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Bild der britischen Taylorcraft Auster


Bild der britischen Taylorcraft Auster

Die britische Taylorcraft Auster war das wichtigste Artillerie-Beobachtungsflugzeug der RAF in der zweiten Hälfte des Zweiten Weltkriegs.


Auster-Flugzeuge

Auster Aircraft Limited war ein britischer Flugzeughersteller. Das 1938 gegründete Unternehmen als Taylorcraft Airplanes (England) Limited , existierte bis 1962. Das Unternehmen hatte seinen Sitz zunächst in Thurmaston, später in Rearsby, beide in Leicestershire. Die Umbenennung von Taylorcraft Airplanes in Auster Aircraft erfolgte am 8. März 1946. Es wurden nur einmotorige Propellerflugzeuge produziert. Der Name Auster leitet sich von einem italienischen Südwind ab und diente zunächst nur als Produktname.


Taylorcraft-Flugzeuge

Neue Eigentümer verlegten die Produktion nach Lock Haven, Pennsylvania, bis 1992 geschäftliche Probleme das Unternehmen zwangen, wieder zu schließen.

Eigentum von Polychron und O'Rilly

John Polychron, ehemaliger CEO von Delmonte Foods, kaufte Taylorcraft und betrieb es ungefähr ein Jahr lang, bis er es an Philadelphias Attorney Phillip O'Rilly verkaufte. O'Rilly wurde nie wiedereröffnet und das Unternehmen war hoch verschuldet, was zu einem geplanten Verkauf des Sheriffs im Jahr 1996 führte.

Standbesitz

Taylorcraft wurde von Mr. Lee F. Booth, einem ehemaligen Marinesoldat und Ingenieur aus Seaford Delaware, vor dem Aussterben gerettet. Booth hat das Unternehmen in Booth-Taylorcraft Aerospace, Inc. umbenannt. Booth-Taylorcraft Aerospace hat alle Gläubiger vollständig bezahlt und das gesamte Unternehmen in 88 53 Fuß langen LKW-Anhängern nach Greensboro, North Carolina, verlegt. [Zitat erforderlich]
Booth leitete als Chairman und President das Unternehmen durch eine umfassende Rezertifizierung aller Musterzulassungen, Engineering, FAA-Audits bis hin zur Ebene der Flugzeugzertifizierungsstelle, Produktionsverfahren, komplette Umrüstung und Zertifizierung von Werkzeugen und Arbeitsabläufen. Booth nahm die Unterstützung von Herrn Dayrl Romick, dem ehemaligen Chefingenieur der Taylorcraft Airplane Company, und BF Goodrich in Anspruch. Romick war ein enger Mitarbeiter von Werner von Braun. Booth stellte auch einen jungen Physiker und leitenden Testpiloten, Herrn Hooman Bahrani aus Winston Salem, NC, ein. Bahrani, ein Absolvent der Wake Forest University, wurde Minderheitsaktionär und war damit der erste in Amerika geborene Perser, der in der Luftfahrtgeschichte Eigentümer eines US-Flugzeugherstellers wurde.


Taylorcraft-Flugzeuge

Das kleine Flugzeug der Air Observation Post (AOP) der britischen Familie Taylorcraft Auster diente in fast allen Einsatzgebieten, in denen die britische Armee während des Zweiten Weltkriegs kämpfte, und unterstützte vor allem die Royal Artillery. Das Motto der Royal Artillery lautet ‘Ubique’, was übersetzt ‘überall’ bedeutet und dieses Motto könnte gleichermaßen für die Auster-Einheiten gelten, die weltweit für die Geschütze der Royal Artillery gesichtet wurden.

Oben: Tonys fertiger Auster Mk III sieht in seiner Tarnung Dark Earth und Dark Green glänzend aus. Das Modell ist mit den Markierungen eines Flugzeugs der Nr. 656 Sqn mit Sitz in Indien und Burma versehen.

Artillerie stellte auch die Piloten für die AOP-Einheiten, während die RAF die Bodenmannschaften und die Fahrer und Köche für die Einheiten stellte, die aus beiden Diensten kamen. Obwohl die Einheiten selbst als RAF-Staffeln gebildet wurden, könnte ihre Operation als ein frühes Beispiel für die heutige modische ‘Jointability’ bezeichnet werden. Die AOP-Einheiten waren offensichtlich voll mobil und konnten von kleinen Grasstreifen direkt hinter der Frontlinie aus operieren, manchmal in der Nähe von Artilleriebatterien oder HQ's, da die Auster nur eine Landestrecke von 150 Yards (137 m) benötigte.
Die erste AOP-Einheit war eine kleine Versuchsabteilung, die 1940 mit dem britischen Expeditionskorps nach Frankreich ging und damit den Grundstein für die Bildung der späteren AOP-Staffeln legte. Diese Einheiten dienten später mit Auszeichnung in Nordafrika, Sizilien, Italien, Nordosteuropa und Burma und viele dienen heute noch als moderne Staffeln des Army Air Corps.

Sword wird wahrscheinlich das Beste aus seinem Auster Mk III-Kit herausholen wollen und die Aufschlüsselung der Teile deutet darauf hin, dass andere Auster-Varianten produziert werden könnten. Abgesehen von Motorunterschieden gab es nur wenige größere Änderungen zwischen den Auster-Marken, mit Ausnahme der geteilten Hinterkantenklappen und der überarbeiteten Kabinenverglasung, die beim Mk III eingeführt wurden, und der vergrößerten Cockpitverglasung der Mks IV und V Mk I illustriert mit Tony’s Mk III Modell zeigt, wie ähnlich diese beiden Marken waren. (Aerospace Publishing Ltd)

Austers diente auch bei der Royal Australian Air Force im Südwestpazifik und spätere Versionen dienten bei britischen Nachkriegsgeschwadern bei Operationen in Malaya, Suez und Korea.
Die in diesem Artikel modellierte Version des Auster ist der Auster Mk III und basiert auf dem kürzlich veröffentlichten Bausatz im Maßstab 1:48 von Sword.

Auster Mk III und das Schwert-Kit

Der Auster Mk III wurde von einem de Havilland Gipsy Major I Motor angetrieben, da Sorgen um die Versorgung der amerikanischen Lycoming-Motoren des vorherigen Mk II bestanden. Diese Probleme traten jedoch nie auf, und nachdem 467 Mk Ills gebaut worden waren, kehrten die späteren Kriegsversionen, die Mks IV und V, auf die US-Motoren zurück. Nachkriegszeit die Auster AOP. Mk 6 wurde von einem de Havilland Gipsy Major VII angetrieben.
Der Auster Mk III wurde hauptsächlich im Ausland eingesetzt, nachdem er zum D-Day fast vollständig durch den Mk IV zu Hause ersetzt wurde, wobei nur noch wenige übrig blieben, um nach Frankreich zu gehen, hauptsächlich in der Verbindungsrolle. Es war jedoch seit 1942 in Tunesien und Sizilien im aktiven Dienst und diente bis Kriegsende in Italien, Burma und bei den Australiern im Pazifik. Die australischen Mk Ills leisteten hervorragende Dienste und dienten bis weit in die 1950er Jahre.

Nachdem die Lieferungen des Lycoming-Motors gesichert waren, kehrte die britische Taylorcraft für ihren Auster Mk IV (oben links) zum amerikanischen Motor zurück. Der rechts abgebildete Mk V unterschied sich kaum vom Mk IV, war jedoch mit einer Blindflugplatte ausgestattet. Der Mk IV führte die gewölbte obere hintere Cockpitverglasung ein, die auch bei einigen Mk Ills nachgerüstet wurde. Es war auch das erste Auster-Modell mit drei Sitzen (beide Aerospace Publishing Ltd)

Der Sword-Bausatz ist wirklich sehr schön und besteht aus gut detailliertem, limitierten Spritzguss-Kunststoff für die Hauptteile der Flugzeugzelle, mit einer Vakform-Kappe, von denen zwei Beispiele für den Fall von Fehlern mitgeliefert werden.

