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Hawker Dantorp


Hawker Dantorp

Die Hawker Dantorp war eine für Dänemark entwickelte Version der Hawker Horsley. Der Dantorp unterschied sich in vielerlei Hinsicht vom Horsley. Es könnte ein zusätzliches (drittes) Besatzungsmitglied aufnehmen, und das Fahrwerk könnte zwischen Rädern und Schwimmern umgeschaltet werden. Wie die Horsley Mk II war sie in einer Mischbauweise aus Holz und Metall ausgeführt. Zwei Flugzeuge wurden von Hawker für die Dänen gebaut, die weitere Produktion sollte in Lizenz von der dänischen Marinewerft erfolgen. Die beiden von Hawker gebauten Flugzeuge waren Ende 1932 fertig und wurden beide bis 1933 geliefert, aber keine weitere Produktion durchgeführt.


Kombe Models 1/72nd Hawker Dantorp

1931 suchte die dänische Marine ein Torpedo-/Bombenflugzeug für die Mariens Flyvevaesen. Sie bestellten bei Hawker zwei Flugzeuge mit der Absicht, eine Lizenz für den Bau von zehn weiteren zu erhalten.
Das Flugzeug hieß Hawker Dantorp und basierte auf der Hawker Horsely. Die Dantorp unterschied sich von der Horsley dadurch, dass sie von einem Armstrong Siddley Leopard II Sternmotor angetrieben wurde, im Gegensatz zum Rolls-Royce Condor der Horsley.
Aufgrund der Wirtschaftskrise haben die Dänen die anderen 10 Flugzeuge nie gebaut.
Die beiden Dantorps dienten zeitweise auf Wagen und auf Rädern, bis sie im April 1940 nach der deutschen Besetzung Dänemarks eingelagert wurden.

Kombe Models, ein sehr kleiner Hersteller von Bausätzen, der sich auf Flugzeuge spezialisiert hat, die bei der dänischen Luftwaffe eingesetzt wurden, hat ein limitiertes Resinmodell des Dantorp produziert, das in zwei Boxen erhältlich ist, eine für die Landflugzeugversion und die andere mit Schwimmer.

Beim Öffnen der Schachtel gab es zwei Tüten mit Harzteilen, Kupferdraht, Anleitung und einem Decalbogen.

Das Modell besteht aus ca. 80 Resinteilen, die gratfrei waren und keinerlei Blasenbildung zeigten.

Der Bausatz wird mit Innendetails geliefert, die eine Instrumententafel, Sitze, Boden und Rippendetails an der Innenseite des Rumpfes umfassen.


Der Käufer muss einige Extras wie Styroporstange, Draht und Riggingmaterial bereitstellen.

Die Anleitung besteht aus drei doppelseitigen A3-Blättern mit Schritt-für-Schritt-Anleitungen auf der Grundlage von Fotos mit zusätzlichen Details. Dies ist kein Bausatz für Anfänger. Der Motor erfordert das Biegen und Formen von Kupferstangen, um die Auspuffe zu formen, einzelne Zylinder müssen angeklebt werden, nachdem sichergestellt wurde, dass alle Zylinder die gleiche Größe haben. Die Streben für die Schwimmer sind aus dem mitgelieferten Messingstab zu schneiden.


Beschreibung

Die Horsley war ein großer einmotoriger Doppeldecker mit zwei Buchten. Es hatte eine zweiköpfige Besatzung, bestehend aus einem Piloten und einem Richtschützen/Bombenziel/Funker, die eine .303   in (7,7   mm) Lewis-Kanone in einem Scarff-Ring im hinteren Cockpit und eine Bauchlage zum Bombenzielen. Das hintere Cockpit wurde ebenfalls mit Doppelkontrollen ausgestattet. [7] Die Nutzlast umfasste zwei 551   kg (1.215   lb) Bomben, eine 1.500   lb (680   kg) Bombe oder einen Torpedo mit einem Gewicht von 2.800   lb (1.300   kg) ) .

Die Struktur bestand ursprünglich aus Holz, aber bevor die Produktion abgeschlossen war, wurde eine Ganzmetallstruktur eingeführt, die in dem berühmten Hawker-System der Metallkonstruktion hergestellt wurde. Die drei Bauweisen wurden bezeichnet: Horsley Mk I für das Ganzholzflugzeug, Horsley Mk II für das Mischmaterial und (inoffiziell) Horsley III für das Ganzmetallflugzeug. [8] Einige Flugzeuge wurden mit Schwimmern ausgestattet.

Zwei Flugzeuge, bekannt als Hawker Dantorp und mit Leopard-II-Motoren, wurden an die dänische Regierung verkauft. Sie hatten einen etwas anderen Rumpf, der ein drittes Besatzungsmitglied beherbergte. [9] Die Dänen erwarben auch eine Lizenz zum Bau weiterer zehn Flugzeuge bei den dänischen Marinewerkstätten (Orlogsvaerftet), die jedoch aus Geldmangel nicht gebaut wurden. [10]

Serienflugzeuge wurden vom Condor IIIA angetrieben, aber der Horsley wurde auch viel als fliegender Teststand für andere Triebwerke verwendet, darunter den Napier Lion, Rolls-Royce Buzzard, Rolls-Royce Eagle, den Armstrong Siddeley Leopard Sternmotor, den Junkers Jumo Diesel Motor und frühe Versionen des Rolls-Royce Merlin. [11]


Hawker Dantorp – 3-Ansicht

28/08/2011 Hawker Dantorp

Die 3-Ansicht für dieses Flugzeug wurde von Tage Larsen gezeichnet. Es sieht wirklich sauber aus und zusammen mit meiner Sammlung von Fotos, um die Details auszufüllen, sollte es zu einem Hit werden.


Mục lục

Dữ liệu lấy từ Hawker-Flugzeuge seit 1919 [2]

  • Kip lai: zwei, Pilot und Bombardier/Schütze
  • Chiều dài: 38 Fuß 10 Zoll (11,83 m)
  • Sải canh: 56 Fuß 5 Zoll (17,22 m)
  • Chiều Cao: 13 Fuß 8 Zoll (4,16 m)
  • Diện tích cánh: 693 ft² (64,38 m²)
  • Trọng lang klingeln: 4,760 lb (2,164 kg [3] )
  • Trọng lượng có tải: 7.800 lb [4] (3.545 kg)
  • ng cơ: 1 × Rolls-Royce Condor III, 650 PS (485 kW)

  • Vận tốc cực đại: 125 mph trên độ cao 6.000 ft (201 km/h trên độ cao 1.829 m)
  • Tim Bucht: 900 mi [1] (783 sm, 1.449 km)
  • Trần Bucht: 14.000 Fuß (4.267 m)
  • Lên độ cao 10.000 ft (3.045 m): 14 phút 20 giây
  • Thailändische Bucht:


Siehe auch

Anmerkungen

  1. ↑ 1.01.1 Maurer 1994, p. 162. Jarrett 1993, S. 25. Maurer 1994, S. 162—163. Jarrett 1993, S. 25-26. Maurer 1991, S.129. Jarrett 1993, S.27. Jarrett 1993, S. 28-29. Mason 1991, S.138-139. Balsved, Johnny E. Marineflieger (1912-): Danish Naval Air Service Dänische Marinegeschichte. 27. Januar 2006. Abgerufen am 16. August 2008, Mason 1991, S. 134-137.
  2. ↑ 11.011.1 Thetford 1993, S.33. Thetford 1993, S. 34. Thetford 1993, S. 35-37. Mason 1991, S.12-13. Thetford 1993, S. 39. Thetford 1993, S. 40. Mason 1991, S. 484-487.
  3. ↑ 18.018.1 Maurer 1994, S.164. Maurer 1991, S.139. Torpedobomber Leergewicht - 4.958 lb (2.249 kg) Torpedobomber Ladegewicht - 9.270 lb (4.420 kg)

Literaturverzeichnis

  • Jarrett, Philipp. "Bei Tag und bei Nacht: Hawker Horsley Teil 1". Flugzeug monatlich, Band 21 Nr. 10, Ausgabe 246, Oktober 1993. S. 32-40.
  • Maurer, Francis K. Hawker Aircraft seit 1920. London:Putnam, Dritte Ausgabe, 1991. ISBN 0 85177 839 9.
  • Maurer, Francis K. Der britische Bomber seit 1912. London: Putnam, 1994. ISBN 0 85177 861 5.
  • Thetford, Owen. "Bei Tag und Nacht: Hawker Horsley Teil 2". Flugzeug monatlich, Band 21 Nr. 11, Ausgabe 246, November 1993. S. 24-30.

Dänische Streitkräfte im Zweiten Weltkrieg

Beitrag von Gott » 06. Okt 2002, 18:35

Beitrag von Andy H » 07. Okt 2002, 17:26

Dänische Verluste beliefen sich auf:-
12 Flieger
11 Soldaten
3 Grenzwächter getötet.

Die dänische Armee stand danach bei 3300, von denen die Royal Life Guards die wichtigste "Kampfeinheit" waren. Der Rest wurde für Reparatur- und Wartungsarbeiten verwendet.

