Information

8 erstaunliche Fakten über Isambard Kingdom Brunel


Das viktorianische Großbritannien ist berühmt für seinen Einsatz für Innovation und Erfindungsreichtum, angetrieben durch die riesige Massenproduktion und Industrialisierung.

Diese Fähigkeiten wurden am brillantesten durch die Tunnel, Brücken und Schiffe von Isambard Kingdom Brunel realisiert, dem großen Ingenieur, der die Welt durch seine Meisterwerke aus Eisen zu verbinden suchte.

Hier sind 5 erstaunliche Fakten über den außergewöhnlichen Bauingenieur.

1. Seine Eltern waren beide inhaftiert

Brunels Eltern, Marc Isambard Brunel und Sophia Kingdom, lernten sich während der Französischen Revolution in Rouen kennen. Als bekannter Royalist floh Marc nach New York. Sophia, die in Paris blieb, um ihr Studium zu beenden, wurde als britische Spionin verdächtigt und bis zum Ende der Revolution ins Gefängnis geworfen.

David Andress, Professor für Neuere Geschichte, führt Dan durch die Französische Revolution: die Ursachen, den Kontext, ihre Bedeutung und ihre weitreichenden Folgen.

Schau jetzt

Das Paar kam in England wieder zusammen und heiratete 1799. 1806 gebar Sophia einen Sohn, Isambard Kingdom, der seine Namen von beiden Elternteilen übernahm.

Isambards Kindheit war glücklich, wenn auch extrem von den finanziellen Problemen der Familie geprägt. Sein Vater war ein brillanter Ingenieur und Erfinder, der unter anderem Methoden zur Massenproduktion von Schiffsrollen entwickelt hat. Trotzdem machte Marc Brunel Schulden und wurde im Schuldnergefängnis festgehalten.

Sir Marc Isambard Brunel. Bildquelle: Public Domain

Nach drei Monaten wurde bekannt, dass Marc plante, von Alexander I. von Russland gerettet zu werden und seine Familie nach St. Petersburg zu verlegen. Auf Druck von Leuten wie dem Herzog von Wellington gab die britische Regierung nach und beglich seine Schulden, unter der Bedingung, dass er in Großbritannien blieb und sein Talent einsetzte.

2. Er war ein Naturtalent

Isambard Brunel zeigte schon in jungen Jahren ein natürliches Talent für Ingenieurwesen und Mathematik. Er wurde ermutigt, Gebäude zu zeichnen und hatte im Alter von 8 Jahren mit dem Erlernen der euklidischen Geometrie begonnen. Er wurde nach Frankreich geschickt, um bei Louis Breguet, Frankreichs berühmtestem Hersteller von Uhren und wissenschaftlichen Instrumenten, eine Lehre zu machen.

Bau des Themsetunnels. Bildquelle: Public Domain

Im Alter von 20 Jahren half Brunel seinem Vater, den 1.300 Fuß langen Thames Tunnel zu entwerfen und zu bauen, der die Themse zwischen Rotherhithe und Wapping unterquert.

Das Vater-Sohn-Team entwickelte einen Tunnelschild, um die Arbeiter 25 Meter unter dem Fluss zu schützen, wo Rohabwasser und entzündetes Methangas vorherrschten. Prinz Albert zeigte großes Interesse und Marcs Bemühungen wurden mit dem Ritterschlag belohnt.

3. Er war nur 1,80 m groß

Trotz seiner Errungenschaften war Isambard Kingdom Brunel dafür bekannt, dass er sich seiner Größe sichtlich bewusst war. Er versuchte oft, größer zu wirken, indem er zu Pferd aufrecht saß oder einen sehr hohen Zylinder trug.

„Ich tue oft die albernsten, nutzlosen Dinge, um vor mir vorteilhaft zu erscheinen oder die Aufmerksamkeit derer auf sich zu ziehen, die ich nie wieder sehen werde oder die mir egal sind.“ – Isambard Kingdom Brunel

Viele haben seine unglaublichen Ingenieurleistungen als Ergebnis seines „Short-Man-Syndroms“ bezeichnet.

Isambard Kingdom Brunel war nur magere 1,50 Meter groß. Bildquelle: Public Domain

4. Er entwarf die Clifton Suspension Bridge

1830 brauchte Bristol eine neue Brücke. Brunel legte dem Komitee, das von Thomas Telford geleitet wurde, vier Entwürfe vor. Alle Einsendungen wurden abgelehnt und Telfords eigene Entwürfe vorgeschlagen. Der öffentliche Aufschrei zwang das Komitee, einen Wettbewerb abzuhalten, den Brunel gewann.

In dieser kurzen Episode besucht Dan die Clifton Suspension Bridge, eine der schönsten und ikonischsten Brücken des Landes.

Schau jetzt

Als sie gebaut wurde, war die 700-Fuß-Brücke über den Fluss Avon die längste Spannweite aller Brücken der Welt. Die beiden Mauerwerkstürme, die 245 Meter über die Flussschlucht ragten, hielten die Fahrbahn durch gespannte Seile.

Diese Methode verbrauchte drastisch weniger Material und erwies sich als wesentlich kostengünstiger. Die Brücke hatte in den Anfangsjahren viele Probleme und wurde erst 1864 fertiggestellt. Trotzdem wird sie jedes Jahr von über 4 Millionen Fahrzeugen genutzt.

5. Er taufte die Great Western Railway

Im Jahr 1833 wurde Brunel zum Chefingenieur der Great Western Railway ernannt, einem ehrgeizigen Projekt, das darauf abzielte, London über eine 124 Meilen lange Eisenbahnstrecke mit Bristol zu verbinden. Nach wochenlanger Recherche und Vermessung der Geographie wählte Brunel die flachste Route.

Trotzdem blieben viele Hindernisse bestehen. Flüsse, Täler und Hügel wurden durch innovative Viadukte, Brücken, Bahnhöfe und Tunnel bekämpft. Der 1,8 Meilen lange Box Hill Tunnel in Wiltshire wurde als der längste Eisenbahntunnel seiner Zeit gefeiert und mit einer solchen Auszeichnung wurde er mit einem großartigen klassischen Design geschmückt.

Viktorianische Postkarte von Paddington Station. Bildquelle: Public Domain

Das GWR ermöglichte es Städten wie Swindon und Reading, zu den am schnellsten wachsenden Europas des 19. Jahrhunderts zu gehören. Die Ansiedlung von Lokomotivschuppen in diesen Städten erforderte einen Bedarf an Arbeiterwohnungen, was Brunel den Anstoß gab, Krankenhäuser, Kirchen und Wohnsiedlungen zu bauen.

Als Hauptterminal für GWR arbeitete Brunel ab 1838 mit dem Architekten Matthew Digby Wyatt an der Gestaltung des Bahnhofs Paddington. Es wurde stark von Joseph Paxtons Glasdesign für den Crystal Palace beeinflusst. Der erste Zug verließ den Bahnhof am 16. Januar 1854.

6. Er startete die SS Großbritannien

1836 heiratete Brunel Mary Elizabeth Horsley, die älteste Tochter des Komponisten und Organisten William Horsley. Sie gründeten ein Haus in der Duke Street, Westminster.

Etwa zu dieser Zeit begann der frisch verheiratete Brunel, Dampfschiffe für transatlantische Reisen zu entwerfen. Er hoffte, die Reise der GWR nicht nur von London nach Bristol, sondern mit dem Dampfschiff weiter nach New York zu verlängern.

In dieser Episode kann Dan einen seiner Lieblingsorte auf der ganzen Welt erkunden - die SS Great Britain - einschließlich einiger Gebiete, die normalerweise gesperrt sind.

Schau jetzt

1838 wurde die SS Großartiger Western wurde gestartet. Sie war das erste Dampfschiff, das speziell für die Überquerung des Atlantiks gebaut wurde und zwischen 1838 und 1846 regelmäßig für transatlantische Passagierreisen eingesetzt wurde.

Brunel ging 1843 noch einen Schritt weiter, als er die SS . startete Großbritannien, das größte Schiff ihrer Zeit. Gilt als erstes modernes Dampfschiff, sie war aus Metall gebaut, von einem Motor angetrieben und eher von einem Propeller als einem Schaufelrad angetrieben.

Start der Großbritannien im Jahr 1843. Bildquelle: Lordprice / CC BY-SA 2.5.

Im selben Jahr steckte Brunel versehentlich eine halbe Staatsmünze in seine Luftröhre, als er seinen Kindern einen Zaubertrick vorführte. Eine Pinzette und eine speziell entwickelte Maschine konnten es nicht lösen.

Auf Vorschlag seines Vaters wurde er an ein Brett geschnallt und auf den Kopf gestellt, um schließlich die Münze herauszureißen. Er verbrachte Zeit damit, sich in Teignmouth zu erholen, was ihm so gut gefiel, dass er dort ein Anwesen kaufte.

7. Er entwarf ein Krankenhaus für den Krimkrieg

Als Großbritannien 1854 in den Krimkrieg eintrat, litten viele britische Soldaten an Cholera, Ruhr, Typhus und Malaria. Florence Nightingale schickte eine Bitte an Die Zeiten für die Regierung, eine Lösung zu finden. Als Reaktion darauf wurde Brunel gebeten, ein vorgefertigtes Krankenhaus zu entwerfen, das in die Türkei transportiert und schnell gebaut werden konnte.

Eine Karte des vorgefertigten Renkioi-Krankenhauses. Bildnachweis: CC BY 4.0.

Das Renkioi-Krankenhaus bot Zugang zu sanitären Einrichtungen, Belüftung, Entwässerung und sogar rudimentären Temperaturkontrollen – Konstruktionen, die noch heute verwendet werden. Einige Quellen behaupteten, dass es von rund 1.300 im Krankenhaus behandelten Patienten nur 50 Todesfälle gab. Florence Nightingale beschrieb sie als „diese herrlichen Hütten“.

8. Er erlitt an Bord einen Schlaganfall SS Great Eastern

Die Frohe Ostern im Jahr 1866. Bildnachweis: Public Domain

Brunels letztes und ehrgeizigstes Projekt war SS Frohe Ostern. Es wurde gebaut, um Passagiere nonstop von London nach Sydney zu bringen. Die Jungfernfahrt war eine Katastrophe, da das Schiff durch eine Explosion beschädigt wurde.

Brunel selbst wusste nie von solchen Ereignissen. Als er SS tested testete Frohe Ostern's Motoren, bevor sie in See sticht, hatte Brunel einen Schlaganfall auf dem Deck, wahrscheinlich als Folge eines lebenslangen starken Rauchens. Er kehrte in sein Haus in der Duke Street 18 zurück, wo er 10 Tage später im Alter von 53 Jahren starb.

Sein Erfolg beruht auf einem Leben voller ständiger Innovation und Einfallsreichtum:

„Ich bin gegen die Festlegung von Regeln oder Bedingungen, die beim Bau von Brücken einzuhalten sind, damit der Fortschritt der Verbesserung morgen nicht durch die Aufzeichnung oder Registrierung der Vorurteile oder Fehler von heute in Verlegenheit gebracht oder gefesselt wird.“


18 berühmte Brücken in London (mit Fotos)

Einige andere Londoner Brücken sind vielleicht nicht ganz so schön, aber sie sind normalerweise der Aussichtspunkt für einige der besten Aussichten auf London.

Eine der berühmtesten Brücken Londons, die Tower Bridge, gehört zu den besten Brücken der Welt. Es ist eine der großen Ikonen Londons und überspannt den Fluss neben einer anderen der großen Londoner Sehenswürdigkeiten, dem Tower of London.

Andere Brücken auf der Themse in London wurden in Liedern verewigt, vom Kinderlied „London Bridge is fall down“ bis zum sehnsüchtigen „Waterloo Sunset“ der Kinks.

Unser Führer zu den besten Brücken in London enthält den beliebtesten Abschnitt des Flusses, von Westminster und London Eye bis zur Tower Bridge. Diese sind bequem in wenigen Stunden auf dem Bridges of London Walk zu besichtigen, aber es gibt auch einige herausragende Brücken, die London in den Vororten im Westen versteckt hat.

Wir haben auch eine weitere Brücke im Norden Londons, weit weg von der Themse, eingebaut, die eines der besten Panoramen von London bietet, die Sie sich wünschen können.

Lehnen Sie sich also zurück und genießen Sie unseren Reiseführer zu den besten Brücken Londons.


Tolle Brücke

Besuchen Sie die Brücke und genießen Sie das Wunder von Brunel und die Aussicht ist unglaublich.

Sie können über die Brücke parken und dann zurück zur Brücke laufen. Es gibt einen Bereich zum Fotografieren.

Wir besuchten an einem tristen, nassen Tag, waren aber immer noch überwältigt von dieser erstaunlichen Ingenieursleistung. 10 Minuten entfernt geparkt, das Parken kostete 1 Pfund pro Stunde am Straßenrand. Viele längere Spaziergänge, aber das Wetter war nicht für eine lange Wanderung geeignet. Ausgezeichnetes Besucherzentrum. Nur ein Kaffeewagen und kein Café.

Toiletten direkt an der Brücke und im Besucherzentrum.

Die Brücke selbst ist ein Meisterwerk der Ingenieurskunst, aber vor dem Hintergrund der Schlucht, die sie mit Bristol im Hintergrund überspannt, ist es eine Freude, sie anzuschauen. Wenn Sie nicht gut mit Höhen sind, dann wird ein Spaziergang über die Brücke (kostenlos) Ihren Mut auf die Probe stellen, aber die Aussicht ist wunderbar und es ist großartig, der Struktur selbst nahe zu kommen.


St. Pauls-Kathedrale

St. Paul's ist ein weiteres der wenigen berühmtesten Wahrzeichen Londons, das Symbol für Londons Wiedergeburt nach dem Großen Brand von 1666 und auch die Widerstandsfähigkeit der Stadt, als sie den London Blitz überlebte. Seine große Kuppel dominiert immer noch das westliche Ende der City of London und bietet einen hervorragenden Aussichtspunkt, um das sich ständig verändernde Stadtbild zu überblicken. Verpassen Sie nicht das Interieur, das Meisterwerk von Sir Christopher Wren, mit seinen üppigen goldenen Bögen und Skulpturen, dem Höhepunkt des englischen Barocks.


An diesem Tag geboren

John George Appold, FRS [1] (Shoreditch, London 14. April 1800 – Gloucestershire 31. August 1865) war ein britischer Pelzfärber und Ingenieur. Appold war der Sohn eines Pelzfellfärbers, der in Finsbury ansässig war. Im Alter von 22 Jahren trat er dem Geschäft seines Vaters nach und führte so viele wissenschaftliche Verbesserungen ein, dass er bald ein beträchtliches Vermögen anhäufte und seine Zeit und Aufmerksamkeit seinen mechanischen Lieblingsbeschäftigungen widmen konnte. Seine Erfindungen waren zwar zahlreich und zeugten von großem Einfallsreichtum, waren aber nicht von allerhöchster Klasse.

Die vielleicht wichtigste davon war seine Kreiselpumpe. Dies verschaffte ihm eine ‘Ratsmedaille’ bei der Großen Ausstellung im Kristallpalast im Jahr 1851, und sie wird im Bericht der Jurys über diese Ausstellung hoch gelobt. Die Pumpe von Appold mit gekrümmten Schaufeln zeigte einen Wirkungsgrad von 68 %, mehr als dreimal besser als alle anderen vorhandenen Pumpen.[2] Erwähnenswert ist, dass die Medaille für die besondere Form der Pumpe verliehen wurde, deren Prinzip schon seit vielen Jahren bekannt war und umgesetzt wurde.

Eine andere Erfindung von beträchtlichem Wert war eine Bremse, die beim Verlegen von Tiefseetelegrafenkabeln verwendet wurde. Dieses Gerät wurde bei der Verlegung des ersten transatlantischen Kabels im Jahr 1858 verwendet. Appold war sehr großzügig, wenn es darum ging, seine Ideen anderen mitzuteilen. Er war mit vielen der Chefingenieure seiner Zeit freundschaftlich verbunden und wurde von ihnen häufig mit Vorteil konsultiert. Er patentierte nur wenige seiner Ideen und zog es vor, sie im Allgemeinen der Öffentlichkeit freizugeben. Sein Haus war ein Museum für mechanische Vorrichtungen, wie Türen, die sich bei der Annäherung einer Person öffneten, und Fensterläden, die sich durch die Berührung einer Feder schlossen, während dieselbe Bewegung einschaltete und das Gas entzündete. Wäre er gezwungen gewesen, sich auf seine mechanischen Begabungen zu verlassen, wären seine Erfindungen wahrscheinlich weiterentwickelt und stärker bekannt geworden, als sie es waren. So war er unter seinen Zeitgenossen ein Mann von hohem Ansehen, der nur wenig hinterließ, um seinen Namen vor dem Vergessen zu bewahren. Er wird mit einer Gedenktafel in St. Leonard’s, Shoreditch, gedenken und auf dem West Norwood Cemetery begraben.

Jan Tomáš Forman (tschechisch: [ˈjan ˈtomaːʃ ˈforman] 18. Februar 1932 – 13. April 2018), bekannt als Miloš Forman ([ˈmɪloʃ ˈforman]), war ein tschechisch-amerikanischer Filmregisseur, Drehbuchautor, Schauspieler und Professor, der bis 1968 lebte und arbeitete hauptsächlich in der ehemaligen Tschechoslowakei.

Forman war einer der wichtigsten Regisseure der tschechoslowakischen Neuen Welle. Sein Film The Fireman’s Ball von 1967, oberflächlich eine naturalistische Darstellung eines unglückseligen gesellschaftlichen Ereignisses in einer Provinzstadt, wurde sowohl von Filmwissenschaftlern als auch von Behörden in der Tschechoslowakei als bissige Satire auf den osteuropäischen Kommunismus angesehen in Formans Heimatland seit vielen Jahren verboten.

Seit Forman die Tschechoslowakei verlassen hat, haben zwei seiner Filme, Einer flog über das Kuckucksnest und Amadeus, besondere Bekanntheit erlangt, die ihm jeweils einen Oscar für die beste Regie einbrachten. One flog über das Kuckucksnest war der zweite Film, der nach It Happened One Night im Jahr 1934 alle fünf großen Oscars (Bester Film, Hauptdarsteller, Hauptdarstellerin, Regisseur und Drehbuch) gewann bis 1991 von Das Schweigen der Lämmer. Forman wurde auch für einen Oscar als bester Regisseur für The People vs. Larry Flynt nominiert. Er gewann auch Golden Globe, Cannes, Berlinale, BAFTA, Cesar, David di Donatello, European Film Academy und den Tschechischen Löwen.[2]


Von Rebecca Erbelding: Die unerzählte Geschichte von Amerikas Bemühungen, die Juden Europas zu retten
Rebecca ist Archivarin, Kuratorin und Historikerin am United States Holocaust Memorial Museum in Washington, DC. Sie und ihre Arbeit wurden in The Washington Post, The New York Times und The New Yorker vorgestellt und im History Channel, NPR , und andere Medien. Das Folgende ist ein Auszug aus ihrem Buch Rescue Board.


Père Marie-Benoît (Anglisiert, Pater Mary Benedict auf Italienisch, bekannt als Padre Maria Benedetto 30. März 1895 – 5. Februar 1990)
geboren als Pierre Péteul, war ein Kapuziner-Franziskaner, der dabei half, etwa 4.000 Juden aus dem von den Nazis besetzten Südfrankreich in Sicherheit zu bringen. Am 1. Dezember 1966 wurde er für seinen Mut und seine Aufopferung mit der Medaille der Gerechten unter den Völkern geehrt. Seine Aktionen zur Rettung von Juden während des Holocaust waren der Grund für seinen Beinamen Vater der Juden (französisch: Père des juifs).[1]

Widget nicht in einer Seitenleiste

AV Club Wiki Wurmloch

Wikimedia


Berühmte Ork-Namen

Scherben von Frostmourne. Grommash Höllschrei. Ehemaliger Häuptling des Kriegshymnenklans, erster Ork, der das Blut von Mannoroth trank, und derjenige, der sie während des Dritten Krieges erlöste. Horde, Kriegshymnenklan. Verstorben. Begraben im Demon Fall Canyon, Ashenvale. Garrosh Höllschrei 200 weibliche Orknamen für deine Fantasiewelt. 1. Mursha 2. Naz 3. Maui 4. Nobfang 5. Duzhar 6. Naffurty 7. Buzum 8. Zoguz 9. Ta 10. Mekslag 11. Glugka 12. Nazgul 13. Bugsel 14. Mag 15. Nazsnaga 16. Nubbog 17. Nubshak 18. Magnob 19. Gobgul 20. Morskab 21. Skarsnaga 22. Grumshak 23. Mekbag 24. Skarsnaga 25. Naruz 26. Nazarg 27. Uzshak 28. Brubwort 29. Brubsnaga 30. Skarstuf. 31. Shakfang 32. Urty 33. Wazfang 34. Maggo HALF ORC NAMEN. Halb-Orks sind in der Regel die Nachkommen des Menschen und Orks, aber sie könnten genauso gut die Nachkommen von . sein Orks und andere Wesen. Sie sind auch normalerweise Wesen, die von der Gesellschaft ihrer Eltern gemieden werden, weil sie weder das eine noch das andere sind und daher in den Augen beider minderwertig sind

Weibliche Orknamen Morrowind [ bearbeiten ] Agrob , Badbog , Bashuk , Bogdub , Bugdurash , Bula , Bulak , Bulfim , Bum , Burub , Burzob , Dura , Durgat , Durz , Gashnakh , Ghob , Glasha , Glob , Gluron , Glob , Gluron , Gulfim , Kharzug , Lagakh , Lambug , Lazgar , Mogak , Morn , Murob , Murzush , Nargol , Orbul , Ragash , Rolfish , Rulfim , Shadbak , Shagar , Shagdub , Sharn , Sharog , Shelur pha, lloo , Ushug , Yazgas Orc - Namensgenerator . Dieser Namensgenerator generiert 10 zufällige Orknamen. Orks sind brutale, normalerweise wilde Humanoide. Sie haben normalerweise eine grüne Haut, einen muskulösen Körper, Stoßzähne, einen Hass auf die Natur und einen Mangel an Hygiene. J.R.R. Tolkien hat die Orks zuerst erschaffen, aber seitdem wurden sie immer wieder in alle möglichen fiktionalen Werke adaptiert Mit berühmten Orks wie Grial the Feykiller, Kiah die Flammenaxt und einige andere Ich dachte, es wäre cool, andere Ideen für Ork-Namen zu hören, die sind: Erschreckend, Einschüchternd, Cool, Spaß, Gruselig, Böse und für verschiedene Ränge Bei meiner Google-Suche kann ich nur scheinen drei berühmte Orks für D&D zu finden, aber das sind alles ältere Ausgaben. Obould Many-Arrows ist das bekannteste Beispiel. Die anderen beiden sind Schild der Unschuld und Vraak ir Vrakk. Shield war ein Orc-Paladin von Torm, während Vraak ein General war

Gorgûn war der Name, den Ghân-buri-Ghân der wilden Männer des Drúadan-Walds für die Orks in ihrer eigenen Sprache benutzte. Yrch war der Begriff, der von Haldir und seinen Brüdern verwendet wurde, die den Namensgenerator der Elfen von Lothlórien Orcs - Dungeons & Dragons - waren. Dieser Namensgenerator gibt Ihnen 10 Namen, die im Allgemeinen zu Orks des Dungeons & Dragons-Universums passen. Orks sind riesige, muskulöse Humanoide, die in ihren unerbittlichen Fandom-Apps fast jeden Feind vernichten können. Nimm deine Lieblingsfandoms mit und verpasse nichts mehr. D&D Beyon

Berühmte Namen Bestellen? - Alles Voor Uw Beautysalo

  • Butatō, Riese, Oger, Kobold, Trow, Troll, Oni Ein Ork /ɔːrk/ ist eine fiktive humanoide Kreatur, die einem Kobold ähnelt. Orks wurden durch die Fantasy-Schriften von J. R. R. Tolkien, insbesondere Der Herr der Ringe, in den modernen Gebrauch gebracht
  • Oh, ich hatte in der Vergangenheit viele ernsthafte Namen. Dieses ist für die Lawls, während ich mit meinem Freund spiele. Eine Abwechslung, um es gelinde auszudrücken. Hat sich den Namen Obouldarrows ausgedacht, um einem Forgotten Realms-Charakter im Buch Der Orkkönig zu huldigen
  • g mein Ork-Schamane, da ich irgendwie keine Ideen mehr habe. Ich würde gerne wissen, woran ich denken soll, wenn man einen Ork nach der Überlieferung und mit dem in . nennt
  • Orks waren eine Rasse von Humanoiden, die für die zivilisierten Kulturen von Toril, insbesondere für Faerûn, eine Bedrohung darstellten, solange sich irgendjemand erinnern konnte. Dies änderte sich in den Jahren vor und unmittelbar nach der Zauberpest etwas, als sich eine Horde von Bergorks unter dem Kommando von König Obould Many-Arrows zu einem einzigen Königreich vereinigte, das bemerkenswert zivilisiert war.
  • Sie möchten einen Orc DK machen, sind sich aber nicht sicher, ob es einen guten Namen dafür gibt. Kennt jemand gute Ork-Namen, die ich ausprobieren und verwenden könnte, wenn sie nicht vergeben sind?