Baubeginn Auster Taylorcraft

Unter den Spritzgussteilen befinden sich die vielen kleinen Teile, die schließlich den durch den Baldachin sichtbaren Innenrahmen darstellen. Diese Teile brauchen viel Sorgfalt, um sie aus den Angüssen zu entfernen und müssen danach alle viel gereinigt werden. Ich habe es geschafft, ein paar von meinen zu schnappen und ich hoffe, dass die Reparaturarbeiten am fertigen Modell nicht zu sehr auffallen. Nachdem alle diese Teile gereinigt waren, wurden sie Interieur Graugrün lackiert und zur Seite gelassen.

Am 8. März 1946 wurde die britische Taylorcraft zu Auster, die Produktion der AOP-Maschinen des Unternehmens wurde mit der siebenmotorigen Auster AOP von Gypsy Major fortgesetzt. Mk 6. Dieses Flugzeug war im Grunde ein verbesserter, überarbeiteter Auster Mk V. (Aerospace Publishing Ltd)

Während die Rahmenteile trockneten, habe ich den Cockpitboden, Sitze, Steuersäulen und die Instrumententafel aus ihren Angüssen entfernt und trocken in die bereits ausgebauten Rumpfseiten eingepasst. Nachdem ich herausgefunden hatte, wo alles passte, ritzte ich auf der Rumpfinnenseite kleine Striche ein und lackierte dann die Innenteile im gleichen Interior Grey Green wie der Rahmen, mit Ausnahme der Innenseiten der Türen und des Instrumententafel, die seidenmatt schwarz lackiert wurden. Die Innenseiten der Türen wurden schwarz lackiert, um die Lederausstattung der eigentlichen Türen darzustellen. In die echten Türen waren auch große Kartentaschen eingearbeitet, eine wesentliche Ausrüstung für die AOP-Rolle.
Die Aufteilung des Bausatzes im Motorbereich könnte darauf hindeuten, dass andere Auster-Versionen mit dem Lycoming-Motor veröffentlicht werden könnten oder jemand aus der Heimindustrie mit einigen Harzteilen zur Rettung kommen könnte.
Als nächstes wurden die Motorverkleidungen montiert, während die Innenteile trockneten,
und sie bestanden aus drei Teilen für die Seiten und den Boden mit einer einteiligen Frontpartie, in die ein sehr schön detailliertes Teil eingepasst wurde, um die Front des Motors, gesehen durch den Lufteinlass, darzustellen. Der untere Teil enthält die markanten separaten Auspuffrohre des Auster Mk III. Die Motorverkleidung ging problemlos zusammen und wurde dann bis später beiseite gelassen.

Da die Innenteile noch trockneten, beschloss ich, die Flügel zusammenzubauen. Diese waren einfach zusammenzubauen, da es sich um einen oberen und unteren Abschnitt für jeden Flügel handelte. Um das Modell etwas interessanter zu gestalten, habe ich mich entschieden, alle Ruder zu trennen und leicht versetzt wieder anzubringen. Die Querruder wurden mit einer scharfen Skalpellklinge und einer Rasiermessersäge entfernt. Sie wurden dann abgeschliffen und erhielten eine abgerundetere Vorderkante, bevor sie wieder angebracht wurden. Für die Seiten- und Höhenruder war es nur eine einfache Sache, über ihre Scharnierlinien zu ritzen und sie in die gewünschte Position zu biegen.
Nun, da die Innenteile trocken waren, wurden sie alle trocken in Silber gebürstet, um die Details hervorzuheben, und dann wurde der Boden an einer Rumpfhälfte befestigt, um die Sitze hinzuzufügen. Die einzige Ergänzung, die ich hier gemacht habe, war, ein Funkgerät aus der Ersatzteilkiste hinter die beiden Sitze zu stellen. Als nächstes war der erste Teil, vor dem ich Angst hatte, den Innenrahmen hinzuzufügen. Um ehrlich zu sein, war das gar nicht so schlimm, mit Ausnahme der ‘V’-förmigen Stangen, die am Süll der Instrumententafel befestigt sind, traf alles dort, wo es sollte. Am Ende blieben diese einfach auf dem Süll stumpf, aber ich bin sicher, sie hätten länger sein sollen und in den hinteren Teil des Sülls gehen müssen, damit sie bündig mit der Windschutzscheibe waren, anstatt wie sie weit hinten zu sitzen jetzt. Ich werde diese sicherlich durch längere Plastikrohre ersetzen, wenn ich ein zweites Modell baue. Trotz dieser kleinen Schwierigkeiten gab es keine weiteren Probleme und die einzigartigen Steuersäulen, die sehr lang sind und unter der Instrumententafel verschwinden, wurden problemlos eingebaut. Die Rumpfhälften wurden nun zusammengefügt und die Triebwerkssektion befestigt.

Nachdem alle Teile trocken waren, wurden sie geschliffen, um die Verbindungslinien zu entfernen und das Fahrwerk mit seinen vorlackierten Rädern und den Trittstufen des Piloten wurde hinzugefügt.

Malerei strenger Autokrat

Sword hat dem Bausatz einige wirklich schöne Farboptionen zur Verfügung gestellt, darunter ein anonymes D-Day-gestreiftes Flugzeug, eine insgesamt grüne australische Maschine mit Haifischmaul und ein unmittelbares Nachkriegsbeispiel mit Underwing-Codes der polnisch bemannten Nr. 663 Sqn die in Italien mit der polnischen Division diente. Ich werde all dies irgendwann bauen, da sie alle ausgezeichnete Optionen sind, aber für einen Artikel baue ich immer gerne etwas anderes, also habe ich mich entschieden, ein Flugzeug der zu bauen
In Indien/Birma ansässige Nr. 656 Sqn, die SEAC-Rundeisen trägt.
Dieses Geschwader wurde am 31. Dezember 1942 in Großbritannien gebildet und ging im August 1943 nach Indien. Es wurde der 14. Das Hauptquartier der Staffel in Indien war die Landebahn von Deolali. Es war hier neben No. 1587 AOP Refresher Flight sowie der Dschungelartillerieschule stationiert, die Ersatzbesatzungen ausbildete, bevor sie sie an das aktive Geschwader übergaben. Später im Jahr 1945 wurde eine weitere AOP-Einheit, No. 659 Squadron, nach Indien geschickt, die im Oktober mit den späteren Auster Mk Vs und Mk Vis eintraf, nachdem sie bereits in Nordwesteuropa mit der 21. Armee gedient hatte.
Ich beschloss in dieser Phase der Teilmontage, mit der Lackierung des kleinen Auster zu beginnen. Ich strich zwei Schichten Polyscale Dark Earth, gefolgt von der Disruptionsfarbe Dark Green, auf den Rumpf und die einzelnen Flügel. Diese Farben waren Standard für die meisten AOP-Flugzeuge in Kriegszeiten, mit Ausnahme einiger Flugzeuge, die gegen Ende des Krieges in Indien stationiert waren und ein ganzflächiges silbernes Schema trugen. Ich habe jedoch nur Fotos von Auster Mk Vs gesehen, die dieses Schema tragen, daher gilt dies möglicherweise nur für die späteren Versionen.
Jetzt, da das Modell lackiert war, sah es sehr gut aus, aber ich beschloss, neben dem Verschieben der Steuerflächen eine weitere zusätzliche Funktion hinzuzufügen, und dies sollte eine der Türen des Piloten öffnen. Um dies zu tun, war es einfach, entlang der Türverkleidungslinien zu ritzen, bis sich die Tür löste, das Fenster aus dem Vacform-Baldachin herauszuschneiden und dieses an der Tür anzubringen. Die Tür wurde dann in geöffneter Position dem Modell hinzugefügt und die Kanten der Tür wurden gereinigt und lackiert, ebenso wie die Türöffnung, wobei ein wenig Silber hinzugefügt wurde, um Abnutzungserscheinungen darzustellen. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch der Propeller, der mit gelben Spitzen schwarz vorlackiert war, hinzugefügt.

