to not just Penn Station, but as far as the Empire State Building.

Today, part of the New Yorker’s revitalization has been its embrace and celebration of its Art Deco heritage. Artifacts from a meticulously collected archive are on display in the lobby and in a small adjacent museum, where visitors can experience the golden era of the hotel, while listening to the big bands who once graced its ballrooms.


Cow Tunnels

The westernmost part of Manhattan, between 34th and 39th street, is pretty industrial. There&rsquos a bus depot, a ferry terminal, and a steady stream of cars. But in the late 19th early 20th centuries, this was cow country.

Cows used to be ferried across the Hudson River from New Jersey, herded across Twelfth Avenue (now the West Side Highway), and brought to this part of town to be made into beef. You&rsquove heard of the meat packing district. This was like the meat hacking Kreis. It was nicknamed “Abattoir Place.” It was a hive of bone boilers and hide stretchers and lard renderers. There was a disassembly line for every single part of a cow. As more and more cows were ferried to the slaughterhouses in Manhattan, it became impossible for passing herds to to coexist with Twelfth Avenue traffic. Not only did the number of cows increase, but so too had the number of carriages, and trains, and, eventually, cars. Cows were in the way. There were reports of epic cow jams on Twelfth avenue. That&rsquos why people invented cow tunnels. Or at least the story of cow tunnels. At one point there might have actually been tunnels made expressly for cows to march underneath Twelfth Avenue to the abattoir. Or people might have just invented this crazy story about cow tunnels because everybody loves a good, vaguely plausible urban myth. We have tunnels for cars, for subways, electrical cables, and the internet. Could there be subterranean infrastructure for cows, too?

Writer Nicola Twilley first heard about cow tunnels in a book called Raising Steaks by Betsy Fussell. Fussell writes, “Traffic was so heavy in the 1870s that a &lsquoCow Tunnel&rsquo was built beneath Twelfth Avenue to serve as an underground passage. It&rsquos rumored to be there still, awaiting designation as a landmark site.&rdquo Just that little mention. Nichts anderes. Thus began Nicola Twilley’s quest to figure out whether the cow tunnels ever actually existed.

Twilley found an article by Brian Wiprud, a utilities specialist for the structural engineering firm Weidlinger Associates. It’s Wiprud’s job to figure out how to get from point A to point B underground in New York City if, for example, Con Edison is cutting a trench for electrical cables. Wiprud investigates all kinds of anomalies they find underground when doing digs. In 1997 Brian published an article in a local newspaper called the Tribeca Trib.

Under the headline &ldquoBum Steer,” Brian wrote about talking to a Con Ed worker named Fred. (No last name given just Fred). And Fred says he was watching a work crew install a new drainage basin downtown, nowhere near the site of those old slaughter houses. They dig and dig and finally hit this kind of wooden barrier. They break through it and it&rsquos hollow. And then an old man from the neighborhood steps up and says, &ldquoWhy I see you&rsquove found the cow tunnel.&rdquo

Wiprud asked around about the cow tunnel. He found that a lot of people had heard of it, but it seemed that no one was consistent on (a) its location, (b) what it was made out of (wood, brick, etc.), and (c) when it was constructed.

And even Wiprud realized that er was not consistent about how he told the story. Over time he began telling the story as if he had seen it himself&mdashwhich, according to his own 1997 article, he hadn’t! With every telling of the cow tunnels story, the facts seem to bend.

So could their existence be proved?

Erblicken! A cow emerging from a tunnel! Could this be evidence? Yes&mdashbut not definitively. We can’t see where the tunnel is located. And it&rsquos an engraving, not a photograph, so artist interpretation is a factor. And the proportions are all askew&mdasheither the cows are giants or the worker is tiny.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated, offers more compelling evidence. In 1991, the state was planning to redo Route 9A and contracted Historical Perspectives to do a historical study of that former meat processing area at Twelfth Avenue in the upper 30&rsquos. Schneiderman researched a bunch of old maps and documents and she wrote the final report.

From the final page of Faline’s report: &ldquoAn underground cattle pass was built and used by the Pennsylvania Railroad Company. It extended about 200 feet beneath 12th Avenue in the shoreline to the block between West 38th and West 39th Street. The tunnel was built in 1932 and may still be present.&rdquo

(Schneiderman clarifies that her report indicates that this tunnel was 200 feet long und beneath the avenue, not that it was 200 feet unter the avenue). Schnedierman found a blueprint for the tunnel, indicating that it was nine feet wide, seven feet high and probably ran between five and twenty feet below the street grade.)