Hallo, ich wollte einen Alt würfeln und beschloss, einen Ork-Krieger zu machen. Ich bin nicht so gut mit Namen, also habe ich mich gefragt, ob jemand in der Community ein paar gute Namen hat. Ich möchte einen Namen, der sowohl zum Ork als auch zu den Kriegern passt. Obwohl ich kein RP mag, mag ich echte Namen. Es wird ein Wutkrieger, wenn das bei der Namensgebung hilft. Bitte keine dummen Namen ^^ Danke Auflisten der 10 mächtigsten Orks in der Geschichte von World of Warcraft. Hinterlassen Sie Ihre Gedanken darüber, wer Ihrer Meinung nach die Stärksten ist? ----- Merchandis.. Ork-Namensgenerator Orks sind edle Krieger mit einer uralten Kultur, die im Schmelztiegel der Kriegsführung geschmiedet wurde. Niedergetretene, ausgestoßene und sogar die Ork-Orks stammen aus Orsinium, ihrer Bergheimat, die viele Male von Eindringlingen zerstört wurde Ork-Namen, die von FantasyNameGen.com generiert wurden. Fantasy-Namensgenerator. Generierte Orknamen: Balcnag Gor Gashbolg Gorbaa Orc Name Generator - World Of Warcraft ist ein kostenloses Online-Tool zum zufälligen Generieren von Orc_wow_names. Es wird Ihnen helfen, Tausende von coolen Orc_wow_names zu generieren, die Sie in Büchern, Romanen, Spielen oder jeder anderen Fantasiewelt verwenden können, die Sie verwenden möchten. Um Orc_wow_names zu generieren, scrollen Sie einfach nach unten und klicken Sie auf die Schaltfläche Get Male Names, Get Female Names, um zufällig 10 Orc_wow_names zu generieren

Ork (Arena) Ork (Dolchfall) Orsimer (Morrowind) Orsimer (Oblivion) ​​Orsimer (Skyrim) Orsimer (Online) Orsimer (Legenden) Orsimer (Klingen) Orsinium [Bearbeiten | Quelltext bearbeiten Coole Namen für Orks können mit diesem Ork-Namensgenerator gefunden werden. Finde Ork-Namen für Spiele wie Elder Scrolls Skyrim, World of Warcraft (wow) und Herr der Ringe (lotr). Der Generator erstellt jedes Mal, wenn Sie auf die Schaltfläche klicken, einen neuen zufälligen Orknamen. Es können sowohl weibliche Orknamen als auch männliche Orknamen generiert werden Egal, ob Sie eine Namensinspiration für Ihren neuen pelzigen Freund benötigen oder nostalgische Wissenswertes genießen möchten, hier ist eine Liste einiger berühmter Hundenamen von A bis Z. Astro Astro, eine Deutsche Dogge, war der [ Orc Name Generator Spätestens 2019. Wenn Sie im Internet nach einem coolen World of Warcraft oder Elder Scrolls Orc Name Generator suchen, sind Sie jetzt genau richtig, mein Team teilt diesen Generator auf Anfrage Basis für zufälligen Namen generiert männlich oder weiblich. wenn Sie ein Spiel online spielen oder einen perfekten Dungeons and Dragons-Charakternamen wünschen, damit mein Team Ihnen hilft, einen perfekten Namen zu finden

LISTE DER ORKNAMEN: Autor: Quelle: Hinzugefügt am: Beschreibung: Unbekannt Unbekannt 12. November 2001 Es folgt eine Liste orkischer Namen, die einigermaßen mit Tolkiens Namenskonventionen übereinstimmt. Abghat Adgulg Aghed Agugh Aguk Almthu Alog Ambilge Apaugh Argha Argigoth Argug Arpigig Auhgan Azhug Bagdud Baghig Bahgigoth Bandagh Barfu Bargulg Baugh Bidgug. Finden Sie die heutigen Geburtstage heraus und entdecken Sie, wer Ihren Geburtstag teilt. Wir machen es einfach und unterhaltsam, etwas über Prominente zu erfahren. Sie können sehen, wie sich Ork-Familien im Laufe der Zeit bewegt haben, indem Sie verschiedene Volkszählungsjahre auswählen. Der Ork-Familienname wurde zwischen 1880 und 1920 in den USA gefunden. Die meisten Ork-Familien wurden 1880 in den USA gefunden. 1880 lebten 8 Ork-Familien in Pennsylvania. Das waren 100 % aller aufgezeichneten Orks in den USA

Das lateinische Wort Orcus wird in den altenglischen Kleopatra-Glossaren des 10 die höllischen Regionen, daher können wir die Erklärung von Hel-Deofol leicht verstehen. Ork bedeutet im Angelsächsischen wie thyrs ein Gespenst oder ein Kobold. Kann ich die zufälligen Orknamen verwenden, die dieses Werkzeug erstellt? Ja, du kannst. The Story Shack beansprucht kein Urheberrecht an diesen Namen, aber es ist natürlich möglich, dass einige der Werte, die dieser Namensgenerator bietet, bereits jemand anderem gehören einer Lieblingssache oder eines Verwandten. Familiennamen gibt es nicht Die meisten Orks haben Nachnamen, die mit einer großen Heldentat oder Ehre verbunden sind. Bei wirklich unglaublichen Taten könnte ein Ork jedoch den Nachnamen seines Vaters annehmen, um sicherzustellen, dass die Chronik dieser großartigen Tat weiterlebt Berühmte Personen / Organisationen. Erfahren Sie mehr über einige der 3.300 Menschen, die in der Westminster Abbey begraben und andere gedenken, von denen viele zu den bedeutendsten in der Geschichte des Landes gehören Die Namen einiger Waffenschmiede aus dem 14. Jahrhundert. Gleiches gilt für die Herstellung von Schwertklingen, Stabwaffen, Bögen und Armbrüsten, Schusswaffen und Ordinance (Kanonengründung), wo vor dem 16.

Bemerkenswerte Orks - Wowpedia - Dein Wiki-Leitfaden zur Welt der

  • Top 7 der berühmten Gladiatorennamen Die Gladiatoren waren die Superstars des Tages, die im antiken Rom harte, raue, manchmal sogar tödliche Schlachten durchlebten. Die Kämpfe brachten Tausende von Fans in die Arenen, sogar mächtige Patriarchen zierten diese Spektakel mit ihrer Anwesenheit
  • Viele der Namen stammen aus den Hundert Geschichten von Dämonen und Geistern, einige sind direkte Bearbeitungen von alten Holzschnitten. MYTHOLOGISCHE DRACHENLISTE Drachen aus Mythologie und Folklore BERÜHMTE DRACHEN, SCHLANGEN & WRYME Eine riesige alphabetische Liste mit Namen berühmter Drachen aus Mythologie, Legende und Literatur NAMEN DER DRACHEN Wow! Diese Liste ist großartig
  • Entdecken Sie die berühmtesten Personen namens Corey, darunter Corey Scherer, Corey La Barrie, Corey Fogelmanis, Corey Funk, Corey Campbell und viele mehr

Die Website heraldry.sca.org ist urheberrechtlich geschützt 1995-2021 Society for Creative Anachronism, Inc. Das Urheberrecht bestimmter Teile von heraldry.sca.org verbleibt bei den ursprünglichen Mitwirkenden, wie angegeben. Externe Links sind nicht Teil der Website heraldry.sca.org. Die Aufnahme einer Seite oder Site hier ist weder eine implizite noch eine ausdrückliche Billigung der Site Home » Leute » Echte Namen berühmter Musiker. Echte Namen berühmter Musiker. Adele (Adele Laurie Blue Adkins) Alice Cooper (Vincent Damon Furnier) Alicia Keys (Alicia Augello-Cook Dean) Alla Nazimova (Mariam Edez Adelaida Leventon) Alpha Blondy (Seydou Kon) Andr 3000 (Andr Benjamin) Aphex Twin (Richard David James) Ariana Grande (Ariana.

400 Ork-Namen für deine Fantasiewelt - EverydayKnow

  • Berühmt Menschen des Mittelalters - Robert the Bruce, Berühmt King of Scotland Facts und eine kurze Biografie mit wichtigen Daten über die Lebensgeschichte dieser wichtigen mittelalterlichen Figur, die berühmt als größter schottischer König, die Geschichte von Robert the Bruce und der Spinne und seinem Sieg in der Schlacht von Bannockburn im Jahr 1314
  • Ihr Anspruch auf Ruhm ist es, sie selbst zu sein – ein Bild, das sie durch die Selbstveröffentlichung von Online-Updates täglicher Aktivitäten auf Plattformen wie Twitter und Instagram aufrechterhält. Ein weiteres narzisstisches Merkmal, wenn es wahr ist, ist, dass sie angeblich selbst kontroverses Material veröffentlicht hat, darunter ein Sex-Tape, um ihren Namen bekannter zu machen
  • Sein Name ist mit der Behaviorismus-Theorie verbunden, die er präsentierte und sie "Radical Behaviourism" nannte. Ihm zufolge ist die Vorstellung, dass ein Individuum einen freien Willen besitzt, lediglich eine Illusion. Er war ein starker Befürworter der Konditionierung, weil er glaubte, dass alle menschlichen Handlungen auf einem Muster beruhen, dem günstige oder unangenehme Reize folgen, die zur Konditionierung führen
  • 1 A 2 B 3 C 4 D 5 E 6 F 7 G 8 H 9 I 10 J 11 K 12 L 13 M 14 N 15 O 16 P 17 R 18 S 19 T 20 V 21 W 22 Z 23 Siehe auch 24 Externe Links Das Folgende ist eine Liste berühmter Juden in alphabetischer Reihenfolge, bemerkenswerter Anhänger des Judentums (entweder von Geburt an oder nach der Bekehrung) oder Menschen, die sich zu einer jüdischen kulturellen Identität bekennen. Die Liste umfasst Personen, die sich in den Bereichen ausgezeichnet haben.
  • Berühmte Alkoholiker, die Sie nicht kannten, waren Alkoholiker. Sie werden höchstens, wenn nicht alle, die Namen überrascht sein. Überraschen Sie sich selbst und überraschen Sie Ihre Freunde! Dazu gehören die Berüchtigten, Reichen, Mächtigen und Einflussreichen. Aber Sie wussten nicht, dass sie an Alkoholismus leiden.
  • Die Praktiken für dieses Handout wurden hauptsächlich aus einer Reihe von Büchern mit dem Titel Catálogo de Pasajeros a Indias (Katalog der Passagiere in die Neue Welt) übernommen. Die Bücher enthalten Listen mit Aufzeichnungen der Menschen, die im 16. Jahrhundert von Spanien in die Neue Welt gereist sind
  • Erfahren Sie die Lebensgeschichten Ihrer Lieblingsfiguren mit unserer umfangreichen Sammlung von Biografien

Berühmt für: E=m*c 2 Albert Einstein zeichnete sich schon früh in seiner Kindheit in Mathematik aus. Er lernte gerne allein Mathematik. Er wurde einmal mit den Worten zitiert, ich habe in Mathematik nie versagt, bevor ich fünfzehn war, hatte ich die Differentialintegralrechnung gemeistert. Isaac Newton (1642-1727) Nationalität: Englisch Berühmt für:Mathematical Principles of Natural. The Famouspeople.com zeichnet die Lebensgeschichte einiger der berühmtesten Persönlichkeiten und Leistungsträger der Welt auf. Die Biografien dieser Menschen zeigen die Leistungen und Werke, die den Lauf der Geschichte beeinflusst haben

Eine Liste berühmter Dichter enthält Gedichte und biografische Informationen der berühmtesten Dichter. Lesen und genießen Sie Gedichte berühmter Dichter ___ Berühmteste Wahrzeichen und Kulturdenkmäler der Welt: Die berühmtesten Denkmäler: Jeder kennt die berühmtesten Wahrzeichen der Welt, Sie können sie nennen, oder? Wie auch immer, auf den nächsten Seiten finden Sie einige, wenn nicht alle berühmtesten Sehenswürdigkeiten und Denkmäler auf der ganzen Welt, sowie einige, die nicht jeder kennt Famous Canadians bietet Geschichte und Biografien berühmter Persönlichkeiten aus Kanada. Kanadier, die das Land in verschiedenen Bereichen international vertreten haben

Dies ist eine Liste von häufigen, bekannten oder berüchtigten Krankheiten. Diese ist weder vollständig noch verbindlich. Dies ist weder eine Liste seltener Krankheiten noch eine Liste von psychischen Störungen. Diese Liste enthält sowohl gebräuchliche Namen als auch technische Namen für Krankheiten. Dies ist beabsichtigt, wenn mehrere Namen für dieselbe Krankheit gebräuchlich sind, sollten alle diese Namen auf den Hauptartikel verweisen. Berühmte Namen wurden deutlich besser identifiziert als berühmte Gesichter. Es gab auch eine signifikante Interaktion zwischen Gruppe × Testmaterial [F(2,59) = 21,71, P < 0,0001]. Sowohl die Alzheimer-Krankheits- als auch die Kontrollgruppe schnitten beim Namen besser ab als bei der Gesichtserkennung (t = 9,64, P < 0,0001 und t = 5,25, P < 0,0001 für die beiden Gruppen fremde Nation, die, weil die Autoren nichts über lokale Namenskonventionen wissen und/oder denken, dass dies ihre Nationalität besser erkennbar machen würde und/oder einfach nur faul sind, nach einer sehr berühmten Person aus der Geschichte oder Kultur der jeweiligen Nation benannt ist der Zeit klingt für das lokale Ohr ziemlich lächerlich. Wortschmied.org: die Magie der Worte Andere Dienste A.Word.A.Day Internet Anagram Server The Anagram Times Pangram Finder Palindrome Miner Wortschmied Sprechen Wortschmied Chat Wordserver Listat Über Advanced Hall of Fame Checker Animation Odds & Ends FAQ Tipps Verwendung Suchen Mitmachen Contac Alba war der Name eines genetisch veränderten Kaninchens, das von Eduardo Kac als künstlerisches Werk geschaffen wurde. Oolong Oolong war ein Kaninchen im Besitz des Fotografen Hironori Akutagawa, der für seine Fähigkeit bekannt war, eine Vielzahl von Objekten auf seinem Kopf zu balancieren. Oolong war eine der ersten viralen Sensationen im Internet. Zimt

. Jene Vornamen, die nicht arabisch, sondern in einer Magribi-Sprache sind, sind mit einem Sternchen (*) gekennzeichnet. Manche Leute verwenden keine Vornamen, sondern ersetzen sie durch eine bestimmte Art von Andachtsnamen (siehe unten) oder seltener durch Ehrennamen (siehe unten) Fauci, Kamala.da Vinci? Amerikas herausragender Experte für Infektionskrankheiten, Anthony Fauci, und seine Die neue Vizepräsidentin Kamala Harris steht neben dem Meister der Renaissance, Leonardo da Vinci, ganz oben auf der diesjährigen Liste der am häufigsten falsch ausgesprochenen Wörter, die von der US Captioning Company zusammengestellt wurde und Echtzeit-Ereignisse im Fernsehen und in Gerichtssälen mit Untertiteln und Untertiteln versehen.Die Liste release Zeit für eine Erinnerung an die Regeln, denke ich. Wir beginnen damit, eine berühmte Person zu benennen – zum Beispiel Tom Hanks. Der nächste Spieler denkt an eine berühmte Person, deren Vorname mit dem Buchstaben beginnt, der mit dem Nachnamen der vorherigen berühmten Person beginnt – in diesem Fall 'H'. Die Person könnte also Hillary C linton sagen. Der nächste Spieler, der sich einen Namen ausdenken muss, der mit ' C . beginnt

Ob berühmt, berüchtigt oder es fehlt ihnen einfach die Anerkennung, die sie verdienen, es ist schwer, den bedeutenden Beitrag zu leugnen, den sie für die Welt geleistet haben. Aktuell berühmtesten Humanitären aller Zeiten. Diese berühmten humanitären Helfer machen weiterhin mit all ihren guten Taten Schlagzeilen und werden meist nach Spendensummen aufgelistet. Das Bill Gate Famous Players Orchestra führt und nimmt historische Filmmusik auf, die von Kinoorchestern während der Stummfilmzeit Berühmte Persönlichkeiten in anderen Wissenschaften verwendet wurde. Charles Darwin (1809-1882) war der berühmte Naturforscher, der für sein Buch mit dem Titel The Origin of Species bekannt war. Alexander Graham Bell (1847-1922) erfand das Telefon. Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) war Ingenieur, spezialisiert auf Eisenbahntraktion, Tunnel und Brücken Namensenzyklopädie - Statistiken, Etymologie, Anagramme, berühmte Persönlichkeiten, Reime Willkommen bei Namespedia! Jeder hat einen Namen, aber die meisten Menschen haben eine vage Vorstellung davon, was ihr Name bedeutet. Diese Seite ist für diejenigen, die Namensbedeutungen, Ursprünge, Verbreitung auf der ganzen Welt, Genealogie-Tracking entdecken möchten.

Beste ORC-Namen für deine Fantasiewelt - Gib einen guten Namen

  1. Berühmte Haiku Die folgenden sind einige der berühmtesten Haiku, die von den frühen japanischen Haiku-Meistern wie Bashō, Issa, Buson und Shiki geschrieben wurden. Da die ursprünglichen Haiku auf Japanisch sind und unsere englischen 5-7-5-Silben bestenfalls eine Annäherung sind, erscheint ein Großteil der folgenden Gedichte nicht in 5-7-5
  2. berühmte Domain-Registrierung bei domains.ch. Verwenden Sie einen anderen Anbieter, um . Google
  3. Berühmte Erfinder. Entdecken Sie die Männer und Frauen hinter einigen der berühmtesten Erfindungen und Innovationen der Geschichte. Recherchiere fast jeden berühmten historischen oder aktuellen Erfinder mit diesen Biografien, A-bis-Z-Listen, Fotogalerien und Zeitleisten
  4. Entdecken Sie Ihre Familiengeschichte. Erkunden Sie die weltweit größte Sammlung von kostenlosen Stammbäumen, genealogischen Aufzeichnungen und Ressourcen
  5. Das Ziel unseres Namensgenerators ist es, Ihnen zu helfen, den perfekten Namen für jeden Anlass zu finden. Sie können entweder zufällige Namen generieren oder den Prozess anleiten. Sie können Namen für Charaktere und Babys mit unterschiedlichem Hintergrund finden, einschließlich der Suche nach Land, Religion und Namenspopularität nach Geburtsjahr. Sie können männliche Namen, weibliche Namen oder beides angeben
  6. Namen berühmter japanischer Musiker, Politiker, Sportler, TV- und Filmpersönlichkeiten, Kulturführer, Schriftsteller usw. LISTE DER JAPANISCHEN PROMISSE Eine lange Liste japanischer Komiker. Models, Schauspielerinnen, Schauspieler usw. NAMEN DER BERÜHMTEN BARBAREN
  7. 10 berühmte indische Autoren, die Sie lesen müssen Indien ist seit der Antike für seine Kunst, Literatur und Schrift berühmt. In Indien werden über zwanzig Sprachen gesprochen und Literatur, die über zwanzig dieser Sprachen umfasst

Lore:Orc Names - Die inoffiziellen Elder Scrolls-Seiten (UESP .)