Ich bin mir nicht sicher, ob im August 43 Mitglieder der dänischen Armee starben, als die Deutschen sie nach kurzem Kampf entwaffneten.

Beitrag von Sieger » 07. Okt 2002, 21:07

Nur 3300 Männer? ist das wahr?

Beitrag von Pantherblaster » 09. Okt 2002, 21:34

Denken Sie daran, dass er "danach" sagte. Also nach April 1940.

Beitrag von Caldric » 09. Okt 2002, 21:42

Beitrag von Steen Ammentorp » 10. Okt 2002, 08:10

Für diejenigen, die sich für Dänemark während des Zweiten Weltkriegs interessieren, empfehle ich, einen Blick auf http://www.milhist.dk zu werfen. Dies ist eine ausgezeichnete Seite, wenn es um die dänische Militärgeschichte geht. Es ist zweisprachig und die meisten Artikel sind auf Dänisch.

Beitrag von Pantherblaster » 10. Okt 2002, 21:20

Wiking war eine internationale Waffen-SS-Division, keine dänische Einheit. Ich weiß, dass Leute aus meinem Land init gedient haben, aber die SS ist nicht wirklich das, was ich kenne, um ehrlich zu sein.

Beitrag von Thomhasja » 20. Okt 2002, 15:31

Das dänische Verteidigungsgesetz von 1937 sah eine Friedensaufstellung von zwei Divisionen, einem unabhängigen Flugabwehr- und Pionierregiment, einer Heeresluftwaffe, der Bornholmer Garnison, einem Transportbataillon und einem Generalstab vor.
In Friedenszeiten war das Regimentssandbataillon nur ein kleiner Verwaltungsstab, der für die Ausbildung der jährlichen Aufnahme von 6599 Wehrpflichtigen verantwortlich war, die wie folgt verteilt wurden:
- 4340 an die Infanterie
- 465 an die Life Guards
- 374 zur Kavallerie
- 1120 zur Artillerie
- 300 Mann an die Ingenieure
Am 8. April 1940 gab es 6600 Wehrpflichtige mit elfmonatigem Ausbildungsdienst bei den Farben sowie weitere 2050 Nichtkombattanten. Während der deutschen Invasion war ein Teil dieser Truppe beurlaubt, weitere 7 % waren dienstunfähig.
Die Division Sjaelland hatte ihr Hauptquartier in Kopenhagen und bestand aus der Leibgarde, dem 1., 4. und 5. Infanterieregiment, den Gardehusaren, dem 1. und 2. Feldartillerie-Regiment, dem 13. Flakbataillon und einem Pionierbataillon.
Die Jütland-Division hatte ihr Hauptquartier in Viborg mit dem 2., 3., 6. und 7. Infanterie-Regiment, dem Infanterie-Pionier-Regiment, dem Jütland-Dragoner-Regiment, dem 3. Feldartillerie-Regiment, dem 14. Flak-Bataillon und dem 2. Pionier-Bataillon.
Die Aufstellungsstärke eines Infanterieregiments betrug 3000 alle Ränge, die mit Krag-Jorgensen M84/24 Gewehren und Bayard M1910 Pistolen bewaffnet waren.
Die Tragarme der Regimenter bestanden aus:
256 leichte Maschinengewehre (Madsen M24)
32 schwere Maschinengewehre (Madsen M29)
24 von Pferden gezogene Maschinengewehre (Madsen M29)
24 schwere Mörser
6 von Pferden gezogene Panzerabwehrkanonen (37mm Bofors)

Beitrag von HolgerDanske » 21. Okt 2002, 21:30

Der vorherige Beitrag ist gut informiert, aber nicht ganz korrekt - es gab keine schweren Mörser in der dänischen Armee und einige andere Details.

Ich möchte auf den oben angegebenen Link verweisen: http://www.milhist.dk/9april/9april.html

Das Folgende wurde aus mehreren Quellen entnommen, die auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden können:

Die dänischen regulären Streitkräfte bestanden aus Heer und Marine mit ihren integrierten Luftstreitkräften. Die dänische Regierung hatte eine Mobilisierung von 30.000 Reservisten durchgeführt, die die Armee nach der deutschen Invasion in Polen am 1. mit Uniform). Nach dem Einmarsch in Dänemark durften die dänischen Streitkräfte auf sehr niedrigem Niveau mit 2200 bewaffneten, 1100 unbewaffneten Truppen und 2000 Offizieren, Oberbefehlshabern und Unteroffizieren und später nur noch auf der Insel Seeland operieren. Am 29. August 1943 endete die seltsame Koexistenz zwischen der dänischen Regierung und den Deutschen.

Die theoretische Gefechtsordnung des dänischen Heeres war ein Generalstab mit Korpstruppen und zwei stehenden Divisionen sowie das Heeresfliegerkorps.

Royal Life Guards Regiment (3 Infanterie Btn, Support Coy, Anti-Panzer Coy)
6 Inf. Regimenter (1-5., 7.) (4 Infanterie Btn, Support Coy, Anti-Panzer Coy)
1 (teilmotorisiertes) Regiment (6.) mit zwei Motorrad-/Zyklus-BTN mit leichter Panzerabwehrkapazität und 2 Inf-BTN.
1 (teilmotorisiert) Pioneer Command mit zwei Motorrädern/Zyklen btn mit leichter Panzerabwehrkapazität.
2 Kavallerieregimenter mit 2 Panzerwagenstaffeln, 4 Pferdestaffeln, 2 Motorradstaffeln, 2 motorisierten und 4 Unterstützungs- und HQ-Staffeln
Drei Artillerieregimenter mit insgesamt 4 motorisierten leichten Arty Btn (je 12 75 mm Krupp 1902), 4 berittenen leichten Arty Btn (je 12 75 mm), 3 motorisierten schweren Arty Btn (je 8 10,5 und 4 15 cm Schneider)
Flak-Artillerie-Regiment mit 3 Btns (je 12 75 mm Vickers M1932 und 12 20 mm Madsen)
Pionierregiment mit Pionier- und Signalkompanien
Bornholm (Insel) Verteidigung mit 7 Infanteriekompanien.

Die gesamte Armeestärke bei der Mobilmachung betrug theoretisch etwa 85.000 alle Ränge. Am Tag der deutschen Invasion standen nur ca. 15.000 Soldaten zur Verfügung und davon hatte die Hälfte nur 6 Monate Ausbildung. Die Division Sjaellandske verfügte am Morgen des 9. April über 7.600 Mann und die Division Jydske über 7.000 Mann. Diese wurden auf die meisten Regimenter verteilt und keine Einheiten waren vollständig organisiert und kampfbereit. Die Ausnahme von der Regel war das 14. Flak-Artillerie-Bataillon, das seit der Mobilmachung vollbesetzt war und es schaffte, einige deutsche Flugzeuge in Westjütland abzuschießen.

Das Heer war entgegen der landläufigen Meinung für 1940er Verhältnisse relativ gut ausgerüstet und stärker motorisiert als die Deutschen. Es hatte ein höheres Maß an Maschinengewehren und Unterstützungswaffen als die meisten vergleichbaren Armeen im Jahr 1940, aber seine Gewehre waren alt und Maschinenpistolen wurden erst in diesem Jahr eingeführt. Bis auf zwei kleine Schwadronen schwedischer Panzerwagen Landsverk 180 und Lynx fehlte es an gepanzerten Fähigkeiten, hatte aber eine relativ gute Panzerabwehrfähigkeit mit 37-mm- und 20-mm-Geschützen, die sich während der Grenzkämpfe beim Ausschalten von 12 (13 nach einigen Quellen) deutsche Sdkfz 221, 222 und 232 sowie beschädigte vier PzKw I/II
Ein Infanteriebataillon hatte 4 Schützenkompanien mit jeweils 16 8 mm Madsen M1924 LMGs (64 insgesamt), 1 Unterstützungskompanie mit 8 8 mm M1929 Madsen MMGs, 8 20 mm Madsen M1938 Geschütze und 6 81 mm Brandt Mörser. Jedes Regiment hatte eine Panzerabwehrkompanie mit 6 37-mm-Bofors M1937-AT-Geschützen, die von leichten Geländewagen (Tempo Geländwagen 1200) oder leichten Lastwagen gezogen wurden.
Wie bei allen Streitkräften war die Armee gerade dabei, neue Waffen und Fahrzeuge einzuführen, darunter schwedische 9-mm-Maschinenpistolen, weitere 20-mm-Madsen-Kanonen, 15 Lynx-Panzerwagen sowie eine neue 10,5 cm leichte Haubitze.


Dänischer Marineflugdienst


Dänische Marineoffiziere begannen Ende 1911 mit der Ausbildung zum Piloten an privaten Flugschulen. 1912 wurde der dänischen Marine ein Flugzeug gespendet, das den Aufbau einer Fliegereinheit ermöglichte. Dänemark war im Ersten Weltkrieg neutral und konnte daher keine Flugzeuge aus dem Ausland beziehen. Stattdessen wurde die Marinewerft mit der Versorgung des Dienstes mit Flugbooten beauftragt. Nach dem 1. Weltkrieg konnte die Fliegereinheit expandieren und wurde 1923 ein eigenständiger Zweig der Marine.