Da sein Funkgerät ein so wesentlicher Bestandteil der AOP-Mission ist, wollte Tony unbedingt die Antennen von Auster Mk III simulieren. Durch die sorgfältige Verwendung von elastischem Monofilament, Messing und Sekundenkleber wurde dieses hervorragende Ergebnis erzielt. (Tony O’Toole)

Mit seiner großflächigen Cockpitverglasung zahlt sich der Auster Mk III für den Zeitaufwand im Cockpit-Interieur aus. Der interne Rahmen ist in diesem Bild sehr deutlich, obwohl Tony nicht überzeugt ist, dass die vorderen ‘V’-Streben richtig positioniert sind. (Tony O’Toole)

Hinzufügen der Abziehbilder auster aop 6

Vor dem Hinzufügen der Vacform-Baldachin beschloss ich, die Abziehbilder hinzuzufügen. Um das SEAC-Flugzeug zu bauen, musste ich meine Referenzen durchwühlen, um schließlich auf die Serien-MZ196 zu kommen. aber leider kein foto. Während der Kampagne durch Burma operierte No. 656 Sqn von vielen unwegsamen Streifen aus, aber einer der bevorzugten Einsatzorte war ein Strand. Ich fand ein Foto von einem der Flugzeuge der Staffel, das von einem solchen Standort aus operiert, sowie ein weiteres Bild in Scale Aircraft Modeling Vol 16 No 4 in einem ausgezeichneten Feature auf SEAC. Obwohl die Seriennummern beider Flugzeuge auf den Bildern nicht zu entziffern waren, habe ich mein Modell der MZ196 auf beiden basiert.
Die Austers trugen die dunkelblauen und hellblauen SEAC Rondelle, aber diese erschienen ziemlich groß im Vergleich zu den sehr kleinen Typen, die man bei den meisten größeren Flugzeugen sieht. Ich habe Artikel aus der Ersatzteilkiste verwendet, um diese Markierungen darzustellen, aber es gibt Decalbögen von Modeldecal (Blatt 117) und Almark (Blatt A3), die diese Ronden ebenfalls liefern. Die Serie stammte vom Xtradecal-Blatt X021-48 und nachdem die Decals auf die zuvor glänzende Oberfläche aufgebracht wurden, wurden sie mit einer weiteren Schicht Glanzlack versiegelt. Endlich, sobald der Glanz trocken war. Uie-Modell wurde mit Polyscale Acryl-Mattlack abgeschwächt.

Eine Low-Winkel-Aufnahme zeigt die geöffnete Kabinentür, die Einstiegsstufen des Piloten und die Höhenleitwerksmontage. Die massiven Unterflügelstreben spielten eine wichtige Rolle bei Tonys gewählter Methode zur Befestigung der Tragflächen am Rumpf. (Tony O’Toole)

Flügel hinzufügen und verglasen

Ich konnte diese nächste Stufe nicht länger aufschieben – endlich war es an der Zeit, die Vacform-Baldachin hinzuzufügen und die Flügel anzubringen. Der Baldachin war vorlackiert und wurde mit einer frischen Skalpellklinge aus seiner Plastikeinfassung entfernt. Ich habe entlang der Verkleidungslinien geritzt und die Kabinenhaube etwas größer als nötig gemacht, um beim Anbringen an den Rumpf etwas Plastik zum Arbeiten zu lassen. Wie immer ist die Aufnahme einer Ersatzkappe sehr willkommen, auch wenn dies in diesem Fall nicht erforderlich war. Die Kabinenhaube wurde trocken am Rumpf befestigt und der Plastikabfall wurde nach und nach weggeschnitten, bis das Teil passte. Zur Befestigung am Rumpf habe ich Humbrol Clear Fix verwendet. verstärkte dies jedoch mit sehr kleinen Mengen Sekundenkleber, wobei darauf geachtet wurde, dass dieser nur auf der Außenseite des Baldachins war, um den gefürchteten weißen Nebel zu verhindern. Wenn etwas davon auf der Außenseite des Baldachins erscheint, wird es mit einem Pinselstrich mit etwas Glanzlack entfernt.
Nun wurde die Überdachung befestigt. Ich musste herausfinden, wie man die Flügel anzieht, während das Ganze schön und stark bleibt. Ich überlegte, Messingstangen als Holme durch das Baldachin zu stecken, aber diese würden als zusätzliches Gerüst erscheinen und würden durch das klare, glasierte Dach sehr offensichtlich. Mit ein wenig Voraussicht hätte ich diese anfangs in den Innenrahmen einbauen können, tat es aber nicht. also musste ich was anderes machen. Am Ende entschied ich mich, die Flügelstreben an jedem Flügel anzubringen, um sicherzustellen, dass sie schön und stark waren, und dann die Flügel mit einer Mischung aus Clear Fix und Sekundenkleber an der Kappe zu befestigen. Die Streben stützten die Flügel sehr gut, aber während sie trockneten, wurde eine einfache Vorrichtung aus zwei Bücherstapeln verwendet, um sie zu stützen. Als ich das Modell am nächsten Tag aus den Büchern entfernte, war es schön und stark, es liegt also an Ihnen, ob Sie Flügelholme hinzufügen möchten oder nicht.

Die Hauptaufgabe eines AOP-Flugzeugs bestand darin, sein Funkgerät zu verwenden, um mit den bodengestützten Schützen zu kommunizieren, daher musste das Flugzeug eine Art Funkantenne haben. Beim Auster Mk III bestand dies aus einer Dipolanordnung von einem Flügel zum anderen über die Schwanzflosse. Dies würde drei Befestigungspunkte benötigen, einen in jedem Flügel und einen am Heck, und diese wurden aus Messingstangen hergestellt. In die Schwanzflosse wurde mit einer Skalpellklinge eine Kerbe gemacht, in die mit Sekundenkleber ein Stück Messingstab gelegt und in jeden Flügel ein Loch für die beiden anderen Befestigungspunkte gebohrt wurde. Sobald diese trocken waren, verwendete ich elastisches Monofilament für die eigentlichen Antennen und diese wurde zwischen den Befestigungspunkten gespannt und mit Sekundenkleber an Ort und Stelle gehalten. Das Monofilament, das ich verwendet habe, ist bei Aeroclub erhältlich und ist sehr nützlich für diese Art von Arbeit sowie zum Aufrüsten von Doppeldeckern. Einer der Vorteile der Verwendung von Gummibändern besteht darin, dass die Antennen beim Anstoßen des Modells nicht in den Teppich klopfen, da sie sich einfach biegen und in ihre ursprüngliche Position zurückkehren. Das gleiche Material wurde verwendet, um die Takelagedrähte am Höhenleitwerk darzustellen. Dazu wurde ein kleines Loch durch die Finne gebohrt, in das das Monofilament eingefädelt wurde, bevor es in vorgebohrte Vertiefungen in den Höhenleitwerken gedehnt wurde, um es mit mehr Sekundenkleber zu fixieren. Das Monofilament für die Antennen wurde mit Humbrol Metalcote Steel lackiert und die Riggingdrähte wurden mattsilber lackiert.

Nun, da das Modell fast fertig war, habe ich den Lack aufgeräumt und mit Aquarellfarben, die hauptsächlich zur Hervorhebung der Ruderfugen verwendet wurden, sowie trocken gebürsteten Lacken etwas verwittert. Vor allem die Räder waren verschmutzt, wobei eine schlammige braune Farbe verwendet wurde, um die manchmal moorartigen Bedingungen darzustellen, die die burmesischen Einheiten aushielten. Am hinteren Rumpf wurden noch ein paar Schlammspritzer angebracht und das Modell war komplett.

Ich habe dieses Kit wirklich genossen und bin froh, dass ich ein bisschen weiter gegangen bin, indem ich die Bedienoberflächen geändert und die Tür geöffnet habe. Das Zusammenbauen des Innengerüsts und das Anbringen der Flügel waren meine Hauptsorgen beim Start des Modells, aber diese waren leicht zu bewältigen und ich kann diesen Bausatz uneingeschränkt empfehlen. Hoffentlich bringt uns ein unternehmungslustiger Harzhersteller einen Motorsatz für die Lycoming-Installation der anderen Auster-Marken, die weiter verbreitet waren als der Mk III mit Gypsy Major-Motor. Tatsächlich wurde der Mk III, wie bereits erwähnt, nur aufgrund eines möglichen Mangels an Lycoming-Motoren in Produktion genommen.

