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Navy kauft PBY - Geschichte


Die US Navy kaufte eine PBY von Consolidated Aircraft als neues Seepatrouillenflugzeug. Die Kosten für das Flugzeug beliefen sich auf 95.000 US-Dollar. Das Flugzeug wurde während des Zweiten Weltkriegs als Catalina bekannt.


Argentinien Bearbeiten

Australien Bearbeiten

Die Royal Australian Air Force betrieb die PBY Catalina ausgiebig. Die Royal Australian Air Force bestellte 1940 ihre ersten 18 PBY-5 (mit dem Namen Catalina) [2] ungefähr zur gleichen Zeit wie die Franzosen. Einige davon würden verwendet, um die britisch-australische Flugverbindung durch Asien als Double Sunrise wiederherzustellen. Bis Kriegsende hatte die RAAF 168 Catalinas übernommen. Die RAAF setzte Catalinas in einer Vielzahl von Rollen ein, darunter Aufklärungs- und U-Boot-Abwehrpatrouillen, offensive Minenlegung und Luft-See-Rettung, den Einsatz von Folbooten (zusammenklappbare Kanus), insbesondere den Militärtyp Hoehn MKIII für Kommandoangriffe. [3] Die Rettung von Personal und nähere visuelle Beobachtung sowie psychologische Kriegsführung. Darüber hinaus wurden RAAF PBYs verwendet, um nach Kriegsende australisches Personal nach Hause zu transportieren. [2] Die RAAF zog ihre letzte Catalina 1952 in den Ruhestand. [4]

Brasilien Bearbeiten

Kanada Bearbeiten

Kanada war sowohl als Hersteller als auch als Kunde eng mit dem PBY verbunden. Gemäß einer Vereinbarung zwischen der kanadischen und der US-amerikanischen Regierung wurden Produktionslinien in Kanada von Boeing Aircraft of Canada (als PB2B-1) in Vancouver und von den kanadischen Vickers (PBV-1) im Canadair-Werk in Cartierville. Kanadisch hergestellte Flugzeuge, die mit der RCAF dienten, waren als Canso A bekannt und entsprachen PBY-5A (mit Einziehfahrwerk). Elf kanadische Heimatkriegsstaffeln flogen Cansos und Lend Lease Catalinas und auf beiden Seiten des Nordatlantiks und an der pazifischen Westküste Kanadas. Zwei "Übersee"-Staffeln flogen von den britischen Inseln sowie über den Indischen Ozean.

    Dienst unter direktem Kommando und Kontrolle der RAF, mit RAF-eigenen Flugzeugen.
      Catalina I/IB/IV (41. Juli - 44. Dezember) (Großbritannien und Ceylon). Catalina IB/III/IV (07.07. - 42.11.) (während der Aufarbeitung zum Betriebszustand).
        Catalina I (41. Juni - 41. Juli) Canso A (41. Oktober - 45. Juni) [5] Catalina I/IB (41. Juli - 43. August) Canso A (43. September - 45. Juni) [6] Catalina I/IB/IVA (42. Mai - 43. Dezember) Canso A (42. Mai - 43. August) [7] Canso A (43. Mai - 45. Juni) [8] Canso A (43. November - 45. Mai) [8] Canso A (42. Mai - August) 45) [9]
        Canso A (42. Dezember - 45. August) Catalina IB/IVA (44. April - 44. August) [10] Canso A (43. April - 43. November) Catalina IB/IVA (43. September - 45. August) [11] Catalina IVA (Januar) 44 - 45. Juli) Canso A (44. April - 45. Juli) [12] Canso A (43. April - 44. August) Catalina I/IB/IVA (44. Februar - 44. August) [13] Canso A (43. April - 43. September) ) Catalina IVA (43. September - 44. April) [14]

      Chile Bearbeiten

      China Bearbeiten

      Die Luftwaffe der Republik China betrieb die PBY-5A von 1952 bis 1954 als Such- und Rettungsflugzeug (SAR). [15] Mindestens eine dieser PBY-5A wurde später im Jahr 1959 an China Airlines übergeben. [16]

      Kolumbien Bearbeiten

      Kuba Bearbeiten

      Dänemark Bearbeiten

      Dominikanische Republik Bearbeiten

      Ecuador Bearbeiten

      Frankreich Bearbeiten

      Kurz nach dem Eingang des ersten britischen Auftrags für Produktionsflugzeuge bestellte eine französische Einkaufsmission Anfang 1940 30 Flugzeuge. Mit der konsolidierten Kennung Modell 28-5MF wurde keines davon vor der Schlacht um Frankreich ausgeliefert.