New York department of docs permit number Manhattan 673-A

And we know that this tunnel was actually built, not just planned, because it&rsquos on other maps that were made of the area later.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Some people swear that it&rsquos still intact. Others have said that we might be able to find an entrance in one of the piers in one of the buildings without having to excavate the roadway itself. But this is all right next to the Javitz center and the Lincoln Tunnel. So If a cow tunnel was there was once upon a time, it was most likely pulverized during all of that construction.

In her research, Twilley found evidence for another cow tunnel at 34th Street&mdashthe one in the Harper&rsquos Weekly engraving. A New York Times article from 1875 read, &ldquoThere runs a tunnel under Twelfth avenue where the animals are brought into the shambles. In fact, the cattle are never seen by the outside public from the time of their landing until they are converted into beef.&rdquo It seems that may have been the pivotal moment when Americans began to become detached knowing where our food comes from when the way cities get fed becomes mysterious and invisible. Today, the only cows to be seen in Manhattan are art.

However, this is one remaining cow tunnel in Cambridge, MA.

Credit: Sean Cole Credit: Sean Cole

If not for the plaque, there’d be no way to know that the cow tunnel is there. It’s tucked away in a railyard, off-limits to pedestrians.

99% Invisible contributor Sean Cole spoke with Nicola Twilley of Edible Geography structural engineer (and author) Brian Wiprud and Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated.

Squarespace site of the week: Answer Me This Store. This is a great podcast you should subscribe. I even called in with a question on this episode.


The Little-Known History of the Underground Railroad in New York

New York City wasn’t always the liberal Yankee bastion it is today. In the decades leading up to the Civil War, the city was strongly pro-slavery and anything but a hotbed of abolitionism. The city’s banking and shipping interests were closely tied to the cotton and sugar trades, industries that relied on slave labor. Any change in the status quo, such as the abolition of slavery, would significantly damage the forces that made New York the financial capital of the United States. But even then, the Underground Railroad, the network of secret safe houses and getaway routes used by fugitive slaves seeking freedom in the North, operated through the city. Fredrick Douglass and thousands of others escaped via what was even then the most populous city in the nation.

The true nature of the Underground Railroad’s breadth in New York, however, has been largely unknown because of the city’s anti-abolitionist fervor. “While there is a lot out there on the Underground Railroad, very little has been done about New York City,” says Pulitzer Prize-winning historian Eric Foner, a professor at Columbia University. “This was pretty much a pro-Southern town and the Underground Railroad was operating in much greater secrecy than in many other parts of the North, so it was a lot harder to ferret out.”

Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad

The dramatic story of fugitive slaves and the antislavery activists who defied the law to help them reach freedom. More than any other scholar, Eric Foner has influenced our understanding of America's history. Now, making brilliant use of extraordinary evidence, the Pulitzer Prize–winning historian once again reconfigures the national saga of American slavery and freedom.

As Foner details in his new book, Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad, New York was a crucial way station from the Upper South through Pennsylvania and onward to upstate New York, New England and Canada. Between 1830 and 1860, a handful of New Yorkers, black and white, helped more than 3,000 fugitive slaves make their way out of bondage. Their story forms a chapter of resistance to slavery that has, until now, received relatively sparse attention from historians.

The book draws on a “very remarkable and unusual document” that had been gathering dust in Columbia’s manuscript archives for more than a century. Die Record of Fugitives, compiled by New York City abolitionist newspaperman Sydney Howard Gay, was unknown to scholars until a student tipped off Foner to its existence. As he began to comb through it, he discovered a meticulous accounting of the movements of more than 200 fugitive slaves who passed through the city in the 1850s.

Die Record speaks of fugitives long forgotten “such as James Jones of Alexandria who, Gay recorded, ‘had not been treated badly, but was tired of being a slave.’“ But he was an exception, according to interviews Gay and his colleagues conducted. As Foner relates, many fugitives cited physical abuse as much as a desire for freedom as the reason they ran away, using words like “great violence,” “badly treated,” “ruff times,” and “hard master” in their complaints.

John Jay II, the grandson of the first chief justice of the Supreme Court, also appears in the Record. By the late 1840s, he had emerged as the city’s leading lawyer in fugitive slave cases, frequently providing his services free of charge, “at great risk to his social and professional standing,” as Gay wrote.

The book includes accounts of escapes aided by the most famous conductor on the Underground Railroad, Harriet Tubman, but also by a little-known and strikingly named man whose death certificate decades later would list his occupation as, “Underground R.R. Agent.”