Der Prototyp Auster Mk III (oben) bildet einen interessanten Kontrast zum fertigen Sword Auster Mk III Bausatz. Zum Zeitpunkt dieses Fotos hatte LB319 noch nicht die serienmäßige Mk III Heckverglasung im Cockpit erhalten. (obere Aerospace Publishing Ltd, untere Tony O’Toole)

Ich beabsichtige, noch ein paar dieser kleinen Austers zu bauen, insbesondere das Aussie-Beispiel mit dem Haifischmaul und wenn eine Lycoming-Installation erscheint, dann öffnet das den Weg für einen schönen silberfarbenen Fleet Air Arm Auster Mk V.

Tornado-Flugzeug Mk 4A Details

Ich habe mit Interesse den Artikel von Trevor Glover über den Bau eines Tornado GR gelesen. Mk 4A und möchte einige Kommentare zur Realität abgeben. Bei Post-MLU-Flugzeugen ist der Bereich vor der Windschutzscheibe nicht mehr schwarz lackiert. Da alle Flugzeuge über vollständig NVG-kompatible Cockpits verfügen, sind die Innenseiten des Haubenrahmens, der Cockpitschwelle und der hinteren Cockpit-Instrumenten-Topbox alle schwarz lackiert (siehe beigefügte Cockpit-Bilder). Da das Revell-Kit auf dem deutschen IDS Tornado basiert, sind die Finnen-montierten RWR-Verkleidungen zu breit. Vergleicht man das Originalbild auf Seite 318 mit dem des Modells auf 319, so stellt man fest, dass die Verkleidungsbreite des Modells reduziert werden muss. Dies liegt daran, dass die Luftwaffe ein anderes System verwendet als die RAF. Ich habe weitere Bilder eingefügt, um andere Unterschiede zwischen dem Tornado GR zu zeigen. Mk 1 und GR. Mk 4. Ein Bild zeigt den Ladeluftkühler-Einlass unter dem Flugzeug, der einen größeren Einlass hat als beim GR. Mk 1 und hat jetzt Löcher in seine Verkleidung gebohrt. Die letzte Aufnahme zeigt den Vorkühlereinlass an der Basis der Rippe. Dieser ist auch größer als beim GR. Mk 1 und ist jetzt ähnlich wie beim F. Mk 3. Der Auspuff an der Basis der Flosse wurde ebenfalls vergrößert. Abschließend noch zum Thema Außenlager, leider hat Trevor die Außenbordlager verkehrt herum eingebaut – Sky Shadow passt nur auf die linke Seite des Flugzeugs. Die Bilder des echten ‘U’ im Artikel zeigen, dass es rechts eine lebende BOZ und links eine Dummy-BOZ (für Ballast) trägt. Auf dem Bild auf Seite 318 können Sie nur das blaue Band um die Nase der Kapsel erkennen, das anzeigt, dass sie inaktiv ist. Ich hoffe, Sie finden diese Informationen hilfreich.

lieber Paul
Ich bin seit langem ein Bewunderer von David Howleys Kunstwerken und Ihrem ausgezeichneten Magazin. Ich stimme Herrn Howley (Ausgabe Juni, 25/5) zu, dass die Trennung zwischen Extra Dark Sea Grey und Dark Slate Grey bei monochromen Bildern kaum zu erkennen ist. Ich glaube, die meisten Beaufighters der Nr. 45 Sqn’ hatten die Standard-Day-Fighter-Tarnung von Dark Green und Dark Sea Grey, mit Medium Sea Grey-Unterseiten und einem Sky (Jäger) Rumpfband. Das Rumpfband war definitiv nicht weiß, wie in WgCmdr CG Jeffords Buch über die Geschichte von Nr. 45 angegeben. Es gibt ein Bild eines Nr. 84 Sqn Beaufighter mit dem Band in Beaufighters in Action und es zeigt deutlich, dass die Band ist eine Farbe, die deutlich dunkler als Weiß ist. Als die Beaufighters neu lackiert wurden und Nachkriegs-„Rundeten vom Typ ‘DType’“ erhielten, wurde das Rumpfband fallen gelassen.
Ein ebenso rätselhaftes Merkmal von No. 45 Sqn ist die Bemalung der Spinner auf seinen Hornets. Laut Jefford hatten sie abwechselnde Bands von Dark Blue/Red/Dark Blue/Pale Blue/Dark Blue (von vorne). Kennt jemand den Grund dafür?

lieber Paul
Ich muss die Beschreibungen des aktuellen RAF Jaguar-Farbschemas in Ihren vorherigen Ausgaben (Mai, 25./3. und Juni, 25./4.) in Frage stellen. Sie nennen die untere Flächenfarbe Medium Sea Grey und die obere Flächenfarbe Dark Camouflage Grey. Sicherlich sind die richtigen Farben Dark Sea Grey (BS381C:638) mit Dark Camouflage Grey (BS381C:629) über dem Rest der Flugzeugzelle – die gleichen Farbtöne wie bei Tornados GR. Mk 4s und Harrier GR. Mk 7s. Keine dieser Farben ist identisch mit Medium Sea Grey ((BS381C:637) oder Camouflage Grey ((BS381C:638), wobei erstere auf den meisten Flugzeugen der Royal Navy (Sea Harrier FA. Mk 2, Merlin usw.) letzterer Farbton, die BS381C, die die als Barley Grey bekannte Farbe enthält, wird auf Tornado F. Mk 3s und als ARTF-Finish auf Operation Warden Harriers und Jaguars verwendet.Beide Farbtöne sind heller als Dark Camouflage Grey.
Ich hoffe, Sie halten das nicht für Nissenpickerei, aber ich denke, es ist wichtig, dass diese Farben richtig beschrieben werden.

Vielen Dank an Mike Ingham aus Wantage, Oxfordshire, der uns auch angeschrieben hat, um uns unseren Fehler bezüglich der Jaguar-Tarnfarben in den Ausgaben vom Mai (25.03.) und Juni (25.4) mitzuteilen. Wir entschuldigen uns für etwaige Unannehmlichkeiten, die den Lesern entstanden sind.

Koreakrieg Firefly FR. Mk 1

lieber Paul
Abgesehen von dem von Davide Di Odoardo in der Juni-Ausgabe (25/4) erwähnten Foto sind die meisten Fotos von Korea War Firefly FR. Mk Is zeigt das Flugzeug, bevor Theaterstreifen hinzugefügt wurden. Die einzige Ausnahme davon ist auf Seite 21 von The Korean Air War von Dorr und Thompson, veröffentlicht von Motorbooks International im Jahr 1994. Dies zeigt ein FR. Mk 1, die leider weitgehend von Planen über Propeller, Motor und Cockpithaube verdeckt wird, wobei die Rückseite des Rumpfes außer Schuss ist. Trotzdem ist es deutlich im alten Schema Extra Dark Sea Grey/Dark Sea Grey/Sky lackiert, wie es in der Warpaint-Reihe abgebildet ist. Das ‘C-Type’ Rondell auf der Oberseite befindet sich über den Streifen auf der Oberseite des Flügels. Die Streifen sind über den äußeren Teil des Flügels gemalt, wie auf Seite 11 von Warpaint Nr. 11 für die Royal Australian Navy gezeigt. Die Rumpfstreifen sind auf dem Foto nicht zu sehen, aber es ist wahrscheinlich anzunehmen, dass sie denen der Seafire Mk 47 ähnlich waren.
Die Flugzeugnummer auf den Planen ist �’ und die Seriennummer auf der Propellerabdeckung ist VG978. Die meisten Fireflys mit VG-Serie wurden auf FR umgestellt. Mk 4s, aber das scheint eine Ausnahme zu sein.