      Island Bearbeiten

      Indonesien Bearbeiten

      Israel Bearbeiten

      Japan Bearbeiten

      Mexiko Bearbeiten

      Niederlande Bearbeiten

      Die Niederlande bestellten 48 Flugzeuge für den Einsatz in Niederländisch-Ostindien.

      Neuseeland Bearbeiten

      Ab 1942 setzte Neuseeland 56 nicht-amphibische PBY-5 und PB2B-1 Catalinas im Südpazifik ein, um die Short Singapore durch die 5 Squadron und 6 Squadron der Royal New Zealand Air Force zu ersetzen, die zunächst von Hobsonville und Fidschi auf Seepatrouille operierten und Luft-See-Rettungsrollen. Zusätzliche RAF-eigene Flugzeuge wurden von der 490 (NZ) Squadron in der U-Boot-Abwehrrolle während der Atlantikschlacht eingesetzt. 490 Geschwader operierten Catalinas von 1943 aus von Jui, Westafrika, bis sie 1944 von Short Sunderlands abgelöst wurden. Die letzten RNZAF Catalinas wurden 1953 ausgemustert und alle bis Ende 1956 verkauft oder verschrottet. [20] [21] Eine flugfähige PBY-5A Catalina Amphibie in 6 Squadron Markierungen befindet sich in Privatbesitz. [22] Das Royal New Zealand Air Force Museum restauriert eine ehemalige Feuertrainings-Catalina.

      Nicaragua Bearbeiten

      Norwegen Bearbeiten

      Paraguay Bearbeiten

      Die paraguayische Luftwaffe bestellte ursprünglich drei PBY-5As im Jahr 1955. Eine wurde vor der Auslieferung in den USA zerstört. Die anderen beiden erreichten Paraguay und erhielten die Serien T-29 und T-31. T-29 rettete im Oktober 1955 den Ex-Präsidenten Perón in Argentinien. Beide Flugzeuge wurden 1956 an Líneas Aéreas de Transporte Nacional (LATN) überstellt.

      Peru Bearbeiten

      Philippinen Bearbeiten

      Südafrika Bearbeiten

      Consolidated Catalina PBYs wurden während des Zweiten Weltkriegs von 6, 10 und 43 Geschwadern der südafrikanischen Luftwaffe geflogen. Die Staffeln und Flugzeuge wurden dem SAAF Coastal Command unterstellt und operierten an der südafrikanischen indischen und atlantischen Küste. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Catalinas von 1945 bis 1957 von 35 Squadron eingesetzt. [23]

      Spanien Bearbeiten

      Die spanische Luftwaffe verwendete zwischen 1949 und 1954 eine Einheit unter der Bezeichnung DR.1 und der Kennzeichnung 74-21 als Patrouillenbomber und Feuerwehrflugzeug. Bei diesem Flugzeug handelte es sich um eine Einheit der US-Armee, die zufällig in der spanischen Sahara landete 1943, und schließlich wurde es für ungefähr 100.000 US-Dollar an die spanische Luftwaffe verkauft. Es ist derzeit im Museo del Aire (Madrid) ausgestellt. [24]

      Schweden Bearbeiten

      Drei Canso Amphibien, gebaut von Canadian-Vickers, wurden 1947 von der schwedischen Luftwaffe gekauft. Die schwedische Bezeichnung lautete Tp 47. Nach Modifikationen für ihre neuen Nachkriegsmissionen wurden sie im Geschwader F2 in Hägernäs bei Stockholm stationiert und eingesetzt hauptsächlich für Luft- und Seenotrettung. Auch Aufklärungsmissionen wurden geflogen.

      Die Tp 47 war mit einem PS-19/A-Radar ausgestattet. Das Flugzeug hatte eine Besatzung von fünf und hatte auch Platz für sechs Tragen. Es wurde von zwei Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp 14-Zylinder-Sternmotoren mit je 1.200 PS angetrieben. Es war unbewaffnet.

