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Auto Schneider Panzer


Ende 1914 begann die französische Armee zu überlegen, wie sie die Maschinengewehre und den Stacheldraht des Stellungskrieges überwinden wollte. Im Januar 1915 wurde die französische Rüstungsfirma Schneider und Cie begann mit der Arbeit an einem neuen Militärfahrzeug.

Entworfen von Eugene Brille, der Prototyp des Panzers wurde am 16. Juni 1915 dem französischen Präsidenten Raymond Poincare vorgeführt. Ermutigt durch das, was er sah, ordnete Poincare den Bau von zehn Panzern an. Später wurde dies auf 400 erhöht. Der erste Char Schneider Panzer wurden im September 1916 an die französische Armee geliefert. Der Panzer wurde für eine sechsköpfige Besatzung gebaut und war mit einer 75-mm-Kanone und einem Hotchkiss-Maschinengewehr ausgestattet.

Die Char Schneider wurde erstmals am 16. April 1917 während der 2. Schlacht an der Aisne eingesetzt. Der Tank schnitt schlecht ab und die schlechten Belüftungs- und Sichtverhältnisse erschwerten die Verwendung. Die unzureichende Panzerung und die internen Benzintanks machten es für die Besatzungsmitglieder äußerst gefährlich. Die französische Armee beschloss, diesen Panzer aufzugeben und bestellte stattdessen den britischen Mark V. 77 der britischen Panzer wurden vor dem Waffenstillstand an die Franzosen geliefert.


Saint Chamond M.16

Der Angriffspanzer Saint Chamond M.16 wurde als Ergebnis der internen französischen Armeepolitik produziert und folgte dem Schneider CA.1 in Aktion.

Der erste französische Panzer, der Schneider, wurde als Ergebnis der Bemühungen von Oberst J. E. Estienne hergestellt. Am 25. Februar 1916 wurden 400 Fahrzeuge bestellt, im September 1916 das erste ausgeliefert und im April 1917 debütierte es im Kampfeinsatz.

In der Zwischenzeit beauftragte die Direction du Service Automobile (DSA), die nicht an der Herstellung des Schneiders beteiligt war, die Firma FAMH (besser bekannt als Saint Chamond) mit der Herstellung eines eigenen Designs. Dies wurde von einem Team unter der Leitung von Colonel Rimailho erstellt.

Der Saint Chamond war ein sehr plump aussehendes Fahrzeug. Es war 28,96 Fuß lang, drei Meter länger als der Schneider, aber seine Holt-Traktorspuren waren nicht viel länger als bei dem früheren Fahrzeug, sodass es sehr kopflastig aussah. Die ursprüngliche Version war eine rechteckige Schachtel mit einer leicht spitzen Nase. In der Nase wurde eine einzelne 75-mm-Saint-Chamond-TR-Kanone installiert. An der Vorderseite befanden sich zwei Kuppeln, eine auf jeder Seite des Geschützes. An beiden Enden des Tanks befanden sich Kontrollen.

Die Saint Chamond war ein ziemlich einfaches Fahrzeug - praktisch eine gepanzerte Kiste mit dem Hauptgeschütz in der Nase und einem Rumpf aus genieteten 17-mm-Platten. Die Oberseite der Schienen nahm im Kampfraum Platz ein, aber der Raum darüber wurde als Lagerraum verwendet.

Die Saint Chamond war zehn Töne schwerer als die Schneider, etwas schneller und besser bewaffnet, mit vier statt zwei Maschinengewehren. Angetrieben wurde er von einem 90 PS starken Panhard-4-Zylinder-Benzinmotor. Es hatte auch ein elektrisches Crochat-Collardeau-Getriebe - der Panhard-Motor versorgte die Generatoren mit Strom, die dann die Elektromotoren mit Strom versorgten, die die Gleise antrieben. In der Praxis litt die Saint Chamond unter einer schlechten Federung, die sie im Dienst weniger effektiv machte. Das elektrische Getriebe bedeutete, dass der Saint Chamond leichter zu steuern war als die meisten zeitgenössischen Panzer, wobei die Geschwindigkeit und Richtung jeder Spur individuell gesteuert werden konnte.

Die DSA erteilte am 8. April 1916 eine Bestellung über 400 Saint Chamond-Panzer. Alle 400 Panzer dieser ersten Bestellung wurden fertiggestellt, aber es wurden keine weiteren bestellt. Der letzte wurde im März 1918 ausgeliefert und die frei gewordenen Produktionsstätten wurden dann für den Renault FT genutzt.

Ab dem 166. Produktionsfahrzeug wurde die Saint Chamond-Kanone durch eine Standard-75-mm-Feldkanone Modell 1897 ersetzt. Später in der Produktion ersetzte ein geneigtes Dach das Flachdach (um zu verhindern, dass Granaten auf dem Dach kleben blieben) und die Kuppeln wurden entfernt (sie wurden im Kampf oft abgeschossen und Löcher im Dach hinterlassen). Der Rumpf wurde vorne höher gemacht, um mehr Platz zu schaffen. Der Panzerschutz wurde auch auf 17 mm erhöht, um mit neuen deutschen panzerbrechenden Kugeln fertig zu werden.

Eine flache Seitenkuppel ersetzte später im Krieg die beiden runden Kuppeln.