lieber Paul
In Bezug auf Neil Robinsons Kommentare in der Mai-Ausgabe (25./3.) meines Lieblingsmodelmagazins über die Länge von Modelshows gibt es eine Reihe von Faktoren, die meiner Meinung nach zur Rückkehr der eintägigen Show beigetragen haben. zumindest in Großbritannien. Ich interessiere mich sowohl für Modelleisenbahnen als auch für Modellflugzeuge und mache die folgenden Kommentare aufgrund meiner Erfahrung.
Unsere letzte Modellbahnausstellung fand in der örtlichen Schule statt. Für die Anmietung von Schuleinrichtungen für zweieinhalb Tage betrugen die Kosten über 3.500 Pfund. Das örtliche Bürgerhaus verlangte eine ähnliche Gebühr für seine Einrichtungen. Wir planen jetzt einen Umzug in den Gemeindesaal, wo wir unsere regelmäßigen Treffen abhalten. Hier konnten wir zu stark reduzierten Kosten eine eintägige Show veranstalten. Wir veranstalten auch einen Tag der offenen Tür, der für die Öffentlichkeit kostenlos ist, um mehr Interesse für unsere Gesellschaft zu wecken.
Der Aufbau einer Ausstellung ist zeit- und energieaufwändig und es scheint oft so, als ob immer wieder die gleichen Leute diese Verantwortung übernehmen.
Außerdem war der Verein, dem ich angehörte, der einzige Modellbahnverein, der weit und breit eine Ausstellung veranstaltete, und daher waren unsere Veranstaltungen gut besucht und wir haben eine ziemlich gute Show gezeigt. Jetzt gibt es jedoch mindestens sechs andere Shows im Umkreis von vier Meilen und man sieht die gleichen Layouts häufiger, so dass ihre Wirkung abgeschwächt wird. Wir versuchen, Layouts aus anderen Teilen des Landes einzubringen, aber der Nachteil ist wiederum die Kosten – für Kraftstoff, Unterkunft usw.
Schließlich hat die Größe des Clubs oder der Gesellschaft einen Einfluss darauf, wie groß oder ambitioniert eine Show geplant werden kann. Größere Clubs können mehr Showeinrichtungen anbieten, weil sie mehr Finanzen und mehr Personal haben, um Shows tatsächlich zu organisieren und durchzuführen.

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Bild der britischen Taylorcraft Auster - Geschichte

(Taylorcraft) Auster AOP

Obwohl die zweite A-Seriennummer versuchsweise im Jahr 1935 begann, blieb das Präfix A11 der ersten A-Serie in Gebrauch, bis die Southampton A11-2 1939 aus dem Dienst genommen wurde. Schließlich wurde A11 1944 der britischen Taylorcraft Auster, Air Observation, zugeteilt Post (AOP), Serie von Flugzeugen. Diese Flugzeuge stammen aus dem amerikanischen Taylorcraft-Sportflugzeug von 1938, das in England in Lizenz gebaut wurde. 1946 änderte die britische Firma ihren Namen in Auster Aircraft Ltd., und alle englischen Modelle wurden folglich als Auster AOP-Flugzeuge bekannt.

Die RAAF Auster AOP Mk III, von denen A11-1 ursprünglich eine Mk II war, wurden den AOP-Flügen Nr. 16 und 17 zugeteilt, und die offizielle Geschichte "Air War Against Japan" beschreibt diese Flugzeuge im Betrieb. Etwas überraschend zeigt der Band auch A11-5 mit aggressiven "Haifischzähnen"-Markierungen.

In den Nachkriegsjahren operierte Auster mit No16 AOP Flight bis zum 24. Juli 1959, als A11-41 und A11-53 von Canberra nach Tocumwal von Capt Doyle und Lt Constable geflogen wurden, letzterer war der letzte von Auster ausgebildete Pilot vor der Ankunft von die Cessna 180As. Insgesamt erschienen 56 Mk III und zwei Mk V Austers im RAAF-Register.

Darüber hinaus begleiteten zwei Auster Mk 6 Flugzeuge A11-200 und A11-201 die Antarktisexpedition 1953/54, und Sqn Ldr Leckie setzte auf der Reise 1955/56 erneut die A11-201 ein. Außerdem trugen Auster J-5G Autocar-Flugzeuge der Royal Australian Navy das RAAF-Präfix A11 und wurden von A11-300 nummeriert.

TECHNISCHE DATEN
(Auster AOP Mk III)

BESCHREIBUNG: Zweisitzer, Holz-Metall-Verbundstruktur, mit Stoff bezogen.

KRAFTWERK: Ein 130 PS starkes DH Gypsy Major 1.

ABMESSUNGEN: Spannweite, 36 Fuß Länge, 23 Fuß 5 Zoll Höhe, 8 Fuß.

GEWICHTE: Leer, 1100 lb geladen, 1.700 lb.

LEISTUNG: Höchstgeschwindigkeit, 130 mph Reisegeschwindigkeit, 108 mph anfänglicher Steigflug, 950 ft/min Obergrenze, 15.000 ft Reichweite, 250 Meilen.

Statistiken : Über 35 Millionen Seitenbesucher seit 11.11.2002


Taylorcraft Auster Mk.III Restaurationen

Ron und Stuart Lee von Caboolture Qld haben seit einiger Zeit Auster Mk.III-Flugzeuge und -Komponenten erworben, um mehrere dieser Rasse wieder in das australische Register zu bringen.

Die Taylorcraft Auster war ein britisches militärisches Verbindungs- und Beobachtungsflugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs von der Taylorcraft Airplanes (England) Limited Company hergestellt wurde. Die Auster III war mit einem de Havilland Gipsy Major-Motor ausgestattet und 470 wurden gebaut, die bei der RAF und RAAF in vielen Theatern des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurden.

Nach dem Krieg zogen sich die verbliebenen Austers in Australien langsam aus dem Militär zurück und bildeten mit anderen Überschusstypen wie der de Havilland DH.82 Tiger Moth die Grundlage der blühenden Zivilluftfahrtbewegung in Australien.

Die australische Warbird-Restaurationslegende Ron Lee hat seit 1977 Auster Mk.III, Werksseriennummer c/n 455 ex RAF NX533, ​​dann Ex RAAF A11-48, zivil registriert VH-BVX, VH-MBB in seiner Sammlung und hat einige Restaurierungen durchgeführt auf sie seit. Vor kurzem hat Stuart Lee, Rons Sohn, eine weitere Flugzeugzelle erworben, Auster Mk.III Factory Seriennummer c/n 373 ex RAF NJ970, Ex RAAF A11-34, zivil registriert VH-BKK, VH-CAJ, VH-DAJ, VH-DSJ. Beide Flugzeuge befinden sich jetzt in Caboolture, Qld, in einem Zwischenlager und warten auf den Beginn ihrer Wiederherstellung in einen flugfähigen Zustand.

A11-34 und A11-48 waren Teil einer Charge von 55 plus Auster III-Flugzeugen, die während des Zweiten Weltkriegs aus Großbritannien erworben wurden, und beide hatten zuvor RAF-Dienste, bevor sie der RAAF beitraten. Einige RAAF lieferten Auster III-Flugzeuge, die während des Zweiten Weltkriegs im Südpazifik eingesetzt wurden, aber beide Auster blieben hier in Australien. It is interesting to note that in general, Australian delivered Austers had their engines removed in the UK and upon arrival were fitted with General Motors-Holden’s Ltd, Gipsy Major Series I, 4-Cylinder Inverted engines and coincidentally A11- 34 and A11-48 have engines that were serialed next to each other on the production line!. Therefore both of these machines are true “WWII Warbirds” in every sense and will make great additions to the scene when they are restored in the future and provide a great source of interest to future generations at displays and airshows in the future.

No decision has yet been taken on color schemes but given that both aircraft had careers in the UK and the RAAF it may be that one remains in RAAF finish and one in RAF scheme. Although both aircraft went on to have lengthy civil careers in Australia it is almost certain they will retain their military heritage finish.