Angesichts der wachsenden Gefahr eines europäischen Krieges wurde 1938 verspätet ein Umrüstungsprogramm gestartet, das jedoch zu spät kam, um die bestellten Flugzeuge auszuliefern. Als Nazi-Deutschland im April 1940 einmarschierte, leistete die Marinefliegerei keinen Widerstand. Die deutschen Besatzer untersagten alle militärischen Flüge und so wurden die Marineflugzeuge demontiert und in einem Hangar gelagert. 1943 wurden diese Flugzeuge bei einem Sabotageakt in Brand gesteckt, um eine Indienststellung durch die Deutschen zu verhindern.

Nach der Befreiung Dänemarks 1945 wurde der Marineflugdienst wiederhergestellt, hatte aber bis Ende 1946 keine Flugzeuge mehr, als eine Reihe von Flugzeugen aus Großbritannien eintrafen. 1950 wurde der Marinefliegerdienst mit der Heeresluftwaffe zur Königlich Dänischen Luftwaffe verschmolzen.


Eine abgestumpfte Sichel - Faden II

Die Niederländer bestellten 4 Dreifachtürme und 4 Doppeltürme. Im Juni 1940 standen 2 Triple und 4 Dual zur Auslieferung bereit. Die niederländische Exilregierung wollte sie aufheben, und Schweden beschlagnahmte und beschlagnahmte sie aus Angst, die Deutschen würden sie verlangen. Sie saßen in Bofors herum, bis Schweden beschloss, einen Kreuzer um sie herum zu bauen - dann wurden sie als M/42 in Dienst gestellt. Die Geschütze sind da und fertig im Juni 1940, obwohl die Arbeiten an den letzten 2 Kutteltürmen eingestellt wurden. Ebenso wurden fünf komplette Landsverk L-180, die für Irland bestimmt waren, im September 1939 beschlagnahmt und blieben in Landsverk in Depots, bis sie neue Türme (wie Pbil m/39 und m/40) erhielten und dann als Pbil m/ in Dienst gestellt wurden. 41 im Jahr 1941.

  • Torpedos müssen sehr genau abgeworfen werden, von Piloten, die in die Zähne von sehr starkem Fla-Feuer fliegen, während sie absolut gerade und eben fliegen. Die Piloten zu trainieren, dies effektiv zu tun, ist nicht ein schneller Prozess, und die Union verfügt derzeit bestenfalls über eine Handvoll geeigneter Piloten.
  • Soweit ich das beurteilen kann, sind sie noch nicht in der Lage, Lufttorpedos herzustellen. Sie haben eine Lizenz für das britische 18-Zoll-Design gekauft, aber es wird Zeit brauchen, um daraus eine brauchbare Waffe mit aufgebauten Kriegsbeständen zu machen. Torpedos sind wankelmütige Bestien und es gibt viel Potenzial, dass die Dinger scheitern.
  • Es gibt andere damit verbundene Probleme - Sie müssen beispielsweise Ihr Ziel lokalisieren und einen koordinierten Angriff mit mehreren Flugzeugen organisieren, die dasselbe Ziel aus verschiedenen Winkeln angreifen. Ein Teil davon ist die Ausbildung der Piloten, aber das Problem ist ein umfassenderes - Sie benötigen VHF/UHF-Funkgeräte und eine effektive Seeaufklärungsfähigkeit.

Wie ich bereits sagte, hatte Schweden die Fähigkeit, einen Lufttorpedo zu produzieren, und hat dies auch getan. Die 45cm m/38 und m/41 wurden von der T 2 (Heinkel He 115) abgeworfen und konnten mit einigen Modifikationen von der B 3 (Junkers Ju 86) abgeworfen werden. Beide Torpedos wogen 850 kg und hatten einen 180 kg schweren Sprengkopf.

F 2, der dedizierte Marinefliegergeschwader, hätte zu diesem Zeitpunkt:

1. Staffel: 11xT 2 (Heinkel He 115) Torpedobomber.
2. Geschwader: 12xS 12 (Heinkel He 114) Marineaufklärungsflugzeuge.
3. Geschwader: 6xS 9 (Hawker Osprey) Marineaufklärungsflugzeuge - könnten auf der HMS Gotland stationiert werden.
4. Geschwader: 12xS 5 (Hansa HE 5) Marineaufklärungsflugzeuge - Reserve-/Erweiterte Trainerstaffel.

Schweden war auf der Suche nach einem 2-motorigen landgestützten Langstrecken-Aufklärungsflugzeug 1940-41 und bekam die Ca.313 für diese Rolle.

Denken Sie auch daran, dass F 2 und die Marine in den 30er Jahren Übungen durchgeführt hatten, bei denen S 5 Artilleriebeobachter für die Sverige-Klasse machten, die über den Horizont schossen

Pdf27

OK. ITTL Ich denke, die Niederländer werden die Türme wahrscheinlich immer noch wollen, aber da die Schweden das Zeug für Irland beschlagnahmt haben, scheint es logisch anzunehmen, dass das gleiche mit den niederländischen Türmen passieren würde. Das heißt, ich gehe davon aus, dass sie bis Kriegsende in Haft gehalten werden, dann werden sie ausgeliefert. Wenn die Schweden sie wirklich brauchen, können sie verhandeln, sie von der niederländischen Regierung zu kaufen, und angesichts der Gesamtsituation sollten sie sich einigen können.

, Schweden hatte die Kapazität, einen Lufttorpedo zu produzieren und tat dies. Die 45cm m/38 und m/41 wurden von der T 2 (Heinkel He 115) abgeworfen und konnten mit einigen Modifikationen von der B 3 (Junkers Ju 86) abgeworfen werden. Beide Torpedos wogen 850 kg und hatten einen 180 kg schweren Sprengkopf.

F 2, der dedizierte Marinefliegergeschwader, hätte zu diesem Zeitpunkt:

1. Staffel: 11xT 2 (Heinkel He 115) Torpedobomber.
2. Geschwader: 12xS 12 (Heinkel He 114) Marineaufklärungsflugzeuge.
3. Geschwader: 6xS 9 (Hawker Osprey) Marineaufklärungsflugzeuge - könnten auf der HMS Gotland stationiert werden.
4. Geschwader: 12xS 5 (Hansa HE 5) Marineaufklärungsflugzeuge - Reserve-/Erweiterte Trainerstaffel.

Schweden war auf der Suche nach einem 2-motorigen landgestützten Langstrecken-Aufklärungsflugzeug 1940-41 und bekam die Ca.313 für diese Rolle.

Denken Sie auch daran, dass F 2 und die Marine in den 30er Jahren Übungen durchgeführt hatten, bei denen S 5 Artilleriebeobachter für die Sverige-Klasse machten, die über den Horizont schossen

Eines der Probleme für mich im Umgang mit den kleineren nicht-englischsprachigen Nationen ist einfach das Finden von Quellen - es ist ziemlich schwer, überhaupt etwas zu finden, und das taucht manchmal in diesem Thread auf.
Trotzdem habe ich meine Vermutung, wie gut die schwedischen Fähigkeiten zu dieser Zeit waren. Der T1-Produktionslauf bestand aus mehreren Flugzeugen, die den m/17-Torpedo abwarfen, so dass sie das erste Mal im Sommer 1939 eine beliebige Anzahl von Flugzeugen sahen - dies war wahrscheinlich auch das erste Mal, dass sie den m/38-Torpedo aus der Luft abwarfen. Die Tatsache, dass sie die m/38 und m/41 hatten, deutet darauf hin, dass die m/38 problematisch war - dies wäre angesichts der Vielzahl von Problemen, die alle anderen hatten, auch diejenigen mit viel Erfahrung mit Lufttorpedos, kaum überraschend. Großbritannien ist ein gutes Beispiel dafür - sie setzten seit etwa 1917 ununterbrochen Luftabwurftorpedos ein, hatten aber in den frühen Jahren des Zweiten Weltkriegs immer noch große Probleme damit. Genau das habe ich übrigens im Sinn, wenn die Briten die Zeichnungen für ihren Torpedo übergeben - es gibt den Schweden die Chance, sich das Design anzusehen, um zu verstehen, wie die FAA Dinge macht und warum.

Für mich bedeutet das, dass die Schweden zu diesem Zeitpunkt eine im Entstehen begriffene Fähigkeit haben – die Bausteine ​​sind da und sie arbeiten daran, sie in eine echte Fähigkeit zu verwandeln, aber angesichts der Einschränkungen, denen sie unterliegen, und der Zeit, die diese Dinge brauchen, denke ich es 'wird im Frühjahr 1942 sein, bevor sie wirkliche Anti-Schiffs-Fähigkeiten gegen ein hartes Ziel haben.