Beide Fahrzeugtypen wurden von der Sturmartillerie unter dem Kommando des frisch beförderten Brigadegenerals Estienne betrieben. Bis März 1917 gab es dreizehn Gruppen, die mit dem Schneider-Panzer ausgestattet waren, aber nur zwei mit dem Saint Chamond. Sie waren in vier Fahrzeugbatterien organisiert

Der Typ hatte sein Kampfdebüt am 5. Mai 1917 und operierte entlang von Schneider-Panzern bei einem Angriff auf Laffaux Hill. Zwei Schneider-Kompanien konnten die Infanterie bei diesem erfolgreichen Angriff unterstützen, aber nur einer der sechzehn Saint-Chamond-Panzer schaffte es, die deutschen Linien zu überqueren.

Der nächste Panzerangriff erfolgte am 23. Oktober in der Schlacht von Malmaison (ein Angriff westlich des Chemin des Dames). Fünf Panzerkompanien wurden in die Schlacht eingesetzt, und die Schneider-Kompanie schnitt erneut gut ab, aber die Saint-Chamond-Kompanien waren nicht in der Lage, den schwierigen Boden zu bewältigen. Die Saint-Chamond-Panzer wurden am 25. Oktober erneut bei einem weiteren Angriff eingesetzt.

Im März 1918 wurden beide Typen in der 3. Armee konzentriert, wo sie im April und Mai an einer Reihe lokaler Gegenangriffe teilnahmen. Sie befanden sich dann auf dem Weg der vierten Ludendorff-Offensive, der Noyon-Montdidier-Offensive (9.-13. Juni 1918). Vier schwere Panzerbataillone waren an dieser Front hinter den französischen Linien postiert, bereit für weitere Gegenangriffe, die aber schnell in die Abwehrschlacht geworfen wurden. Diesmal ging dem deutschen Angriff sehr schnell die Puste aus, und am 11. Juni setzte General Mangin 111 Panzer der beiden Typen zu einem großen Gegenangriff ein. Am 13. Juni war damit die deutsche Offensive beendet.

Dies war der Höhepunkt sowohl für die Panzer Saint Chamond als auch für Schneider. In den nächsten Monaten erhielten ihre Einheiten leichte Renault FT-Panzer. Im Oktober 1918 hatten nur noch zwei gemischte Bataillone die älteren Typen, und in diesem Monat wurden sie durch britische Mark V*-Panzer ersetzt. Die Saint Chamond nahm weiterhin an Angriffen teil, und das 13. schwere Panzerbataillon verwendete diesen Typ während des großen französischen Gegenangriffs vom 18. Juli (Aisne-Marne-Offensive oder Schlacht von Soissons). Dies zwang die Deutschen aus den Gebieten, die sie während ihrer letzten eigenen Offensive, der Champagne-Marne-Offensive, erobert hatten. Am 20. und 22. August nahmen 28 Panzer an den Kämpfen nördlich von Soissons teil, die Teil einer größeren Offensive der 10. Armee zwischen der Oise und der Aisne waren. Die Saint Chamond nahm auch an der 2. französischen Armee und dem amerikanischen Angriff zwischen Argonne und Maas teil.

Der Saint Chamond war der am wenigsten wirksame der drei französischen Panzer des Ersten Weltkriegs. Im Jahr 1918 verzeichnete die französische Armee 375 einzelne Gefechte mit Saint-Chamond-Panzern, 473 mit dem Schneider-Typ und 3.988 mit dem Renault FT.

Einige Saint-Chamond-Panzer wurden nach Russland geschickt, wo sie später von der Roten Armee eingesetzt wurden.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurden die überlebenden Saint-Chamond-Panzer eingemottet und später verschrottet, so dass der Renault FT-17 die Basis der französischen Panzertruppe der Nachkriegszeit bildete.

Statistiken
Produktion: 400
Rumpflänge: 28.96ft
Rumpfbreite: 8,75ft
Höhe: 7,75 Fuß
Besatzung: 9
Gewicht: 23 Tonnen
Motor: 90 PS Panhard flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder-Benzinmotor
Höchstgeschwindigkeit: 5.3mph
Maximale Reichweite:
Bewaffnung: Eine 75-mm-Kanone, vier 8-mm-Maschinengewehre
Panzerung: 17mm in späterer Produktion


Sturmpanzerwagen A7V

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 31.07.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Der Sturmpanzerwagen A7V ("Allgemeines Kriegsministerium, 7. Abteilung, Verkehrswesen") wurde der erste einsatzfähige Panzer der deutschen Armee und erschien in der Endphase des Ersten Weltkriegs (1914-1918). Ironischerweise waren es die Deutschen, die im Krieg erst spät brauchbare gepanzerte Kampffahrzeuge entwickelten, denn die Briten und Franzosen machten große Fortschritte auf dem Feld, die letztendlich dazu beitrugen, die deutschen Verteidigungslinien zu durchbrechen. Früher dachte man auf Seiten der Deutschen daran, ein gepanzertes Fahrzeug für den Marsch auf Belgien und Frankreich aufzustellen, aber die dort erzielten Gewinne mit Standardinfanterie, Kavallerie und Artillerie machten den Einsatz solcher Fahrzeuge vorerst unmöglich. Erst nach den Erfolgen der alliierten Panzer wurde das Konzept überarbeitet, was zur A7V führte. Andere weniger bekannte deutsche Panzerentwicklungen wurden der superschwere "K-Wagen" und der leichte Panzer LK II - obwohl keiner von beiden bis Kriegsende im November 1918 einsatzbereit war.

Letztendlich erwies sich die A7V als begrenztes Unterfangen, da sie ein schwerfälliges, taktisch eingeschränktes Biest war, das sich im Vergleich zu den britischen Heavys im Spiel wenig empfehlen konnte. Es wurde bis zum Ende des Konflikts in nur 20 Exemplaren erworben. Es nahm jedoch am ersten "Panzer-gegen-Panzer"-Duell der Geschichte teil, das im April 1918 außerhalb von Villers-Bretonneux stattfand. Wie bei anderen deutschen Panzerfahrzeugkonstruktionen des Krieges war Joseph Vollmers Name mit der Entwicklung verbunden des A7V.