Auster Mk.III, Factory serial c/n 455 ex RAF NX533 then Ex RAAF A11-48 History

Manufactured at Rearsby Aerodrome, Leicester by Taylorcraft Aeroplanes (England) Ltd to RAF order for 59 Auster Mk.IIIs serial ranges NX484 to NX545 in March 1943 its first flight was at Rearsby in the hands of pilot Geoff Edwards. On 25.6.43 the aircraft was taken on RAF charge as Auster Mk.III NX533. On 25.6.43 it was allocated to 659 Sqn, at RAF Firbeck, Notts and served there until 15.4.44 when it passed on to the famous Norwegian Spitfire Squadron 332 Sqn, of 132 Wing RAF. She remained with them until 24.8.44 when she moved on to 84 Group Support Unit and was allocated to 135 Wing. Then on 5.10.44 the aircraft rejoined 84 Group and remained with them until 5.3.45 when she was moved to Taylorcraft Aeroplanes, at Rearsby for major inspection before being sold to the RAAF on 12.4.45 minus engine. On 14.6.45 the Auster moved to RAF Maintenance Unit, High Ercall, Shropshire for dismantling and boxing and on 3.7.45 she was transported to Swansea Docks for shipping to Australia on 4.8.45 aboard the Tai Ping Yang as crated cargo. The Auster arrived in Sydney on 9.9.45 and on 4.10.45 she joined the RAAF as Auster Mk.3 A11-48 at 2 Air Depot (AD) Richmond and on 7.5.46 the aircraft was placed in storage Category B. On 19.12.47 the aircraft moved to No.2 Communications Squadron and on 7.9.50 it was issued to ARDU Trials Flight ex 34 (Communications) Sqn. She remained with ARDU until on 11.5.56 it passed on to Base Squadron Canberra and then on 11.5.57 the long serving Auster moved to 1AD Detachment B Tocumwal for storage. This was not quite the end for the Auster in the RAAF for on 24.2.58 the aircraft moved to 2AD for restoration from storage and it was allocated on 23.2.59 moved to Base Squadron Canberra. On 13.4.59 the Auster moved to 1AD Detachment B Tocumwal ex 16 AOP Flight for storage from where it was disposed of by tender on 4.11.59 and sold to Griffith Aero Club starting its civil career. On 14.4.60 the aircraft was registered as Auster III Model F VH-BVX to Griffith Aero Club, Griffith NSW and remained there until 3.1.62 when it was sold to Murray Border Flying Club, Cobram Victoria. She was based at the large former RAAF airfield at nearby Tocumwal NSW and re-registered VH-MBB, remaining there until 12.4.62 and was bought by Masling Aircraft Sales & Service, Cootamundra NSW who sold it on to B. L. Shoobert, of Balldale NSW.

On 14.8.63 the Auster changed hands again to W. T. Underwood, Pleasant View Station, Baradine NSW and stayed there until on 1.2.73 it was registered to L. Paul Backhouse, Moonya Station, Gulargambone NSW and moved again on 13.11.75 to Peter Moores, Canberra ACT by which time it was in unairworthy condition.

On 5.2.77 the aircraft was acquired by Donald A. Bunn, Albury NSW and struck off the civil register, moving by road from Canberra to Albury. The Auster did not remain long in Albury being aquuired by engineer Ron Lee and has remained with him ever since. Ron has moved several times over the years and the Auster has moved with him, now residing partially restored at Caboolture, Qld.

Auster Mk.III Factory c/n 373 ex RAF Serial NJ970 Ex RAAF serial A11-34

Australian Civil registration VH-BKK, VH-CAJ, VH-DAJ, VH-DSJ History

Manufactured at Rearsby Aerodrome, Leicester by Taylorcraft Aeroplanes (England) Ltd to RAF order for 338 Auster Mk.IIIs & Mk.Vs, serial range NJ609 to NK132 in April 1943. On 3.5.43 taken on RAF charge as Auster Mk.III NJ970 and on 3.5.43 the Auster was allocated to 20 Maintenance Unit (MU), Aston Down UK and then on 10.6.43 was issued to 658 Sqn RAF and served there until 20.6.44. She then moved back to 20 Maintenance Unit, Aston Down for storage ending its RAF career upon which it was sold to the RAAF minus engine on 15.1.45 and fully overhauled by Taylorcraft Aeroplanes, back at Rearsby and test flown on by test pilot G. Derbyshire. The Auster then moved to RAF 222 Maintenance Unit, High Ercall, Shropshire for dismantling and boxing on 27.2.45 and on 22.3.45 it was transported to Liverpool Docks for shipping on 9.4.45 as crated cargo on board SS Gloucester.

The Auster arrived in Sydney on 5.6.45 and was allocated to the RAAF as Auster Mk.3 A11-34 on16.6.45 at 2AD Richmond NSW. On 6.8.45 the Auster moved to School of Army Cooperation, Canberra where it served until 23.1.46 where upon it passed on to the Care & Maintenance Unit, Narrandera for storage from where it was received by No.16 AOP Flight on 21.11.46, passing on to Station HQ, Canberra on 14.7.47. The Auster was then loaned to the Department of Civil Aviation (DCA) on 21.10.47 and on 18.12.47 it was registered as Auster III Model F VH-BKK. In 1949 the Auster was re-registered as VH-CAJ as part of DCA changing all of its aircraft fleet into the VH-CA block. The Auster was based at Essendon Airport, Melbourne. On 24.4.61 the aircraft moved to the Tasmanian Aero Club, Launceston Tasmania with a change of registration to VH-DAJ. However she moved on again on 13.11.61 to Benson & Shaw, Melbourne Vic and remained with them until 6.5.65 when she was registered to J. Mann, Bannockburn Vic, later Carmut Victoria. Again on 8.9.66 the Auster moved to Tom Francis Motors, Hamilton Victoria with whom it remained until 13.10.69 when the aircraft was deregistered by its owner. The aircraft next appeared in 1973 when it was stored on a farm at Wannon, Victoria with new owners Mick and Audrey Forrest. On 8.1.80 Mick Forrest re-registered the Auster as VH-DSJ and it rejoined the register on 25.5.93.

The aircraft remained in service until approximately 2002 when it was sold again to a NSW owner D. W. Fletcher, Lambs Gully NSW. The aircraft then moved to Luskintyre NSW where it was recently purchased by Stuart Lee and moved to Caboolture in June 2017. In typical fashion the aircraft was recently retrieved in a marathon operation by Ron and Stuart Lee with the assistance of Noel Spalding.

Warbirds Online looks forward to hearing more about the restoration of these Auster Mk.III aircraft.


Auster IV - V /J-1 - J-5

The Auster was developed from a licence built version of the American Taylorcraft cabin monoplane. The Taylorcraft was created in the US, although the designer, C.Gilbert Taylor was originally from Nottingham. Taylor's original company had been acquired by William Piper, for whom he designedthe E-2 Cub. They parted company in 1935, and Taylor went on to form the Taylor-Young Aeroplane Co. which produced the Taylorcraft.

The initial British version, the Model Plus C which flew in May 1939, was an adaption of the American Model B. Around 20 had been sold when the war broke out. Fitted with a 90hp Cirrus Minor I in place of the original 55hp Lycoming O-145-A2, the aircraft was utilised by British forces for artillery observation. In 1941, in line with Ministry of Aircraft police, the aircraft was named 'Auster', the latin name for a warm southerly wind.

Utilised as a liason and reconaissance aircraft, the Auster Air Observation Post (AOP) underwent development and modification to enhance performance. The initial AOP.3 was upgraded to the 130hp Lycoming O-290-3 Mk.2, and the 130hp Gypsy M ajor 1 Mk.3 (which also introduced flaps). Changes were also made to the aircraft's structure to improve strength and pilot visibility, and add refinements like a tailwheel. The AOP.4 (or Model G) also used the 130hp Lycoming O-290-3. The 1944 AOP.5 (Model J) is considered the definative AOP Auster. This also featured a 130hp Lycoming O-290-3/1 engine and brought together the refinements of the earlier models. 790 of this model were eventually produced, and many survived onto the civil register.

Development did not cease however, and the AOP.6 appeared in May 1945. Again this had a stronger structure, as well as lengthened undercarriage and the more powerful Gypsy major 7 allowing an increased maximum weight. This aircraft was also fitted with floats and skis. A dual control version of the AOP.6 was designated the T.7, and one aircraft NZ1707 (described below) a T.7c was modified for Antarctic use. The final military variant which appeared in March 1954, was the AOP.9. This had an all metal contruction, and was powered by the 180hp Cirrus Bombardier engine. This served with the British, Indian, and South African forces. An AOP.11 prototype (featurning a 260hp Continental IO-470-D) was produced in 1961, but by that time its role had been taken over by helicopters, and it did not go into production.