      Sowjetunion Bearbeiten

      Die Sowjetunion hatte Interesse gezeigt, was zu einer Bestellung von drei Flugzeugen und der Verhandlung einer Lizenz zum Bau des Typs in der UdSSR führte. Als diese drei Maschinen geliefert wurden, wurden sie von einem Team von Consolidated-Ingenieuren begleitet, die beim Aufbau der sowjetischen Produktionsstätten halfen. Dieses Flugzeugmodell mit der Bezeichnung GST wurde von zwei von Wright R-1820 abgeleiteten, neunzylindrigen Shvetsov M-62 oder Ash-62IR [25] einreihigen Sternmotoren mit 900 bis 1.000 PS (671 bis 746 kW) angetrieben. Die erste GST wurde Ende 1939 in Dienst gestellt. Es wird geschätzt, dass Hunderte weitere bei der sowjetischen Marine eingesetzt wurden. Die Sowjetunion erhielt auch 138 PBN-1 Nomad-Varianten der Catalina, die von der Naval Aircraft Factory in Philadelphia gebaut wurden, zusammen mit 48 PBY-6As im Rahmen des Lend-Lease Act.

      Vereinigtes Königreich Bearbeiten

      Das britische Luftfahrtministerium kaufte zu Evaluierungszwecken ein einziges Flugzeug, das Modell 28-5. Diese wurde im Juli 1939 über den Atlantik zum Marine Aircraft Experimental Establishment in Felixstowe geflogen. Mit dem erwarteten Kriegsausbruch wurden die Versuche vorzeitig abgebrochen und zunächst 50 Flugzeuge als "Catalina I" bestellt. Diese Flugzeuge ähnelten der PBY-5, mit Ausnahme der Installation britischer Bewaffnung. Der Name Catalina wurde von Consolidated vor der britischen Bestellung für ihre kommerziellen Verkäufe verwendet und schließlich am 1. Oktober 1941 von der US Navy übernommen.

      Die ersten Lieferungen der Catalinas der Royal Air Force begannen Anfang 1941 und diese wurden mit den Staffeln Nr. 209 und Nr. 240 des Coastal Command in Dienst gestellt. Insgesamt wurden neun Staffeln des Küstenkommandos mit der Catalina ausgestattet, sowie weitere 12 Staffeln in Übersee. Der Gesamterwerb betrug ca. 700, verteilt auf die folgenden Bezeichnungen: Catalina Mk I, Mk IA (PBY-5A Amphibie nur im RCAF-Dienst), Mk IB, Mk II, Mk III, Mk IVB (in Kanada gebaute PBY-5, die PB2B- 1), Mk IV und Mk VI (eine in Kanada gebaute Version mit großem Schwanz im PBN-1-Stil). Die Catalina Mk Vs, die PBN-1 gewesen wären, wurden abgesagt.

      Die RAF erwarb auch eine ehemalige sowjetische Marine-GST, die im November 1941 auf Zypern landete, obwohl sie wahrscheinlich nicht verwendet wurde, bevor sie im Februar 1943 bei einem Sturm in Aboukir gestrandet wurde.

      Im britischen Dienst war die Catalina mit .303 Maschinengewehren ausgestattet, typischerweise ein Vickers K im Bug und Browning Model 1919 in der Taille. Einige erhielten das Licht von Leigh, um den U-Boot-Abwehrkampf bei Nacht zu unterstützen.


      PBY Odyssee

      Wie Odysseus, der nach dem Trojanischen Krieg weit wanderte, bevor er zu Hause ankam, stellte Connie Edwards fest, dass die Nachstellung des epischen NC-4-Transatlantikflugs viel mehr beinhaltete als nur Start und Landung.

      Am 8. Mai 1911 entwarf Navy Captain Washington Irving Chambers eine Anforderung für zwei Flugzeuge – das erste Flugzeug der US Navy –, die von Glenn H. Curtiss aus Hammondsport, New York, gebaut werden sollten. In diesen frühen Tagen wurde Captain Chambers – der als erster offizieller Meister der Marinefliegerei angesehen werden kann – von seinem Chef, dem Chef des Navy Bureau of Navigation, gebeten, von zu Hause aus zu arbeiten, da für ihn kein Platz war Bureau noch, als Folgerung, für die Luftfahrt. Stattdessen fand Captain Chambers unter der Treppe des alten State-, War- und Navy-Gebäudes ein Abstellraum und plante dort, die Navy ins 20. Jahrhundert zu führen.