Einige der berühmtesten Romane und literarischen Momente aller Zeiten wurden von Cafés in Europa geschrieben und inspiriert. Von den amerikanischen Ex-Pat-Autoren in Paris bis hin zu Henrik Ibsens Kontinentalreisen waren Cafés ein Ort zum Arbeiten, um Kontakte zu knüpfen, Geschichten zu schreiben und natürlich zu essen und zu trinken Die beliebtesten Vornamen variieren national, regional und kulturell -Gebrauchte Vornamen können aus den am häufigsten vergebenen Vornamen bestehen, die im letzten Jahr geborenen Säuglingen zuerkannt wurden, was die aktuellen onomastischen Trends widerspiegelt, oder aber aus den Personennamen bestehen, die in der Gesamtbevölkerung am häufigsten vorkommen. Chelsea hat bereits eine Liste von drei defensiven Ziele für den Sommer nach der Ernennung von Thomas Tuchel zu ihrem neuen Cheftrainer (Bild: POOL/AFP via Getty Images). Nachdem Chelsea im vergangenen Jahr über 200 Millionen Pfund für Transfers ausgegeben hatte, entschied sich Chelsea dagegen, noch mehr Geld auf dem Wintermarkt zu spritzen, und begann stattdessen mit der Ausarbeitung von Plänen für die Sommer-„23. MESS“, die 1980 von Branko Bačanović Bambi ins Leben gerufen wurde. Weitere prominente Poster finden Sie bei Wikiart.org – der besten Datenbank für visuelle Kunst

Orkname generato

Größte Filmregisseure aller Zeiten: Diese ehrenvolle Auswahl ist eine Hommage an einige der größten Regisseure überwiegend englischsprachiger Filme, mit vorgeschlagenen oder empfohlenen besten Filmen oder "Must-See"-Filmen aus ihren Filmografien. . Leider wurden einige sehr talentierte Regisseure beiseite gedrängt (50 ist eine begrenzte Zahl), aber es sollte beachtet werden, dass viele davon. Nur gelegentlich werden den Engeln Namen gegeben. Michael zum Beispiel war der große Fürst, der für die Kinder deines Volkes (Israel) einsteht (Daniel 12:1). Zweifellos gehörten zu den bedeutendsten Erscheinungen der Engel die des Engels namens Gabriel. Er wurde zweimal gesandt an den Propheten Daniel Die berühmtesten Entdecker und Navigatoren der Geschichte Ohne die Namen von Christopher Columbus, Ferdinand Magellan, James Cook und dergleichen wäre die Welt immer noch ein unordentlicher Ort zum Leben. Aber mit Hilfe ihres kritischen Verstandes, der Navigation Fähigkeiten und großartige Erkundungen, alles ist am Set und die Welt ist jetzt ein besserer und organisierter Ort

Solche Quellen sind für die Namensforschung der Gesellschaft oft nicht nützlich, da sich ihre Ziele von unseren unterscheiden, aber diese spezielle Liste scheint ziemlich gut zu sein. Es wurde aus Sir Nicolas Nicholas Harris, History of the Battle of Agincourt and of the Expedition of Henry the Fifth into France im Jahr 1415 herausgescannt, dem die Roll of the Men at Arms in the English Armory, 3. Ausgabe (London: Johnston ... Aus Dosabhai Framji Karaka, History of the Parses I, London 1884. S. 162-3 Nach Karaka ist dies eine fast vollständige Liste von Namen von Parsi-Männern und -Frauen im allgemeinen Gebrauch derzeit

Wir haben die beste Sammlung berühmter Zitate für alle Gelegenheiten! Durchsuchen Sie online über 25.000 Zitate von über 6.700 berühmten Autoren.In Berühmte Zitate und Autoren finden Sie den Witz und die Weisheit von Männern und Frauen aus allen Gesellschaftsschichten und Altersgruppen - von Benjamin Franklin bis Ronald Reagan, Abraham Lincoln bis William Shakespeare, Margaret Mead bis Garrison Keillor Writers: use it to Charakternamen erstellen Werdende Eltern: Verwenden Sie es, um Babynamen zu wählen Website-Anmelder: Verwenden Sie es Erstellen einer alternativen Identität Ich habe diese Anwendung ursprünglich geschrieben, um Listen mit zufälligen Namen zu erstellen, um eine Testdatenbank mit Tausenden von Benutzern zu füllen. Wenn Sie diese Site nutzen, senden Sie mir eine E-Mail und lassen Sie es mich wissen. Dank japanischer Drucke werden auf dieser neuen Website vollständig behandelt, wobei einige der berühmtesten japanischen Kunstwerke auf dieser Homepage enthalten sind, von denen viele online bei unseren empfohlenen Kunsthändlern, Art.com und Amazon, erhältlich sind. Wir decken alle berühmten japanischen Maler wie Hokusai, Morita, Hiroshige und Kitagawa ab. 10 berühmte Misserfolge für Erfolgsgeschichten, die Sie zum Weitermachen inspirieren werden. 15 Dinge, die Narzissten nicht tun 10 Zeichen, dass Sie mit einem großartigen Kerl ausgehen, den Sie niemals loslassen sollten 10 Dinge, die Sie noch nie über Menschen mit Tattoos in Betracht gezogen haben 8 erstaunliche Vorteile von Trauben (+5 erfrischende Rezepte

1001 coole ORC-Namen! - Gegen den Shado

Durchsuchen Sie die Namensbedeutung, Ranglisten, Kommentare anderer Personen, Bewertungen und andere Statistiken zusätzlich zu den Namensbedeutungen. Auch wenn Sie nur zum Stöbern hier sind, hoffen wir, dass Sie einen einzigartigen Einblick in ein faszinierendes Studiengebiet haben. Wir bieten Namensbedeutungen für über 45.000 verschiedene Babynamen, Nachnamen und Städtenamen aus der ganzen Welt. oder nach Textur. Die Datenbank enthält Informationen zu den bekanntesten Käsesorten wie Cheddar , Camembert , Stilton oder Parmesan sowie Raritäten wie Crottin de Chavignol Ptolemaios, unter anderem. Lesen Sie mehr über die berühmtesten Astronomen aller Zeiten und ihre Beiträge. Nicolaus Copernicus (1473-1543) Berühmt für: Formulierung der heliozentrischen Illustration des Universums Namen berühmter Künstler des Mittelalters Zu den berühmtesten Künstlern des Mittelalters gehörten Männer wie Donatello, Giotto, Leon Battista Alberti, Cimabue, Filippo Brunelleschi, Fra Angelico und Lorenzo Ghiberti. Eine kurze Biografie und Zeitleiste jedes dieser berühmten Künstler können über die folgenden Links abgerufen werden

FamousKin.com ist eine kostenlose genealogische Website, die es sich zum Ziel gesetzt hat, familiäre Verbindungen berühmter Personen untereinander zu entdecken und auch weniger berühmten Personen zu helfen, sich mit ihnen zu verbinden. Famous Potters of Stoke-on-Trent, Staffordshire, England . Informationen zu vielen anderen Töpfern finden Sie in A-Z von Stoke-on-Trent Potter Don Bottomley aus Beaverton, Oregon. spielt das Puzzle mit Puzzlemeister Will Shortz und Lulu Garcia-Navarro von NPR

Orktober: Bemerkenswerte Orks in D&D Ashe Armstron

  1. DIE BEDEUTUNG ENGLISCHER NAMEN Was bedeuten englische Jungennamen? Hier ist eine ziemlich umfassende Liste von (christlichen) Vornamen, die in der englischsprachigen Welt verwendet werden (Großbritannien, die Vereinigten Staaten, Irland, Australien usw.). Es enthält auch einen Hinweis auf die traditionelle Bedeutung dieser Namen
  2. o Trigger von fünf gemieteten Pferden, um in den 1930er Jahren sein Reittier in einem Westernfilm zu sein, seinen Namen änderte er wegen seiner Schnelligkeit von Golden Cloud in Trigger
  3. Berühmte Mathematiker. Jeder dieser Artikel, die für Schüler der oberen Primarstufe zugänglich sind, konzentriert sich auf einen bekannten Mathematiker. Was hat Turing für uns getan? 7 bis 18 Jahre alt. Dr. James Grime bringt eine Enigma-Maschine in die Schulen. Hier beschreibt er, wie die Entschlüsselungsarbeit von Turing und seinen Zeitgenossen dazu beigetragen hat, den Krieg zu gewinnen

Orks The One Wiki, um sie alle zu beherrschen Fando

Der neue Olympic Channel bietet Ihnen 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr Neuigkeiten, Highlights, exklusive Einblicke hinter die Kulissen, Live-Events und Originalprogramme. Berühmt für: Entdeckung des Neutrons Sir James Chadwick ist bekannt für die Entdeckung und Identifizierung des Neutrons . In Zusammenarbeit mit Hans Geiger untersuchte Chadwick Betastrahlung, in der er das Vorhandensein eines kontinuierlichen elektromagnetischen Spektrums nachweisen konnte. Er war Teilnehmer des inzwischen berühmten Manhattan-Projekts Fauci, Kamala.da Vinci? Amerikas herausragender Experte für Infektionskrankheiten, Anthony Fauci, und seine neue Vizepräsidentin Kamala Harris schließen sich dem Renaissance-Meister Leonardo da Vinci selbst an, ganz oben auf der diesjährigen Liste der Die meisten falsch ausgesprochenen Wörter, wie von der US Captioning Company erstellt, die Echtzeit-Ereignisse im Fernsehen und in Gerichtssälen beschriftet und untertitelt.Die Veröffentlichung der Liste

Ork-Namensgenerator - Dungeons & Dragon

Hier wird an viereinhalb der sechs Millionen von den Nazis ermordeten Juden und ihre Komplizen gedacht. Diese Datenbank enthält Informationen über Opfer der Shoah: diejenigen, die ermordet wurden und einige, deren Schicksal noch nicht geklärt ist TOP 10 DER GRÖSSTEN INDISCHEN CHIEFS. Die Stammesressourcen von California Indian Education werden zusammengestellt, um jungen Indianerschülern einige der berühmtesten Indianerhäuptlinge ihrer Nationen in Nordamerika vorzustellen, tapfere Stammesführer und Krieger, die ihre Spuren in der aufgezeichneten Geschichte unserer großen Länder hinterlassen haben – bitte Machen Sie Ihre eigenen Recherchen, um tiefere Fakten zu erfahren, Stammes-. Identitätskrise: Wenn Ihr Name berühmt ist, Sie aber kein Durchschnitt sind Menschen, die die gleichen Namen wie Prominente haben, werden Ihnen sagen, dass sie ein Leben lang lahme Witze ertragen. Namen mit Leuten teilen.

Kategorie:Ork-Clans und -Stämme Forgotten Realms Wiki Fando

"Oh, ja, das ist über mich, einen großen Schwanz zu lutschen", sagte der Sänger scherzhaft. Lies exklusive Biografien, schaue Videos und entdecke faszinierende Geschichten über deine Lieblingsikonen, Musiker, Autoren und historischen Persönlichkeiten

Ork-Mythologie-Wiki Fando

berühmt Bedeutung: 1. von vielen Menschen bekannt und anerkannt: 2. von vielen Menschen bekannt und anerkannt: 3. von sehr vielen Menschen bekannt. Erfahren Sie mehr Kunst Architektur Geschichte Architekten L . 23. Letzte Aktualisierung

Willst du einen lustigen Namen für meinen Orkjäger - World of Warcraf

The Paris Review ist eine Literaturzeitschrift mit Originaltexten, Kunst und ausführlichen Interviews mit berühmten Schriftstellern Frage: Wie heißen die Israeliten und was bedeuten sie? Antwort: Das jüdische Volk wird in der Bibel mit vielen verschiedenen Namen bezeichnet. Sie werden Israeliten, Juden, Hebräer, Kinder Abrahams, Tochter Zion, Gottes auserwähltes Volk usw. genannt. Einer der gebräuchlichsten Namen für das jüdische Volk in der Bibel ist Israeliten

Einen Ork nach der Überlieferung benennen? - Lore & Rollenspiele - Wowhead

Viele berühmte Afroamerikaner haben sich in verschiedenen Bereichen wie Musik, Sport, Film, Theater und Weltpolitik einen Namen gemacht. Die Sklaverei war im 18. und 19. Jahrhundert weit verbreitet und Schwarze wurden nur als Besitztümer behandelt. Die Kathedrale wird oft als „England in Stein“ bezeichnet, da ihre Geschichte untrennbar mit der Geschichte Englands verbunden ist. Von Erzbischof Langtons Rolle bei den Magna Carta-Verhandlungen bis hin zum Machtkampf zwischen König Heinrich II. und Erzbischof Thomas Becket – die Geschichte der Kathedrale von Canterbury ist ebenso reich wie Business Construction and Maintenance Design Architects. 2.836. Letzte Aktualisierung Allgemeiner Name. Abe Lincoln: Weiße: Ehemaliger US-Präsident, der aus dem kaukasischen Rassensektor stammt. Abeed: Schwarze: Arabischer Begriff, der Schwarz bedeutet. Viele Einwanderer aus dem Nahen Osten in die Vereinigten Staaten verwenden dies: Abi-Dabi: Araber: Eine falsche Aussprache der Hauptstadt der Vereinigten Arabischen Emarites, die Abu-Dhabi ist: Abo: Australische Aborigines


Tolle

Wir sind gerade von einer erstaunlichen vierstündigen privaten Veranstaltung zurückgekommen und können unsere Crew nicht genug loben. Wir waren eine Gruppe von 17 - 3 Kindern Wir hatten alle eine fantastische Zeit, besonders die Kinder, Essen leckeres Personal sehr zuvorkommend, nichts war zu viel - sehr zu empfehlen, danke

Ich habe diese Reise im Voraus online gebucht, als wir unsere Reise nach Windsor geplant haben.

Es war wirklich einfach zu machen und wir haben einfach unser Ticket ausgedruckt. Wir haben die 2-stündige Fahrt gebucht.

Der Ort war sehr leicht zu finden, weniger als eine Minute von Windsor Castle entfernt. Das Boot war sehr groß und sauber mit schönen, sauberen Toiletten und einer tollen Bar mit einer Auswahl an Alkoholen, alkoholfreien Getränken und heißen Getränken. Sie kamen sogar vorbei und nahmen Ihre Getränkebestellung auf und kauften sie Ihnen.

Die Tour war gut und die Informationen, die Sie während Ihres Besuchs erhielten, waren nicht wie bei den meisten Touren langweilig, sondern sehr informativ und relevant mit modernen Informationen über Filme, in denen die Gebäude usw.

Ich würde diese Tour auf jeden Fall für Menschen jeden Alters empfehlen und denke, dass sie ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bietet und das Personal sehr hilfsbereit und freundlich ist.


Einige Cookies sind notwendig, damit diese Website richtig funktioniert. Diese sind standardmäßig eingestellt, und obwohl Sie sie durch Ändern Ihrer Browsereinstellungen blockieren oder löschen können, funktionieren einige Funktionen wie die Anmeldung bei der Website nicht, wenn Sie dies tun. Die erforderlichen Cookies, die auf dieser Website gesetzt werden, sind wie folgt:

Für die Anmeldung auf der Website ist ein 'sessionid'-Token erforderlich, und ein 'crfstoken'-Token wird verwendet, um eine standortübergreifende Anforderungsfälschung zu verhindern. Ein 'alertDismissed'-Token wird verwendet, um zu verhindern, dass bestimmte Warnungen erneut angezeigt werden, wenn sie abgewiesen wurden.


10 berühmte Wahrzeichen von Bristol, die Sie besuchen sollten

Bristol ist ein angesagter Ort zum Verweilen, voller Kulturerbe und Geschichte. Bristol ist ein One-Stop-Shop für Besucher, die neue und aufregende Sehenswürdigkeiten entdecken möchten, die selbst die gefräßigsten Touristen zufriedenstellen.

Besuchen Sie Bristol und erkunden Sie eine Stadt, die eng mit den größten kulturellen Ikonen des Landes verbunden ist, darunter dem Ingenieur Isambard Kingdom Brunel und dem Graffiti-Künstler Banksy.

Schauen Sie sich unten diese brillanten Wahrzeichen von Bristol an und entdecken Sie eine Stadt voller Kultur, Geschichte und einigen ganz besonderen Lebewesen - mehr als genug, um Sie für einen Kurzurlaub an diesem schönen Ort zu amüsieren.

Direkte Züge nach Bristol Temple Meads können von Bahnhöfen im gesamten Netz, einschließlich London Paddington, genommen werden, sodass Sie diese Top-Attraktionen bequem und entspannt besuchen können.

Wir bitten alle Fahrgäste, in Bahnhöfen und Zügen eine Gesichtsbedeckung zu tragen. Stellen Sie sicher, dass Sie Ihre Reise im Voraus planen, reservieren Sie einen Platz und laden Sie Tickets nach Möglichkeit auf ein mobiles Gerät herunter und vermeiden Sie Reisen, wenn es voll ist. Weitere Sicherheitsrichtlinien finden Sie unter gwr.com/safety.

1. Bristol Zoo Gardens
Clifton liegt im Herzen eines der schönsten Viertel von Bristol und ist voller gemütlicher Cafés und eleganter Restaurants und einer der beliebtesten Zoos des Landes. Der Bristol Zoo Gardens wurde bereits in der viktorianischen Ära gegründet und widmet sich seit langem der Zucht und Erhaltung gefährdeter Arten und beherbergt rund 300 Säugetiere, darunter rote Pandas, Gorillas, Pinguine, Erdmännchen und mehr. Für diejenigen unter Ihnen, die nach einem kleinen Extra suchen, vergessen Sie nicht, ein Ticket für den aufregenden ZooRopia zu kaufen, einen Abenteuer-Seilgarten, in dem Sie wie ein Gibbon durch die Baumwipfel schwingen.


Kontext für Welterbebrücken

Veröffentlicht am 14. November 2011 .

Um ein gedrucktes Exemplar zu bestellen, klicken Sie bitte hier

Eine gemeinsame Veröffentlichung mit TICCIH, 1996

Von Eric DeLony Vorwort

Die Überbrückung von Flüssen, Schluchten, Engen, Meerengen und Tälern hat in der Geschichte der menschlichen Besiedlung seit jeher eine wichtige Rolle gespielt. Brücken sind seit der Antike das sichtbarste Zeugnis des edlen Ingenieurshandwerks. Eine Brücke kann auf viele Arten definiert werden, aber Andrea Palladio, der große italienische Architekt und Ingenieur des 16. ." Praktischer ausgedrückt, erklärte er weiter, dass der Weg, um zu vermeiden, dass die Brücke von der Gewalt des Wassers weggerissen wird, darin besteht, die Brücke zu bauen, ohne irgendwelche Pfosten im Wasser zu befestigen. Seit jeher ist es das Ziel der Brückenbauer, eine möglichst große Spannweite zu schaffen, die geräumig, fest und mitunter reizvoll ist. Die Überbrückung größerer Entfernungen ist ein deutliches Maß an Ingenieurskunst.

In ingenieurwissenschaftlicher Hinsicht werden Brücken diskutiert von Design oder Typ (Träger, Bogen, Fachwerk, Ausleger, Aufhängung oder beweglich) Länge (normalerweise ausgedrückt in Form von klarer oder Gesamtspanne) und Materialien (Stein, Holz, Guss- und Schmiedeeisen und was wir heute verwenden - Beton und Stahl). Der Zweck dieses kontextuellen Essays ist es, Parameter von Wert und Bedeutung bereitzustellen, damit wir unsere Aufmerksamkeit auf die Brücken - global - richten können, die die Geschichte des Brückenbaus am besten veranschaulichen, und zu ihrer Erhaltung zu ermutigen.

Was ist eine Welterbebrücke? Das Welterbekomitee erklärt, dass ein Denkmal oder eine Stätte den Status des Welterbes haben muss herausragender universeller Wert. Es muss das Erbe der Welt in Bezug auf Technik, Technologie, Transport, Kommunikation, Industrie, Geschichte oder Kultur veranschaulichen oder interpretieren. Industrie- und Denkmäler des Welterbes müssen eines oder mehrere der folgenden Kriterien erfüllen und die Echtheitsprüfung bestehen:

Stellen Sie ein Meisterwerk menschlichen kreativen Genies dar

Haben über einen längeren Zeitraum oder in einem kulturellen Bereich der Welt großen Einfluss auf Entwicklungen in der Ingenieurtheorie, Technologie, Konstruktion, Verkehr und Kommunikation ausgeübt

Seien Sie ein herausragendes Beispiel für einen Typ, der eine bedeutende Etappe im Brückenbau oder in der technologischen Entwicklung veranschaulicht.

Eine Welterbebrücke muss wie andere Objekte die Echtheitsprüfung in Bezug auf Design, Materialien, Verarbeitung oder Umgebung bestehen (der Ausschuss hat betont, dass eine Rekonstruktion nur auf der Grundlage einer vollständigen und detaillierten Dokumentation des ursprünglichen Artefakts akzeptabel ist und in keiner Weise auf Vermutungen). Die Authentizitätskriterien können auf japanische Brücken wie die Kintaikyo über den Nishiki-Fluss in Iwakuni oder Palladios Brücke über den Brenta-Fluss bei Bassano a Grappa bei Venedig (Italien) zutreffen. Im gleichen Kontext wurden einige Brücken verschoben, wenn sie an ihrem ursprünglichen Standort nicht funktionieren konnten. So ist es beispielsweise in den USA nicht ungewöhnlich, eine Metallfachwerkbrücke auf eine weniger befahrene Straße zu verlegen, wenn sie dem Verkehr nicht mehr gewachsen ist. Ähnliches gilt wohl auch für andere Länder. Dies liegt in der funktionalen Tradition einiger Brückentypen und sollte nicht als negativer Faktor bei der Bestimmung der Integrität einer verlegten Struktur angesehen werden.

Die Definition von Authentizität wird derzeit um immaterielle Werte erweitert, wie zum Beispiel eine Brücke, die den Geist oder Charakter eines Volkes oder Ortes verkörpert, wie New York City in der Brooklyn Bridge verkörpert wird, San Francisco im Golden Gate, London in der Tower Bridge, Sydney (Australien) in der Harbour Bridge oder Bosnien-Herzegowina im kürzlich zerstörten Stari Most in Mostar.

Brücken, die für die Liste des Welterbes nominiert wurden, müssen außerdem über rechtliche Schutz- und Managementmechanismen verfügen, um ihre Erhaltung zu gewährleisten. Die Existenz einer Schutzgesetzgebung auf nationaler, provinzieller oder kommunaler Ebene ist daher unabdingbar und muss in der Nominierung klar angegeben werden. Die Richtlinien für Nominierungen besagen, dass jede Liegenschaft mit Liegenschaften derselben Art aus demselben Zeitraum sowohl innerhalb als auch außerhalb der Grenzen des nominierenden Vertragsstaats verglichen werden sollte.

Im Rahmen dieses kontextuellen Essays wird der Entwurf und die Konstruktion von Brücken chronologisch nach Material und Typ behandelt. Neben den offensichtlichen Bewertungsfaktoren wie Alter, Seltenheit, Integrität und Ruhm des Erbauers wird auch der Unterbau (Pfeiler, Widerlager, Fundament), der Überbau (Träger, Bogen, Fachwerk, Aufhängung und Kombinationen daraus) berücksichtigt ), die Baumaterialien (ihre Festigkeit und Eigenschaften), die Entwicklung der Bautechniken und ob die Brücke fortschrittliche Tragwerkstheorien oder Methoden zur Bewertung des Materialverhaltens entwickelte.

Die in diesem Essay besprochenen Brücken veranschaulichen wichtige Typen oder technologische Wendepunkte und werden am Ende aufgeführt. Einige, wie der Pont du Gard (Frankreich) und die Iron Bridge (UK), sind bereits in die Liste des Weltkulturerbes eingetragen. Andere können Kandidaten für die Aufnahme in die Liste sein, wenn sie ausreichend studiert, verglichen und bewertet werden. Nicht jeder potenzielle Kandidat für eine Welterbebrücke wird genannt. Es ist die Aufgabe des TICCIH und seiner Mitgliedsländer, herausragende Brücken zu identifizieren und zu vertreten, damit sie wie die bereits ausgewiesenen großen Architektur- und Naturdenkmäler geschätzt und geschützt werden können.

Die ersten Brücken waren natürlich, wie der riesige Felsbogen, der die Ardèche in Frankreich überspannt, oder die Natural Bridge in Virginia (USA). Die ersten künstlichen Brücken waren Baumstämme, die trägerartig über Bäche gelegt wurden, flache Steine ​​wie die Klappbrücken von Dartmoor in Devon (Großbritannien) oder Pflanzengirlanden, die gedreht oder geflochten und aufgehängt waren. Diese drei Typen - Balken, Bogen und Aufhängung - sind seit der Antike bekannt und gebaut und sind die Ursprünge, aus denen Ingenieure und Bauherren verschiedene Kombinationen wie Fachwerk, Ausleger, Schrägseil, Bindebogen und bewegliche Spannweiten abgeleitet haben.

Der wesentliche Unterschied zwischen den Typen ist die Art und Weise, wie sie ihr Eigengewicht tragen – die „Eigenlast“ und die „Nutzlast“ – eine Person, die Eisenbahn, Wind oder Schnee, der auf die Brücke aufgebracht wird. Das Gewicht von Balken-, Fachwerk- und Trägerbrücken trägt von ihren Enden direkt nach unten auf dem Boden, den Pfeilern oder Widerlagern. Bogenbrücken stoßen sowohl nach außen als auch nach unten und wirken auf Druck. Die Seile von Hängebrücken wirken unter Zug und ziehen gegen ihre Verankerungen nach innen.

Wenn zwei oder mehr Balken- oder Trägerspannweiten über Pfeiler verbunden werden, werden sie kontinuierlich, eine Form, die von europäischen Ingenieuren bevorzugt wurde, die über die mathematischen Kenntnisse verfügten, um die durch solche Systeme eingeführten unbestimmten Spannungen zu analysieren. Ein typisches Beispiel ist der 1820 von dem Amerikaner Ithiel Town erfundene Town-Gitterbinder, der ein seltenes Beispiel für umgekehrte Technologieübertragung ist. Die Form stammt aus den USA, wurde aber in Europa vor allem bei eisernen Eisenbahnbrücken weit verbreitet. In Ungnade geriet das Gitter in den USA, wo statisch bestimmte Brücken aus schwerem Holz bevorzugt wurden, deren Kräfte besser berechenbar waren.

Eine komplexere Form des Trägers ist das Fachwerk, ein starres selbsttragendes System aus Dreiecken, das sowohl Eigen- als auch Nutzlasten auf die Widerlager oder Pfeiler überträgt. Eine komplexere Form des Trägers ist der Kragträger, bei dem die verspannten und verankerten Enden des Trägers eine zentrale Spannweite tragen. Sie wurden für tiefe Schluchten oder weite, schnell fließende Bäche bevorzugt, bei denen der Bau einer temporären Konstruktion, normalerweise aus Holz, die den Bau der dauerhaften Brücke unterstützt, unmöglich ist.Die drei Haupttypen - Balken, Bogen und Aufhängung - wurden oft auf unterschiedliche Weise zu Verbundkonstruktionen kombiniert, wobei der Typ abhängig von der Art der Kreuzung, der erforderlichen Spannweite, den vorhandenen Materialien und der Art der Last ausgewählt wurde erwartet - Fußgänger, Fahrzeuge, Eisenbahnen oder ein Wasserkanal wie in Aquädukten.