In 1945 Auster Aircraft ltd was formed when the original Taylorcraft license expured. The company continued with development and production of the Auster. The 1946 J/1 Autocrat was a civilian version of the Auster Mk.5 incorporating a 100hp Cirrus Minor II engine and some cabin changes. The 'J' label follows the original company's internal designations. This was a three seater like the earlier AOP versions. In 1950 the J/1B Aiglet incorporated the more powerful 130hp Gypsy major 1, with a shorter undercarriage and larger tailfin and rudder. Some J/1's were later modified to J/1B, and some were factory altered. The 1956 J/1N Alpha is another J/1 conversion and is generally externally similar to the J/1B, apart from the addition of an oil cooler.

In 1946 a two seater, the Continental C75-12 powered J/2 Arrow was also produced. This lead to the 90hp Cirrus Minor powered J/4 Archer. The two seater was not as popular as the bigger 3-4 seat options, and only a limited number were produced. This amounted to 44 J/2, and only 26 J/4 aircraft.

The 4 seat J/5 Adventurer was introduced in 1947. This had the 130 hp Gypsy major 1 powerplant, and the nose was shortened to allow for a shift in the centre of gravity. This led to a reduction in the size of the fuel tank, and in some cases a slipper tank was slung under the fuselage. The undercarriage was lengthened to allow for the larger propeller required for the more powerful engine. In general these aircraft have the same fin as the J/1. In 1949 this was followed up by the J/5B Autocar with a larger rear cabin. The Autocar had the same powerplant and nose structure as the J/5 but added the larger tail ofthe J/1B and introduced wing tanks. Further Autocar variants were based on the powerplant fitted, with the 1951 J/5G having a 155hp Cirrus Major 3, the J/5H having a 145hp Cirrus Major 2, and the 1955 J/5P having a 145hp Gypsy major 10.

The 4 seat J/5F Aiglet Trainer follows from the J/1B (despite reports to the contrary) with the Gypsy Major 1 poweplant, a wider strengthened fuselage, clipped wings and improved ailerons - allowing it to be certified as fully aerobatic. Further models the J/5K and J/5L were again defined by powerplant. A further derivative, the Alpine (either the Gypsy Major powered J/5R or Gypsy major 1 powered J/5Q), used the J/1F fuselage and aileron control and the Autocars wing structure.

In 1960 the Auster Aircraft Co was bought out (along with Miles Aircraft) by Pressed Steel Co. and formed into the British Executive and General Aircraft (BEAGLE). BEAGLE in turn was bought out in 1966, and in 1968 the Auster rights were sold to Hampshire and Sussex Aviation.

New Zealand has featured both civil and military Austers. The RNZAF operated seven Auster aircraft (NZ1701-1707) in the period 1947-1969. Six J/5 aircraft were ordered in 1947, and fitted with locally procured Gipsy Major engines. The aircraft were used in a number of roles, including army-liason, and forestry patrol. One aircraft (NZ1701) was fitted for a time with with floats. A further aircraft, NZ1707, was purchased in 1956 for use with the Commonwealth Trans-Antarctic Expedition, and subsequently served on the ice until 1959. This aircraft was donated to MoTaT in 1966 following a crash in the Kaipara harbour while serving with 3SQN, but has subsequently been swapped back to be displayed in the RNZAF Museum. The other aircraft were sold or written off. The final aircraft (NZ1702) was withdrawn from service in 1969 and sold in 1970.

Four ex-RNZAF Austers survive:

  • NZ1701 was sold in 1956, being registered as ZK-BQL. This aircraft is currently airworthy in Marlborough.
  • NZ1702 was sold in 1970, being registered as ZK-DBU. This aircraft is currently at North Shore.
  • NZ1705 was sold overseas, and is currently in Australia
  • NZ1707 is displayed at the RNZAF museum.

The Auster has played a large part in New Zealand's post-war aviation development. Operators used the aircraft for passenger, freight, agricultural spraying and top-dressing), tourist and photographic work. The short strip capability allowed the aircraft to provide access to many remote areas. The aircraft has remained popular (particularly in the South Island) for farmers as a utility runabout. A number of civilian Austers continue to operate in New Zealand, as illustrated below. In addition, a number of ex-RAF AOP.5 and AOP.6 Auster aircraft have been imported. A rough list of New Zealand Austers can be found here.

One of the aircraft illustrated below (ZK-AUX) has a rather special history. Although it has never seen military service, it has operated from not one, but two aircraft carriers. Built in 1946, the aircraft was purchased by the Temple Press, publishers of 'Aeroplane' magazine, and registered as G-AERO. Utilised as the office 'hack', the aircraft in the course of its duties was flown aboard HMS Illustrious in 1946, and then aboard HMCS Magnificent in 1948. After ending its duties with the magazine, the aircraft was subsequently imported to New Zealand, where it was operated by the owners of Wanganui Aerowork for some years. The aircraft moved to the South Island where it had several owners before moving North again in 1983. ZK-AUX was operated by the Vintage AeroClub who purchased the aircraft in 1989, and based in Hamilton until 1999. Unfortunately late in 1999 the aircraft was in an accident departing from Russ Ward's strip at Mercer and seriously damaged. The aircraft was tendered by the insurance company,and is know in storage, hopefully awaiting restoration.

Last Text Update:- 22 May, 2001
Last Picture Update:- 2 December, 2002


Aus dem Graces Guide

Auster Aircraft Limited was a British aircraft manufacturer, of Thurmaston, then Rearsby, Leicestershire.

1938 The company began at the Britannia Works, Thurmaston near Leicester as Taylorcraft Aeroplanes, making light observation aircraft designed by the Taylorcraft Aircraft Corporation of America.

WWII: 1604 high-wing Taylorcraft Auster monoplanes were built during World War II for the armed forces of the UK and Canada.

1946 The company name was changed to Auster on 7 March 1946, when production shifted to Rearsby aerodrome, also in Leicestershire.

All designs were evolved from the early Taylorcraft with a sprung skid or tailwheel beneath the fin (except for a low-wing aircraft called the "Agricola" designed for crop-spraying only two of these were completed).

1960 The company was acquired by Pressed Steel Co and merged into the new Beagle Aircraft Ώ] . After this the Auster high-wing design was developed still further as the Terrier and, with a nosewheel, the Airedale.


The Auster Autocar – a postwar British classic

I must freely confess that I love Austers &ndash yes, bring on the welded steel tubes and fine Irish linen! For a number of years, my professional life was bound up with the study of the history and preservation of the breed, as I worked for Leicestershire Museums, Art Galleries and Records Service, and we held a fine Taylorcraft/Auster collection, including the then-flying Autocrat, G-AGOH (since retired, and a museum exhibit). Leicestershire is the ancestral home of the Auster, with the British Taylorcraft Company Ltd having been formed there, and the very first Plus &lsquoC&rsquo model being built locally in a disused osier shed.

The various Marks of Auster gave great service to the Allied cause during WW2, and with the coming of peace, the company changed its name to the Auster Aircraft Company Ltd. to reflect the Service name of its best product. The firm was looking to capitalize on returning Servicemen, some of whom wanted to continue flying for pleasure, as well as those who wanted to start an aviation-based business.

The three-seat Auster J/1 Autocrat had been launched in the immediate aftermath of WW2, but the company quickly realized that their aircraft needed more range, more internal room and more power. By 1949, the company had devised a new four-seat tourer, the Auster J/5B Autocar. They had used the Autocrat&rsquos wing, but added wing root tanks (for a total of 32 gallons), heel brakes, and a bulged fuselage roof, which neatly met the perspex behind the trailing edge of the wing and gave headroom for the two passengers in the rear. To counteract the increased fuselage area aft of the wing, a much larger fin with a horn-balanced rudder was fitted. There was &ndash of course &ndash the traditional Auster welded steel tube construction, covered by doped Irish linen. Power came from the ever-reliable de Havilland Gipsy Major 1 of 130 hp, driving a Fairey metal propeller. Construction was rushed, so that certification could be completed by 3rd August, 1949, just in time for the company Chief Test Pilot, the famous Ranald Porteous, to display the prototype at that year&rsquos SBAC Show at Farnborough.