Von Adler

OK. ITTL Ich denke, die Niederländer werden die Türme wahrscheinlich immer noch wollen, aber da die Schweden das Zeug für Irland beschlagnahmt haben, scheint es logisch anzunehmen, dass das gleiche mit den niederländischen Türmen passieren würde. Das heißt, ich gehe davon aus, dass sie bis Kriegsende in Haft gehalten werden, dann werden sie ausgeliefert. Wenn die Schweden sie wirklich brauchen, können sie verhandeln, sie von der niederländischen Regierung zu kaufen, und angesichts der Gesamtsituation sollten sie sich einigen können.

Eines der Probleme für mich im Umgang mit den kleineren nicht-englischsprachigen Nationen ist einfach das Finden von Quellen - es ist ziemlich schwer, überhaupt etwas zu finden, und das taucht manchmal in diesem Thread auf.
Trotzdem habe ich meine Vermutung, wie gut die schwedischen Fähigkeiten zu dieser Zeit waren. Der T1-Produktionslauf bestand aus mehreren Flugzeugen, die den m/17-Torpedo abwarfen, so dass sie das erste Mal im Sommer 1939 eine beliebige Anzahl von Flugzeugen sahen - dies war wahrscheinlich auch das erste Mal, dass sie den m/38-Torpedo aus der Luft abwarfen. Die Tatsache, dass sie die m/38 und m/41 hatten, deutet darauf hin, dass die m/38 problematisch war - dies wäre angesichts der Vielzahl von Problemen, die alle anderen hatten, selbst diejenigen mit viel Erfahrung mit Lufttorpedos, kaum überraschend. Großbritannien ist ein gutes Beispiel dafür - sie setzten seit etwa 1917 ununterbrochen Luftabwurftorpedos ein, hatten aber in den frühen Jahren des Zweiten Weltkriegs immer noch große Probleme damit. Genau das habe ich übrigens im Sinn, wenn die Briten die Zeichnungen für ihren Torpedo übergeben - es gibt den Schweden die Chance, sich das Design anzusehen, um zu verstehen, wie die FAA Dinge macht und warum.

Für mich bedeutet das, dass die Schweden zu diesem Zeitpunkt eine im Entstehen begriffene Fähigkeit haben – die Bausteine ​​sind da und sie arbeiten daran, sie in eine echte Fähigkeit zu verwandeln, aber angesichts der Einschränkungen, denen sie unterliegen, und der Zeit, die diese Dinge brauchen, denke ich es 'wird im Frühjahr 1942 sein, bevor sie wirkliche Anti-Schiffs-Fähigkeiten gegen ein hartes Ziel haben.

Pdf27

Von Adler

Die m/17 schaffte 34 Knoten, ich bezweifle stark, dass die moderneren langsamer waren. Versuche mehr Daten zu finden. Ich habe Daten für alle Torpedos, die von U-Booten und Überwasserschiffen abgeschossen wurden, aber nicht für die Flugzeuge m/38 und m/41.

Ich stellte fest, dass die m/38 und m/41 eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und eine maximale Höhe von 100 Metern erforderten, oder sie riskierten, beim Aufprall mit dem Wasser zerstört zu werden. Holzkisten, die sich beim Aufprall auflösten, wurden beim Einsatz der Ca.313 als T 16-Torpedobomber (sehr kurz) und später beim T 18 experimentiert.

Bearbeiten: Modernere 53-cm-Marinetorpedos aus den 20er und 30er Jahren schafften 40-47 Knoten.

Pdf27

1 Knoten ist im Grunde nichts - wenn die Kreisel oder die Tiefenhaltung besser funktionieren oder die Abwurfanforderungen weniger restriktiv sind, ist die Verwendung eines Torpedos mit etwas geringerer Geschwindigkeit keine große Sache.

Die britische Mark XII hatte eine anfängliche Höchstgeschwindigkeit von 150 kn (280 km/h) und eine maximale Höhe von 100 ft (30 m), später wurde sie auf 350 kn (650 km/h) erhöht.

Oldbill

„Später erhielt der Kommandant des Naval Air Service Commander A. E. V. Grandjean 1932 die Erlaubnis, zwei Hawker Horsley-Mittelstreckenbomber aus England zu kaufen.

Die neuen Flugzeuge waren im dänischen Dienst und erhielten den Namen Hawker Dantorp oder H.B. III.

Dass nur zwei Flugzeuge angeschafft wurden, war eine klare Erkenntnis, dass das Abwerfen von Torpedos etwas ganz Neues war, das gründlich getestet werden musste, bevor eine solche Waffe einsatzbereit war.

Im Zusammenhang mit dem Deal hatte die Navy die Lizenz zum Bau weiterer 10 Flugzeuge auf der Naval Dockyard erhalten.

Erst 1936 wurden akzeptable Ergebnisse in der Kunst des Abwerfens von Torpedos aus diesen beiden Flugzeugen erzielt."

Die Dänen haben es also ohne den Druck des Krieges geschafft, in weniger als vier Jahren. Alles in allem war das ein gemächliches Tempo. Ich denke, die Schweden könnten so viel schneller machen. Was Staffeltaktiken angeht, weiß ich es nicht. Manchmal ist die Bedrohung durch ein Waffensystem so gut wie gut damit umzugehen. Wie war die russische Marine-AA in dieser Zeit?

Pengolodh_sc

Ich komme etwas spät - habe gerade festgestellt, dass ich seit dem 7. Dezember oder so keine E-Mail-Benachrichtigungen erhalten habe (ich hoffe wirklich, dass ah.com nicht wieder anfängt, E-Mail-Benachrichtigungen fehlzuleiten).

Wenn der Wikipedia-Artikel (sowie andere Online-Artikel) korrekt ist, sollte die N-3PB torpedofähig sein, mit einem 2000 lbs/900 kg Torpedo unter dem Rumpf. Ich bin mir nicht sicher, wie zentral die Torpedoanforderung für diesen Typ für den Royal Norwegian Navy Air Service (RNNAS) war - einige norwegische Bücher und Artikel über den norwegischen He-115-Kauf haben etwas über das RNNAS gesagt, das eine geschlossene und beheizte Torpedobucht von betrachtet hohe Bedeutung für den Winterbetrieb mit Flugtorpedos.

Ich vermute, dass es schwierig sein wird, viele Informationen über die in Norwegen hergestellten Torpedos zu finden, da die norwegische Torpedofabrik in Horten am 23. Februar 1945 bombardiert wurde und die Archive verloren gingen. Laut einem Artikel auf der Website der norwegischen Streitkräftemuseen erregte der F.1-Torpedo (den die Deutschen als F5 produzierten) im Jahr 1932 internationale Aufmerksamkeit, weil er erfolgreich Holzflossen / -flügel am Heck verwendet, um seine Stabilität während der Tropfen.

Ein 1973 erschienenes Buch über die norwegische Armee und Marine-Luftwaffe ("Hærens og marinens flyvåpen: 1912 - 1945", von Fredrik Meyer) spricht von einem "F I"-Torpedo aus dem Jahr 1931 mit einem Gewicht von 650 kg und einer Reichweite von 4000 Metern und einem "F" II" Torpedo von 1938, mit einem Gewicht von 800 kg und einer Reichweite von 6000 Metern. Geschwindigkeit wird nicht erwähnt. Die offizielle Geschichte der norwegischen Luftwaffe von 1994 ('Luftforsvarets historie. 1 : Fra opptakt til nederlag : (juni 1912 - juni 1940)' von Vera Henriksen) gibt die gleichen Informationen, sagt aber auch, dass die F.2 schneller war als F.1, erwähnt aber immer noch nicht die tatsächliche Geschwindigkeit für beide. Es wird erwähnt, dass das RNNAS für das F.1-Modell entschieden hat, das Training ausschließlich auf die höchste Geschwindigkeitseinstellung (vermutlich 33 Knoten) zu standardisieren, was eine Reichweite von 2500 Metern ergibt. Henriksen schreibt auch "Und der Pilot könnte den Torpedo aus jeder Höhe unter 50 Metern und mit jeder gewünschten Geschwindigkeit abwerfen" (bezieht sich auf den Abwurf des F.1 von Douglas DT-2C mit 575 PS starken Armstrong Siddeley Panther II Motoren, Höchstgeschwindigkeit 195 km/h / 120 mph / 105 Knoten).


Was hast du gemacht? Hausierer Vorfahren für ihren Lebensunterhalt?

Im Jahr 1939 waren General Arbeiter und unbezahlte Haushaltspflichten die am häufigsten gemeldeten Jobs für Männer und Frauen in Großbritannien namens Hawker. 10 % der Hawker-Männer arbeiteten als allgemeine Arbeiter und 66 % der Hawker-Frauen arbeiteten als unbezahlte Hausaufgaben. Einige weniger häufige Berufe für Amerikaner namens Hawker waren Zimmermann und Hausfrau.

*Wir zeigen Top-Berufe nach Geschlecht, um ihre historische Genauigkeit in Zeiten zu wahren, in denen Männer und Frauen oft unterschiedliche Jobs ausübten.