Abgesehen von den Klappbrücken in England und ähnlichen Spannweiten, die in anderen Ländern erhalten sind, sind Brücken aus prähistorischer Zeit selten. Brücken aus verdrehten Ranken und Schlingpflanzen, die in Indien, Afrika und Südamerika gefunden wurden, die alten Kragträger Chinas, Kaschmirs und Japans, falls vorhanden, oder die Holzbögen Japans könnten Kandidaten für die Aufnahme in das Weltkulturerbe sein, weil sie primitiven Einfallsreichtum verewigen und Handwerkstechnik, die es zu erkennen gilt. Da einige ihrer Materialien nicht original sein können, müssen diese Strukturen den Echtheitstest bestehen.

Im Jahr 51 v. Chr., während des Gallischen Krieges, bezeugte Caesar den Bau von schmalen Holzbrücken durch gallische Baumeister über breite Flüsse wie Loire, Seine und Allier mit einer Spannweite von 200 m, die von Fußgängern und Haustieren genutzt wurden. Das Steingewölbe entstand vermutlich erstmals im 2. Jahrtausend v. Die mesopotamischen Zivilisationen führten die erste große Entwicklung des Ziegelgewölbes in den königlichen Palästen und wahrscheinlich auch die ersten wichtigen Bogenbrücken im 6. Jahrhundert v. Chr. Ein.


Abbildung 1 Ponte Saint-Martin (um 25 v. Chr.) in der Nähe von Torino (Italien). Shunsuke Baba, Fotograf

Die größten Brückenbauer der Antike waren die Römer. Sie setzten ein Repertoire des Bauingenieurwesens in nie dagewesenem Umfang ein und erzielten beeindruckende Ergebnisse. Die römische Ingenieurskunst führte vier bedeutende Entwicklungen in die Kunst des Brückenbaus ein, die noch nie zuvor bekannt waren: die Entdeckung und umfassende Verwendung von Naturzement, die Entwicklung des Kofferdamms, die Perfektion und weit verbreitete Anwendung des halbrunden Mauerbogens und das Konzept der öffentliche Arbeiten (Abbildung 1).

In dieser wichtigen Hinsicht hat der römische Ingenieur die Bemühungen seiner Vorgänger erheblich verbessert. Die öffentliche Wasserversorgung war der bedeutendste Aspekt des römischen Bauwesens: Etwas Vergleichbares war bis ins 19. Jahrhundert nicht zu erreichen und nachzuahmen. Die strukturelle Entwicklung römischer Ingenieure zeigt sich in Aquädukten, Dammbau und Autobahnbrücken, die auf die Entwicklung von Beton und einem wachsenden Bewusstsein für seine Stärke angewiesen sind.

Die Römer mischten einen Zement, Puzzolane, gefunden in der Nähe der italienischen Stadt Pozzuoli (altes Puteoli), mit Kalk, Sand und Wasser, um einen Mörtel zu bilden, der sich nicht auflöst, wenn er Wasser ausgesetzt wird. Es wurde als Bindemittel in Pfeilern und Bogenzwingen verwendet und in Fundamenten massengeformt. Kofferdämme (provisorische Einfriedungen in Flussbetten, um das Wasser abzuhalten, während die Fundamente errichtet wurden) wurden gebaut, indem Holzpfähle in das Flussbett getrieben, Wasser aus dem umschlossenen Bereich entfernt und dann der weiche Boden im Inneren ausgehoben wurde. Trotz der Verwendung von Kofferdämmen waren römische Brückenfundamente in der Regel nicht tief genug, um einen ausreichenden Schutz gegen Kolkung zu bieten. Die meisten erhaltenen römischen Brücken sind auf massivem Fels gebaut, wie das Aquädukt Pont du Gard (C 14 n. Chr.) in der Nähe von Nîmes (Frankreich), die Alcantara-Brücke (98 n. Chr.) an der spanisch-portugiesischen Grenze und das Aquädukt von Segovia (98 n. Chr.), die drei der berühmtesten erhaltenen römischen Brücken und Aquädukte sind. Gelehrte erforschen seit vielen Jahren römische Brücken und Aquädukte, daher sollte es möglich sein, eine fundierte Auswahl römischer Brücken für die Aufnahme in das Weltkulturerbe zu treffen.


Figur 2 Phra Phutthos (12. Jahrhundert), in der Nähe von Kompong Kdei (Kambodscha), wurde Ende des 12. Jahrhunderts während der Herrschaft von Jayavarman VII. erbaut. Mit mehr als zwanzig schmalen Bögen mit einer Spannweite von 75 m ist dies die längste Kragsteinbogenbrücke der Welt. Institut für Asiatische Kultur, Sophia-Universität, Tokio, Japan

Der Brückenbau in Asien reicht früher zurück als in Europa. Da dort zunächst die Tragwerkskonzepte Aufhängung, Kragarm und Bogen mit großer Raffinesse entwickelt wurden, sollten alle Anstrengungen unternommen werden, um noch erhaltene Beispiele zu identifizieren (Abbildung 2). China war der Ursprung vieler Brückenformen: Marco Polo erzählte von 12.000 Brücken aus Holz, Stein und Eisen in der Nähe der antiken Stadt Kin-sai. Die erste Kettenglied-Hängebrücke, die Panhogiao- oder Panho-Brücke (C206 v. Chr.), wurde von General Panceng während der Han-Dynastie erbaut. Im Jahr 1665 beschrieb ein Missionar namens Kircher eine weitere 61 m lange Kettenglied-Hängebrücke aus zwanzig Eisengliedern, ein üblicher Brückentyp, der während der Ming-Dynastie gebaut wurde und erst im 19. Jahrhundert in Amerika und Europa adaptiert wurde. Chinas älteste erhaltene Brücke und der älteste offen gespannte Segmentbogen der Welt ist die Zhaozhou-Brücke (C 605 n. Chr.), Li Chun zugeschrieben und während der Song-Dynastie südwestlich von Peking in der Provinz Hebei erbaut. Seine dünnen, gewölbten Steinplatten wurden mit eisernen Schwalbenschwänzen verbunden, damit der Bogen nachgeben konnte, ohne einzustürzen. Diese Technik ermöglichte es der Brücke, sich an das Heben und Senken von Widerlagern auf schwammigen, plastischen Böden und an die Verkehrslasten anzupassen.

Nach dem Niedergang des Römischen Reiches mit seinen vielen Ingenieurleistungen blühte der Balken-, Bogen-, Hänge- und Kragbrückenbau in China auf, während er in Europa fast acht Jahrhunderte lang schmachtete. Chinesische Brückenbauer experimentierten mit Formen und Materialien und perfektionierten ihre Techniken. Ausgewählte Beispiele, die in Landschaften und Parks zu finden sind, können für die Aufnahme in das Welterbe in Frage kommen.

Andere schöne Brücken sind im Iran erhalten geblieben, wie die Brücke von Khaju in Isfahan (1667) mit achtzehn Spitzbögen, die eine 26 m breite Fahrbahn mit ummauerten, schattigen Durchgängen tragen, flankiert von Pavillons und Wachtürmen. Diese prächtige Brücke, die Architektur und Ingenieurskunst in prächtiger funktionaler Harmonie vereint, diente auch als Damm und umfasste eine Herberge, in der Reisende nach heißen Wüstendurchquerungen kühle Räume zum Ausruhen und Erfrischen fanden (Abbildung 3).

Malerische Brücken wie die Kintaikyo in Iwakuni (1673) mit ihren fünf Holzbögen, die kunstvoll verkeilt, geschlitzt und verzahnt sind, finden sich in Japan. Der Überbau dieser Brücke wird seit Jahrhunderten wiederaufgebaut (die mittleren drei Bögen alle 18-22 Jahre, die Seitenspannweiten alle 36 Jahre), wobei die feine Handwerkstradition der Brückenwärter seit Jahrhunderten erhalten bleibt (Abbildung 4). Die Shogun-Brücke (1638), die den Daiya-gawa-Fluss in der heiligen Stadt Nikko überquert, ist der älteste bekannte Ausleger. Die Brücke wurde im Taifun von 1902 stark beschädigt, wieder aufgebaut und ist heute begehbar. Es besteht aus behauenen Steinpfeilern, die mit rechteckigen Löchern durchbohrt sind, die das Einsetzen von eng anliegenden, geschnittenen Steinstreben ermöglichen, zwei Ankerfeldern, auskragenden Holzbalken und einem abgehängten Feld.


Figur 3 Die Brücke von Khaju (1667), Isfahan (Iran), die Architektur und Ingenieurskunst in herrlicher Harmonie vereint, fungierte als Brücke, Damm und Erholungsort für durstige Reisende, die aus der Wüste kamen.
Shunsuke Baba, Fotograf

Figur 4 Kintaiko (1673), Iwakuni (Japan), mit seinen fünf Holzbögen, die kunstvoll verkeilt, geschlitzt und verzahnt sind, wird seit Jahrhunderten originalgetreu wieder aufgebaut. Jede Generation von Handwerkern hat die Tischlereitechniken und Materialien ihrer Vorgänger sorgfältig nachgebildet.Shunsuke Baba, Fotograf

Mittelalterliche Brücken

Die Wiederbelebung des Brückenbaus in Europa nach dem Untergang des Römischen Reiches war geprägt von der Ausbreitung des Spitzbogens von seinen Ursprüngen im Nahen Osten nach Westen. Der Spitzbogen war typischerweise eine gotische Bauform, die für die Entwicklung von Palästen, Burgen und insbesondere den Kathedralen Westeuropas strukturell wichtig war, aber für Brücken nicht sehr wichtig war. Mittelalterliche Brücken setzten so multifunktionale Traditionen wie die Isfahan-Brücke im Iran fort. Kapellen, Geschäfte, Mauthäuser und Türme schmückten befestigte Brücken wie die 1355 Pont Valentré in Cahors (Frankreich) oder die Monnow Bridge (1272, 1296) in Monmouth, Wales (UK), die mit Verteidigungswällen, Schießscharten und Zugspannen gebaut wurden .

Nach dem Untergang des Römischen Reiches gegründete christliche Orden halfen den Reisenden beim Bau von Brücken. In West- und Mitteleuropa verwalteten religiöse Gruppen beliebte Finanzinstitute mit päpstlicher Genehmigung sowohl für den Brückenbau als auch für Krankenhäuser. Der Einfluss dieser Gruppen hielt vom Ende des 12. bis Anfang des 14. Jahrhunderts an und ihre Beharrlichkeit sorgte für den Bau wichtiger Brücken über breite Flüsse wie die Rhône und die Donau.

Die Brücke über die Rhône bei Avignon (1187), beispielsweise eine Holzterrasse auf Steinpfeilern, wurde von einem solchen Orden unter der inspirierten Vision eines jungen Hirten gebaut, der später für seine Leistung als St. Bénézet heiliggesprochen wurde. Die vier erhaltenen Bögen, die aus dem Wiederaufbau der Brücke um 1350 stammen, gelten angesichts der elliptischen Bögen (31-34 m) mit unterschiedlichen Radien an Krone und Keule als eines der bemerkenswertesten Monumente des Mittelalters.

Gegen Ende des Mittelalters wurden Steinbögen mit bemerkenswerten Spannweiten in Bergtälern gebaut, in denen Felswiderlager eine solide Grundlage für Spannweiten von mehr als 50 m bildeten, wie die Vieille-Brioude und der Grand Pont du Doux in Frankreich.

Renaissance- und klassizistische Brücken

Auf die große Ära des mittelalterlichen Brückenbaus folgte die Quattrocento, die Übergangszeit vom Mittelalter zur italienischen Renaissance, als sich das Vertrauen und der grenzenlose Einsatz der Ingenieure in Brücken wie der Ponte Vecchio von 1345 manifestierten, einer frühflorentinischen Brücke in Italien, entworfen von Taddeo Gaddi, die eine Straße von Goldschmieden trägt Geschäfte auf drei Segmentbögen. Es folgte die technische Effizienz und künstlerische Weiterentwicklung der bürgerlichen Ordnungsideale der Renaissance während der neoklassizistischen Periode des 17. 1591) in Venedig und die Pont Neuf (1607) in Paris. Diese Brücken, die heute zu den berühmtesten Brücken der Welt zählen, stehen alle auf der Liste des Weltkulturerbes, allerdings nur als Bestandteil historischer Ortsinschriften. Die Ingenieure der Renaissance hatten seit der Römerzeit viel über Fundamente gelernt, obwohl sie selten tief genug ausgraben konnten, um harte Schichten zu erreichen. Sie verfügten jedoch über ausgereifte Techniken des Aufstellens von Fundamenten – breite Holzgitter, die auf Pfählen ruhten, die in das Flussbett getrieben wurden und auf denen Steinpfeiler gelegt wurden. In das Fundament der Rialtobrücke rammte der Konstrukteur Antonio da Ponte sechstausend Holzpfähle, die von drei Stufengittern abgedeckt wurden, damit die Widerlagersteine ​​senkrecht zu den Stoßlinien des Bogens verlegt werden konnten. Obwohl sie auf weichen Schwemmlandböden gebaut wurde, unterstützt die Brücke noch vier Jahrhunderte später eine Straße mit Juweliergeschäften, die von Touristen genossen werden.

Das Ende der italienischen Renaissance brachte eine neue Vision des Brückenbaus. Brücken wurden nicht nur zweckdienlich, sondern als elegante, prachtvolle Durchgänge konzipiert, die Teil der visuellen Perspektive des idealisierten Stadtbildes waren - wichtige Akzente in den völlig neu gestalteten Handels- und Hauptstädten. Kein Land versuchte dieses Konzept mehr als Frankreich Ende des 16.Ponts et Chaussées). Dieses Korps von Spezialisten gab der Neoklassik eine Reihe monumentaler und eleganter Brücken über Flüsse wie die Loire (Blois, Orléans, Saumur) und die Seine in Paris. Dieses Modell verbreitete sich in ganz Europa und produzierte große monumentale Stadtbrücken in Hauptstädten wie London, Sankt Petersburg und Prag.

In Italien entwickelte Bartolomeo Ammannati eine neue Form für die Santa Trinità-Brücke - einen eigentümlichen doppelt geschwungenen Bogen, dessen Abweichung von einer Ellipse bewusst durch ein dekoratives Wappen an der Krone verdeckt wurde. Das Verhältnis von Steigung zu Spannweite von 1:7 führte zu einer elegant flachen, langen Bogenspannweite, die in anderen Brücken der Renaissance weit verbreitet war. Die Brücke wurde mit Originalsteinen rekonstruiert, die nach dem Abriss im Zweiten Weltkrieg aus dem Fluss geborgen wurden.

Mitte des 18. Jahrhunderts hatte der gemauerte Brückenbau seinen Höhepunkt erreicht. Der französische Ingenieur Jean-Rodolphe Perronet entwarf und baute die Pont de Neuilly (1774), die Pont de Saint-Maxence (1785) und die Pont de la Concorde (1791), die letztere vollendete, als Perronet 83 Jahre alt war. Die Entwurfsziele von Perronet waren, die Pfeiler zu verschlanken und die Bögen maximal zu dehnen. Die Pont de la Concorde stellt immer noch die Perfektion der gemauerten Bogenkonstruktion dar, obwohl skeptische Beamte Perronet dazu zwangen, die beispiellose Mittelspannweite der Brücke auf 28 m zu verkürzen. Lange, elegante, elliptische Bögen, Pfeiler in halber Breite, spezielle Baumaschinen und die Einführung eines bis in die 1930er Jahre verwendeten Architekturmotivs, der offenen Brüstung mit gedrechselten Balustern, vervollständigten diese herausragende Brücke. In den 1950er Jahren erweitert, wurde das ursprüngliche Erscheinungsbild sorgfältig beibehalten. Ein weiteres Meisterwerk des französischen klassischen Stils ist die 1822 fertiggestellte Pont de Bordeaux mit neunzehn Bögen, die über 500 m hoch sind.


Abbildung 5 Pontypridd Bridge (1756) über den Taff in Südwales (UK), musste mehrmals umgebaut werden, bis ihr Erbauer, William Edwards, das richtige Verhältnis von Steigung zu Spannweite erreichte, um sicherzustellen, dass der 43 m hohe Bogen danach nicht einstürzte Entfernung des Lehrwerks.Shunsuke Baba, Fotograf

Im Vereinigten Königreich baute ein junger Schweizer Ingenieur, Charles Labelye, das englische Äquivalent zu Perronets Brücken. Auf seiner ersten Brücke Westminster (1750) über die Themse entwickelte er den Caisson, der es ermöglichte, in tiefen, schnell fließenden Gewässern Pfeilerfundamente zu bauen. Um ein Problem zu lösen, das Brückenbauer seit der Römerzeit verwirrt hatte, verwendete Labelye riesige Holzkisten, die an Land gebaut wurden, in Position schwammen und durch das Gewicht der darüber gelegten Mauerpfeiler langsam auf den Grund des Flusses sanken. Fünfzehn halbkreisförmige Bögen, die sich von der Mitte aus schrittweise in der Länge verkleinern und in einer anmutigen Wölbung ansteigen, setzen einen hohen technischen und architektonischen Standard, der über hundert Jahre Bestand hat.

Englands anderer großer Brückenbauer in dieser Zeit, John Rennie, baute 1811 die erste Waterloo-Brücke. Ihre ebene Straße und ihre Bögen hielten bis 1938. Rennies nächste große Brücke war die Southwark Bridge (1819), die ebenfalls über die Themse in London gebaut wurde nicht in Stein, sondern im neuen Wundermaterial des 19. Jahrhunderts - Gusseisen. Es hatte drei Bögen, deren zentrale Spannweite von 240 Fuß (73 m) das Potenzial des neuen Materials dramatisch demonstrierte.

Holzbrücken gehören zu den ältesten. Die erste römische Brücke, der Pons Sublicius (C 621 v. Chr.), war eine Holzpfahlkonstruktion über dem Tiber in Rom, die den Fußgängerzugang zum Aventin erweitert. Die früheste detaillierte Beschreibung einer Holzbrücke, eines 55 v De Bello Gallico. Das beste erhaltene Modell dieser Art ist heute über der Brenta bei Bassano a Grappa bei Venedig erhalten geblieben. Es wurde 1561 von Palladio erbaut, 1945 zerstört und 1948 originalgetreu wieder aufgebaut.

Bis Mitte des 18. Jahrhunderts entwickelten in den Waldgebieten der Welt arbeitende Zimmerleute die Holzfachwerkbrücke weiter. Die berühmtesten waren die beiden Schweizer Brüder Johannes und Ulrich Grubenmann, die in Schaffhausen, Reichenau und Wettingen Brücken bauten, die diagonale Streben und Fachwerke kombinierten, um für ihre Zeit bemerkenswert lange Spannweiten zu erzielen. Die Schaffhauser Brücke (1757) über dem Rhein in der Nordschweiz hatte zwei Spannweiten, 52 m bzw. 59 m, die bei Beladung leicht auf einem Zwischenpfeiler ruhten. Es wurde 1799 während der Napoleonischen Kriege von den Franzosen niedergebrannt. Eine der wenigen erhaltenen Grubenmann-Brücken ist die Rumlangbrücke (1766) mit einer Spannweite von 27 m.


Abbildung 6 Die Bridgeport Bridge (1862), die 63 m lichte Weite über den South Fork des Yuba River in der Nähe von Grass Valley, Kalifornien (USA) überspannt, hat zwei parallele Fachwerke, die auf dem Howe-Patent für Holz- und Eisenstangen basieren, flankiert von massiven Holzbögen auf die Rundungen geschnitten und in der Außenverkleidung reflektiert. Sie ist nach der Blenheim Bridge (1855) im Bundesstaat New York mit 64 m die zweitlängste gedeckte Holzbrücke der USA. Jet Lowe, HAER-Kollektion

Europäische Ingenieure, die im 19. Jahrhundert die Neue Welt besuchten, staunten über die Spannweiten amerikanischer Holzbrücken. Besonders bemerkenswert war Louis Wernwags 340 Fuß (104 m) großes Bogenfachwerk von 1812, der "Koloss", über den Schuylkill in Philadelphia, die zu dieser Zeit längste Spannbrücke der Welt. Überdachte Brücken, die mit Holz verkleidet sind, um die Bauhölzer vor dem Verfall zu bewahren, sind ein Symbol der amerikanischen Landschaft. Zu den herausragenden Spannweiten, die heute noch erhalten sind, gehören die Cornish-Windsor Bridge (1866) über den Connecticut River und die Bridgeport Bridge (1862), deren lichte Spannweite von 208 Fuß (63 m) dieses Tor zu den kalifornischen Goldfeldern zum zweitlängsten Einzelfeld macht. Nach Angaben der National Society for the Preservation of Covered Bridges Inc. überleben in den USA rund 800 überdachte Holzbrücken, mehr als in jedem anderen Land (Abbildung 6).

Ungeachtet der Fähigkeit fortgeschrittener Gesellschaften wie der Römer, Brücken aus Stein zu bauen, dem Material für die Jahrhunderte, blieben die Kosten immer ein Problem. Holzbrücken waren in allen historischen Epochen von der Vorgeschichte bis zur ersten amerikanischen Besiedlung, vom klassischen Rom bis zur europäischen Aufklärung, einschließlich China, Japan und Südostasien, eine wichtige wirtschaftliche Alternative für jede Zivilisation. Holzbrücken haben in der Geschichte der menschlichen Entwicklung eine große Rolle gespielt. Die architektonischen Varianten und Strukturtypen – Träger, Bogen, Aufhängung, Fachwerk, Ponton und gedeckt – waren zahlreich. Aufgrund der Beschaffenheit ihres Materials sind erhaltene Beispiele rar, ebenso wie die historischen Aufzeichnungen. Natur, höhere Gewalt, Krieg und Brandstiftung haben Holzbrücken im Laufe der Zeit dezimiert. Es sollten weltweit besondere Anstrengungen unternommen werden, um Holzkonstruktionen aller Art zu identifizieren, zugänglich zu machen und zu schützen. In den USA und in anderen Teilen der Welt, in denen Holzbrücken überleben, sollte eine Expertengruppe einberufen werden, um eine Auswahl für die Nominierung in die Welterbeliste zu empfehlen.

Theoretische Fortschritte während der Renaissance und der Neo-Klassik

Dank Galileo verstanden die Mathematiker und Wissenschaftler der Renaissance die Strahlwirkung und die Theorie der gerahmten Strukturen.Das von den Römern als Aussteifung auf der Rheinbrücke (55 v. Chr.) und in Dachkonstruktionen verwendete Fachwerk wurde von dem italienischen Architekten-Ingenieur Andrea Palladio verfeinert. Seine klassische Abhandlung über griechische und römische Architektur, I Quattro Libri dell'Architettura, wurde 1570 veröffentlicht und nach der Übersetzung ins Englische von Isaac Ware im Jahr 1755 weit verbreitet ein starres selbsttragendes System von Dreiecken. Palladio baute mehrere Fachwerkbrücken, die wichtigste ist die Bassano-Brücke (1561) über den Fluss Brenta in der Region Venetien in Norditalien. Mehrmals zerstört, wurde sie behutsam originalgetreu wieder aufgebaut und existiert heute als einziges Beispiel einer der Brücken Palladios.

Die von den Römern abgeleitete Fachwerkform ist einer der bedeutendsten Beiträge der Renaissance zum Brückenbau. Renaissance-Ingenieure erfanden auch gewagte Innovationen bei den Bogenformen – den segmentalen, elliptischen und multizentrischen.