Louis Napoleon was an illiterate African-American furniture polisher and porter who may have been born a slave in New York or Virginia. He appears on the very first page of the Record taking a fugitive to the train station. His name later turns up in letters, writs of Habeas Corpus and in some of the most important court cases arising out of the contentious Fugitive Slave Law of 1850.

Napoleon lived around the corner from Gay’s office in lower Manhattan, not far from the ferry terminal where passengers from Philadelphia and points farther south disembarked. He was, Foner said, “the key guy on the streets in New York bringing in fugitives, scouring the docks, looking for people at the train station.” As the Brooklyn Eagle would observe in 1875 of the then elderly man, “few would have suspected … that he had ever been the rescuer of 3,000 persons from bondage.”

The author, who used the Record as a jumping off point to delve deeper into New York’s fugitive slave network, also traces the origins of the New York Vigilance Committee, a tiny group of white abolitionists and free blacks that started in 1835 and would form the core of the city’s underground network until the eve of the Civil War.

“Over the course of its life,” Foner wrote, “it propelled the plight of fugitives to the forefront of abolitionist consciousness in New York and won support from many outside the movement’s ranks. It forced the interconnected issues of kidnapping and fugitive slaves into the larger public sphere.”

Gateway to Freedom brings to two dozen the number of books Foner has written on antebellum, Civil War and Reconstruction America. His previous book, Der feurige Prozess: Abraham Lincoln und die amerikanische Sklaverei, won the Pulitzer Prize.

I spoke to Eric Foner about New York’s hidden role in the Underground Railroad.

How did this book come about?

This is an unusual book for me. This started with this one document, the Record of Fugitives, which was serendipitously pointed out to me by a student at Columbia who was doing a senior thesis on Sydney Howard Gay and his journalistic career. She was in the manuscript library at Columbia and said there’s this thing about fugitive slaves and I’m not sure what it is but you might find it interesting. So I kind of filed it in the back of my mind. It was virtually unknown because it was not catalogued in any way. You had to know it was there to find it.

What was New York like during this time?

The prosperity of New York City in the half-century before the Civil War was closely tied to slavery and the cotton South. This was a city whose merchants basically controlled the cotton trade, and had very close ties with cotton plantation owners. Many of the jobs on the docks were connected to this. The shipbuilding industry, insurance companies, the banks who helped to finance slavery. Southerners were here all the time. They came to do business, they came up for vacation. Lincoln never carried New York City either time he ran for president. Now, of course, there was a free black community and there was this quite small band of abolitionists, but it was a very difficult environment for them to work in.

Was there one Underground Railroad or many?

There were routes in Ohio, Kentucky. This was one major set of routes I call the metropolitan corridor because it went from city to city up the East Coast. It was one of a series of networks that assisted a good number of fugitives. Nobody knows how many.

One shouldn’t think of the Underground Railroad as a set group of routes. People thought, ‘Oh you could make a map. Here’s where they went.’ It was not quite so organized as sometimes we think. It was not like there was a series of stations and people would just go from one to another. It was more haphazard. It was more disorganized -- or less organized, anyway. But there were these little networks of people who were in contact with each other and would assist fugitives. And once they got further north to Albany, Syracuse, then they were in the real anti-slavery territory and it became very much more open. It was totally public and nobody seemed to do anything about it. People advertised in the newspaper about helping fugitive slaves. That was a very different environment than New York City.

How did fugitive slaves get to New York?        

‘Underground Railroad’ should be taken somewhat literally, toward the end anyway. We tend to think of runaway slaves as running through woods and of course that happened but from the 1840s and 󈦒s, many of them came to New York by railroad. Frederick Douglas just got on a train in Baltimore and got to New York.

A lot got to New York by boat. Ship captains took money from slaves to hide them out and bring them to the North. There were a lot of blacks working on vessels at that time.

The book also looks at the larger impact fugitive slaves had on national politics.

Most of these fugitives who ran away are anonymous but they helped to place the slavery question on the national agenda. The Fugitive Slave Law of 1850 was a very draconian law that aroused a lot of opposition in the North. Local action, local resistance actually reverberated way up to the national level. So that’s another thing I wanted to emphasize -- not just the stories of these people but the way that their actions actually had a big effect on national politics and the coming of the Civil War.

About Andrea Stone

Andrea Stone has covered national news, politics and foreign affairs for USA HEUTE and other large media outlets, for more than three decades. She is now a freelance writer.


Schau das Video: Inside the abandoned tunnels beneath Boston (Januar 2022).