Die A7V wurde durch einen kastenförmigen, gepanzerten Rumpfaufbau geboren, der auf den modifizierten Raupenkomponenten eines Holt-Traktors montiert wurde. Das Ergebnis war ein Fahrzeug, das keine echte Front zu haben schien - das einzige verräterische Zeichen war seine 57-mm-Feldkanone am Bug. Während der Produktion der zwanzig Fahrzeuge wurden verschiedene erbeutete britische, belgische und russische 57-mm-Feldgeschütze verwendet. Dazu kamen 6 x Maxim MG08 Maschinengewehre - zwei an den Ports entlang jeder Rumpfseite und ein Paar an der hinteren Rumpfseite. Das Feldgeschütz erforderte wie jedes Maschinengewehr mindestens zwei Personen, um effektiv zu arbeiten. Neben der treibenden/lenkenden Besatzung und den Ingenieuren an Bord umfasste die Gesamtbesatzung 18 oder mehr. Ungefähr 30.000 Schuss Maschinengewehrmunition wurden zusammen mit 500 x 57-mm-Geschossen mitgeführt.

Äußerlich ahmte der A7V den Designansatz der Panzerwagen dieser Zeit nach. Seine Panzerung war entlang aller verfügbaren Flächen nahezu vertikal, und auf dem Dach war eine mittig montierte kuppelartige Baugruppe angebracht - dieser Bereich war dem Fahrerraum vorbehalten. Im Gegensatz zu einem gepanzerten Eisenbahnwaggon führte der A7V ein eigenes Kraftpaket und Fahrwerk sowie Treibstoff mit sich, was das Fahrzeug nicht auf ein Schienennetz beschränkte. Rechteckige Flügeltüren boten der Besatzung den erforderlichen Ein- und Ausgang. Der Panzerschutz reichte von 30 mm an der Vorderseite bis zu 20 mm an der Rückseite und 15 mm an den Seiten. Das Kampfgewicht wurde mit 36 ​​Tonnen (kurz) angegeben.

Das Fahrzeug saß auf einem ziemlich flachen Schienensystem (Bodenfreiheit wurde in nur Zoll gemessen), das etwa fünfzehn Straßenräder an einer Rumpfseite nutzte. Die Leistung kam durch 2 x Daimler-Benz 4-Zylinder-Benzinmotoren mit 200 PS und gepaart mit Adler-Getrieben und -Differentialen, während sie durch einen Stapel entlang der unteren Rumpfseiten abgelassen wurden. Das Federungssystem bestand aus vertikalen Federn, die vom Holt-Traktordesign übernommen wurden. Alles in allem schaffte das Fahrzeug schwere 9 Meilen pro Stunde auf Straßen und 4 Meilen pro Stunde bei Überlandfahrten. Die Reichweiten waren auf maximal 50 Meilen begrenzt, wenn das Fahrzeug keine mechanische Panne erlitt oder sich im Gelände festsetzte.

Wie bei allen frühen Panzerformen hatte der Sturmpanzerwagen einen Mannschaftsraum, der eng, stinkend und laut war – sehr industriell. Der Motor wurde mittig eingebaut, wobei die Hauptfahrwerkskomponenten unter dem hinteren Teil des Rumpfes ruhten. Zwei Fahrer saßen im oberen mittleren Brückenbereich und bedienten Lenkrad- und Hebelsteuerungen. Die Besatzung hatte Zugang zu Seilen, die über ihren Köpfen verstreut waren, um sich bei Fahrten in unebenem Gelände zu stabilisieren.

Theoretisch schien die Idee eines selbstfahrenden, gepanzerten Bunkers voller Kanonen und Maschinengewehre vernünftig. In der Praxis war der A7V jedoch ein fehlerhaftes Design. Das Fahrzeug war übermäßig schwer, was es auf unebenem und weichem Gelände unpraktisch machte, und es hielt eine von Natur aus langsame Reisegeschwindigkeit, die die begleitende Infanterie einfach übertraf - was den Unterstützungswert des A7V bei Offensiven begrenzte. Der flache und schmale Gleisboden machte das Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen unsicher und sein Antriebsstrang war anfällig für Pannen - noch mehr als bei britischen und französischen Konstruktionen. Seine große Größe und seine langsamen Geschwindigkeiten sorgten auch für ein leichtes Ziel und die nahezu vertikalen Ausrichtungen boten wenig ballistischen Schutz vor direkten Treffern. Feuerbögen waren begrenzt, insbesondere für das 57-mm-Geschütz vorne. Die große Besatzung und die inhärenten Betriebsbedingungen schränkten die ordnungsgemäße Kommunikation ein. Wenn die A7V eine Rettung war, war sie in ihrem Panzerschutzschema besser als die ihrer Zeitgenossen.

Bis Ende 1917 bestellte die Bundeswehr 100 Sturmpanzerwagen A7V. Der Bau verlief jedoch langsam und bis Kriegsende im November 1918 wurden nur 20 fertiggestellt einige der Kämpfe führten zum Waffenstillstand. Die Deutschen machten während des Krieges auch starken Gebrauch von erbeuteten britischen und französischen Panzern - tatsächlich bestand ein Großteil der deutschen Panzertruppe tatsächlich aus erbeuteten Fahrzeugen und nicht aus selbstgebauten Konstruktionen.