      Im vergangenen Jahr jährte sich der historische Kauf von Captain Chambers zum 75. Mal, und alle, die dazu beigetragen haben, die US-Marinefliegerei zu dem zu machen, was sie heute ist, wurden in verschiedenen Feiern und Aktivitäten geehrt. Das vielleicht ambitionierteste Unterfangen des Jubiläumsjahres war die Nachstellung des weltweit ersten Fluges über den Atlantik. Entgegen der landläufigen Meinung wurde diese historische Leistung im Mai 1919 vollbracht – nicht von Charles Lindbergh, sondern von einem Marineflugzeug, das von einer Besatzung der Marine und der Küstenwache geflogen wurde. Lindbergh unternahm seinen berühmten Nonstop-Soloflug erst 1927, acht Jahre nach der Navy-Überfahrt.

      1986 war bei den ersten Planungen für das Reenactment klar, dass die Navy Curtiss NC-4, das riesige Doppeldecker-Flugboot, das tatsächlich die erste Überfahrt machte und jetzt im Naval Aviation Museum in Pensacola ausgestellt ist, nicht mehr in der Lage war, es zu machen die Reise. Erschwerend kommt hinzu, dass weder die Marine noch die Küstenwache Wasserflugzeuge im Bestand hatten. Und so wurde ein Zivilist namens Wilson C. "Connie" Edwards aus Big Spring, Texas, involviert.

      Connie Edwards ist nicht nur eine der größten Charaktere der Welt, sondern auch Unternehmenspilotin, Erntehelferin, Glücksritterin und Filmstuntpilotin. Heute ist er Chief Executive Officer der Edwards Oil Company, Incorporated und ein begeisterter Sammler historischer Flugzeuge. Auf der privaten Landebahn seiner Ranch im Westen von Texas hat er neun nordamerikanische P-51, 13 Messerschmitt Me-109 und eine Vielzahl anderer Oldtimer, von denen die meisten flugfähig sind. Aber am wichtigsten ist eine seiner neueren Anschaffungen, eine PBY Catalina-Flugbootamphibie, das große Allzweck-Arbeitspferd der US-Marine im Zweiten Weltkrieg. Catalina-Flugzeuge dienten rund um den Globus als Patrouillen-, Torpedo- und sogar Sturzkampfflugzeuge und in fast jeder anderen von der Flotte benötigten Kapazität.

      Das historische Wasserflugzeug von Connie Edwards war das ideale Flugzeug für den Reenactment-Flug, und mit seinen über 12.000 Pilotstunden in allem, von Spitfire- und P-38-Jägern bis hin zu Heinkel- und B-25-Bombern, war er der ideale Pilot für diesen Job. Und Connie hatte keine Skrupel, sein millionenschweres Flugzeug einzusetzen und seine Zeit und Energie zu spenden, um die Marinefliegerei voranzutreiben. Er begann sofort damit, sein Flugzeug für die Langstrecke über den Atlantik vorzubereiten, indem er neue Triebwerke einbaute, neue Steuerflächen herstellte und Nieten und Aluminiumbleche ersetzte. Die Collins Corporation spendete die neueste elektronische Navigationsausrüstung, und General Dynamics trat mit einem Zuschuss von 100.000 US-Dollar für Treibstoff und andere Ausgaben vor.

      Die PBY wurde in den Farben der ursprünglichen NC-4 neu lackiert: gelbe Flügel, um das gedopte Stoff-Dunstgrau für den hölzernen beplankten Rumpf und ein großes rot-weiß-blaues Seitenleitwerk zu imitieren. Für den letzten Schliff wurde eine Silhouette des NC-Flugboots über das gestreifte Heck gemalt und ein breiter, diagonaler Blaustrich mit goldenen Buchstaben, der den 75.

      Das Flugzeug sah toll aus und die Begeisterung war so groß, dass die Flugplaner unter der Leitung von Connie Edwards beschlossen, anlässlich des Jubiläums weitere Flüge mit dem großen Flugzeug zu machen, mit dem Transatlantikflug als Höhepunkt des Programms. Sie begannen dort, wo Tausende von Marinefliegern immer noch ihre Suche nach goldenen Flügeln der Marine beginnen: an der „Wiege der Marinefliegerei“ in Pensacola, Florida.