Top-Berufe für Männer im Jahr 1939

Top-Frauenberufe 1939


Hawker Dantorp - Geschichte

Die Hawker-Beechcraft-Geschichte:

Eine kurze Geschichte von HBC

Copyright 2012 von Richard Harris
(Aktualisiert: 17. August 2012, Rev. 3)

HINWEIS: Dieser Aufsatz spiegelt die Interpretation der Ereignisse und Beweise durch den Autor wider. Fehler sind möglich, und der Artikel ist in erster Linie als Meinungsaufsatz/Analyse zu verstehen -- diente als luftfahrttechnischer Instruktor und Luftfahrtindustrie-Analyst/-Autor/-Historiker in Wichita, wo er viele Mitarbeiter des Unternehmens und seiner verbundenen Unternehmen interviewte. Eine detailliertere Geschichte zu bestimmten Bereichen des Unternehmens, die im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit verfasst wurde, finden Sie im Artikel über Raytheon Aircraft.

Es ist heutzutage in Wichita ein sehr heißes Thema: Was wird mit Hawker-Beechcraft (HBC) passieren? Als einer der ältesten ununterbrochen aktiven Flugzeughersteller der Stadt (und Amerikas) befindet sich das Unternehmen in schweren Zeiten und befindet sich (Stand: Juli 2012) im Insolvenzverfahren.

Ein Blick in die Vergangenheit des Unternehmens hilft zu verstehen, wie es bis hierher gekommen ist und wo die Zukunft liegen könnte.

Dieser legendäre führende Flugzeughersteller – von Leichtflugzeugen, Geschäftsflugzeugen, Miniflugzeugen, Militärtrainern und Zieldrohnen – beschäftigt über 4.000 Einheimische in der Region Wichita und 2.500 in anderen Städten, Bundesstaaten und Ländern (einschließlich Wartungseinrichtungen weltweit) – - von einem Höchststand von über 10.000.

Der 80-jährige Flugzeughersteller war schon immer auf seinen riesigen zwei Quadratmeilen ansässig, Ost-Wichita Fabrik und Flughafen. Der massive Hauptfabrikkomplex wurde ursprünglich in den 1920er Jahren als Vorläufer errichtet Travel Air Manufacturing Corp. (Amerikas führender Flugzeughersteller der späten 1920er Jahre), vom Mitbegründer dieses Unternehmens und später dem Gründer von Beech Aircraft Co. -- Wasserbuche.

Hawker-Beechcraft (oder "Beech" der abgekürzte ursprüngliche Name, wie es im Volksmund von Oldtimern genannt wird) hat eine lange, reiche Geschichte, beginnend in den frühen 1930er Jahren, als Beech Modell 17 "Staggerwing" -- ein Kabinendoppeldecker -- überholte die Top-Jäger des Militärs, während er fünf Personen in vergleichsweise Luxus beförderte. Der Name Beech stand für Exzellenz, Erhabenheit und Leistung. Buche-Flugzeuge waren Statussymbole der 1930er Jahre – von Filmstars und Millionären geschätzt – so wie es die Top-Business-Jets über eine Generation später werden würden

Mitte der 1930er Jahre wurde mit Hilfe staatlicher Konjunkturkredite Buche Aircraft Co. hatte den ersten Ganzmetall-Light/Medium-Twin entwickelt: das Modell 18 "Twin Buche." Die halbmoderne „Twin Beech“ war im Zweiten Weltkrieg ein weit verbreiteter Leichttransporter und ein unverzichtbarer Trainer für die Bomberbesatzungen des Landes zu dieser Zeit produzierte Flugzeuge) wurde Beechs robustes, geräumiges Schwerlastflugzeug Modell 18 zum vertrauenswürdigsten zweimotorigen Flugzeug für Unternehmensbetreiber, frühe Pendlerfluggesellschaften, leichte Frachtunternehmen und große "Busch" -Flugzeuge in der Ferne Bereiche.

In den frühen Nachkriegsjahren definierte Beech mit dem schnellen V-Leitwerk Beech die Standards für Leichtflugzeuge neu Goldgrube -- Einführung einer schlanken, effizienten Mischung aus Ganzmetallkonstruktion, verfeinerter Aerodynamik, einziehbarem Dreiradfahrwerk und geräumigem Innenraum, die seither als branchenweit Benchmark einmotoriges "Geschäftsflugzeug" dient -- das am längsten kontinuierlich produzierte Flugzeug in der Welt gestalten.

Die Buche T-34 Mentor -- eine Tandem, zweisitzige Bonanza-Variante, mit stärkerer Struktur und einem geraden Leitwerk (angepasst an spätere Bonanzas) -- diente in den 1950er Jahren als primäres Trainingsflugzeug für das US-Militär und (für die Navy und Marines) bis weit in die 1960er Jahre. Eine spätere Variante mit Turboprop-Antrieb, die T-34C TurboMentor (links) bis in die 1990er Jahre eine mittlere Ausbildungsstelle für die Navy und das Marine Corps.

Die Marke Buche reift

Tod von Walter Beech 1950 überließ er das Unternehmen seiner unbeugsam zähen, fähigen Frau, Geschäftsfrau Olive Ann Buche (oft als "First Lady of Aviation" bezeichnet) und Neffe Frank Hedrick. Olive Ann war besonders schlau und hartnäckig bei der Aufrechterhaltung des branchenführenden Rufs der Marke Beech für Qualität, Luxus und Erhabenheit. Sie hielt auch die Familientradition von Beech des väterlichen Interesses des Unternehmens am Wohlergehen der Beech-Arbeiter aufrecht – im Volksmund als „Beechcrafters“ bekannt – - im Gegenzug ungewöhnliche Loyalität gegenüber den Mitarbeitern zu erlangen.

In den 1950er und 1960er Jahren mit seinem wachsenden Markenruf als "der Cadillac der leichten Flugzeuge," Beech begann mit der Entwicklung der Bonanza zu einer Familie von leichten zweimotorigen Flugzeugen der Kabinenklasse, die in der druckbeaufschlagten Twin-Turboprop-Beech gipfelte King Air -- sofort (und seitdem) führend bei Turboprop-Geschäftsflugzeugen.

Als die King Air wuchs In größere Varianten brachte es eine Reihe beliebter Turboprop-Feeder-Flugzeuge mit 12 bis 19 Sitzen hervor – zuerst die drucklose Beech 99 Verkehrsflugzeug, dann die größere, unter Druck stehende Buche 1900 Airliner series (left) -- among the most widely used commuter and short-haul airliners in the world.

Beech's long history with the U.S. military has been one of the factors most distinuishing it from other general aviation aircraft manufacturers.

Since its first model, Beech planes have served the military as light transports, trainers, reconnaisance aircraft, and more -- integrating almost the entire Beech general aviation aircraft line with military applications. Indeed, some of Beech's civilian aircraft were reportedly developed with an eye to military applications at the time of their development, with military funding.

In the late 1960s, at the height of the Vietnam War, Beech's Bonanza was modified into one of the nation's first pilotless "drone" spy-planes, as the QU-22.

In time, modified, piloted King Air's took over the role, particularly the RC-12 "Guardrail" (left) -- a heavily modified Beech Super King Air 200 -- a U.S. spyplane used in every U.S. war since, and still in active military use today.

At that time, Beech also began building the bodies of Bell JetRanger helicopters -- the leading turbine light helicopter, which was widely used by the military (and is still used by armed forces worldwide).

And Beech developed a "Missile Systems Division" factory in Boulder, Colorado to build target drone aircraft and missile drones for the military. Over 5,000 have been built to date. While some have been small piston-propeller pilotless airplanes -- similar to today's UAV's -- many of them are capable of flight at speeds up to Mach 4, at ranges of over 100 miles, at altitudes above 100,000 feet. (Their missile factory reportedly has been moved to Andover, Kansas -- a Wichita suburb -- in recent years).

Over the subsequent years, most major Beech models have been utilized by the military for liaison aircraft, light utility transports, remote-sensing, aerial surveillance and/or airborne command posts, and other roles. Beech's "Special Missions" program -- involving most Beech engineers at one time or another -- adapts its aircraft to military roles for the U.S. and other nations.

At the start of this century, Beech replaced the Navy's aging Beech T-34C TurboMentor trainers with its T-6A Texan II -- actually a modified Swiss Pilatus PC-9, similar to the T-34C, but much larger, faster, and more advanced.

The T-6A was also picked by the Air Force to replace its aging Cessna T-37 intermediate jet trainers.

Now, all U.S. military pilots train in Beech aircraft.

Additionally, those trainees destined for bombers, tankers and transports get their introduction to multi-engine flight in either twin-turboprop Beech T-44 (King Air) planes, or in the Beech T-1A Jayhawk (right) -- a variant of the popular "Beechjet" business jet.

And so it is that Hawker-Beechcraft -- even through its "civilian" aircraft line -- continues to be interwoven deeply into the fabric of American military airpower.

At the upper reaches of the product line, though, in the realm of business jet aircraft ("bizjets"), Beech has always struggled to maintain position against competitors.