Der Ungar Janos Veranscics hat diese und andere Errungenschaften der Baukunst am Ende der Renaissance in Machinae Novae, veröffentlicht im Jahr 1617. Mehrere Konzepte, die später zur Standard-Brückenpraxis wurden, wurden in diesem Band zuerst illustriert: der gebundene Bogen, das Pauli- oder Lentikularfachwerk (aus Holz), das Ganzmetallfachwerk (aus Messingguss), eine tragbare Metallketten- Link-Hängebrücke, die Verwendung von Metall zur Verstärkung von Holzbrücken und das Zugglied der Öse (wieder in Messing).

1716 veröffentlichte Henri Gautier Traité des Ponts, die erste Abhandlung, die sich ausschließlich dem Brückenbau widmete, im Zeitalter der Vernunft, als der empirische Brückenentwurf dem Rationalismus und der wissenschaftlichen Analyse wich. Das Buch wurde im Laufe des 18. Jahrhunderts zu einem Standardwerk. Es umfasste sowohl Holz- als auch Mauerwerkbrücken, ihre Fundamente, Pfeiler und Zentrierungen.

Eine weitsichtige Politik, die zum ersten nationalen Verkehrsministerium in Frankreich führte, wurde Ende des 16. Jahrhunderts von Heinrich IV. und Sully eingeleitet. In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts wurde es von Colbert während der Regierungszeit von Ludwig XIV. als Corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussées, eine Gruppe von Staatsarchitekten und Ingenieuren, neu organisiert. 1747 wurde die École des Ponts et Chaussées, die älteste akademische Einrichtung der Welt für die Bauingenieurausbildung im Straßen- und Brückenbau, mit Perronet als ihrem ersten Direktor gegründet. Die ersten theoretischen Studien über die Stabilität von Bögen, die Kraftübertragung und die Mehrradiusform wurden an der Schule von La Hire, Gautier, Bélidor, Coulomb und Méry durchgeführt.

Obwohl Holz sehr vielseitig einsetzbar ist, hat es einen offensichtlichen Nachteil - es brennt. Der 1838 durch einen Brand zerstörte Wernwag-Koloss ist nur ein Beispiel für viele herausragende Holzbrücken, die auf diese Weise im Laufe der Geschichte verloren gegangen sind. Es gab jedoch ein anderes Material, dessen Verwendung Ende des 18. Jahrhunderts den Brückenbauern eine Alternative zu den traditionellen Materialien Holz, Stein und Ziegel bot. Obwohl es erstmals in der Antike verwendet wurde, war Eisen das Wundermaterial der industriellen Revolution. Die Griechen und Römer hatten es verwendet, um steinerne Giebel und Säulen in ihren Tempeln zu verstärken und Eisenglieder waren von den Chinesen geschmiedet und in Hängebrücken verwendet worden.

Die erfolgreiche Verhüttung von Eisen mit Koks anstelle von Holzkohle durch den englischen Eisenmeister Abraham Darby im Jahr 1709 befreite die Eisenproduktion von Beschränkungen der Brennstoffknappheit, machte große Gussteile möglich und erleichterte die Herstellung der Bogenrippen für die siebzig Jahre später gebaute erste Eisenbrücke der Welt . 1754 baute Henry Cort aus Southampton (England) das erste Walzwerk, das die effiziente Formgebung von Stabeisen ermöglichte. 1784 ließ er sich einen Pfützenofen patentieren, mit dem der Kohlenstoffgehalt von Gusseisen zu Temperguss reduziert werden konnte. Diese beiden Meilensteine ​​der Metallurgie erkannten das Potenzial von Eisen als wichtigen Baustoff. Brücken waren eine der ersten strukturellen Verwendungen von Eisen, denen nur Säulen (noch keine Balken) vorausgingen, um die Böden von Textilfabriken zu tragen.


Abbildung 7 Dunlaps Creek Bridge (1839), Brownsville, Pennsylvania (USA), überspannt 80 Fuß (24 m) auf fünf elliptischen Rippen aus Gusseisen, die aus neun 14 Fuß (4 m) langen Segmenten bestehen, die an den Enden angeflanscht und verschraubt sind. Die dreieckige Verstrebung in den Zwickeln erinnert an die Eisenbrücken von Telford in Shropshire (UK), die Röhren erinnern an die elliptischen Bögen des Pont du Carrousel, der 1834 in Paris über der Seine errichtet wurde. Kongressbibliothek

Die erste erfolgreiche Ganzeisenbrücke der Welt wurde von Thomas Farnolls Pritchard entworfen, einem Architekten, der bereits 1773 die Verwendung des Materials vorschlug. Gebaut von zwei Eisenmeistern, Abraham Darby und John Wilkinson, um die Vielseitigkeit von Gusseisen zu demonstrieren, die Brücke überspannt 30 m über den Fluss Severn bei Coalbrookdale (UK), auf fünf halbkreisförmigen Rippen aus Gusseisen. Der Eisernen Brücke folgte eine Reihe von gusseisernen Bögen, die in ganz Europa gebaut wurden. In den USA wurden nur wenige gusseiserne Bogenbrücken gebaut, da das aus Holzformen abgeleitete eiserne Fachwerk bevorzugt wurde. Erwähnenswert ist jedoch ein Eisenbogen, der die älteste Eisenbrücke Amerikas ist. Die Dunlaps Creek Bridge (1839), entworfen von Captain Richard Delafield vom Army Corps of Engineers für die National Road in Brownsville, Pennsylvania, überlebt bis heute und trägt noch den Verkehr (Abbildung 7). Weil das Material in kunstvolle Formen gebracht werden konnte, wurden extravagant dekorative Eisenbögen für Fußgängerbrücken auf dem Gelände von Gutshöfen und kaiserlichen Palästen wie dem Zarskoje Selo von Katharina der Großen in St Parken in New York City (USA). Beide Orte haben bemerkenswerte Sammlungen von gusseisernen Bogenbrücken.



Abbildung 8 Royal Albert Bridge, Saltash, Cornwall (UK), war das letzte große Unternehmen von Isambard Kingdom Brunel, Englands führendem viktorianischen Ingenieur. Dieses Foto diente als Titelbild von William Humbers Eine vollständige Abhandlung über den Brückenbau aus Guss und Schmiedeeisen, veröffentlicht im Jahr 1864, und zeigt eine der großen linsenförmigen Spannweiten, die in Position gebracht werden. Es war 135 m lang und bestand aus einem einzigen schmiedeeisernen elliptischen Rohrobergurt und einem gebogenen Untergurt aus verbundenen Augenstangenketten, die durch offene Fachwerkverstrebungen verbunden waren. Die Traversen wurden an Land hergestellt, dann in Position gebracht und über der Tamar in Position gebracht. Institution of Civil Engineers, London

Ingenieure im 19. Jahrhundert verbesserten die Technologie zum Abteufen von Fundamenten in das Grundgestein. Bis dahin waren Kofferdämme und rohe Senkkästen die einzigen Mittel, mit denen Fundamente im Wasser errichtet werden konnten. Ihre Verwendung wurde durch die Länge der Holzpfähle und durch Böden, die für das Rammen ungeeignet waren, weil sie entweder zu weich oder zu hart waren, eingeschränkt. Die Entwicklung des ersten pneumatischen Senkkastens ist William Cubitt und John Wright zu verdanken, die die Technik auf der Brücke (1851) über den Fluss Medway in Rochester (UK) verwendeten. Es ähnelte dem von Labelye entwickelten Senkkasten, unterschied sich jedoch dadurch, dass die auf dem Grund des Flusses liegende Kammer luftdicht war und Arbeiter durch Luftschleusen betreten mussten, nachdem das Wasser durch pneumatischen Druck ausgetrieben worden war. Männer, die in dieser Umgebung arbeiteten, litten an der wenig verstandenen "Caissons-Krankheit", die heute besser als "die Kurven" bekannt ist. Die endgültige Diagnose dieses Zustands ermöglichte den Bau von Brücken von beispiellosem Ausmaß, um die Behinderung tiefer, breiter Flüsse zu überwinden. Isambard Kingdom Brunel verwendete die Technik zum Versenken der Pfeiler seiner Brücke in Chepstow, Wales (UK) und in viel größerem Maßstab auf der Royal Albert Bridge (1859) über die Tamar bei Saltash in Cornwall (Abbildung 8). Hier wurde der zentrale Pier auf einem schmiedeeisernen Senkkasten mit einem Durchmesser von 11 m gebaut, der in 21 m Wasser und 5 m Schlamm auf das Grundgestein versenkt wurde.

Eine weitere Verbesserung der Fundamente im frühen 19. Jahrhundert betraf hydraulischen Zement. Ein besseres wissenschaftliches Verständnis des Materials durch den Franzosen Vicat und den Engländer Aspdin und Entdeckung des Materials in einem natürlichen Zustand 1796 auf der Isle of Sheppey in der Themsemündung durch Lafarge in Le Teil (Frankreich) und durch Canvass White on der Erie-Kanal in New York im Jahr 1818, führte zu seiner Verwendung beim Abteufen von Fundamenten durch die neue Methode der direkten Strömung in Kofferdämme unter Wasser, wie bei der Hängebrücke von Tournon (Frankreich) im Jahr 1824. Hydraulischer Zement hatte die erstaunliche Fähigkeit, unterzugehen Wasser und wurde folglich in Aquädukten, Pfeilern und Widerlagern, Durchlässen und Schleusen verwendet.

Nach dem Bau der Iron Bridge in Coalbrookdale baute Thomas Telford, ein begabter, autodidaktischer schottischer Ingenieur, eine Reihe von gusseisernen Bögen auf den britischen Inseln. Dazu gehörten Kanalaquädukte, die außergewöhnlich innovative Anordnungen waren, bei denen das Gusseisen einen echten strukturellen Wert hatte. Sowohl beim Aquädukt Longdon-on-Tern (1796) als auch beim Pontcysyllte (1805) waren die gusseisernen Abschnitte, die die Seitenwände des Stammes bildeten, keilförmig, verhielten sich wie die Voussoirs einer Steinbogenbrücke und waren durchgeschraubt Flansche. Telfords ehrgeizigste Idee war jedoch sein Vorschlag von 1800 für einen einzigen gusseisernen Bogen von 600 Fuß (183 m) Spannweite über der Themse, um die Old London Bridge zu ersetzen. Ein früherer Vorschlag wurde in Frankreich von Montpetit im Jahr 1779 für eine Brücke von 400 Fuß (122 m) über die Seine vorgestellt, die als Inspiration für Telfords Idee angesehen wurde. Sogar die jungen Vereinigten Staaten wurden aktiv, als Thomas Paine, der politische Philosoph, einen eisernen Bogen von 400 Fuß Spannweite über dem Schuylkill in Philadelphia vorschlug. Aber die nächste herausragende Errungenschaft nach Coalbrookdale war der gusseiserne Bogen über dem River Wear in Sunderland (UK), denn er wurde tatsächlich gebaut. Die Brücke wurde 1796 von Thomas Wilson fertiggestellt und hatte eine beispiellose Spannweite von 75 m.


Abbildung 9 Die Rio Cobre Bridge (1800), Spanish Town, Jamaika, die älteste Eisenbrücke der westlichen Hemisphäre, wurde von Thomas Wilson entworfen und verwendet das gleiche Eisenvoussoir, die inkrementelle kreisförmige Brüstungsverstrebung und das gusseiserne Plattendeck wie die frühere Wearmouth Bridge. Im Wesentlichen eine "Bausatzbrücke", das System kleiner Gussteile, die durch schmiedeeiserne Krawatten, Rohre und Bolzen zusammengehalten werden, eignete sich für den Export. Viele Brücken dieses Typs wurden in ferne Kolonien des britischen Empire verschifft Eric DeLony, Fotograf

Heute sind mehrere Sammlungen von gusseisernen Bögen in verschiedenen Ländern erhalten, die größte in Großbritannien, sechs in den USA, einige in Frankreich und Spanien und eine bemerkenswerte Auswahl in Russland, die auf die Regierungszeit von Katharina the zurückgeht Groß. Diese müssen studiert und eine Auswahl für die Nominierung getroffen werden.

Um 1800 waren die meisten europäischen Ingenieure offen für die Verwendung von Gusseisen. Architekten bevorzugten jedoch traditionelle Materialien wie Granit und Marmor für die sichtbaren Gebäudeteile und Holz für verborgene Bauteile wie Dachstühle und akzeptierten Gusseisen nicht als ästhetischen Wert oder strukturellen Wert. In den USA, die noch immer mit üppigen Urwäldern gesegnet sind, war das frühe 19. Jahrhundert die Ära der "Zimmermannsingenieure". Männer wie Timothy Palmer, Lewis Wernwag, Theodore Burr und Ithiel Town folgten britischen Gepflogenheiten, indem sie Fachwerkformen konzipierten und bauten, die auf Intuition und pragmatischen Faustregeln beruhten. Ihre handwerkliche Wissenstradition, die vom Meister an den Lehrling weitergegeben wurde, stand im Gegensatz zu den wissenschaftlichen Analysen und mathematischen Formeln, die von französischen Regierungsingenieuren praktiziert wurden. Modelle wurden gebaut und bis zum Versagen belastet und gebrochene Elemente durch stärkere ersetzt, bis das Modell Belastungen unterstützte, die einer realen Nutzlast plus einem Sicherheitsfaktor entsprachen.

In den USA wurden Patente für Verbundholz- und Eisenbrücken erteilt, Übergangskonstruktionen, die von der Verfügbarkeit von billigem Holz profitierten. Als die amerikanische Eisenindustrie Mitte des 19. alle mit hohen Toleranzen gefertigt. Dies ermöglichte eine einfache und kostengünstige Montage vor Ort durch ungelernte Arbeitskräfte mit einfachen Werkzeugen und Montagetechniken. In den USA setzte sich das System durch, weil es dort an qualifizierten Arbeitskräften mangelte und die Abgelegenheit vieler Brückenbaustellen den Einsatz hochentwickelter Maschinen oder den Versand großer Brückenteile über weite Strecken erschwerte. Im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts entbrannte eine lebhafte Debatte zwischen England und der ehemaligen Kolonie darüber, welches System das beste sei: leicht zu montierende, stiftverbundene Traversen nach dem "amerikanischen Plan" oder genietete Traversen im europäischen Stil. Obwohl das starre, genietete Fachwerk von überlegenem Design war, blieben amerikanische Brücken bis Anfang des 20.


Abbildung 10 Gauntless Viaduct (1825) ist das einzige Fragment der ursprünglichen Stockton & Darlington Railway. Glücklicherweise wurde das Eisenwerk erhalten und während der 100-Jahrfeier der ersten Eisenbahn der Welt im Jahr 1825 ausgestellt. Später wurde es im ehemaligen Eisenbahnmuseum in York ausgestellt, wie auf diesem Foto zu sehen ist. Als das Museum 1975 zum neuen National Railway Museum wurde, wurde es verlegt und an seinem ursprünglichen Standort in West Auckland (UK) errichtet. Robert Vogel, Smithsonian Institution, Fotograf

Die Auszeichnung als älteste erhaltene Eiseneisenbahnbrücke der Welt wird seit Jahren von Wissenschaftlern dem Gaunless Viaduct (1825) verliehen, das im National Railway Museum in York (UK) ausgestellt ist (Abbildung 10). Entworfen von George Stephenson für die erste Eisenbahn, die 37 Meilen (23 km) zwischen Stockton und Darlington im Nordosten Englands, besteht sie aus vier 12,5 Fuß (4 m) linsenförmigen Fachwerkspannweiten mit gebogenen Ober- und Untergurtelementen von 2,5 Zoll (6 cm) schmiedeeiserne Stangen mit Durchmesser und fünf vertikale Eisenpfosten, die integral mit den schmiedeeisernen Akkordgliedern gegossen sind. In den letzten 20 Jahren wurde in Südwales (UK) bei Merthyr Tydfil, einem bedeutenden Eisenproduktionszentrum des frühen 19. Jahrhunderts, eine ältere Brücke entdeckt. Pont-y-Cafnau (Trogbrücke) ist eine einzigartige gusseiserne kombinierte Aquädukt-Straßenbahnbrücke unterhalb des Zusammenflusses von Taff und Taff Fechan, die im Januar-Juni 1793 von Watkin George, Chefingenieur der Cyfarthfa Ironworks, gebaut wurde, um eine Randbahn und Wasserkanal. Ein trogartiger Eisenträger wird in einem A-Rahmen-Fachwerk aus Gusseisen mit einer Spannweite von 47 Fuß (14,2 m) getragen, das durch Zapfen- und Schwalbenschwanzverbindungen zusammengehalten wird. Die nächste erhaltene eiserne Eisenbahnbrücke scheint eine andere zu sein, die kürzlich in Aberdare (1811) entdeckt wurde, gefolgt von Gaunless. Die älteste noch in Betrieb befindliche Hall's Station Bridge ist ein Howe-Fachwerk, das 1846 von Richard Osborne entworfen wurde, einem in London geborenen Iren, der als Ingenieur für die Philadelphia & Reading Railroad arbeitete, obwohl er derzeit für Fahrzeuge und nicht für die Eisenbahn verwendet wird. Das erste große Eisenfachwerk mit Stiftverbindungen wurde 1859 in den USA gebaut, der früheste eiserne Kragträger Deutschlands 1867 über dem Main bei Haßfurt.


Abbildung 11 Bollmann-Brücke (C 1869), Savage, Maryland (USA). Dieses Foto vor der Restaurierung zeigt die paarigen Rungen in der Mitte der Spannweite, die den Verankerungsblock stützen, wo sich die strahlenden Aufhängungsstreben alle in einer verstifteten Verbindung treffen. Das achteckige Profil der vertikalen und horizontalen Druckstäbe war ein Entwurfsmotiv von Wendel Bollman, dem Konstrukteur der Brücke. Zusammen mit Albert Fink, der eine ähnliche Art von Struktur, bekannt als Fink-Traverse, entwarf, motivierte er den Chefingenieur der Baltimore & Ohio Railroad, Benjamin Henry Latrobe III, Eisenbrücken ausschließlich für die Hauptspannweiten des Systems zu verwenden. William Barrett, HAER-Sammlung

Ein weiteres wichtiges Eisenverbundfachwerk aus der Frühzeit des Eisenbrückenbaus ist die Bollmannbrücke (C 1869) in Savage, Maryland (USA) (Abbildung 11).

Britannia Bridge (1850) über die Menai Straits, Wales (UK), entworfen von Robert Stephenson und William Fairbairn, war der Prototyp der Plattenträgerbrücke, die schließlich auf der ganzen Welt verwendet wurde. Ursprünglich als versteifte Hängebrücke mit vier Spannweiten gedacht, bestand jede Spannweite (459 Fuß (140 m) über dem Kanal 230 Fuß (70 m) Landspannweiten)) aus gepaarten rechteckigen schmiedeeisernen Rohren, durch die die Züge fuhren. Obwohl Navier 1826 seine Elastizitätstheorie veröffentlichte, war über die Strukturtheorie so wenig bekannt, dass Stephenson sich hauptsächlich auf empirische Methoden zum Testen, Modifizieren und erneuten Testen einer Reihe von Modellen verließ, um die Rohre zu entwerfen. Sie wurden vor Ort hergestellt, in Position gebracht und mit hydraulischen Hebern in Position gebracht. Das Nieten erfolgte sowohl von Hand als auch mit pneumatischen Nietmaschinen, die von Fairbairn erfunden wurden. Die Rohre waren so stark, dass die Aufhängeketten aufgegeben wurden. Die Brücke blieb in Betrieb, bis sie im Mai 1970 durch einen Brand irreparabel beschädigt wurde, als die Welt eines ihrer bemerkenswertesten Ingenieurdenkmäler aus dem 19.

Obwohl das 19. Jahrhundert von bedeutenden technologischen Fortschritten geprägt war, hatte diese atemberaubende Leistung ihren Preis. Drei Viertel des Jahrhunderts haben zwei Ereignisse, eines auf beiden Seiten des Atlantiks, den Ingenieurberuf ernüchtert. Dabei handelte es sich um Unfälle: die Brückenkatastrophe von Ashtabula, Ohio, 1876 in den USA, und die Tay Bridge-Katastrophe in Schottland (UK) 1879. Vorwarnungen gab es in Europa bereits 1847, als einer von Robert Stephensons Kompositguss und schmiedeeiserne Trägerbrücken über den Fluss Dee auf der Chester & Holyhead Railway stürzten ein. Drei Jahre später wurden 478 französische Soldaten bei Angers in die Maine geworfen, als sich bei einem Sturm eines der Verankerungsseile einer in Beton einbetonierten Hängebrücke vor allem durch Resonanzschwingungen und durch Oxidation der Eisendrähte löste. Die Katastrophe der Dee Bridge hat die Entwicklung von formbaren schmiedeeisernen Trägern vorangetrieben, die als sicherer angesehen werden. Der Einsturz der Basse-Chaine-Brücke führte zu einem zwanzigjährigen Moratorium für den Bau von Seilhängebrücken in Kontinentaleuropa.

Wissenschaftliche Analyse des Brückenentwurfs im 19. Jahrhundert

Es bedurfte der schlimmsten Brückenkatastrophen des Jahrhunderts in den USA, Großbritannien und Frankreich, um die Entwicklung von Standards, Spezifikationen und ausreichender Regulierung zum Schutz der reisenden Öffentlichkeit einzuleiten. Der Verlust von 83 Menschenleben durch den Einsturz eines gusseisernen und schmiedeeisernen Fachwerks in Ashtabula führte zu einer Untersuchung der American Society of Civil Engineers.Der Verlust von 80 Menschenleben durch das Versagen eines Abschnitts der zwei Meilen langen Tay-Brücke führte zu ähnlichen Ermittlungen in Großbritannien.

Die Gründe für diese schwerwiegenden Ausfälle waren ähnlich: Unkenntnis der Metallurgie führte zu ungleichmäßigen Herstellungsmethoden und fehlerhaften Gussteilen, und beide Brücken waren inhärent in unzureichender Inspektion und Wartung. Bei der Tay Bridge führten außergewöhnlich starke Vibrationen aufgrund dynamischer Windbelastungen unter bewegter Last zu einem Mangel an aerostatischer Stabilität und schließlich zum Ausfall. Ingenieure brauchten ein weiteres Vierteljahrhundert, um das Brückendesign nach fortschrittlichen Theorien der Spannungsanalyse, dem Verständnis der Materialeigenschaften und dem erneuten Respekt vor den Naturgewalten zu perfektionieren. Ein endgültiges Verständnis der physikalischen Schwingungen und Schwingungen von Bauwerken erfolgte erst Mitte des 20. Jahrhunderts nach dem Einsturz der Tacoma-Brücke in den USA 1940.

In der zweiten Hälfte des 19. . Die Ingenieure mussten die genaue Höhe der Spannungen in Brückengliedern kennen, um den donnernden Auswirkungen von Lokomotiven Rechnung zu tragen. Gegründet auf der Pionierarbeit des amerikanischen Squire Whipple und anderer europäischer Ingenieure wie Collignon, erlebte das letzte Viertel des 19. Analyse, Präzisionsfertigung und Fertigung in Brückenwerkstätten, Veröffentlichung von branchenweiten Normen, Plänen und Spezifikationen, Inspektionen und systematische Zusammenarbeit zwischen Ingenieuren, Auftragnehmern, Herstellern und Arbeitern. Die kombinierte Erfahrung der Eisenbahnen, der Brückenhersteller und der Ingenieurgemeinschaften ermöglichte es den Eisenbahnen, weitgespannte Eisen- und Stahlbrücken und weitgespannte Fachwerkhallen, zwei Ingenieursikonen des 19. Jahrhunderts, erfolgreich zu bewältigen.