Im März 1918 wurden vier A7V mit fünf erbeuteten britischen Mark-IV-Panzern gepaart und während der Ludendorff-Offensive vom 21. März bis 18. Juli eingesetzt. Die Operation war als entscheidender Schlag gegen die Alliierten gedacht, um die Ankunft amerikanischer Truppen abzuwehren, die die alliierten Reihen stärken sollten. Die Operation wurde ein taktischer deutscher Erfolg, aber ein strategischer Misserfolg für den Vormarsch wurde aufgrund der gestressten Nachschublinien zwangsläufig nicht aufrecht erhalten. Dies führte zur alliierten Gegenoffensive – der „Hundert-Tage-Offensive“ – die die deutschen Errungenschaften beseitigte und schließlich einen Rückzug erzwang. Die Panzer A7V und Mark IV wurden in der Zeit nach dem Artilleriefeuer eingesetzt, die der Bewegung in feindliches Gelände vorausging und gegen die in St. Quentin stationierte britische Verteidigung kämpften.

Das erste aufgezeichnete Panzer-gegen-Panzer-Duell fand am 27. April 1918 südwestlich von Villers-Bretonneaux statt. Die Deutschen hatten die Stadt erobert und zielten auf Amiens, um einen Durchbruch in den alliierten Linien zu erzielen. Einer alliierten Streitmacht gelang es, in einer Nachtaktion etwas Boden zu gewinnen, und drei britische Mark IV-Panzer wurden eingesetzt, um den Boden zu halten - obwohl nur einer von den kanonenbewaffneten (6-Pfünder) "Männern" war, die anderen beiden waren Maschinengewehre -nur bewaffnete "weibliche" Panzer. Angesichts der geringen Gefahr, auf ein feindliches gepanzertes Fahrzeug zu stoßen, schien dies eine ausreichende Verteidigung für die bevorstehende Arbeit zu sein.

Deutsche A7Vs wurden schließlich geschickt, um den alliierten Gewinnen entgegenzuwirken. Die beiden Weibchen boten nur Maschinengewehr-Widerstand und geringeren Panzerungsschutz, wurden beide beschädigt und mussten sich zurückziehen. Der Brite griff dann mit seiner 6-Pdr-Kanone an und schaffte mehrere Volltreffer auf die führende A7V, die ausgeschlagen wurde. Die verbleibenden zwei A7Vs zogen sich dann zurück, um das Ende der Kämpfe zu markieren, was zu einem eher ergebnislosen ersten Blick auf die Panzerkriegsführung führte.

A7Vs wurden weiterhin im Zorn in der dritten Schlacht an der Aisne (Mai-Juni 1918) und in der zweiten Schlacht an der Marne (Juli 1918) eingesetzt. Ihre letzten Aktionen fanden am 11. Oktober 1918 in der Nähe der nordfranzösischen Stadt Iwuy statt.

Der Sturmpanzerwagen konnte sich unter idealen Bedingungen als brauchbare Geschützplattform erweisen - hauptsächlich auf ebenem Boden und im Stillstand, aber es war kein hoch angesehenes System - deutsche Panzerbesatzungen zogen es vor, stattdessen von erbeuteten britischen Panzern aus zu kämpfen. Wie die britischen und frühen französischen Panzer war es kein voller Erfolg. Wenn A7Vs nicht im Kampf verloren gingen, wurden viele im Nachkriegsabbau verschrottet. Ein Beispiel wurde von den Australiern in Villers-Bretonneux beansprucht und ist im Queensland Museum in Brisbane, Australien, ausgestellt. Alle der zwanzig fertiggestellten Chassis erhielten von den Deutschen Namen wie Schlachtschiffe - dieses spezielle Chassis trägt den Namen "Mephisto".

Der Überlandwagen war ein ungepanzertes, offenes Versorgungsfahrzeug. Die A7V/U war eine vorgeschlagene Neukonstruktion der A7U mit Allround-Gleissystemen vom Sponson-Typ. Die A7V/U2 war eine weitere vorgeschlagene Variante, die auf der A7V/U basierte, jedoch mit kleineren Sponson-Tracks. Die A7V/U3 sollte eine mit Maschinengewehren bewaffnete "weibliche" Version sein.


Der Schneider CA1 war der erste einsatzfähige Panzer aller Zeiten – eine Premiere in der Militärgeschichte

Die Anfänge der Panzerwaffen reichen bis in die Zeit des Ersten Weltkriegs zurück, als es an der Westfront aufgrund des Stellungskrieges zu einer Pattsituation kam. Um die Sackgasse zu durchbrechen, opferten beide Seiten Hunderttausende von Männern, die galant oft umsonst angriffen.

Vor dem Krieg wurden Raupentraktoren für die Landwirtschaft entwickelt. Der französische Mechaniker Charles Marius Fouché und der Ingenieur Édouard Quellennec waren Pioniere auf diesem Gebiet. Es dauerte nicht lange, bis das Militär ihr Potenzial erkannte.

Im Jahr 1915 wurde die Firma Schneider, die zu dieser Zeit das führende französische Eisen- und Stahlwerk war, gebeten, einen Traktor zu entwickeln, der schwere Artillerie ziehen konnte. Noch im selben Jahr ging es noch einen Schritt weiter, als Quellennec Eugene Brillie, einem leitenden Ingenieur bei Schneider, einen Vorschlag machte. Er glaubte, dass die Traktoren auch bewaffnet sein sollten, um als Angriffsfahrzeuge zu dienen, die Durchgänge durch Stacheldraht schaffen und Infanterieangriffe schützen sollten.