First, in the 1950s, came the French-made Morane-Saulnier MS.760 Paris Jet, a modified military jet trainer that squeezed a pilot and three passengers into a stretched small military jet (technically, the world's first business jet). Beech tried, unsuccessfully, to market it in the U.S. (the French fared little better abroad).

In the 1960s and 1970s, though, the bizjet market was flooded with competitors, ranging from Beech's cross-town rivals Cessna and Learjet, to international and big-jet competitors Gulfstream, Dassault (Falcon), and Bombardier/Canadair (Challenger, Global Express). As Beech's executive clientele worked their way up the company's extensive product line -- from light singles, to light twins, to cabin twins, to pressurized turboprops, they reached a point at which they had to leave Beech behind, if they wanted to step up into jets.

For many years, Beech looked abroad for solutions.

In the mid-/late-1960s, a partnership with Britain's Hawker-Siddley, Ltd. was moderately successful, relabeling some of the popular HS-125 mid-sized business jets as the "Beech-Hawker BH-125" for sale by Beech in the U.S., while the Hawkers retained their native name elsewhere.

Competition at the low end of the jet market (chiefly from local competitors Learjet and Cessna) drew away much of the demand for the Hawker jets. Beech responded by acquiring one of the largest of "light jets", the Mitsubishi Diamond, from Japan -- this time purchasing all rights from Mitsubishi, and moving the entire factory from Japan to Wichita. Beech then tweaked the Diamond, and relabeled it as the "Beechjet 400" (today's "Hawker 400"). With the Beechjet's good performance in all areas, and a remarkable vareity of load/range options, it proved enormously popular, finally giving Beech a firm foothold in business jets.

With that positive experience, Beech then acquired the entire Hawker Business Jets line, from British Aerospace -- moving the factory from Wales in Great Britain, to Wichita, and modernizing the plane into the Hawker 800 and stretched Hawker 1000. (Today with the 1000 discontinued, the 800 is still in production as the revised Hawker 900.)

However, despite success in jets, Beech's product line was showing its age by the mid-1980s. Except for the Beechjet 400A (Japanese Mitsubishi Diamond) and T-6A Texan II trainer (Swiss Pilatus PC-9), all the Beech aircraft were essentially based on 20-year-old designs, or older -- much older.

Beech's popular, grand, turboprop-twin King Air, the bread-and-butter of the line, was facing severe competition from all quarters (including increasingly-efficient light jets), and in need of modernization.

At the same time, labor costs and crash-lawsuits were growing -- and the Beech family dynasty was aging to incapacity. Beech needed help to deal with the challenges.

Raytheon to the "Rescue" -- sort of.

A buyer was found: Raytheon Corp., a leading national defense contractor based in Waltham, Massachusetts, who specialized in missiles and electronics. (A potential complement to Raytheon's missile line: Beech's own extensive and respected line of military target drones).

    Beech was a tight-knit, old-line, mid-western, family business, with a warm paternal relationship with loyal blue-collar employees and warm, sociable relations with lightplane customers.

Further -- while Beech had a rich heritage in commercial and general aviation, and in building durable, reliable whole aircraft -- Raytheon was focused almost exclusively on military products: disposable missiles and various electronic devices. Raytheon was quickly in over its head in issues beyond its expertise (a fact miserably admitted years later in a corporate pronouncement).

The relationship between Raytheon Corporate and Beech-Hawker (renamed "Raytheon Aircraft" promptly upon the death of Olive Ann Beech) was quickly a debacle of arrogant-meets-stubborn -- Eastern white-collar vs. Midwestern blue-collar -- and a newcomer (to airplanes) trying to boss an old pro. Resignations, high employee turnover, and labor-union troubles ensued. Relentless mismanagement of the Wichita factory by Raytheon corporate officials resulted in a deteriorating operation.

Starship and Composites

Attempts to modernize the King Air turboprop line showed promise, when the leading expert in advanced lightplane design -- canard / pusher / carbon-fiber composite aircraft expert Burt Rutan, brought his experimental technology to Wichita.

Rutan began design of the world's first government-certified all-composite aircraft: the canard (tail-first) Beech Raumschiff, an exotic pusher-turboprop twin. The light-but-strong carbon-fiber composite structure promised not only a more-efficient airplane, but cheaper manufacturing costs, if all the problems could be worked out.

The Starship also introduced the revolutionary concept of "glass cockpit" instrument panels -- TV screens in places of traditional "steam gauge" aircraft instruments.

However, designer Rutan, an avant-garde Californian who had never designed an actual production aircraft, did not mix well with stubborn old-line Beechcrafters, nor with stuffy Raytheon corporate hacks -- and left the company in mid-project. Raytheon shoved the aircraft through to completion, largely under the guidance of its Aircraft Division chief Walsh and engineer Walters.

The FAA, having never certified such an exotic aircraft before, made the project far more difficult, by requiring old-fashioned features that it knew how to judge and approve -- adding weight and problems. Also, safety features were needed that had not been planned for originally.

By the time the Starship was completed and certified, to much acclaim, it had grown bloated from the Rutan design to a heavier plane, with more drag, that cost nearly as much as the Beechjet, but flew 100mph slower. Only about 50 sold - especially to Raytheon's own aircraft-leasing firm. Within a few years, to save Raytheon the hassle of supporting the tiny, odd fleet, all Starships were bought back, and scrapped.

One good thing, arguably, had resulted: Beech (now Raytheon Aircraft) had become the world leader in the cutting-edge technology of a whole new way of building airplanes: carbon-fiber composites. If mastered, it promised lower production costs, and lighter, more-efficient aircraft, with more room (stout composites, requiring less wall -thickness than aluminum planes, meant more interior space).

Beech/Raytheon's first native jets:
Beech Premier & Hawker Horizon / 4000

While Raytheon Aircraft began focusing increasingly on the profitable commercial and military markets (more in Raytheon's field of focus than general aviation), it leveraged the parent company's deep pockets to seize advantage from its fleeting leadership in carbon-fiber composites, adapting its prize technology to business jets.

Backing off from the hassles of composite wings, Raytheon kept aluminum wings, but opted for lighter composites for the cylindrical fuselages of its next two bizjet designs -- the pocket-sized Beech Premier I (above, right), and the luxurious "super-midsize" Hawker Horizon (now the Hawker 4000) (below, left).

From the late 1980s to the present, an avalanche of bizjet designs flooded the market, and Raytheon Aircraft struggled to find a niche -- revising and fixing its avant-garde Premier and Horizon designs repeatedly in mid-development, dragging out the process interminably.

The result was a pair of advanced -- but costly, quirky -- aircraft. The Premier turned out to have disappointing range/payload capacity, and the Horizon, when finally in production, was clearly more costly than its top niche competitors: Cessna Sovereign and Bombardier Continental -- both already well-established, along with big Falcon jets by French rival Dassault,
and even some smaller (or used) Gulfstreams.

While the Raytheon composite-fuselage jets foundered, the successful rival Bombardier Challenger bizjet (right) had evolved into the stretched Bombardier/Canadair RegionalJet (CRJ) mini-jetliner -- revolutionizing short-range airline travel, and largely undercutting the market for Beech's once-profitable turboprop 1900 Airliners (left).

At the same time, on the lower end of the propeller market, the piston-prop Beech Bonanza (right), and Beech Baron light twin (below, left), were being challenged by faster single-engine aircraft -- including sleek, light composite-construction singles by Lancair/Columbia and Cirrus -- and were further threatened by pressurized-cabin singles by Piper, Socata and Pilatus. Rival planemakers Cirrus and Piper even promised customers they were developing cheap single-engine jets, causing prospective Bononza/Baron buyers to "wait and see".

Also, the Beech piston planes suffered from the revival of briefly-defunct, older piston-single lines by Cessna, Piper, and Mooney returning to production -- supplemented further by Piper's revival of some of its most popular light twins.

For Raytheon Aircraft, the coup-de-grace, in the early 2000s, was the gradual completion of nearly all military orders for Beech trainers and "special mission" aircraft, while the U.S. military switched its expenditures to the wars in Iraq and Afghanistan -- where Beech/Raytheon military trainer planes served little purpose.

Only the legendary King Air line held strong, having outlived all its turboprop competitors.

But even the King Air line became a challenge to manage profitably, as light jets -- particularly from rival Wichita planemakers Cessna and Bombardier/Learjet -- grew increasingly cost-competitive with Raytheon's old-fashioned, slower, turboprop King Airs.

Corporate Chaos

Other challenges beset Raytheon Aircraft -- including the torturous integration of a computer system known as "SAP", which enabled corporate headquarters to track everything throughout the company by computer -- ironically complicating and crippling nearly every activity at the factory (initially forcing a prolonged temporary shutdown of the factory in the early 2000s, with the loss of millions in aircraft sales, due to delivery problems).

The SAP system, still forced onto the Aircraft Division by corporate headquarters, continued to delay and complicate most operations, and reduce productivity and efficiency.

Existing owners of Beech/Hawker planes -- long famous for their brand-loyalty -- began howling about the unpredictability and difficulty getting needed parts for their planes, owing to the fouled, computerized bureacracy at Raytheon Aircraft. Many began to look elsewhere for their next purchase -- a devastating blow to an enterprise that had once been the most respected and trusted name in light aircraft.