Abbildung 12 Whipple Truss Bridge (1867), Normanskill Farm, Albany, New York (USA), ist bis heute in Betrieb und beschränkt sich nur auf Busse und Lastwagen und zeugt damit von der Wirksamkeit von Whipples Konstruktion. Alle Mitglieder sind original, ihre Größe wird durch die von ihnen getragenen Kräfte bestimmt, die aus wissenschaftlichen Analysen abgeleitet werden.Smithsonian Institution

Die erste praktische Designlösung wurde in den USA 1847 von Squire Whipple und 1850 in Russland von DI Jourawski unabhängig erarbeitet. Whipple arbeitete an diesem Problem seit vor 1841, als er seine Ganzeisen-Bogensehnen-Fachwerkbrücke patentierte und baute. die sich als hervorragend geeignet für kurze Autobahn- und Kanalspannweiten erwiesen. Sein Buch zur Stressanalyse, Eine Arbeit zum Brückenbau, wird als Beitrag der USA zur Strukturmechanik für diesen Zeitraum anerkannt. Sein größter Durchbruch war die Erkenntnis, dass Fachwerkträger als ein Kräftesystem im Gleichgewicht analysiert werden können, unter der Annahme, dass ein Gelenk ein reibungsfreier Stift ist. Kräfte werden in horizontale und vertikale Komponenten zerlegt, deren Summen im Gleichgewicht sind. Die als "Verbindungsmethode" bekannte Methode erlaubt die Ermittlung von Spannungen in allen Stäben eines Fachwerks, wenn zwei Kräfte bekannt sind. Whipple hat klar umrissene Methoden, sowohl analytisch als auch grafisch, zur Lösung von bestimmten Fachwerken unter Berücksichtigung von gleichmäßig verteilten Eigenlasten und bewegten Verkehrslasten. Über ein Dutzend von Whipples Bogensehnenbindern sind als elegante Illustrationen seiner bahnbrechenden Schlussfolgerungen erhalten (Abbildung 12).

Der nächste Fortschritt war die "Methode der Schnitte", die 1862 von A Ritter, einem deutschen Ingenieur, veröffentlicht wurde. Ritter vereinfachte die Kräfteberechnungen, indem er sehr einfache Formeln zur Ermittlung der Kräfte in den von einem Querschnitt geschnittenen Stäben entwickelte. Der dritte Fortschritt war eine bessere Methode der grafischen Analyse, unabhängig entwickelt von James Clerk Maxwell, Professor für Naturphilosophie am King's College, Cambridge (UK), veröffentlicht 1864, und Karl Culmann, Professor an der neu gegründeten Eidgenössischen Technische Hochschule) in Zürich (Schweiz), der seine Methoden 1866 veröffentlichte. Die Lösung des Biegens in einem Kragarm wurde über einen langen Zeitraum entwickelt, beginnend mit Galileis berühmter Illustration des Holzbalkens, der in der ruinösen Mauer verankert ist und hält ein Steingewicht an seinem Ende. Obwohl es nicht ganz genau war, wurden spätere Lösungen in Bezug auf den Ausleger von Galileo diskutiert. C Ein Coulomb in Frankreich stellte 1776 die Hypothese auf, dass die Biegespannung in einem freitragenden Träger einen maximalen Druckwert an der unteren Kante und einen maximalen Zugwert an der Oberseite mit einer neutralen Achse irgendwo zwischen den beiden Oberflächen hatte. Das Problem des mechanischen Verständnisses von Biegemomenten wurde von Louis Marie Henri Navier in seinem Lebenslauf von leçons données à l'École des Ponts et Chaussées 1826. Der Schweizer Mathematiker Leonard Euler lieferte bereits 1759 die Lösung für das elastische Knicken von Säulen.

Eisenbahnviadukte und -böcke

Die Eisenbahn, die das 19. Jahrhundert revolutionierte, brachte einen Brückentyp hervor, der besondere Aufmerksamkeit verdient. Die eingeschränkte Traktion der Lokomotiven zwang den Eisenbahningenieur dazu, die Strecke mit leichten Steigungen zu gestalten. Viadukte und Böcke waren die technische Lösung, um eine nahezu gerade und horizontale Linie aufrechtzuerhalten, wo die Tiefe und Breite des Tals oder der Schlucht Böschungen undurchführbar machten. Diese massiven, erhöhten Strukturen wurden zuerst im römischen Stil aus mehreren Steinbögen und Pfeilern gebaut. Später, als Schmiedeeisen und Stahl verfügbar wurden, bauten Ingenieure Viadukte und Böcke von großer Länge und Höhe auf einer Reihe von Fachwerkspannweiten oder Trägern, die von einzelnen gerahmten Türmen getragen wurden, die aus zwei oder mehr miteinander verspannten Bögen bestanden.


Abbildung 13 Thomas-Viadukt (1835), Relais, Maryland (USA). Diese Illustration von Die Vereinigten Staaten illustriert, veröffentlicht in den 1850er Jahren, zeigt die heroischen Ausmaße dieser massiven Steinstruktur, die gebaut wurde, als die Baltimore & Ohio Railroad noch vom britischen Präzedenzfall einer starken, langlebigen Konstruktion beeinflusst war.Smithsonian Institution

Das Thomas-Viadukt an der Baltimore & Ohio Railroad (1835) (Abbildung 13), das Canton an der Boston & Providence Railroad (1835) und das Starrucca an der New York & Erie Railroad (1848) sind die ältesten Steinviadukte und drei davon die großen monumentalen Bauwerke der frühen Eisenbahnen der USA. Beispiele in Europa sind der Viaduc de Barentine (1846), der von britischen Marinen unter der Leitung von MacKenzie und Thomas Brassey aus Ziegeln statt Stein gebaut wurde, und der Viaduc de Saint-Chamas (1847), beide in Frankreich. Zu den bemerkenswerten Viadukten im Vereinigten Königreich gehören das 55 m lange Ballochmyle-Viadukt (1848), das von John Miller für die Glasgow & South Western Railway entworfen wurde, das größte Mauerwerk des Landes, das Harrington-Viadukt (1876), das längste bei 3500 Fuß (1067 m), getragen von 82 Ziegelbögen, dem Meldon Viaduct (1874), dem besten erhaltenen Eisenviadukt in Devon und in Beton, dem Glenfinnian Viaduct (1898), das 21 Bögen aus massengegossenem Beton hat.

Am bemerkenswertesten unter den frühen Böcken war das Portage Viaduct in den USA (1852), eine bemerkenswerte Holzkonstruktion, die von Silas Seymour entworfen wurde und die Erie Railroad über den Genessee River trug, 71 m über dem Wasser und 876 Fuß (276 m) lang (Abbildung .) 14). Es wurde 1875 durch einen Brand zerstört, um in Eisen und später in Stahl ersetzt zu werden. Eines der ersten Eisenviadukte war das 510 m lange Crumlin-Viadukt (1857), das von Thomas W. Kennard gebaut und von Charles Liddell für die Linie Newport-Hereford entworfen wurde, 66 m über dem Ebbw Vale in Wales (UK). Es diente als Vorbild für spätere, wie den Viaduc de la Bouble (1871), eine Reihe von Gitterträgern auf unten ausgestellten gusseisernen Türmen, gebaut unter der Leitung von Wilhelm Nordling. Es war 1296 Fuß (395 m) lang und 216 Fuß (66 m) hoch auf der Linie Commentry-Gannett in Frankreich.


Abbildung 14 Portage Viaduct (1852) (USA), kurz nach seiner Fertigstellung für diese stereoskopische Ansicht fotografiert, war das Staunen der Gastingenieure, die es häufig als Beispiel für amerikanische Holzbrückenbautechnologie in europäischen Texten verwendeten Eric DeLony, Fotograf

Abbildung 15 Das Kinzua-Viadukt (1900), das sich auf dem Bradford Branch in einer abgelegenen Region in der Nähe der Stadt Kushequa im Nordwesten von Pennsylvania (USA) befindet, wurde ursprünglich 1882 von der New York & Erie Railroad gebaut, um Sägewerke in diesem üppig bewaldeten Gebiet zu bedienen Ecke Pennsylvanias. Die jetzige Struktur, 92 m hoch und 625 m lang, ersetzte das Original, als Erie-Beamte entschieden, dass die Brücke ihre schwereren Züge nicht mehr tragen konnte. Heute bildet das Viadukt die Hauptattraktion eines State Parks. Jack Boucher, HAER-Sammlung

Das erste Viadukt aus Eisen in den USA wurde von Albert Fink für die Baltimore & Ohio Railroad über den Tray Run im Cheat River Valley in (West) Virginia entworfen, einem abgelegenen, wilden und doch malerischen Ort in der Wildnis. Sie stammte aus dem Jahr 1853 und bestand aus einer Reihe von geneigten gusseisernen Säulen, die auf Steinsockeln ruhten, die oben durch gusseiserne Bögen verbunden waren, und das gesamte System wurde durch schmiedeeiserne Verbindungen versteift. Beispiele, die heute in Nordamerika überlebt haben, sind das Kinzua-Viadukt (1900) auf der ehemaligen Erie Railroad in Pennsylvania (Abbildung 15) und das Lethbridge-Viadukt (1909) auf dem kanadischen Pazifik in Alberta, bestehend aus abwechselnden 20 m langen Böcken und 100 Fuß ( 30 m) Träger, mit einer Länge von 1624 m die längsten und schwersten der Welt. Das Tunkhanock-Viadukt (1915), 240 Fuß hoch (73 m) mal 2375 Fuß lang (724 m), ist die größte Stahlbeton-Bogenbrücke der Welt.

Obwohl Hängebrücken in China bereits 206 v der Bodenbelag wurde direkt auf zwei Ketten gelegt. Es war jedoch ein Amerikaner, James Finley, der 1796 die erste praktische Hängebrücke in den USA baute. Dies war eine Brücke über den Jacobs Creek in der Nähe von Uniontown, Pennsylvania, die Finley in einem Artikel, den er in veröffentlichte, als „versteifte“ Brücke bezeichnete Portfolio im Jahr 1810. Die Spannweite zeigte alle wesentlichen Elemente der modernen Hängebrücke: ein ebenes Deck, das an einer über Türmen hängenden und im Boden verankerten Oberleitung aufgehängt war, und ein fachwerkversteiftes Deck, was zu einer starren Brücke führte, die relativ schwere tragen kann Ladungen.

Die weltweit erste Drahtseil-Hängebrücke war eine 124 m lange provisorische Fußgängerbrücke, die 1816 für die Arbeiter der Drahtfabrikanten Josiah White und Erskine Hazard über den Schuylkill in Philadelphia gebaut wurde. Die USA trugen bis zur Mitte des Jahrhunderts kaum mehr bei, aber diese Erfindungen wurden in Europa sofort weiterverfolgt. Die Franzosen und Schweizer verwendeten weiterhin Drahtseile und entwickelten Verfahren zur Herstellung der Kabel vor Ort. 1822 schlug Marc Séguin ein Tragseil aus hundert dünnen Eisendrähten vor, errichtete seine erste Hängebrücke (eigentlich ein Laufsteg wie die Brücke White and Hazard) über den Cance bei Annonay und schlug ein großes Bauwerk über der Rhône bei Tournon . vor . Durch wissenschaftliche Tests bewies er die Stärke des Drahtseils – doppelt so stark wie die der englischen Eisenösenkette – und beschrieb alles in Des ponts en fil de fer, veröffentlicht im Jahr 1824. Die erste permanente Drahtseil-Hängebrücke der Welt, entworfen von Séguin und Guillaume-Henri Dufour, wurde 1823 in Genf der Öffentlichkeit zugänglich gemacht, gefolgt von Séguins Tain-Tournon-Brücke, einer doppelten Hängebrücke über die Rhône, fertiggestellt im Jahr 1825. Der Ersatz von 1847 steht noch, wahrscheinlich die älteste Drahtseil-Hängebrücke der Welt, mit ihrem sorgfältig nachgebildeten hölzernen Versteifungsfachwerk und Deck. Mehrere der Drahtseil-Hängebrücken der ersten Generation von Séguin aus den 1830er Jahren über der Rhône bei Andance und Fourques, aber die Decks wurden durch Stahl ersetzt. Drahtseil hat seinen Platz als System erreicht in perfekter Vollendung für weitspannige Brücken im Jahr 1834 mit der 265 m hohen Freiburger Brücke, entworfen von Joseph Chaley über die Sarine in der Schweiz. Daraus entwickelte sich der typische europäische Standard - Kabel aus parallelen, dünnen Drähten, leichte Decks, die durch Holzbinder versteift sind, Pfeiler und Widerlager, die - mit hydraulischem Zement - versenkt wurden, von denen Hunderte gebaut wurden.


Abbildung 16 Die Menai Suspension Bridge (1826) (UK) stand auf massiven Steinpfeilern und Viaduktansätzen, um die von der britischen Admiralität für die Durchfahrt von Schiffen geforderte Durchfahrt von 50 Fuß (15 m) zu erreichen. Shunsuke Baba, Fotograf

Die Briten zogen es vor, Ketten aus verbundenen Augenstangen zu verwenden, und erreichten Spannweiten von Leichtigkeit und Anmut, die im Gegensatz zu den kolossalen Hängetürmen aus Mauerwerk umso wirkungsvoller waren. Die erste große Hängebrücke des Vereinigten Königreichs war die Menai Bridge auf der Straße von London nach Holyhead über die gleichnamige Meerenge in Nordwales (Abbildung 16). Reisende würden für die letzte Etappe der Reise nach Irland in Holyhead ein Schiff besteigen. Es wurde von Thomas Telford entworfen und 1826 fertiggestellt, mit einer beispiellosen Spannweite von 580 Fuß (177 m) unter Verwendung von schmiedeeisernen Augenstangen, wobei jede Stange sorgfältig getestet wurde, bevor sie zusammengesteckt und an ihren Platz gehoben wurde. Die Fahrbahn war nur 7 m breit und erwies sich ohne aussteifende Traversen bald als sehr instabil im Wind. Die Menai-Brücke wurde zweimal umgebaut, bevor 1940 das gesamte Tragsystem in Stahl nachgebaut und die Bogenöffnungen in den Türmen erweitert wurden. Die älteste heute erhaltene Hängebrücke ist die Union Bridge über den River Tweed in Berwick (UK), eine 1820 von Kapitän Samuel Brown entworfene und errichtete Kettengliedbrücke mit einer Spannweite von 449 Fuß (137 m).

Als die Franzosen nach dem Einsturz der Basse-Chaine-Brücke im Jahr 1850 ein Moratorium für den Hängebrückenbau ausriefen, ging der kreative Vorsprung über den Atlantik zurück, um von Charles Ellet und John Augustus Roebling in den USA aufgenommen zu werden. Nach dem Studium der Hängebrücken in Frankreich kehrte Ellet mit der Technologie zurück und baute 1849 in Wheeling (West) Virginia eine 1010 Fuß (308 m) lange Brücke über den Ohio River, die längste der Welt. Dank der von den Roeblings entwickelten und beim Wiederaufbau der Struktur verwendeten Techniken nach einem Sturm, der die Kabel aus ihren Sätteln riss, ist die Brücke heute noch in Betrieb.


Abbildung 17 Die Niagara Bridge (USA), deren Fertigstellung 1855 John Roeblings Überzeugung bestätigte, dass die Hängebrücke für Eisenbahnen funktionieren würde, dauerte fast ein halbes Jahrhundert, bevor sie 1896 ersetzt werden musste. Mitte des Jahrhunderts war sie die einzige Form, die fähig war die 250 m hohe Schlucht in einem einzigen Feld zu vereinen. Diese halbstereoskopische Ansicht zeigt die massiven Versteifungsbinder und die Drahtseilstreben, die den Decksaufbau an den Wänden der Schlucht befestigten. Eric DeLony-Kollektion

Roebling war zehn Jahre zuvor in den USA angekommen und hatte in Saxonburg, Pennsylvania, eine Drahtseilfabrik gegründet, die er später nach Trenton, New Jersey, verlegte. In Europa ausgebildet, wäre er mit den Konzepten des Drahtseil-Hängebrückenbaus der Franzosen und Schweizer vertraut gewesen. Er und Ellet wetteiferten um den Vorrang beim Design von Hängebrücken. Roebling setzte sich durch, als er den Entwurf der Niagara-Hängebrücke von Ellet übernahm und 1855 erfolgreich fertigstellte (Abbildung 17).

Die inhärente Tendenz von Hängebrücken, in wellenförmigen Bewegungen unter wiederholten rhythmischen Belastungen wie marschierenden Soldaten oder dem Wind zu schwanken und zu wellen, wurde von Ingenieuren erst in den 1940er Jahren nach dem Einsturz der Tacoma Narrows Bridge ("Galloping Gertie") vollständig verstanden. John Roebling ist es zu verdanken, die erste Hängebrücke so konstruiert zu haben, dass sie Windlasten und den hochkonzentrierten Belastungen von Lokomotiven standhält. Sein erstes Meisterwerk war die Niagara Suspension Bridge mit einer Spannweite von 250 m auf der Grand Trunk Railway unterhalb der Niagarafälle. Die beiden Decks, das obere für die Eisenbahn und das untere für den allgemeinen Straßenverkehr, waren durch ein 6 m langes Versteifungsfachwerk getrennt. Darüber hinaus wurde das Fachwerk mit abstrahlenden Seilstreben, die von den Gipfeln der Hängetürme geneigt sind, und Ankerseilen ausgesteift, die das Deck an den Seiten der Schlucht festhielten, um jegliche Tendenz zum Heben bei Windböen zu verhindern. Für die vier Hauptkabel verwendete Roebling parallel verlegte Drähte, aber anstelle einzelner Litzen wie das von den Franzosen bevorzugte "Girlanden"-System, bündelte er die Litzen zu einem einzigen großen Kabel und umwickelte sie mit Draht, eine Technik, die er 1841 patentiert, aber eines, das Vicat 1831 in seinem Rapport sur les ponts en fil de fer sur le Rhône.

Nur wenige Brücken der Welt, die seit der Brooklyn Bridge in New York (USA) gebaut wurden, können sich ganz aus ihrem Schatten heraushalten. Der 1883 fertiggestellte Plan umfasste zwei markante Steintürme, vier Hauptseile, Verankerungen, diagonale Schrägseile und vier Versteifungsbinder, die die gemeinsame Fahrbahn und Oberleitungslinie von einer Fußgängerpromenade trennten. Mit einer rekordverdächtigen Spannweite von 486 m wurde die Brooklyn Bridge von John Roebling entworfen, aber von seinem Sohn und seiner Schwiegertochter gebaut, nachdem er nach einem Unfall bei der Vermessung der Lage des Manhattan an einer Blutvergiftung gestorben war Turm, in dem sein Fuß zerquetscht wurde. Massive ägyptische Türme, durchbohrt von gotischen Spitzbögen, ragen 84 m über dem mittleren Hochwasser und 24 m darunter auf der Manhattan-Seite, 14 m auf der Brooklyn-Seite. Diagonale Schrägseile verleihen der Brücke ihr unverwechselbares Aussehen, dienen aber der Versteifung des Decks. Es dauerte zwei Jahre, um jedes der vier Hauptkabel mit einem Durchmesser von 15,75 Zoll (40 cm) mit 5434 Drähten zu verlegen, dem Pioniereinsatz von Stahldraht (Abbildung 18).


Abbildung 18 Die Brooklyn Bridge (1883) dient immer noch als majestätisches Portal nach Manhattan (USA) für Reisende aus Brooklyn und für Schiffe, die sich vom Hafen nähern. Die Brücke ist unauslöschlich mit New York verbunden und repräsentiert zusammen mit San Franciscos Golden Gate symbolisch diese beiden berühmten amerikanischen Städte. Jack Boucher, HAER-Sammlung

Abbildung 19 Das Delaware Aquädukt (1849) wurde 1969 als Mautbrücke genutzt, als es vom Historic American Engineering Record (HAER), dem offiziellen Ingenieurerbeprogramm der USA, aufgenommen wurde. Der Treidelpfad des hölzernen Kanalstamms hätte mit dem obersten Rücksprung der Mauerpfeiler fluchten müssen. David Plowden, HAER-Sammlung

Zwei weitere Roebling-Hängebrücken sind erhalten geblieben, beide kürzlich saniert.Eine über den Ohio River in Cincinnati wurde 1867 fertiggestellt. Das Delaware Aquädukt von 1849 wurde entworfen, um einen hölzernen Wasserstamm auf dem Delaware & Hudson Canal zu transportieren. Letztere wurde vom US National Park Service behutsam saniert und ist die älteste erhaltene Hängebrücke der USA (Abbildung 19).

Baustahl ist stärker und geschmeidiger als Guss- oder Schmiedeeisen und ermöglicht eine größere Designflexibilität. In den letzten dreißig Jahren des 19. Jahrhunderts kam es zu einer schrittweisen Einführung von Stahlblechen und Walzprofilen, die weltweit zu einer enormen Produktion von Stahlfachwerken und Plattenträgerspannweiten mit immer größer werdenden Längen führte. Stahlbögen und Kragträger wurden für lange Spannweiten bevorzugt, da sie Stößen, Vibrationen und konzentrierten Belastungen des schweren Schienenverkehrs besser standhielten.

Die früheste bekannte Verwendung von Stahl im Brückenbau war die von Ignaz von Mitis entworfene Hängebrücke über den Donaukanal (1828) bei Wien (Österreich). Die stählernen Ösenketten wurden aus entkohltem Eisen aus der Steiermark geschmiedet. Stahl halbierte das Gewicht von Schmiedeeisen, blieb aber weitere vierzig Jahre unerschwinglich teuer, bevor Stahlherstellungsverfahren wie der Bessemer und der offene Herd perfektioniert wurden (ob die steirischen Eisenmeister echten Stahl herstellten oder ob die Entkohlung ein mechanischer Prozess war, ist unklar in einem oberflächengehärteten Stahl, einer Art Schmiedeeisen und nicht dem Massenstahl, der beim Bessemer-Verfahren entsteht). Die erste große Brücke mit echtem Stahl war die Eads Bridge (1874), die anmutigste der Mississippi-Flussüberquerungen in den USA, die von der Keystone Bridge Company gebaut wurde, die die Herstellung der Stahlteile an die Butcher Steel Works und die Eisenteile beauftragte nach Carnegie-Kloman, beide Pittsburgh. Seine gerippten Stahlrohrbogenspannweiten von 153 m, 159 m und 153 m (502 ft, 520 ft und 502 ft) und das doppelstöckige Design zerstörten alle technischen Präzedenzfälle für die damalige Zeit: Die Mittelspanne war bei weitem der längste Bogen. Mathematische Formeln für das Design wurden von Charles Pfeiffer entwickelt. Die von Colonel Henry Flad entwickelte und zum ersten Mal in den USA verwendete Cantilever-Erektionsmethode beseitigte die Zentrierung, die im weiten, tiefen und schnell fließenden Mississippi unmöglich gewesen wäre. Während er sich in Frankreich von einer Krankheit erholte, fand der Designer James Buchanan Eads die Lösung, um Piers in tiefem Wasser zu versenken. Er untersuchte eine im Bau befindliche Brücke über den Allier in Vichy, bei der die pneumatischen Senkkästen von Cubitt und Wright verwendet wurden – bodenlose Kammern, die mit Druckluft gefüllt waren.

Die erste große Stahlbrücke in Frankreich war das Viaur-Viadukt (1902), ein dreigelenkiger Stahlbogen von 220 m Höhe, flankiert von 95 m langen Auslegern. Die Krönung des Materials im 19. Jahrhundert war jedoch die mächtige Forth Railway Bridge in Schottland (1890). Sein Design wurde durch die Tay Bridge-Katastrophe motiviert. Für die freitragenden Spannweiten von 1710 Fuß (521 m), deren Hauptdruckstreben aus gewalztem Stahlblech in Rohre mit einem Durchmesser von 12 Fuß (4 m) genietet wurden, wurden etwa 54.000 Tonnen Siemens-Martin-Feuerherdstahl benötigt. Eine weitere Autorität über die Auswirkungen von Wind auf Bauwerke war Gustav Eiffel, der ähnliche Experimente in Frankreich durchführte, bevor er eine weitere der größten Bogenbrücken der Welt, das 165 m lange Garabit-Viadukt (1885) in den windigen Tälern des Zentralmassivs entwarf er hielt an Schmiedeeisen fest, da er von der Wirksamkeit des neuen Materials nicht überzeugt war.