Die auf einem Baby Holt-Design basierende "Raupenoffensive" (Holt ist der amerikanische Hersteller von Traktoren) hatte eine Reihe von Tests durchlaufen, bevor sie 1916 in Dienst gestellt wurde. Basierend auf diesen Tests und unter der Aufsicht von Colonel Jean-Baptiste Eugène Estienne, das Projekt erhielt grünes Licht, obwohl es einige Verbesserungen gab.

Bei der Firma Schneider traf ein Auftrag ein, 400 Einheiten so schnell wie möglich zu produzieren. Oberst Estienne wurde später die Schlüsselfigur bei der Organisation der Panzereinheiten der französischen Armee.

Der Schneider CA 1 wäre nach heutigen Maßstäben nicht als Panzer einzustufen, da er keinen Turm hatte. Es war eher eine Stahlkiste auf Raupen, bewaffnet mit einer 75-mm-Kanone von Blockhaus Schneider, die aus einem Loch in der vorderen rechten Ecke des Fahrzeugs herausragte.

Die Kanone war eine Version eines Grabenmörsers, der mit Hilfe eines Rückstoßkompensators und eines Geschützschildes aus einer festen befestigten Position feuern konnte. Zusammen mit zwei 8-mm-Hotchkiss-Maschinengewehren Modell 1914, die beide Flanken schützten, sollte die Schneider CA 1 die Chancen beim Angriff auf gut befestigte feindliche Stellungen ausgleichen.

Schneider-Panzer, hier mit der späteren schraffierten Tarnung, wurden meist per Bahn transportiert

Da für die Bedienung des Panzers eine sechsköpfige Besatzung erforderlich war, war der Innenraum beengt. Obwohl wir uns moderne Kriegsführung ohne Panzer nicht vorstellen können, waren solche Maschinen damals nur in futuristischen Skizzen und Science-Fiction-Romanen zu finden.

Der Tank lief auf einem inländischen Schneider 4-Zylinder-Benzinmotor mit 60 PS (45 kW), der eine bescheidene Geschwindigkeit von 8,1 km/h (5,0 mph) erreichen konnte. Am wichtigsten war seine Fähigkeit, die Kraterlandschaften der Westfront zu durchqueren. Nach einigen katastrophalen Versuchen, die Panzer sinnvoll einzusetzen, stellten die Franzosen jedoch die Idee dieser Art von Maschinen in Frage.

Ein zerstörter CA 1-Panzer. Bildnachweis

Trotzdem waren diese Panzerkampfwagen bis 1918 auf 245 einsatzfähige Einheiten angewachsen. Schneider sollte durch das berühmte Renault FT-Modell ersetzt werden. Leider waren nicht genügend dieser Panzer einsatzbereit, sodass sich die französischen Panzerkräfte auf den fast veralteten CA 1 verlassen mussten.

Während der deutschen Frühjahrsoffensive im März 1918 erlebten die Schneider-Panzer ihre Glanzzeiten, da sie aktiv an der Abwehr des deutschen Vormarsches teilnahmen.

Nach dem Krieg wurde die Schneider CA 1 in Reserve gestellt und war während der marokkanischen Krise in den 1920er Jahren und in den frühen Tagen des spanischen Bürgerkriegs in Spanien nur eingeschränkt im Einsatz.


Frühe mechanische Ausfälle der winkelstabilen distalen Femurplatte von Synthes

Ziele: Um die hohe Versagensrate eines bestimmten Implantats zu dokumentieren: die winkelstabile (VA) winkelstabile distale Femurplatte von Synthes.

Entwurf: Retrospektive.

Einstellung: Traumazentrum der Urban University Level I.

Patient/Teilnehmer: Alle von März 2011 bis August 2013 behandelten distalen Femurfrakturen (OTA/AO 33-A, B, C) wurden von unserem institutionellen orthopädischen Traumaregister überprüft. Einschlusskriterien waren Frakturen, die mit einer vorkonturierten distalen femoralen Verriegelungsplatte behandelt wurden und ein Alter zwischen 18 und 84 Jahren. Ausschlusskriterien waren Frakturen, die mit Marknägeln, Endoprothetik, nicht vorkonturierten Platten, dualer Verplattung oder alleiniger Schraubenfixation behandelt wurden. Die Population wurde in 3 Gruppen eingeteilt: Gruppe mit weniger invasivem Stabilisierungssystem (LISS) (n = 21), behandelt mit LISS-Platten (Synthes, Paoli, PA) winkelstabilen Platten (LCPs) Gruppe (n = 10), behandelt mit LCPs ( Synthes, Paoli, PA) und VA-Gruppe (n = 36), behandelt mit distalen femoralen VA-LCPs (Synthes, Paoli, PA). Das Durchschnittsalter betrug 54,6 ± 17,5 Jahre.

Intervention: Es wurde eine offene Reposition mit einem der oben genannten Implantate durchgeführt.

Hauptzielparameter: Die Patienten wurden röntgenologisch auf frühes mechanisches Implantatversagen beobachtet, das als Lockerung von Verriegelungsschrauben, Verlust der Fixation, Plattenverbiegung oder Implantatversagen definiert war.

Ergebnisse: Es gab keine statistisch signifikanten Unterschiede zwischen den Gruppen für Alter, Geschlecht, offene Fraktur, Verletzungsmechanismus oder mediale Zerkleinerung. Es gab 3 Misserfolge (14,3%) in der Gruppe LISS, keine Misserfolge (0%) in der Gruppe LCP und 8 Misserfolge (22,2%) in der Gruppe VA. Alle 3 Misserfolge in Gruppe LISS traten bei Frakturen vom A-Typ (2 periprothetisch) auf und alle Misserfolge in Gruppe VA traten bei Frakturen vom C-Typ auf. Wenn alle Frakturen für alle 3 Gruppen hinsichtlich der Versagensrate verglichen wurden, gab es keinen statistisch signifikanten Unterschied (P = 0,23). Wenn jedoch nur 33-C-Frakturen verglichen wurden, gab es eine signifikant höhere Versagensrate in der VA-Gruppe (P = 0,03). Die mittlere Zeit bis zum Versagen in der Gruppe VA betrug 147 Tage (Bereich 24-401 Tage) und war signifikant früher (P = 0,034) im Vergleich zur Gruppe LISS (Mittelwert 356 Tage Bereich 251-433 Tage).