Worsening the situation immeasurably, Raytheon casually treated the Wichita operation as a "training ground" for rising managers, sent from Raytheon's operations back East, to the Aircraft Division in Wichita, to earn their executive stripes before being brought back home to their intended executive careers in the parent corporation.

As a string of pin-striped strangers marched in and out -- most of them with little or no prior experience in aircraft sales or manufacturing -- the management of Raytheon Aircraft degenerated into indescribable chaos, and the aircraft division collapsed in paralysis.

By 1999, the fiasco was so damaging -- even to the parent corporation -- that Raytheon was forced to admit it didn't belong in the aircraft business. The aircraft division had declined radically in value, with Raytheon desperately asking a mere four-billion dollars for the wreckage, and finding no takers.

Onex acquires "Hawker-Beechcraft"

Ultimately East-coast based investment group Onex Corp. -- working with Wall Street powerhouse investment banker Goldman-Sachs -- decided to add the Beech/Raytheon factory to its holdings. Onex had recently acquired most of Boeing-Wichita (renamed "Spirit Aerosystems," but still building Boeing fuselages) to cut Boeing's union-contract costs. Speculation that Onex would turn the Beech factory into a parts-maker for Boeing turned out to be unwarranted.

Raytheon Aircraft's final President, Jim Schuster, who had managed to reverse some of the damage done by Raytheon, was retained as CEO, and the company's legendary brand names were reintroduced into the company name, as "Hawker-Beechcraft Corp." (HBC).

Unfortunately, Onex proved little better at running HBC than Raytheon had been. And the purchase deal, negotiated though Wall Street's most powerful (and, to some, ruthless) money-broker -- Goldman Sachs -- came at a hefty price, saddling the "new" Hawker-Beechcraft with a mountain of debt, with Goldman Sachs no doubt expecting fast and plentiful returns.

Market unrealities
-- the HBC product line:

The traditional Beech propeller planes -- single-engine Bonanza (above), Baron twin, and especially King Air cabin turboprops (left) kept a respectable market position, to a large degree.

And HBC's old, warmed-over, 1960s-era, British deHavilland DH-125 mid-size bizjet (right) -- rebranded and tweaked into the Hawker 800/850/900 -- kept some money coming in, while HBC struggled to stay aloft.

All these lines rested on the seeming eternal preference of traditional Beech/Hawker customers for reliable, stout, roomy and familiar, proven aircraft -- over performance, advanced technology or economy. And having long ago amortized out most of these plane's development costs, it seemed a "safe" default position to continue building and selling them.

However, industry analysts warned that the line was growing desperately obsolete, and HBC was not innovating well enough, fast enough, to meet evolving market realities.

The "new jets" debacle continued unabated, at HBC, as a stream of development troubles plagued the interminable development of the all-new composite bizjets.

Though theoretically an "advanced aircraft" with its composite fuselage, the somewhat ungainly Beech Premier IA stumbled in manufacturing development, while design drift (sometimes allowing for realities not adquately anticipated at first) resulted in a plane suffering from too much weight, and too little range, for market expectations.

Though it should have been a market leader in the low-end "owner-flown" bizjets -- with its speed vastly exceeding dominant rival light jets by Cessna -- Cessna essentially took the market almost completely away from the Premier with more practical, readily available, efficient and pleasant-to-fly aircraft (particularly the CJ series and even the tiny Citation Mustang). Even old used Citations proved a dampener to the owner-flown market.

Meanwhile, the fleeting market window for the "super-midsize" jets slipped through HBC's fingers -- with completion of its seemingly-never-finished contender -- the exotic, computerized, composite-fuselage Hawker Horizon -- as always "somewhere out there, just over the horizon." (Renaming the plane as the "Hawker 4000" did little to overcome its reputation as "always just out of reach.").

By the time the Horizon (now "Hawker 4000") deliveries began, HBC's competitors had already pretty well milked the Horizon's market dry with their own in-production-and-delivered designs. Beaten to the market, the H-4000 arrived on the scene just as the recession hit, seizing up almost all bizjet markets.

As if that were not enough, a national outrage had erupted over the use of bizjets by corporate executives in troubled firms. The national outcry was sparked by U.S. auto-manufacturer executives flying to the U.S. capital -- in multi-million-dollar private jets, at the height of the current recession -- to ask for billions in taxpayer-funded bailouts of their mismanaged, sinking companies.

The furious public backlash drove companies nationwide, and even some abroad, to halt any further business jet purchases -- and even drove some businesses to dump some of their company jets, putting them on the market essentially in direct competition with new Hawker-Beech production.

Sales of nearly all brands of business jets -- but especially the high-dollar jets that Hawker-Beech counted upon -- ground to a near halt.

Now having fulfilled most of its contract with the military, no significant foreign customers could be found for the now-finished T-6 trainer line.

The King Air's remaining turboprop market was beaten down by the Bush-era recession -- arising in the the late 2000s, and dragging on ever since -- plus aggressive competition from light-jets and turboprop-singles, and a glut of second-hand airplanes (including used jets available cheaply) -- .

The piston line (Bonanza, Baron) continued to struggle against the complex new world of advanced competitors, and mounting used-aircraft surpluses, while the unraveling economy sucked the life out of every market niche.

Management-Labor Relations

Onex, like Raytheon before it, addressed the company's economic issue with cost-cutting efforts, sometimes self-defeating, such as moving some elements of HBC's subassembly production to Mexico, with poor results.

Labor relations remained contentious, and many workers defected to more successful cross-town rivals, Cessna and Bombardier/Learjet, or to local operations of Airbus, Boeing and Spirit Aerospace. Layoffs reduced the remainder of the workforce.

HBC management continued to demand cuts and concessions -- rather than the raises workers expected for continuing to show up for work, as inflation raised their cost of living.

HBC managers argued that the "market" demanded cost-cutting. But HBC was also burdened by the massive debt arranged by Goldman-Sachs in the Onex buyout, and by market-failures of its leaders and white-collar workers to develop successful new designs in a timely response to the evolving market, as industry analysts had been arguing about HBC and its forerunners for decades.

Cuts in labor costs -- through outsourcing and in-house wage/benefit cuts -- were targeted by HBC management as the solution, even as they, themselves, continued to claim massive (sometimes growing) salaries, perks and bonuses -- totalling well up in the millions.

In 2008, a four-week strike by the HBC machinists' union -- about a quarter of the company's workforce -- symbolized the growing aggravation of workers toward HBC owners and managers. Over the objections of many in the Wichita community, the union members dug in their heels and refused to accept the growing demands of the company. The posh rewards enjoyed by the company leadership were waved about by HBC's largely blue-collar workforce as proof that the company could afford -- or at least that the workers were due -- pay and benefit increases, not cuts.

Management & Money Messes

The situation was not much helped by the 2009 "resignation" of CEO Jim Schuster.

Leading bizjet-industry executive Bill Boisture, Jr. took the reins. (Formerly at Hawker's predecessor, British Aerospace Corporate Jets, and later head of rival Gulfstream, Boisture also had key leadership roles at major bizjet customers NetJets and Intrepid aviation, and at leading bizjet-service company Butler Aviation. If anyone should have been considered "qualified," by a cursory look at their resume, Boisture was surely an impressive candidate to save HBC).

But, despite his impressive resume, Boisture didn't (and possibly couldn't) turn things around. The market continued to flounder, as did HBC new-design development, while new and cost-competitive aircraft designs came pouring off the production lines of rival companies -- particularly Cessna, Bombardier/Learjet and rising-star Brazilian newcomer Embraer.

Capital and credit for new aircraft development remained in desperately short supply, while the massive two-BILLION-dollar corporate debt continued to loom, much of it coming due in 2014. Goldman Sachs, HBC's main creditor, kept looking over the aircraft company's shoulder for the fast payback it was expecting (and which it needed, as other G-S investments were failing throughout the economy -- the economy that G-S had, for so long, been conspicuously raiding).

Going to the Governor

In 2010, with the Great Recession in full bloom, and the business aircraft market in free-fall, the handwriting was on the wall: HBC was near collapse, and was going to have to ditch its $15-$40/hour union workforce -- even if it meant outsourcing or relocating work to other states or countries -- to survive.

HBC had already shut down its Salina, Kansas parts factory, with an eye to outsourcing, and was looking at moving, perhaps, the entire propeller-aircraft line to factories elsewhere. Where, exactly, was unclear, but plenty of options existed in a hungry economy -- Mississippi, Arkansas, Texas, Mexico, India, China, etc.. This time, it didn't look like bluffing, nor huffing and puffing. It looked real.

When the state of Louisiana seemingly offered massive financial incentives for HBC to move there, haplessly disorganized and bewildered Wichita-area "leaders" deferred to the leadership of Kansas Governor Mark Parkinson, who -- in negotiations that seemingly extracted hefty concessions from both HBC owners and unions -- organized a substantial bail-out package for HBC, to keep it in Kansas. Parkinson extracted a agreement from HBC leaders that at least 4,000 HBC jobs would always be in Kansas, in exchange for an injection of state aid and hefty union concessions.