In den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts wurden Stahlbögen mit enormer Spannweite gebaut. Eine der größten ist die Hell Gate Bridge in den USA (1917), ein zweigelenkiger Fachwerkbogen, dessen Obergurt als Teil eines aussteifenden Fachwerks dient. Entworfen von Gustav Lindenthal, um das Hell Gate an der Nordspitze von Manhattan Island für die New England Connecting Railroad zu überspannen, ist es zwischen zwei massiven Steintürmen eingerahmt. Der 298 m hohe Bogen mit einem Gewicht von 80.000 Tonnen (81.280 Tonnen) war der längste und schwerste Stahlbogen der Welt. Die nächste war die Bayonne Bridge (1931), die heute noch einer der längsten Stahlbögen der Welt ist. Es wurde während der Depression von einem Team gebaut, das unter der Leitung des in der Schweiz geborenen und ausgebildeten Ingenieurs Othmar Ammann, Chefingenieur der Hafenbehörde von New York, einer der bemerkenswerten öffentlichen Arbeitsorganisationen der USA, wenn nicht der Welt, zusammengestellt wurde. Drei Wochen nach der George-Washington-Brücke, der damals längsten Hängebrücke der Welt, wurde diese zweite rekordverdächtige Spannweite gleichzeitig von der Hafenbehörde finanziert und gebaut. Beide Projekte bilden eines der größten öffentlichen Bauvorhaben seit der Römerzeit. Die Bayonne Bridge verbindet Bayonne (New Jersey) und Staten Island (New York) mit einem parabolischen Mangan-Stahl-Bogen mit zwei Gelenken von 1675 Fuß (511 m) Spannweite und 266 Fuß (81 m) Höhe, wobei das Deck Hochwasser um 150 Fuß (46 m) überwindet. Wie beim Hell Gate wirkt der Obergurt des Bogens als Versteifung, der Untergurt trägt die Last. Die Bayonne Bridge wurde entworfen, um 25 Fuß (8 m) länger zu sein als die fast identische Sydney Harbour Bridge in Australien, die fünf Jahre zuvor begonnen wurde.

Brücken in anderen Gebieten als Europa und den USA sollten untersucht werden, da die Kolonialreiche mehrerer Nationen in den Herbstjahren des 19. Jahrhunderts ihren Höhepunkt erreichten. In Indien zum Beispiel bauten die Briten mehrere weitgespannte Eisenbahnbrücken, wie die Hooghly- und die Sukkur-Brücke, die eine Spannweite von über 1000 Fuß (300 m) überstiegen und interessant sind, weil sie mit einfachsten Geräten und Armeen ungelernter Arbeitskräfte gebaut wurden.

Diese Konstruktionsform wurde im vorherigen Abschnitt über Stahlbrücken in der Diskussion über die Eads Bridge, bei der die Errichtung der Bögen nach den Prinzipien des Kragarms erfolgte, und die Forth Railway Bridge, die vielleicht größte Kragbrücke der Welt, erwähnt. Eine Diskussion dieses Brückentyps ist wegen seines ingenieurtechnischen Interesses angebracht und weil die Form die hervorragende Anwendung von Eisen und Stahl im Brückenbau veranschaulicht.

Ausleger waren eine der ersten Brückentypen, von denen viele von den alten Kulturen Chinas und Indiens gebaut wurden. Der erste moderne Ausleger war Heinrich Gerbers Haßfurter Brücke über den Main in Deutschland (1867) mit einer zentralen Spannweite von 124 Fuß (38 m). Es war ein durchgehender Träger, der an den Punkten gleichen Widerstands angelenkt war, an denen die Momente der gleichmäßigen Last Null waren. Laut W Westhofen, der den klassischen Bericht über die Forth Bridge schrieb, wurde die Idee zuerst von John Fowler, dem Mitgestalter der Forth Bridge, um 1846-50 vorgeschlagen. In Großbritannien und den USA wurde die Form als Cantilever bezeichnet, in Frankreich als portes-à-faux, und in Deutschland als Gerberbrücke, benannt nach dem Erbauer. Durch das Einfügen von Scharnieren kann der Durchlaufträger statisch maßgebend gestaltet werden. Dies war ihre erste Eigenschaft, aber später, als die Möglichkeit der Errichtung ohne Gerüste erkannt wurde - die Fähigkeit der Brückenarme, aus den Pfeilern herausgebaut zu werden, die sich ohne Lehrgerüst gegenseitig ausbalancieren. Dies wurde der große Vorteil. Das Prinzip ist auch auf andere Brückentypen wie Bögen anwendbar, ein Beispiel ist die Eads Bridge, wo die Breite, Tiefe und Strömung des mächtigen Mississippi die Errichtung von Lehrgerüsten verhinderten.

C Shaler Smith lieferte 1877 den ersten praktischen Test des Prinzips, als er den damals längsten Ausleger der Welt über eine 1200 Fuß (366 m) breite und 275 Fuß (84 m) tiefe Schlucht des Kentucky River bei Dixville, Kentucky (USA) baute. Der Ausleger löste die Schwierigkeit, ein Lehrgerüst in einer tiefen weiten Schlucht zu errichten. Die Ankerarme waren 37,5 Fuß (11 m) tiefe Whipple-Traversen, die 75 Fuß (23 m) über die Pfeiler hinausragten. An diesen wurden 91 m (300 Fuß) halbschwimmende Fachwerkbinder aufgehängt, die an den Widerlagern befestigt und an den Kragträgern angelenkt waren, wodurch die Gesamtspannweite von Pfeiler zu Widerlager 375 Fuß (114 m) betrug. Die Brücke wurde 1911 von Gustav Lindenthal mit identischen Spannweiten, aber mit doppelt so tiefen Fachwerken wieder aufgebaut.

Der nächste wichtige Ausleger war eine von CC Schneider für die Michigan Central Railroad im Jahr 1883 entworfene Spannweite mit Gegengewicht über der Niagara-Schlucht. Mit Armen, die ein einfaches hängendes Fachwerk tragen, ist diese Spannweite von 495 Fuß (151 m) und die fast identische Spannweite des Fraser River in British Columbia (Kanada) ) lenkte die Aufmerksamkeit der Ingenieurswelt auf diesen neuen Brückentyp. Diese beiden waren die Prototypen für nachfolgende Ausleger in Poughkeepsie, New York, der Firth of Forth Bridge in Schottland und der Québec Bridge in Kanada.

Der Poughkeepsie Cantilever (1886) war die erste Bahnüberquerung des Hudson River unterhalb von Albany, 55 Meilen (89 km) nördlich von New York City. Gebaut von der Union Bridge Company in New York nach Entwürfen der Ingenieure des Unternehmens Francis O'Rourke und Pomeroy P Dickinson, beträgt die Gesamtlänge 6768 Fuß (2063 m), einschließlich zweier Ausleger von jeweils 548 Fuß (167 m). Im Jahr 1906 durch das Hinzufügen einer dritten Fachwerklinie in der Mitte verstärkt, die von Ralph Modjeski entworfen wurde, arbeiten die Bürger auf beiden Seiten des Flusses daran, diese prächtige, aber jetzt verlassene Brücke als Teil des Hudson Greenway Trail Systems zu integrieren.


Abbildung 20 Forth Bridge (1890): ein historisches Foto, das den FifeTower in North Queensferry, Schottland (UK), kurz vor der Fertigstellung zeigt. Die Illustration stammt aus dem Artikel von Wilhelm Wethofen in Ingenieurmagazin, 28. Februar 1890.

Der berühmteste Ausleger der Welt ist auch eine der ersten und größten Stahlbrücken der Welt und hielt 27 Jahre lang den Rekord für den längsten Ausleger. Pontisten kennen die brillante Demonstration, mit der Sir Benjamin Baker die strukturellen Prinzipien der Firth-of-Forth-Brücke veranschaulicht: Zwei Männer sitzen auf Stühlen mit ausgestreckten Armen und Stöcken und unterstützen Kaichi Watanabe, einen Gastingenieurstudenten aus Japan, auf einem Brett sitzend, die die festen Pfeiler, Kragträger und die abgehängte Spannweite darstellen. Um sicherzustellen, dass sich die Katastrophe von Tay nicht wiederholte, führte Baker eine Reihe von Tests durch, bei denen der Wind über einen Zeitraum von zwei Jahren an mehreren Standorten in der Region gemessen wurde, wobei ein Auslegungsdruck von 56 lb/ft2 (274 kg/m2) erreicht wurde war deutlich höher als jede Last, die die Brücke jemals tragen würde. Jede der beiden Hauptspannweiten der Brücke besteht aus zwei 680 Fuß (207 m) Kragträgern mit einer 350 Fuß (107 m) hängenden Spannweite für eine Gesamtlänge von 1.710 Fuß (521 m). John Fowler und Benjamin Baker entwarfen die Forth Bridge (1890), um Windlasten zu widerstehen, die 5,5 Mal höher waren als die der Tay Bridge (Abbildung 20).

Der Rekord der Forth Bridge wurde 1917 gebrochen, als die Québec Bridge endlich fertiggestellt wurde und den St. Sein Vorgänger scheiterte 1907 während des Baus, tötete 82 Arbeiter und beendete die Karriere eines der bekanntesten Ingenieure Amerikas. Theodore Cooper hatte den Auftrag widerwillig mit einem Honorar angenommen, das nicht ausreichte, um Assistenten einzustellen, schriftliche Spezifikationen zu berücksichtigen oder Inspektionen vor Ort zu ermöglichen. Der Entwurf wurde nicht neu berechnet, als Cooper in der Absicht, die Spannweite der rekordverdächtigen Forth Bridge zu überschreiten, sie von 1600 Fuß auf 1800 Fuß erhöhte, was letztendlich zum Versagen eines der Hauptkompressionselemente des Untergurts im Süden führte Anker. Auch die zweite Brücke hatte ihre Probleme, als einer der Wagenheber beim Anheben des 5000 Tonnen schweren Mittelfeldes versagte und es in den Fluss fallen ließ. Innerhalb von zwei Wochen wurde ein Doppelbinder erfolgreich eingehoben und die Brücke schließlich geöffnet. Diese von EH Duggan und Phelps Johnson mit Ralph Modjeski als Berater entworfene Brücke wurde von vielen Ingenieuren als die hässlichste kritisiert, während der Cantilever allgemein als Typ angesehen wurde, insbesondere diejenigen amerikanischen Ursprungs, deren Profil trotz ihrer Rekordlänge unansehnlich war .

Der größte Kragträger in Europa war die Donaubrücke von Saligney bei Czernavoda (Rumänien) mit einer Spannweite von 190 m. Ein weiterer großartiger Ausleger ist die Howrah Bridge über den Hooghly River in Kalkutta (Indien), mit einer Spannweite von 1500 Fuß (457 m).

Wiedereinführung von Mauerwerk und Beton

Beton ist ein uraltes Material. Es wurde zuerst von den Römern in ihren Aquädukten und Tempeln entdeckt und verwendet, um im Laufe der Zeit sporadisch von Ingenieuren wiederentdeckt zu werden, die es in seiner massengegossenen Form verwendeten. Die Entdeckung von natürlichem Zement im Jahr 1796 auf der Isle of Sheppey in der Themsemündung (UK) erweckte das Interesse an dem Material erneut, aber das Zeitalter des Betons begann seine stärkste Entwicklung mit Joseph Aspdins Erfindung des künstlichen Portlandzements im Jahr 1824. Diese Mischung aus Ton und Kalkstein, kalziniert und gemahlen, führte zu einem Material mit breiter Anwendung für Gebäude und Brücken. Die wissenschaftlichen Studien von Vicat über natürliche und künstliche Zemente, die 1816 an der Pont de Souillac (Frankreich) begonnen wurden, zeigten das erste Verständnis der chemischen Eigenschaften von hydraulischem Zement. Canvass White, ein Ingenieur am Erie-Kanal (USA), entdeckte 1818 natürlichen Zement und gründete eine Mühle zur Herstellung des Stoffes in Chittenango, New York. Der Hauptvorteil des Materials war seine Fähigkeit, unter Wasser abzubinden. Er nannte es hydraulischen Zement, patentierte das Verfahren im Jahr 1819 und verwendete es für Aquädukte, Widerlager, Durchlässe und Schleusenwände.

Im Jahr 1831 entwarf Lebrun, ein französischer Ingenieur, die erste Betonbrücke, die den Fluss Agout überspannte, obwohl sie nie gebaut wurde. Eine bedeutende frühe strukturelle Verwendung von Beton in den USA war 1848 für die Fundamente und das Deck des Starrucca-Viadukts der New York & Erie Railroad, einer mächtigen Steinbogenbrücke mit einer Gesamtlänge von 1040 Fuß (317 m), entworfen von Julius Walker Adams und gebaut von James Pugh Kirkwood.

Später führte die Verwendung von künstlichem Zement in Kombination mit einem ausgefeilteren Verständnis der mathematischen Prinzipien der Bogentheorie zu einem erneuten Interesse an Stein- und Mauerbogenbrücken in Europa. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts waren gemauerte Eisenbahnviadukte eine wichtige Bautechnologie für Kontinentaleuropa. Die beeindruckendsten waren das 600 m lange Chaumont-Viadukt (1857) und das 240 Fuß (73 m) hohe Sainte-Brieuc (Barentin)-Viadukt (1860), beide in Frankreich, und das Goltzschtal-Viadukt in Deutschland, das 26 Millionen Einheiten von Ziegel.

Der französische Ingenieur Paul Séjourne drückte die eleganteste moderne Neuformulierung der Prinzipien dieses ältesten Materials in seinen Meisterwerken der Brücken aus Stein aus, der 85 m langen Brücke Pont Adolphe in Luxemburg (1903) und der Brücke in Plauen, Deutschland (1905 .). ), die mit einer Spannweite von 295 Fuß (90 m) die längste jemals in Steinmauerwerk erreichte war.

Die Anfänge von Beton als Hauptmaterial des Brückenbaus datieren auf das Jahr 1865, als es in seiner massiven, unbewehrten Form für eine mehrbogige Struktur auf dem Grand Maître-Aquädukt verwendet wurde, das Wasser vom Fluss Vanne (151 km) nach Paris transportierte. Ingenieure im späten 19. Jahrhundert demonstrierten die Möglichkeiten von verstärkter Beton als Konstruktionsmaterial. Mit Beton, der Druckkräften widersteht und schmiedeeisernen und gespannten Stahlstangen, entstehen Brücken mit dramatischen, geschwungenen Kurven. Die heutigen weitgespannten Stahlbetonbrücken stammen von den Blumentöpfen des französischen Gärtners Joseph Monier und seinen zahlreichen Brückenpatenten zwischen 1868 und 1878 ab Zementmörtel, verstärkt mit Eisendrahtgewebe, eingebettet in den Beton und geformt in krummlinige Formen. Da er kein Ingenieur war, durfte er in Frankreich keine Brücken bauen und verkaufte seine Patente an die deutschen und österreichischen Bauunternehmen Wayss, Freitag und Schuster, die die erste Generation von Stahlbetonbrücken in Europa bauten: die Monierbrau 131ft (40m) Fußgängerbrücke in Bremen (Deutschland) und die Wildeggbrücke mit einer Spannweite von 37 m in der Schweiz. Weitere Patente wurden in Belgien, Frankreich und Italien erteilt, insbesondere dem Franzosen François Hennebique, der die erste internationale Firma gründete, die seine Brücken vor dem Ersten Weltkrieg vermarktete. Sein erstes Meisterwerk wurde 1898 in Millesimo (Italien) gebaut und das in Châtellérault in Frankreich (1900) ist eine der ersten bemerkenswerten Stahlbetonbogenbrücken der Welt mit einer zentralen Spannweite von 52 m und zwei seitlichen Bögen von 40 m. 1912 stellte Hennebique mit einer Brücke über den Tiber in Rom (Italien) mit einer Spannweite von 100 m einen neuen Weltrekord auf. Andere bedeutende Dreifeldbrücken mit beeindruckenden Mittelspannweiten wurden in Frankreich von Eugène Freyssinet gebaut, wie die Brücken von Veurdre (1910) und Boutiron (1912).

In Frankreich, wo viele der ursprünglichen Überlegungen zu Stahlbeton auftraten, war die Rekordspanne die Saint-Pierre-du-Vauvray-Brücke (1922) von Freyssinet. Er perfektionierte die Technik des Vorspannens von Beton, indem er Hydraulikstempel in eine Lücke an der Bogenkrone einsetzte, dann die Stößel aktivierte, um die Bögen vom Lehrgerüst zu heben und die Lücke mit Beton zu füllen, wobei nur dauerhafte Druckspannungen in den Bögen zurückblieben. Die Vauvray-Brücke über die Seine war die Rekordspannweite von 430 Fuß (131 m), wobei das Deck an hohlen Zellenbogenrippen auf Drahtbügeln aufgehängt war, mit Zementmörtel beschichtet war und die Straße auf Leichtbeton-Deckbindern stützte. Die Vauvray-Brücke wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört, so dass die Plougastel-Brücke (1930) über den Fluss Elon bei Brest mit drei Spannweiten von 567 Fuß (173 m) die längste Stahlbeton-Bogenspanne bis 1942 war.

Der Schweizer Ingenieur Robert Maillart entwarf dreigelenkige Bögen, bei denen die Decke und die Bogenrippen zu eng integrierten Strukturen kombiniert wurden, die sich zu versteiften Bögen aus sehr dünnem Stahlbeton und Betonplatten entwickelten, wie bei der Schwandbachbrücke (1933), bei Schwarzenbach ( Schweiz). Maillarts frühe Lehre bei Hennebique schärfte sein Bewusstsein für den plastischen Charakter des Materials. Sein profundes Verständnis von Stahlbeton ermöglichte es ihm, neue, leichte und prachtvoll skulpturale Formen zu entwickeln. Bei den Brücken von Maillart gibt es zwei verschiedene Typen: versteifte Plattenbögen und dreigelenkige Bögen mit integrierter Fahrbahnplatte. Die 90 m lange Salginatobelbrücke (1930) bei Schiers (Schweiz) ist das spektakulärste und klassischste Beispiel dieser Art weltweit.

Die längste Beton- und Mauerwerksbogenbrücke der Welt ist die Rockville Bridge (1902), die auf 48 Bögen zu je 21 m Länge vier Gleise der ehemaligen Pennsylvania Railroad über den Susquehanna River (USA) auf einer Gesamtlänge von 3820 ft (1164 m .) trägt ). Es war Teil eines massiven zwanzigjährigen Verbesserungsprogramms unter der Leitung von William H Brown, Chefingenieur. Die größte Stahlbetonbrücke ist jedoch das Tunkhanock-Viadukt (1915), das von der Delaware, Lackawanna & Western Railroad im Nordosten von Pennsylvania (USA) gebaut wurde und aus zehn halbkreisförmigen Doppelbogenspannweiten von 55 m besteht. mit den Zwickeln gefüllt mit elf kleineren Bögen. Wie Rockville war es ein wichtiger Bestandteil eines anderen US-Eisenbahnverbesserungsprojekts des frühen 20. Jahrhunderts, diesmal einer massiven Neuausrichtung. Abraham Burton Cohen war der Konstrukteur der Stahlbetonbrücken der Bahnstrecke.

Die erste große Stahlbetonbrücke im Vereinigten Königreich war die Royal Tweed Bridge (1928), die aus vier rhythmischen offenen Brüstungsbögen besteht, die mit vertikalen Pfosten gefüllt sind und die Spannweite von 51 m auf 110 m erhöht, wenn die Fahrbahn ansteigt von niedrigen bis hohen Böschungen auf jeder Seite des Flusses.

Schweden ist ein weiteres Land, das sich durch den Bau eleganter und innovativer Stahlbetonbogenbrücken mit extrem großer Spannweite auszeichnete. Die erste war die Traneberg-Brücke (1934) in Stockholm, die von den Harbour Board-Ingenieuren Ernst Nilsson und S. Kasarnowsky mit Eugène Freyssinet Consulting entworfen wurde. Seine Spannweite von 593 Fuß (181 m) wurde 1942 kurzzeitig von der Esla-Brücke in Spanien mit einer Spannweite von 631 Fuß (192 m) übertroffen, aber im selben Jahr wurde der Titel für den längsten Bogen für Schweden von S Haggböm mit der Sando-Brücke, der längster Stahlbetonbogen der Welt mit 264 m.

Fahr- und Transportbrücken

Dieser Aufsatz endet mit zwei der ältesten Brückentypen, die der Menschheit bekannt sind.Die Klapp- oder Ziehspanne wurde im Mittelalter von den Europäern entwickelt. Im späten 19. Jahrhundert gab es ein Wiederaufleben der beweglichen Brücken. Zuverlässige Elektromotoren und Techniken zum Ausgleich der massiven Gewichte von Klapp-, Hub- oder Schaukelspannen markierten den Beginn des modernen Brückenbaus. Sie befinden sich normalerweise in flachem Gelände, wo die Kosten für die Zufahrt zu Hochbahnübergängen unerschwinglich sind Bereiche neben anderen Brücken.

Fertigstellung der Tower Bridge über die Themse in London (1894), einer 79 m langen rollengelagerten Drehzapfen-Klappe und der bekanntesten Klappbrücke der Welt, und der Van Buren Street Bridge in Chicago, der ersten rollenden Hubbrücke der USA ( patentiert von William Scherzer) ist die effiziente Lösung für Probleme von Hebe- und Verriegelungsmechanismen. 1914 stellte die Canadian Pacific Railroad die größte zweiflügelige Klappe der Welt mit einer Spannweite von 102 m über den Schiffskanal in Sault-Sainte-Marie, Michigan, fertig, die 1941 mit identischen Spannweiten wiederaufgebaut wurde. Die Saint Charles Airline Railway Bridge (1919) Die 16th Street in Chicago war mit 79 m die längste einflügelige Klapptür, als sie fertiggestellt wurde. Im Jahr 1927 baute die Atchison, Topeka &. Eine der interessantesten und ungewöhnlichsten beweglichen Brücken ist die Lacey V Murrow Bridge (1940), deren Entwurf auf die Pontons der römischen Legionen zurückgeht. Die Tiefe und Breite des Sees schlossen den Bau konventioneller Pfeiler auf Pfählen, Kragträgern oder Aufhängungsspannen aus, und so entwarfen die Brückeningenieure des Staates Washington eine schwimmende Brücke, die von hohlen Betonpontons getragen wurde, um Seattle und Mercer Island zu verbinden. Ebenso einzigartig war die einziehbare Schwimmspannweite für Hochseeschiffe im See. Drei weitere Brücken dieses Typs wurden über den Hood Canal (1961) und am Evergreen Point (1963) fertiggestellt. Eine Spannweite parallel zur Murrow Bridge trägt nun den erhöhten Verkehr des Interstate Highway 90.

Ein vergleichbares Beispiel für eine in Europa ungewöhnliche Art von beweglichen Brücken ist die Transporterbrücke, bei der eine an Seilen von hohen Türmen und Überbauten aufgehängte Plattform auf einem Oberrahmen getragen wird. Auch dieser Brückentyp reicht in die Geschichte zurück und integriert alte Technologien wie die Seilfähre mit neuen Bauformen und Materialien wie dem Eisenträger und den stärksten Stahlseilen. Die Transporterbrücke war die ursprüngliche Lösung zur Überbrückung einer Flussmündung oder einer Hafeneinfahrt und diente auch als monumentales Tor. Obwohl es Mitte des 19. Jahrhunderts in Großbritannien und den USA patentiert wurde, wurde das erste bedeutende Exemplar vom französischen Ingenieur Ferdinand Arnodin in Portugalete (1893) in Spanien gebaut. Arnodin erfand auch das gedrehte Stahlseil, eine wichtige Innovation für diesen Brückentyp. Die einzigen anderen Überlebenden befinden sich im Vereinigten Königreich in Middlesbrough und Newport (Wales) und in Martrou (Frankreich).