Schlussfolgerungen: Frühes mechanisches Versagen bei der distalen Femur-Verriegelungsplatte VA ist bei OTA/AO 33-C-Frakturen höher als bei herkömmlichen Verriegelungsplatten (LCP und LISS). Wir warnen praktizierende Chirurgen vor der Verwendung dieser Platte bei metaphysären fragmentierten distalen Femurfrakturen.

Evidenzgrad: Therapeutische Stufe III. Eine vollständige Beschreibung der Evidenzstufen finden Sie in den Anweisungen für Autoren.


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M16, M16A1, M16 A2 Flugabwehr, M3 Truppentransporter WW2 Halbkettenfahrzeuge

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Buchungen für H-Lizenzen

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Car Schneider Tank - History

Three years after Swiss banks became the target of a worldwide furor over their business dealings with Nazi Germany, major American car companies find themselves embroiled in a similar debate.

Like the Swiss banks, the American car companies have vigorously denied that they assisted the Nazi war machine or that they significantly profited from the use of forced labor at their German subsidiaries during World War II. But historians and lawyers researching class-action suits on behalf of former prisoners of war are busy amassing evidence of collaboration by the automakers with the Nazi regime.

The issues at stake for the American automobile corporations go far beyond the relatively modest sums involved in settling any lawsuit. During the war, the car companies established a reputation for themselves as "the arsenal of democracy" by transforming their production lines to make airplanes, tanks and trucks for the armies that defeated Adolf Hitler. They deny that their huge business interests in Nazi Germany led them, wittingly or unwittingly, to also become "the arsenal of fascism."

The Ford Motor Co. has mobilized dozens of historians, lawyers and researchers to fight a civil case brought by lawyers in Washington and New York who specialize in extracting large cash settlements from banks and insurance companies accused of defrauding Holocaust victims. Also, a book scheduled for publication next year will accuse General Motors Corp. of playing a key role in Hitler's invasions of Poland and the Soviet Union.

"General Motors was far more important to the Nazi war machine than Switzerland," said Bradford Snell, who has spent two decades researching a history of the world's largest automaker. "Switzerland was just a repository of looted funds. GM was an integral part of the German war effort. The Nazis could have invaded Poland and Russia without Switzerland. They could not have done so without GM."

Both General Motors and Ford insist that they bear little or no responsibility for the operations of their German subsidiaries, which controlled 70 percent of the German car market at the outbreak of war in 1939 and rapidly retooled themselves to become suppliers of war materiel to the German army.

But documents discovered in German and American archives show a much more complicated picture. In certain instances, American managers of both GM and Ford went along with the conversion of their German plants to military production at a time when U.S. government documents show they were still resisting calls by the Roosevelt administration to step up military production in their plants at home.

After three years of national soul-searching, Switzerland's largest banks agreed last August to make a $1.25 billion settlement to Holocaust survivors, a step they had initially resisted. Far from dying down, however, the controversy over business dealings with the Nazis has given new impetus to long-standing investigations into issues such as looted art, unpaid insurance benefits and the use of forced labor at German factories.

Although some of the allegations against GM and Ford surfaced during 1974 congressional hearings into monopolistic practices in the automobile industry, American corporations have largely succeeded in playing down their connections to Nazi Germany. As with Switzerland, however, their very success in projecting a wholesome, patriotic image of themselves is now being turned against them by their critics.

"When you think of Ford, you think of baseball and apple pie," said Miriam Kleinman, a researcher with the Washington law firm of Cohen, Millstein and Hausfeld, who spent weeks examining records at the National Archives in an attempt to build a slave labor case against the Dearborn-based company. "You don't think of Hitler having a portrait of Henry Ford on his office wall in Munich."

Both Ford and General Motors declined requests for access to their wartime archives. Ford spokesman John Spellich defended the company's decision to maintain business ties with Nazi Germany on the grounds that the U.S. government continued to have diplomatic relations with Berlin up until the Japanese attack on Pearl Harbor in December 1941. GM spokesman John F. Mueller said that General Motors lost day-to-day control over its German plants in September 1939 and "did not assist the Nazis in any way during World War II."

For GIs, an Unpleasant Surprise

When American GIs invaded Europe in June 1944, they did so in jeeps, trucks and tanks manufactured by the Big Three motor companies in one of the largest crash militarization programs ever undertaken. It came as an unpleasant surprise to discover that the enemy was also driving trucks manufactured by Ford and Opel -- a 100 percent GM-owned subsidiary -- and flying Opel-built warplanes. (Chrysler's role in the German rearmament effort was much less significant.)

When the U.S. Army liberated the Ford plants in Cologne and Berlin, they found destitute foreign workers confined behind barbed wire and company documents extolling the "genius of the Fuehrer," according to reports filed by soldiers at the scene. A U.S. Army report by investigator Henry Schneider dated Sept. 5, 1945, accused the German branch of Ford of serving as "an arsenal of Nazism, at least for military vehicles" with the "consent" of the parent company in Dearborn.

Ford spokesman Spellich described the Schneider report as "a mischaracterization" of the activities of the American parent company and noted that Dearborn managers had frequently been kept in the dark by their German subordinates over events in Cologne.