The promise of permanent Kansas jobs however, hardly lasted until the ink was dry on the deal. At first, things were a bit calmer around HBC. But the troubles were never-ending, and the "good news" was never-coming.

Looking for a Way Out

By early this year, 2012, it was growing clear that the company was sinking into a shambles, deep in debt, with no obvious way out. Its leaders turned to the bankruptcy court for protection.

Initial negotiations resulted in Onex essentially handing the wreckage over to its creditors, including Goldman Sachs -- now the ostensible owners -- but leaving the company no more secure, and no better managed, than before.

Adding insult to injury, HBC's management was given a new overlord: Sachs' apparent "chosen" "turnaround expert," Steve Miller (who was reportedly intrumental in the Chrysler bailout and turnaround in the 1970s, which included Chysler bizjet subsidiary Gulfstream, but was more involved in the acquistion and "turnaround" of various companies in recent years).

Miller assured everyone in March 2012 that he didn't see any need to sell off parts of the company: We re going to keep this place together, continue with the product lines we ve got and make sure we get the balance sheets structured in a way that supports us for years to come, he said in a March 2012 interview with Aviation International News.

However, that doesn't appear to have been the actual outcome of his fleeting moment of "leadership."

The bankruptcy court is now looking at gutting and selling off the company, in any way that will relieve creditors -- some of them troubled companies, themselves.

Suitors -- scavengers, actually -- from throughout the U.S., India and China and elsewhere have begun sniffing around the mortally wounded HBC, each deciding how much it wants to battle the other predators for a big bite of the helpless prey.

HBC's new leaders asked the bankruptcy court to approve a decision to enter "exclusive" negotiations and information sharing with Beijing Superior Aviation Technology Corp., Ltd., a Chinese firm that had previously bought a small U.S. aircraft-engine parts-maker (Superior Aircraft Parts) and a floundering, tiny Texas helicopter company (Brantly Helicopter).

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A very secretive company, Beijing Superior is 40% owned by the municipal government of Beijing, the capital of China, and is ostensibly led by a Chinese entrepreneur, Beijing Superior's Chairman Cheng Shenzong, but the company is a mystery, a "very closely held" company, according to China Daily.

Superior, nowhere nearly the size of HBC, hinted at its prior "aerospace industry" "experience" as grounds for being taken seriously as a possible buyer for HBC.

Beijing Superior's 2009 acquisition of bankrupt Dallas, Texas aircraft parts-maker Superior Air Parts (whose name has been roughly adopted by its new Chinese owner). S.A.P. was a tiny struggling aircraft-engine parts maker, in Dallas, with about a dozen employees, when acquired by Beijing Superior.

Superior Air Parts -- better known in general aviation ciricles for its "Millenium" brand of airplane-engine pistons and cylinders -- was a popular supplier of major replacement parts for lightplane engines, chiefly for the two leading brands: Teledyne/Continental (since acquired by another Chinese firm) and Lycoming, owned by Textron Corp. (also parent of of Cessna Aircraft Co. and Bell Helicopter).

Though only having a dozen or two employees, S.A.P. had a conspicuous presence in the general aviation aftermarket parts business. It had even begun experimenting with the idea of building engines of its own. But, along the way, the company went bankrupt.

Textron -- parent company of one of the two main lightplane engine makers, Lycoming -- bought out most of Superior's assets, including intellectual property (patents and manufacturing licenses for manufacturing Lycoming parts, apparently).

Beijing Superior -- then acting under the name "Brantly Group" -- swooped in and scooped up the rest, including company debts and obligations, and fed in enough cash to keep the tiny Dallas company afloat. In the U.S., Superior has since "expanded" the Dallas operation -- to a mere 25 workers.

But it has also leveraged its new acquisition to drive the development of a parts factory in China, with help from technically expert S.A.P. Mitarbeiter. The enterprise has since been engaged in engine development in China. according to an online article, July 13, 2012, by Emily Behlmann of the Wichita Business Journal.

With the cash from Textron/Lycoming and Beijing Superior, Superior Air Parts resolved its bankruptcy. But this May (2012), the bankruptcy was re-opened by the court, responding to a dispute with Textron/Lycoming, who claims its intellectual property rights have been violated by Superior -- arguably a claim of "you stole our technology."

Beijing Superior acquired Brantly Helicopters about the same time, around 2009. The aging Brantly design -- dating to the late 1950s -- had never really caught on in the market, and had gone in and out of production recent years. The Texas operation, under the latest of a string of owners, was finding little sales or profit.

Beijing Superior acquired the company, and promptly pulled all Brantly production from Texas to a factory in China, then closed it down altogether -- leaving only a shell operation in the U.S., providing technical support for existing Brantlys.

A Jan.12, 2011 article in the Chinese Communist Party Newspaper, China Daily, quotes Superior's chairman, Cheng Shenzong -- also chairman of the "Qingdao Haili Helicopter Manufacturing Company," created in in 2006 from the Brantly acquisition -- as putting great faith in the future of Chinese general aviation, but pointing out conspicuously his focus on using money to buy control of U.S. technology as a shortcut to success. China Daily berichtet:

His faith had made him buy a US helicopter company in 2006 to acquire all the advanced technology from the US and to own full intellectual property rights for his products.

"Buying up a company is more expensive than investing on our own research and development team. But it is surely a shortcut to get those technologies," he said.

The Chinese aerospace industry has been on a raid, of sorts, recently -- gathering all kinds of aircraft technology, and patents, by buying up struggling U.S. aviation and European companies, and converting their technology into products for the Chinese military. Sogar China Daily, in a July 30th article openly reported on Chinese technology raiders targeting U.S. companies, as sign of shrewd business, noting that this year (2012) will be a record year for such Chinese acquistions, according to New York business analyst "Rhodium Group" -- especially if the HBC deal goes through.

What "technology stripping" plans Superior may have for HBC are a mystery. But it's worth recalling that HBC, and its predecessors, have been involved in the early and critical (if not-yet-profitable) leading-edge developments in aircraft construction -- particularly composite aircraft design and manufacturing, and bonded metal fabrication -- and HBC probably holds significant composite-manufacturing intellectual property (and technological prototypes) of real interest to the Chinese military aerospace establishment.

Ignoring the MILITARY importance of such technology-transfer, there remains the heavy question of what happens when this aviation technology gets in the hands of the CIVIL aviation industry in backwards China, with its dirt-cheap labor and relatively unregulated business (which can abuse workers, bribe foreigners, pollute, lie, cheat and steal, etc, with relative impunity, compared to more-restrained American and European companies).

In a situation reminiscent of the Japanese overpowering of the American auto industry (starting with relatively trivial American technology), the issue is omnipresent, throughout the aviation community, as to what threat faces Western countries from China's acquisition of this sensitive and empowering aerospace and electronics technology.

HBC's new leaders argued that the court should allow exclusive buyout negotiations between HBC and Superior, on the promise from Superior that they'd dump $50 million dollars of "earnest money" into HBC during the negotiations -- money desperately needed to keep the company operating.

Surprisingly, the federal bankruptcy court allowed the closed-door deal, and Chinese now appear to control the fate of one of America's oldest aircraft companies -- an essential fixture in U.S. military aviation (nearly every U.S. military pilot trains in Beech/Hawker aircraft), and an historic global icon in commercial (commuter airline), business and personal aviation.

With some DIRECTLY military technology involved -- including extremely sensitive technology in the Beech T-1A Jayhawk (below, right) and (especially) T-6A Texan II military trainers (left and above), including advanced attack-targeting systems suitable for use in actual combat aircraft -- HBC exec's assured the bankruptcy court they'd keep the military business out-of-reach of Superior's snoops, and sell it off separately.

That matter has also run afoul of claims by Pilatus, the Swiss original developer of the T-6 trainer (as the Pilatus "PC-9"), who say they're due a million or two in royalties (both sides have only offered vague claims and counterclaims as of mid-August).

In an appeal to the bankruptcy court, in August, the executives, led by Miller, argued passionately for extensive bonuses, in the MILLIONS, to be awarded the company executives as a reward for continuing to be involved with running the company throughout the bankruptcy process.

With the $50 million coming from Chinese bidder Superior -- in exchange for exclusive negotiating and information-sharing rights, granted by the bankruptcy court at the urging of current HBC executives -- those exec's look ready to strip the walls and take whatever isn't nailed down, before parting out the company to whomever wants any of it.

Meanwhile, Wichita-area government, business and union leaders are simply standing around, staring blankly at the slow-motion crash of one of their biggest industrial employers, their mouths hanging open --rather obviously clueless as to how to respond effectively, rationally or constructively.

(Last updated: Aug 17, 2012, rev.3)

Some of this information appeared previously in the special report "CORPORATE SNAPSHOT: Raytheon Aircraft Troubles" (including a detailed report of Raytheon Aircraft's history), in the June 11, 2001 news section of Aero-News Network. Return to
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