Der Autor schätzt die Rezension und die Kommentare zu diesem Aufsatz von folgenden Personen sehr: Dr. Shunsuke Baba (Fakultät für Umweltwissenschaften und Technologie, Okayama University, Japan), Professor Louis Bergeron (École des Hautes tudes en Sciences Sociales, Paris, Frankreich), Sir Neil Cossons (Direktor, Science Museum, London, UK), Dott. Roberto Gori (Università di Padova, Italien), Dr. Emory Kemp (Direktor, Institute for the History of Technology and Industrial Archaeology, West Virginia University, USA), Dr. Michael Mende (Hochschule für Bildende Kunst, Braunschweig, Deutschland), David Simmons ( Editor, Zeitleiste, Ohio Historical Society, Columbus, USA), Dr. Itoh Takasaki (Research Institute of Science and Technology, Nihon University, Japan) und Robert Vogel (Em. Kurator, Museum of American History, Smithsonian Institution, Washington, DC, USA).

Besonders zu Dank verpflichtet ist er Michel Cotte (Tournon, Frankreich), dessen Rezension Einblicke in Brückentypen, chronologische Struktur und andere Feinheiten der europäischen Brückengeschichte lieferte, die dem Autor nicht bekannt waren. Seine gründliche Überprüfung gibt diesem Papier eine solide europäische Grundlage.

MÖGLICHE WELTERBEBRÜCKEN

Clapper Bridges (Bronzezeit): Dartmoor, Devon, England (UK)

Brücken aus gedrehten Weinreben und Schlingpflanzen: Indien, Afrika, Südamerika

Ponte Saint-Martin (C 25 v. Chr.): bei Turin (Italien)

(*)Puente Romano (1 v. Chr., 5 n. Chr.): Mérida (Spanien) 1

Alcantara-Brücke (98 n. Chr.): bei Cáceres (Spanien) 2

Alte Kragarme: Japan, China, Tibet 3

Zhaozhou-Brücke (C 605): Peking Umgebung (China)

Phra Bhutthos (12. Jahrhundert): Kompong Kdei Umgebung (Kambodscha) 4

Jiangdonggiao (1565): (China) 5

Shogun-Brücke (1638): Nikko (Japan)

Brücke von Khaju (1667): Isfahan (Iran)

Kintaikyo (1673): Iwakuni (Japan)

(*)Brücke über den Tigris (1065): Diyarbakir (Türkei)

(*) Brücke über den Batman River (1146), Malabadi (Türkei)

(*)Steinerne Brücke (1146): Regensburg (Deutschland)

Monnow Bridge (1272, 1296): Monmouth, Wales (Großbritannien)

(*)Puente del Diablo (1290): Martorell, Barcelona (Spanien)

(*) Arabische Brücke (14. Jahrhundert): Arevalo, Ávila (Spanien)

(*)Ponte della Maddalena (1345): Borgo a Mazzano, Toskana (Italien)

Ponte Vecchio (1345): Florenz, Italien 6

Pont d'Avignon (C 1350): Frankreich

Pont Valentré (1355): Cahors (Frankreich)

(*)Karluv Most (1357): Prag (Tschechische Republik)

Renaissance und Klassizismus

(*)Alte Mainbrücke (1543): Würzburg (Deutschland)

Ponte Santa Trinità (1569): Florenz (Italien)

Rialtobrücke (1591): Venedig (Italien)

Pont Neuf (1607): Paris (Frankreich) 7

Aquädukt bei Tomar (1613) und Elvas (1622): Portugal

Regensburger Brücke über die Donau: Deutschland (oJ)

Dresdner Brücke: Deutschland (o. J.)

Brücke über die Gironde: Bordeaux (Frankreich) (oJ)

Pontypridd-Brücke (1756): Südwales (Großbritannien)

(*)Kapellenbrücke (1333), Gemälde (1611): Luzern (Schweiz)

Bassano-Brücke (1561, 1948): Bassano della Grappa (Italien)

Rumlangbrücke (1766): Schweiz

(*) Rheinbrücke (Pfeiler 1580, Holzüberbau) C 1800): Säckingen (Schweiz/Deutschland)

(*) Rheinbrücke (1804): Reinhau (Schweiz)

(*) Rheinbrücke (1816): Diessenhofen (Schweiz/Deutschland)

(*)Brücke über die Jagst (Anfang 19. Jahrhundert): Unterregenbach (Deutschland)

Bridgeport Bridge (1862): Grass Valley, Kalifornien (USA)

Cornish-Windsor-Brücke (1866): New Hampshire/Vermont (USA)

Gusseiserne Bögen in Zarskoje Selo (18. Jh.): St. Petersburg (Russland) 8

Dekorative Brücken (18. Jh.): Herzogliche Gärten Wörlitz, Dessau (Deutschland) 9

Pont-y-Cafnau-Aquädukt und Straßenbahnbrücke (1793): Merthyr Tydfil, Wales (UK) 10

Pontcysyllte-Aquädukt (1795): Llangollen, Wales (Großbritannien)

Rio-Cobre-Brücke (1800): Spanische Stadt (Jamaika)

Gaunless Viaduct (1825): National Railway Museum, York, England (UK)

Dunlaps Creek Bridge (1839): Brownsville, Pennsylvania (USA)

Laves Balkenbrücke (1844): Königliche Gärten, Hannover (Deutschland)

Philadelphia & Reading Railroad, Halls Station Bridge (C 1846): Pennsylvania (USA)

Conwy Castle Bridge (1848): Wales (Großbritannien)

High Level Bridge (1849): Newcastle upon Tyne, England (UK)

Royal Albert Bridge (1859): Saltash, Cornwall, England (Großbritannien)

(*)Eisenbahnbrücke Waldshut-Koblenz über den Rhein (1859): Schweiz/Deutschland

Gusseiserne Bögen im Central Park (1860er): New York City (USA)

(*)Kleve-Griethausen-Brücke über den Niederrhein (1865): Deutschland

Whipple Fachwerkbrücke (1867): Normanskill Farm, Albany, New York (USA)

Baltimore & Ohio Railroad, Bollman Fachwerkbrücke (C 1869: Wilder, Maryland (USA)

(*)Schwedler Bogen-Fachwerk-Eisenbahnbrücke über die Elbe (1873): Langendorf (Deutschland)

Ponte Ferroviaria de Dona Maria Pia (1877): Italien

(*) Brücke Maria Pia (1877): Porto (Portugal)

(*) Brücke Dom Luiz I (1886): Porto (Portugal)

Eisenbahnviadukte und Böcke

Baltimore & Ohio Railroad, Thomas Viadukt (1835): Maryland (USA)

Boston & Providence Railroad, Kanton-Viadukt (1835): Massachusetts (USA)

Balcombe-Viadukt (1839): West Sussex, England (Großbritannien)

Viaduc de Barentine (1846): Frankreich

Ballochmyle-Viadukt (1846): Cumnock, Schottland (Großbritannien)

Viaduc de Saint-Chamas (1847): Frankreich

Chappel-Viadukt (1847): Essex, England (UK)

New York & Erie Railroad, Starrucca-Viadukt (1848): Lanesboro, Pennsylvania (USA)

(*)Goltzschtalviadukt (1851): Umgebung Netschkau (Deutschland)

Viaduc de la Bouble (1871): Frankreich

Meldon-Viadukt (1871, 1879): Okehampton, Devon, England (Großbritannien)

Viaduc de Garabit (1885): Saint-Fleur Umgebung (Frankreich)

New York & Erie Railroad (Bradford Branch), Kinzua Viadukt (1900), Pennsylvania (USA)

Glenfinnian Viaduct (1897): Highland Region, Schottland (UK)

Wüppertaler Straßenbahn (1913): Wüppertal (Deutschland)

Eisenbahnbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal (1913): Rendsburg (Deutschland)

Lethbridge-Viadukt (1909): Alberta (Kanada)

Delaware, Lackawanna & Western Railroad, Tunkhannock Viadukt (1915): Nicholson, Pennsylvania (USA)

Union Bridge (1820): Berwick-on-Tweed, England (Großbritannien)

Menai Hängebrücke (1826): Wales (Großbritannien)

Conwy Hängebrücke (1826): Wales (Großbritannien)

(*)Szechenyi-Brücke (1849, 1915, 1949): Budapest (Ungarn)

Tain-Tournon-Brücke (1847): Frankreich

Delaware & Hudson Canal, Delaware Aquädukt (1849): Lackawaxen, Pennsylvania (USA)

Wheeling Hängebrücke (1849): West Virginia (USA)

Clifton Hängebrücke (1864): Bristol, England (Großbritannien)

Brooklyn Bridge (1883): New York City (USA)

Pont Rail Gisclard (1909): Frankreich 11

Acueducto de Tempul (1925): Spanien

Eads-Brücke (1874): St. Louis, Missouri (USA)

(*)Eisenbahnbrücke über die Donau zwischen Fetesti und Czernadova (1895): Rumänien

(*)Mungstener Brücke (1897): Deutschland

New York Connecting Railroad, Hell Gate Bridge (1917): New York City (USA)

(*)Straßenbrücke über den Rhein (1928): Nijmegen (Niederlande)

Bayonne-Brücke (1931): Bayonne, New Jersey (USA)

Sydney Harbour Bridge (1931): Sydney (Australien)

Poughkeepsie Cantilever (1886): Poughkeepsie, New York (USA)

Forth Railway Bridge (1890): Schottland (Großbritannien)

Québec-Brücke (1917): Kanada

Stahlbetonbrücken

Pont de Châtellérault (1900): Frankreich

Pennsylvania Railroad, Rockville Bridge (1902): Rockville, Pennsylvania (USA)

Risorgimento-Brücke (1911): Rom (Italien)

Royal Tweed Bridge (1928): Berwick-on-Tweed, England (Großbritannien)

Plougastelbrücke (1930): Brest (Frankreich)

Salginatobelbrücke (1930): Schiers (Schweiz)

Schwandbacher Bachbrücke (1933): Schwarzenbach (Schweiz)

Traneberg Bro (1934): Stockholm (Schweden)

(*)Autobahnbrücke (1938): Stadtroda (Deutschland)

Viaducto Ferrioviario Francisco Martín Gil (1942): Spanien

Strömsund Bro (1955): Schweden

Fahr- und Transportbrücken

(*)Puente de Vizcaya (1891): Portugalete (Spanien) 12

Martrou-Brücke über die Charente: Frankreich (oJ)

Barton Swing Aquädukt (1893): Eccles, England (Großbritannien)

Tower Bridge (1894): London, England (Großbritannien)

Middlesbrough Transporter Bridge (1911): England (Großbritannien)

Atchison, Topeka & Sante Fe Railroad, Fort Madison Bridge (1927): Fort Madison, Iowa (USA)

Lacey V. Murrow Bridge (1940): Seattle, Washington (USA)

Canadian Pacific Railroad, Sault-Sainte-Marie-Brücke (1941): Michigan (USA)

  1. Mit (*) gekennzeichnete Brücken wurden von Michael Mende vorgeschlagen.
  2. Der Pont du Gard (Frankreich), das Aquädukt von Segovia (Spanien) und andere römische und Renaissancebrücken in den historischen Zentren von Rom, Florenz und Segovia stehen bereits auf der Liste des Weltkulturerbes.
  3. Primitive Brücken, falls vorhanden, könnten Kandidaten für die Aufnahme in die Welterbeliste sein, weil sie primitiven Einfallsreichtum und Handwerkstechnologie veranschaulichen, die es zu erkennen und zu bewahren gilt.
  4. Phra Bhutthos (Kambodscha), Jiangdonggiao (China), Ponte Saint-Martin (Italien), Steinerne Brücke (Deutschland), Pontypridd Bridge (UK), Rumlangsbrücke (Schweiz), Menai Suspension Bridge (UK), Puente Ferroviario de Dona Maria Pia (Italien), Strömsund Bro (Schweden), die Pont Rail Gisclard und Acueducto de Tempul (Spanien) wurden von Professor Shunsuke Baba vorgeschlagen.
  5. Steinträger mit 23 m Spannweite, Gesamtlänge der Brücke 281 m.
  6. Die Ponte Vecchio und die Ponte Santa Trinità gehören zum Weltkulturerbe von Florenz. Die Ponte Vecchio ersetzte eine ähnliche Brücke, die 1333 versagte. Einige Behörden schreiben ihren Entwurf Fra Giovanni da Campi zu und nicht dem Architekten Taddeo Gaddi.
  7. Der Pont Neuf und mehrere andere Brücken über die Seine sind Teil des Welterbes Paris - Ufer der Seine.
  8. Mehrere Sammlungen von gusseisernen Bögen sind in verschiedenen Ländern erhalten geblieben. Der größte befindet sich in England, sechs in den USA, einige in Frankreich und eine bemerkenswerte Auswahl in Russland, die alle als spezifischer Typ mit dem Ziel einer möglichen Nominierung zum Welterbe untersucht werden könnten.
  9. Die meisten dieser Brücken wurden von Friedrich Wilhelm von Erdmannsdorf entworfen und nicht alle sind aus Eisen. Dazu gehören die Römerbrücke (1788), die Baumstamm-Hornzachenbrücke (1774), die Treppenbrücke nach dem Vorbild der Mathematischen Brücke in Cambridge (1773), die Wolfsbrücke (1811), die Chinesische Kettenbrücke (1781), die Sonnenbrücke ( 1796) und die Eiserne Brücke (1791).
  10. Ein Argument für die weltweite Bedeutung dieser Brücke wurde von Stephen Hughes von der Royal Commission on the Ancient and Historical Monuments of Wales gemacht.
  11. Diese und der Acueducto de Tempul, entworfen von Albert Gisclard bzw. Eduardo Torroja, sind mögliche Kandidaten für die Aufnahme als frühe Schrägseilhängebrücken.
  12. Eine Hängefähre (Transporterbrücke) 160 m lang und 43 m hoch.

Amerikanische Brückenbücher

Zustand, Carl W Amerikanische Baukunst, 19. & 20. Jahrhundert, 2 Bände, Oxford University Press, New York, 1961.

DeLony, Eric Wahrzeichen amerikanische Brücken. American Society of Civil Engineers, New York Bullfinch Press, Little Brown Publishing Company, Boston, 1993.

DeLony, Eric Weltfahrplan der Brücken. Unveröffentlichtes Manuskript, 1997.

de Jonge, Nietverbindungen: Eine kritische Überprüfung der Literatur zu ihren A E Richard Entwicklung, mit Bibliographie und Zusammenfassungen der wichtigsten Artikel. Die American Society of Mechanical Engineers, New York, 1945.

Du Bois, A J Die Elemente der grafischen Statik und ihre Anwendung auf gerahmte Strukturen. John Wiley & Sohn, New York, 1875.

Dufour, Frank O Brückenbau. American Technological Society, Chicago, 1931. &. Schantz, C. Paul

Edwards, Eine Aufzeichnung der Geschichte und Entwicklung der frühen amerikanischen Brücken, Universität Llewellyn N von Maine Press, Orono, 1959.

Haupt, Hermann Allgemeine Theorie des Brückenbaus. D Appleton & Amp Company, New York, 1851.

Hool, George A Bewegliche und weitgespannte Stahlbrücken. (1. Aufl.) McGraw-Hill Book & Kinne, W S (Hrsg.) Company, New York, 1923.

Jackson, Donald C Große amerikanische Brücken und Staudämme. The Preservation Press, Washington, DC, 1988.

Jakkula, A A Eine Geschichte der Hängebrücken in bibliographischer Form. Bulletin des Agricultural and Mechanical College of Texas, Vierte Reihe, Bd. 12, Nr. 7, 1. Juli 1941. Federal Works Agency, Public Roads Administration, Washington, DC. 1941.

Johnson, JB, Theorie und Praxis moderner gerahmter Strukturen. (7. Aufl.). John Bryan, C W & Wiley & Sons, New York, 1902. Turnaure, FE

Ketchum, Milo S Das Design von Autobahnbrücken. The Engineering News Publishing Company, New York, 1908.

Mahan, D H Eine Abhandlung über das Bauingenieurwesen. J Wiley & Söhne, New York, 1873.

Melan, Joseph Einfache und Stahlbetonbögen. (1. Aufl.) John Wiley & Sons, New York, 1915.

Pfarrer, Ingenieure und Ingenieurwesen in der Renaissance. William & Wilkins, William Barclay Baltimore, 1939.

Peters, Tom F Übergänge im Engineering. Birkhauser Verlag, Basel, Schweiz und Boston, 1987.

Plowden, David Brücken: Spannweiten von Nordamerika. The Viking Press, New York, 1974.

Papst, Thomas Eine Abhandlung über Brückenbau. Gedruckt für den Autor von Alexander Niven, New York, 1811.

Schodek, Daniel L Wahrzeichen des amerikanischen Bauingenieurwesens. MIT Press, Cambridge, MA und London, 1987.

Scott, Quint Die Eads-Brücke. University of Missouri Press, Columbia, 1979. & Miller, Howard S

Smith, H Shirley Die großen Brücken der Welt. Harper & Row, New York, 1965.

Steinman, D B Eine praktische Abhandlung über Hängebrücken. John Wiley & Söhne, New York, 1922.

Stephens, John H Türme, Brücken und andere Bauwerke. Sterling Publishing Company, New York, 1976.

Timoschenko, Geschichte der Festigkeitslehre. McGraw-Hill, New York, 1953. Stephen P

Tyrrell, Geschichte des Brückenbaus. Herausgegeben vom Autor, Chicago, 1911. Henry Grattan

Waddell, J A L Das Entwerfen von gewöhnlichen Eisen-Autobahnbrücken. John Wiley & Söhne, New York, 1894.

Watson, Wilbur J Brückenarchitektur. William Helburn Inc, New York, 1927.

Whitney, Charles S Bridges: Eine Studie über ihre Kunst, Wissenschaft und Evolution. William Edwin Rudge, New York, 1929.

Woodward, Eine Geschichte der St. Louis Bridge mit einem vollständigen Bericht über jeden Calvin Milton Schritt in seiner Konstruktion und Errichtung, einschließlich der Theorie des Rippenbogens und der Materialtests. G I Jones & Amp Company, St. Louis, 1881.

Burnell, George R, Ergänzung zu Theorie, Praxis und Architektur von Brücken. John Ed Weale, London, 1850.

Cossons, Neil Das BP-Buch der Industriearchäologie. David & Charles, Newton Abbot, London, North Pomfert (VT), 1987.

de Maré, Eric Brücken von Großbritannien. BT Batsford Ltd., London und Sydney, 1975.

Dempsey, Rohr- und andere Eisenträgerbrücken, insbesondere zur Beschreibung der G DrysdaleBritannia und Conway Röhrenbrücken. John Weale, London, 1850.

Fidler, T Claxton Eine praktische Abhandlung über den Brückenbau. Charles Griffin & Co., London, 1887.

Hopkins, H J Brückenschlag: Eine illustrierte Geschichte. David und Charles, Newton Abbot, Devon, 1970.

Hosking, William Brücken: In Theorie, Praxis und Architektur. John Weale, London, 1839.

James, J G Die Entwicklung der Eisenbrückenbinder bis 1850, Transaktionen der Newcomen Society, Bd. 52, 1980-81, London, 1982.

Kemp, Emory L. Thomas Paine und seine päpstlichen Angelegenheiten, ebenda, Bd. 49, 1977-78, London, 1979.

Richards, J. M Das National Trust Book of Bridges. Jonathan Cape, London, 1984.

Weale, John, Ed Theorie & Praxis und Architektur von Brücken aus Stein, Eisen, Holz & Draht mit Beispielen zum Prinzip der Aufhängung, Vol 1. John Weale, London, 1843.

Westhofen, W Die vierte Brücke. Nachgedruckt von Maschinenbau, 28. Februar 1890, London, 1890.

Wright, Lewis Der Clifton und andere bemerkenswerte Hängebrücken der Welt. John Weale, London, 1865.

Annales des Ponts et Chaussées, Célébration du 150e Anniversaire (1831-1981) de la Fondation de la Revue, Nr.19, 3e Trimestre, Paris, 1981.

Aragon, E Ponts en bois et en metall, Bibliothèque du Conducteur de Travaux Publics, H. Dunod et E. Pinat, diteurs, Paris, 1911.

Cotte, Michel Le système Technique des Séguin en 1824-1825, Geschichte & Technik, 7-2, (S. 119-147), 1990.

Cotte, Michel L'Unfall du Pont Angers, Revue, Musée des Arts et Métiers, S. 4-15, 5. Dezember 1993.

cole Nationale des Ponts et Chaussées, Nr. 14, Paris, Oktober 1961.

Grattesat, Guy Ponts de France. Presses de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 1982.

Marrey, Bernard Les ponts modernes: 18e-19e siècles, Picard diteur, Paris, 1990.

Mesqui, Jean Le pont en France avant le temps des ingénieurs, Picard, Paris, 1986.

Perronet, J. R Beschreibung des projets et de la construction des Ponts de Neuilly, de Mantes, d'Orléans, de Louis XVI, etc, de l'Imprimerie de François-Ambroise Didot, Paris, 1788.

Picon, Antoine L'invention de l'ingénieur moderne: l'École des Ponts et Chaussées (1747-1851), Presses de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 1992.

Polonceau, A R Nouveau système des ponts en fonte, suivi dans la construction du Pont du Carrousel, Carilian-Goeury et Dalmont, Herausgeber, Libraires des Corps Royaux des Ponts et Chaussées et des Mines, Paris, 1839.

Prade, Marcel Les ponts monuments historiques. Brissaud, Poitiers, 1986.

Prade, Marcel Ponts et viaducs au XIX siècle. Brissaud, Poitiers, 1987.

Prade, Marcel Ponts remarquables d'Europe. Brissaud, Poitiers, nd.

Prade, Marcel Les grands ponts du monde: Hors de l'Europe. Brissaud, Poitiers, 1992.

Boeyng, Ulrich Die alten eisernen Brücken der Deutschen Bundesbahn in Baden-Württemberg. Sonderforschungsbereich 315 der Universität Karlsrühe, Karlsrühe, 1988.

Leonhardt, Fritz Brücken, Brücken. Die MIT Press, Cambridge, MA, 1984.

Mehrtens, Georg Der deutsche Brücken im 19. Jahrhundert (Nachdruck der Ausgabe 1900). Düsseldorf, 1984.

Trautz, Martin Eiserne Brücken in Deutschland im 19. Jahrhundert. Düsseldorf, 1991. Wagner, R Die ersten Drahtkabelbruken. Werner-Verlag, Düsseldorf, 1987. & Egermann, R

Wittfoht, Hans Brücken bauen: Geschichte, Technik, Konstruktion. Beton-Verlag, Düsseldorf, 1984.

Bill, Max Robert Maillart. Girsberger, Zürich, 1955.

Killer, Josef Die Werke der Baumeister Grubenmann. Zürich, 1959.

Pottgiesser, Hans Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten. Basel, 1985.

Jodice, R L'architettura del ferro, l'Italia. Bulzoni, Rom, 1985.

Siviero, E Il ponte e l'architettura. Città Studi Edizione, Mailand, 1995.

Siviero, E, Casucci, Studi e recupero del ponte. Biblioteca di Galileo, Padua, 1995. R, & Gori, R

Der Autor ist Chef des Historic American Engineering Record, National Park Service, US-Innenministerium. Er ist unter folgender Adresse erreichbar:


Schau das Video: The Brookport Bridge: One of the Scariest Bridges in America (Januar 2022).