The relationship of Ford and GM to the Nazi regime goes back to the 1920s and 1930s, when the American car companies competed against each other for access to the lucrative German market. Hitler was an admirer of American mass production techniques and an avid reader of the antisemitic tracts penned by Henry Ford. "I regard Henry Ford as my inspiration," Hitler told a Detroit News reporter two years before becoming the German chancellor in 1933, explaining why he kept a life-size portrait of the American automaker next to his desk.

Although Ford later renounced his antisemitic writings, he remained an admirer of Nazi Germany and sought to keep America out of the coming war. In July 1938, four months after the German annexation of Austria, he accepted the highest medal that Nazi Germany could bestow on a foreigner, the Grand Cross of the German Eagle. The following month, a senior executive for General Motors, James Mooney, received a similar medal for his "distinguished service to the Reich."

The granting of such awards reflected the vital place that the U.S. automakers had in Germany's increasingly militarized economy. In 1935, GM agreed to build a new plant near Berlin to produce the aptly named "Blitz" truck, which would later be used by the German army for its blitzkreig attacks on Poland, France and the Soviet Union. German Ford was the second-largest producer of trucks for the German army after GM/Opel, according to U.S. Army reports.

The importance of the American automakers went beyond making trucks for the German army. The Schneider report, now available to researchers at the National Archives, states that American Ford agreed to a complicated barter deal that gave the Reich increased access to large quantities of strategic raw materials, notably rubber. Author Snell says that Nazi armaments chief Albert Speer told him in 1977 that Hitler "would never have considered invading Poland" without synthetic fuel technology provided by General Motors.

As war approached, it became increasingly difficult for U.S. corporations like GM and Ford to operate in Germany without cooperating closely with the Nazi rearmament effort. Under intense pressure from Berlin, both companies took pains to make their subsidiaries appear as "German" as possible. In April 1939, for example, German Ford made a personal present to Hitler of 35,000 Reichsmarks in honor of his 50th birthday, according to a captured Nazi document.

Documents show that the parent companies followed a conscious strategy of continuing to do business with the Nazi regime, rather than divest themselves of their German assets. Less than three weeks after the Nazi occupation of Czechoslovakia in March 1939, GM Chairman Alfred P. Sloan defended this strategy as sound business practice, given the fact that the company's German operations were "highly profitable."

The internal politics of Nazi Germany "should not be considered the business of the management of General Motors," Sloan explained in a letter to a concerned shareholder dated April 6, 1939. "We must conduct ourselves [in Germany] as a German organization. . . . We have no right to shut down the plant."

After the outbreak of war in September 1939, General Motors and Ford became crucial to the German military, according to contemporaneous German documents and postwar investigations by the U.S. Army. James Mooney, the GM director in charge of overseas operations, had discussions with Hitler in Berlin two weeks after the German invasion of Poland.

Typewritten notes by Mooney show that he was involved in the partial conversion of the principal GM automobile plant at Russelsheim to production of engines and other parts for the Junker "Wunderbomber," a key weapon in the German air force, under a government-brokered contract between Opel and the Junker airplane company. Mooney's notes show that he returned to Germany the following February for further discussions with Luftwaffe commander Hermann Goering and a personal inspection of the Russelsheim plant.

Mooney's involvement in the conversion of the Russelsheim plant undermines claims by General Motors that the American branch of the company had nothing to do with the Nazi rearmament effort. In congressional testimony in 1974, GM maintained that American personnel resigned from all management positions in Opel following the outbreak of war in 1939 "rather than participate in the production of war materials."

However, according to documents of the Reich Commissar for the Treatment of Enemy Property, the American parent company continued to have some say in the operations of Opel after September 1939. The documents show that the company issued a general power of attorney to an American manager, Pete Hoglund, in March 1940. Hoglund did not leave Germany until a year later. At that time, the power of attorney was transferred to a prominent Berlin lawyer named Heinrich Richter.

GM spokesman Mueller declined to answer questions from The Washington Post on the power of attorney granted to Hoglund and Richter or to provide access to the personnel files of Hoglund and other wartime managers. He also declined to comment on an assertion by Snell that Opel used French and Belgian prisoners at its Russelsheim plant in the summer of 1940, at a time when the American Hoglund was still looking after GM interests in Germany.

The Nazis had a clear interest in keeping Opel and German Ford under American ownership, despite growing hostility between Washington and Berlin. By the time of Pearl Harbor in December 1941, the American stake in German Ford had declined to 52 percent, but Nazi officials argued against a complete takeover. A memorandum to plant managers dated November 25, 1941, acknowledged that such a step would deprive German Ford of "the excellent sales organization" of the parent company and make it more difficult to bring "the remaining European Ford companies under German influence."

Documents suggest that the principal motivation of both companies during this period was to protect their investments. An FBI report dated July 23, 1941 quoted Mooney as saying that he would refuse to take any action that might "make Hitler mad." In fall 1940, Mooney told the journalist Henry Paynter that he would not return his Nazi medal because such an action might jeopardize GM's $100 million investment in Germany. "Hitler has all the cards," Paynter quoted Mooney as saying.

"Mooney probably thought that the war would be over very quickly, so why should we give our wonderful company away," said German researcher Anita Kugler, who used Nazi archives to trace the company's dealings with Nazi Germany.

Even though GM officials were aware of the conversion of its Russelsheim plant to aircraft engine production, they resisted such conversion efforts in the United States, telling shareholders that their automobile assembly lines in Detroit were "not adaptable to the manufacture of other products" such as planes, according to a company document discovered by Snell.