&lsquoFlight&rsquo magazine like the new aircraft, particularly its economy &ndash they reported 6 1/2 gallons per hour at 110 mph cruise, giving a range of 485 miles. Top speed was 127 mph, and the magazine&rsquos reviewer liked the fact that the engine was equipped with an effective silencer. The list price (1949 Sterling) was given as 1,500.

Although the Gipsy Major&rsquos power was adequate for temperate conditions, it was decided to offer more power for export customers, particularly those in &lsquohot and high&rsquo situations, and those companies who wished to use the Autocar as a crop-spraying aircraft (with a tank in the rear passenger space), such as Pest Control Ltd, who ordered a batch of five for crop-dusting and pest control for use with their operation in the Sudan. Hence the arrival of the J/5G (Cirrus Major 3 &ndash 155 hp) and the J/5V (Lycoming O-320 &ndash 160 hp). Some UK operators &ndash Southend Flying School, Southend-on-Sea and Bee&rsquos Flight Ltd, Sandown, Isle of Wight &ndash used the Autocar to give 1&rsquo000s of holidaymakers short pleasure flights. Production finally ceased in 1958, after a total of 180 Autocars had been built.

Here we see a lovely Autocar, a J/5V 160, G-AOIY, construction number 3199, fitted with a Lycoming O-320-BC of 160 hp. Originally built in 1956 as a J/5G with a Cirrus Major 3 (one of 92 of that sub-type), it has been converted to the O-320, not just for the little bit of extra power, but because of the much easier engine spares situation. At the time this photograph was taken, India Yankee was picketed securely against an oncoming storm front. Mr Roger Benson was the then owner, but who was to say that Austers lead staid lives, for he soon after sold India Yankee abroad (in October, 2010) to a group of Finnish pilots! Not only that, but when OH-AUM (as she became) flew into her new home in the Mediaeval city of Porvoo &ndash about 30 miles east of the capital of Helsinki &ndash a radical change took place. She was fitted with floats, to become a seaplane! The new owners, Seppo Kuhvuori, Arto Wiikari, and Matti Sorsa have kept the aircraft&rsquos former white/red colour scheme, as it matches a float-equipped Piper Cub that they also own. Uniform Mike will have a grand life exploring the many bays and inlets on the Baltic sea coast, as well as the rivers and tens of thousands of lakes which are scattered across Finland. A truly exciting prospect.


Picture of British Taylorcraft Auster - History

Taylorcraft Aviation was an American airplane manufacturer that has been producing aircraft for more than seventy years in several locations.

The designer, Clarence Gilbert Taylor, a self-taught aeronautical engineer from Nottingham, England, can be called the father of private aviation in America, as he designed the original Taylor Cub in 1931 at Bradford, Pennsylvania. Taylor, along with his brother Gordon, formed Taylor Brothers Aircraft Corporation - slogan "Buy Your Airplane Taylor Made" - in Rochester, New York in 1926, offering a two-seat high-winged monoplane called the "Chummy", priced at $4,000. The Chummy failed to sell, and after Gordon died flying another Taylor design in 1928, Clarence moved to Bradford, Pennsylvania, where the townsfolk had offered him a new factory at the local airfield plus $50,000 to invest in the company. One of the investors was William Thomas Piper, who had made his money from oil wells. Taylor shared with Piper a dream of making airplanes as common as cars for Americans. After continuing with the Chummy for a time, Taylor abandoned the design and began work on a new inexpensive aircraft to compete with the heavier craft common at the time. A battle between engineer and businessman caused a rift between the two. Piper took advantage of Taylor's absence during an illness, and instructed Taylor's junior engineer Walter Jamouneau to modify the Cub to be more attractive and marketable. Taylor returned from his illness and left the company.

Taylor vowed to build a personal aircraft superior to the Cub. Taylor formed his own company in 1935 as Taylor Aircraft Company, renamed Taylorcraft Aviation Corporation in 1939. Meanwhile, a disastrous factory fire brought production of the Cub J-2 to a halt, and Piper bought the company out. It was placed back in production as the Piper J-3 Cub, becoming the iconic aircraft of general aviation in the 1930s and 1940s. Taylor operated out of a new facility in nearby Lock Haven, Pennsylvania.

In 1936 Taylor rented facilities at Pittsburgh-Butler Airport and first manufactured the "Taylorcraft" plane.

During WWII, light aircraft were used for training, liaison, and observation purposes. Taylorcraft's DCO-65 model was called the L-2 by the United States Army Air Forces and served alongside the military version of the Piper Cub in WW2. Taylorcraft Aeroplanes Ltd., a subsidiary based in Thurmaston, Leicestershire, England, developed the Taylorcraft Model 'D' and the Auster Mk. I through Mk. V, which became the backbone aircraft of the British AOP (Air Observation Post) and the three Canadian AOP squadrons, No. 664 Squadron RCAF, No. 665 Squadron RCAF, and No. 666 Squadron RCAF .

Taylorcraft Inc

In the fall of 1946 production was halted following a fire in the Taylorcraft factory at Alliance, Ohio and the company went into bankruptcy. In 1949 C.G. Taylor bought the assets from the former company, and started a new company Taylorcraft, Inc. at Conway, Pennsylvania. The company restarted production of the BC-12D Traveller and the BC-12-85D Sportsman. The company produced few aircraft and the type certificates were sold to Univair and production was halted.

Taylorcraft Aviation Corporation

In 1971 the Taylorcraft Aviation Corporation, owned by Charles Feris put the Model 19 back into production as the F-19 Sportsman and added the F-21 model. Feris died in 1976 and the production continued at a low rate until 1985. Charles Ruckle bought the company in 1985 and he moved the operation to Lock Haven, Pennsylvania, where the company produced 16 aircraft before it went bankrupt in 1986 and the company was offered for sale.

Polychron & O'Rielly ownership

John Polychron, former CEO of Del Monte Foods purchased Taylorcraft and operated it for approximately one year until he sold it to Philadelphia Attorney Phillip O'Rielly. O'Rielly never reopened and the company became deeply in debt resulting in a Sheriff's sale in 1996.

Booth ownership

Taylorcraft was saved from extinction by Lee Booth, a former Marine and an engineer from Seaford Delaware. Booth renamed the Company Booth-Taylorcraft Aerospace, Inc. Booth-Taylorcraft Aerospace paid all creditors in full and relocated the entire company in 88 53 ft long truck trailers to Greensboro, North Carolina.

Booth, as Chairman and President, directed the Corporation through an extensive recertification of all type certificates, engineering, FAA audits up to the Aircraft Certification Office level, production procedures, complete re-tooling and certification of tooling and work processes. Booth enlisted the assistance of Darrell C. Romick, former Chief Engineer of Taylorcraft Airplane Company and BF Goodrich. Romick was a close associate of Werner von Braun and worked for Goodyear Aircraft in the 1950s.

Booth-Taylorcraft Aerospace, Inc became a contractor to numerous governments for military aircraft, weapons systems and firearms. Booth was the first Taylorcraft owner in the company's history to keep the company debt free the entire time he operated it. In March 2000, Booth formed a strategic partnership by selling half of the Civil Aircraft Division to Harvey Patrick of Pats, Inc. Booth retained all military items, UAVs, several type certificates, designs and patents. The Small Aircraft Division was moved to Georgetown, Delaware at the Sussex County Airport. Booth and Patrick then formed Taylorcraft 2000, LLC and served as Co-chairmen. Booth eventually sold his half to Harvey Patrick and Taylorcraft 2000, LLC was owned by the Harvey and Vera Patrick Foundation. In 2003 The Harvey and Vera Patrick Foundation sold the company to Harry Ingram, with 100% financing.

The current owner, Harry Ingram, moved the plant to La Grange, Texas in 2003 and on April 25, 2005 it was announced that the factory was moving again to Brownsville, Texas and outsourcing the labor.

2008 Repossession

On February 21, 2008 the company was repossessed by its former owner, Taylorcraft 2000 LLC. The previous owners had taken orders for new struts for existing aircraft to alleviate a repetitive inspection Airworthiness Directive and is delivering struts to customers. The design's type certificates, drawings, jigs, templates and parts have been put up for sale.


Schau das Video: Taylorcraft (Januar 2022).