      Pensacola: Connies PBY kam am 3. Mai 1986 an und wurde von einem zweiten PBY im Besitz von Robert "Bob" Franks, einem Immobilienunternehmer und ehemaligen Navy-Fotografen aus Los Angeles, der gerade weiß neu gestrichen worden war, mit blauen Buchstaben, die ihn zum Spirit of erklärten, hinzugefügt Marineflieger. Bob und sein Geist planten, in Begleitung von Connie Edwards den ganzen Weg nach Plymouth, England, zu fliegen. In Pensacola umfasste eine Woche voller Aktivitäten Sportveranstaltungen, Abendessen, Wiedervereinigungen und die Aufnahme von Größen der Marinefliegerei in der Naval Aviation Hall of Honor, gekrönt von einer spektakulären zweitägigen Flugshow und einem TV-Special zur besten Sendezeit, das von der unermüdlicher Bob Hope. Leider mussten Connie und Co. weiterziehen, um am 8. Mai in Long Island, New York, zur ersten Etappe des Transatlantikflugs zu sein. Aber bevor sie Pensacola verließ, wurde die neuzeitliche NC-4 von der Frau des ursprünglichen PBY-Kommandanten, Albert C. "Putty" Read, getauft, der vor all den Jahren den Erstflug machte.

      Washington, D. C.: Die beiden PBYs verließen Pensacola am 5. Mai und fuhren nach Norden nach Washington, D.C., um den Leuten in der Hauptstadt des Landes eine Vorschau auf das zu geben, was kommen würde, indem sie eine niedrige Rundfahrt über den Washingtoner Ring machten. Gequälte Pendler und viele andere, die dem Verkehr trotzten, konnten sich ein echtes Flugboot aus der Nähe ansehen. Connie holte dann Konteradmiral Howard Thorsen von der US-Küstenwache ab, der zu Ehren von Lieutenant Elmer Stone, dem ersten Flieger der Küstenwache und einem der Piloten des ursprünglichen Fluges, die Reise bis zu den Azoren unternehmen würde. Am 6. Mai starteten sie nach Rockaway, New York, wo der Flug von 1919 begonnen hatte. An Bord von Bob Franks Geist war der stellvertretende Chef der Marineoperationen, Admiral James Busey, der die Marine in Rockaway vertreten würde, und Dr. Paul Garber vom National Air and Space Museum.

      Rockaway, New York: Später an diesem Tag landeten die neue NC-4 und ihre Gefährtin in der Jamaica Bay. Da die alte Naval Air Station Rockaway nicht mehr existiert, verbrachte das Flugzeug den Rest des Tages und den ganzen nächsten Tag auf der U. S. Coast Guard Air Station, Floyd Bennett Field, wo der Flugingenieur Al Brown letzte Inspektionen und Anpassungen vornahm.

      Der 8. Mai ist nicht nur der offizielle Geburtstag der Marinefliegerei, sondern auch der Tag, an dem die ursprünglichen drei NCs die Naval Air Station, Rockaway, auf der ersten Etappe ihrer historischen Reise verließen. Ihr erster Halt sollte Halifax, Nova Scotia, gewesen sein, aber die Motoren waren 1919 nicht besonders zuverlässig, und eine der NCs musste auf offener See landen, als zwei ihrer großen wassergekühlten Liberty-Triebwerke ausfielen. Die Maschine rollte mit ihren verbleibenden zwei Triebwerken durch die Nacht nach Cape Cod, wo sie die Naval Air Station in Chatham, Massachusetts, landete.

      Die beiden Jubiläumsflugzeuge folgten der zufälligen Route der früheren Flugzeuge, flogen für Zeremonien nach NAS South Weymouth und kehrten dann zum heutigen Flughafen Chatham zurück. Ein Anwohner hatte einen besonderen Grund, sich an die NCs zu erinnern: George Goodspeed war einer der Mechaniker gewesen, die 1919 rund um die Uhr gearbeitet hatten, um die Motoren der NC-4 zu wechseln und sie auf den Weg zu schicken.

      Halifax, Neuschottland: Die beiden modernen PBYs landeten am 14. Mai im Hafen von Halifax, genau wie 1919 Lieutenant Commander Putty Read und seine Mannschaft auf der Canadian Air Force Base in Shearwater, außerhalb von Halifax, veranstaltet und gefeiert, als US- und kanadische Flaggen aus den Cockpits der beiden Flugzeuge wehten.

      Trepassey Bay, Neufundland: Connie und seine Crew erlebten eine ähnliche Einführung wie die ursprünglichen Flieger, als sie auf die hohen, böigen Winde der Trepassey Bay trafen. Aber Connie, die der Reiseroute von 1919 treu blieb, war entschlossen, am Ausgangspunkt des ersten großen transatlantischen Abenteuers zumindest eine Landung in der Bucht zu machen. Also ließ er alles, was sich im Flugzeug bewegen konnte, festgeschnallt, das große Flugzeug auf die knurrende Wasseroberfläche gleiten und überflog die weißen Kappen über die Länge eines Fußballfelds, um den Stadtbewohnern einen vollständigen Überblick darüber zu geben, was die Original NCs müssen ausgesehen haben. Als Connie sich im Museum von Pensacola an den alten Doppeldecker mit Holzrumpf mit offenem Cockpit und stoffbespannten Tragflächen erinnerte, sagte er, diese Piloten von 1919 seien "eine Art Flieger" gewesen.