In June 1940, after the fall of France, Henry Ford personally vetoed a U.S. government-approved plan to produce under license Rolls-Royce engines for British fighter planes, according to published accounts by his associates.

Declaration of War Alters Ties

America's declaration of war on Germany in December 1941 made it illegal for U.S. motor companies to have any contact with their subsidiaries on German-controlled territory.

At GM and Ford plants in Germany, reliance on forced labor increased. The story of Elsa Iwanowa, who brought a class-action suit against Ford last March, is typical. At the age of 16, she was abducted from her home in the southern Russian city of Rostov by German soldiers in October 1942 with hundreds of other young women to work at the Ford plant at Cologne.

"The conditions were terrible. They put us in barracks, on three-tier bunks," she recalled in a telephone interview from Belgium, where she now lives. "It was very cold they did not pay us at all and scarcely fed us. The only reason that we survived was that we were young and fit."

In a court submission, American Ford acknowledges that Iwanowa and others were "forced to endure a sad and terrible experience" at its Cologne plant but maintains that redressing such "tragedies" should be "a government-to-government concern." Spellich, the Ford spokesman, insists the company did not have management control over its German subsidiary during the period in question.

Ford has backed away from its initial claim that it did not profit in any way from forced labor at its Cologne plant. Spellich said that company historians are still researching this issue but have found documents showing that, after the war, American Ford received dividends from its German subsidiary worth approximately $60,000 for the years 1940-43. He declined a request to interview the historians, saying they were "too busy."

The extent of contacts between American Ford and its German-controlled subsidiary after 1941 is likely to be contested at any trial. Simon Reich, an economic historian at the University of Pittsburgh and an expert on the German car industry, says he has yet to see convincing evidence that American Ford had any control over its Cologne plant after December 1941. He adds, however, that both "Opel and Ford did absolutely everything they could to ingratiate themselves to the Nazi state."

While there was no direct contact between American Ford and its German subsidiary after December 1941, there appear to have been some indirect contacts. In June 1943, the Nazi custodian of the Cologne plant, Robert Schmidt, traveled to Portugal for talks with Ford managers there. In addition, the Treasury Department investigated Ford after Pearl Harbor for possible illegal contacts with its subsidiary in occupied France, which produced Germany army trucks. The investigation ended without charges being filed.

Even though American Ford now condemns what happened at its Cologne plant during the war, it continued to employ the managers in charge at the time. After the war, Schmidt was briefly arrested by Allied military authorities and barred from working for Ford. But he was reinstated as the company's technical director in 1950 after he wrote to Henry Ford II claiming that he had always "detested" the Nazis and had never been a member of the party. A letter signed by a leading Cologne Nazi in February 1942 describes Schmidt as a trusted party member. Ford maintains that Schmidt's name does not show up on Nazi membership lists.


Marks I-V Male

The original tank, the Mark I was a heavy vehicle designed to flatten enemy fortifications. It was developed to be able to cross trenches, resist small-arms fire, travel over difficult terrain, carry supplies, and to capture fortified enemy positions.

In this regard it was broadly successful, although it was prone to mechanical failures. The Male tank was armed with two six pounder naval guns, while the Female version carried two machine guns.

Of subsequent models the Mark IV was the next significant version. It saw mass action at the Battle of Cambrai in November 1917. The Mark V entered service in mid-1918. Overall, while dogged by initial unreliability problems, the Mark series proved an effective weapon, having a potent psychological impact on the enemy as well as supporting several large offensives.


1932 FORD MODEL 18 V-8

The first low-priced V-8
How many built: 178,749 built in 1932, tens of millions more through 1953
Starting price: From $460 for a standard Roadster to $650 for a convertible sedan
Nickname: �uce’

Henry Ford had been experimenting with unusual multi-cylinder engines even before the Model A. He rejected an inline six as being a copycat, seeking something distinctly different to perpetuate the image of Ford as the automobile innovator. A more powerful V-8 for a low-priced car offered that innovation.

Development went on in complete secrecy in a workshop used by Henry Ford’s revered friend, inventor Thomas Edison, which Ford had moved to Michigan. The first prototype was completed in May 1930. The Ford V-8 would go on to upend the American automobile industry. Its 221-cubic-inch V-8 engine produced 65 horsepower, over 50 percent more than Model A. It had a single-piece cylinder block and crankcase, a marvel of foundry technology at the time. The V-8 was short and rigid, and it dropped right into the space designed for the Model B four-cylinder engine already planned for production in 1932. That meant no expensive factory re-tooling.

The Ford V-8 did have problems, like cooling issues that were never adequately solved. But its light weight, reliability and substantial power laid the base for American automobile engine development for years to come.

Even bank robbers John Dillinger and Clyde Barrow wrote to Ford to express their appreciation for the Ford V-8. Barrow and his girlfriend Bonnie Parker met their end in a bullet-riddled 1934 𠇏ordor” (the company’s pun) sedan.


The development of the Pavesi Autocarro Taglifili (wire cutting machine by Pavesi) began in 1915 and is an unusual machine. Built not on tracks but a type of patented wheel with feet, sometimes referred to contemporarily as a ‘track-laying wheel’. The machine was based on the Army’s 5 tonne Pavesi tractors but with a large armored body fitted to it. Initially, it was fitted with just a single, open-topped turret. On the front of the machine were two large vertical wire cutting blades powered by the engine which, when tested, effectively cut through a thick fence of barbed wire.

The Tagliafili machine would, therefore, be used to lead troops through wire barriers to the enemy. Problems with the first prototype led to some additional development, including a second turret and an extension made to the body. Despite this work, the design was not adopted by the Army and it never progressed beyond the prototype stage.

Centennial WW1 POSTER


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