      Nach ihrem Turnier mit dem eisigen Wasser der Trepassey Bay landeten sie auf dem nahe gelegenen Flughafen St. Johns, wo sie vom Bürgermeister und seinen Wählern herzlich begrüßt wurden. St. Johns war der Ausgangspunkt für mehrere transatlantische Versuche in den frühen Tagen der Luftfahrt mit Fliegern wie Harry Hawker und Alcock und Brown. Aber die Crew hatte wenig Zeit, sich zu entspannen und die Gastfreundschaft Neufundlands zu genießen, da ein Großteil des nächsten Tages der Vorbereitung auf den langen Überwasserflug gewidmet war. Die ursprünglichen NCs waren am Abend des 16. Mai gestartet, um bei Tageslicht auf den Azoren anzukommen. Die moderneren PBYs starteten jedoch in den frühen Morgenstunden des 17. Mai, weil sie aufgrund ihrer etwas höheren Geschwindigkeit zum richtigen Datum, wenn auch später am Tag, ankommen würden.

      Die Azoren: Jumbo-Jet-Flugzeuge überqueren den Atlantik jetzt in sieben Stunden, und die Concord schafft es in etwa drei, aber dieser große Ozean nimmt eine andere Perspektive ein, wenn er von einer zweimotorigen, Propeller-angetriebenen Antike aus dem Zweiten Weltkrieg betrachtet wird. Dass die ursprünglichen NCs es 1919 mit ihren rudimentären Motoren und primitiven Navigationsgeräten versuchten, kann nur als "großartig" bezeichnet werden.

      Schlechtes Wetter verfolgte den ersten Flug, und zwei der NCs gingen im offenen Ozean unter. Beide Besatzungen überlebten, obwohl das NC-1-Flugzeug auf hoher See verloren ging. Die NC-3 trieb auf die Azoren zu und rollte später in den Hafen, schwer beschädigt und nicht in der Lage, weiterzufahren. Aber NC-4 machte weiter und landete am 17. Mai um 11:23 Uhr Azorenzeit im Hafen von Horta.

      1986 hatten die beiden PBYs dagegen schönes Wetter auf der anderen Seite des Ozeans – bis sie Horta erreichten, wo die Wellen wild gegen die Felsen am Ufer schlugen und hungrig nach der alten Catalina zu greifen schienen.Widerstrebend entschied sich die Crew, nicht auf dem Wasser zu landen, sondern fuhr weiter zum städtischen Flughafen, wo sie ein ohrenbetäubender Empfang erwartete. Während der Zeremonie überreichte Connie Putty Reads Schwert im Namen der Vereinigten Staaten dem portugiesischen Volk. Am nächsten Morgen waren die Seebedingungen gastfreundlicher und die beiden PBYs konnten abspritzen und durch den Hafen von Horta rollen, wobei US- und portugiesische Flaggen aus den Cockpits wehten.

      Am 20. ging es weiter nach Ponta Delgada, und da die ursprüngliche NC-4 die Azoren erst am 27 Wartung in Vorbereitung auf die nächste Etappe nach Lissabon. In Lajes spielten die Bands "The NC-4 March", das 1919 zu Ehren der erobernden Helden komponiert worden war. Der damalige Chef der Marineoperationen, Admiral James D. Watkins, traf sich mit Connie Edwards und Bob Franks, um ihnen für ihre Bemühungen im Namen des Jubiläumsjahres zu danken.

      Lissabon, Portugal: Am 27. ging es weiter nach Lissabon. Mit dabei war der portugiesische Kapitän Jorge Tierco, der für den Erfolg des Fluges durch sein Land gearbeitet hatte. Acht Stunden nach dem Start flogen die PBYs über die Mündung des Tejo, die Lissabon seit Jahrhunderten mit einem der schönsten Häfen Europas versorgt. Hier begannen die frühen portugiesischen Seefahrer ihre historischen Erkundungsreisen, und hier absolvierte die NC-4 am 27. Mai 1919 den weltweit ersten Flug über den Atlantik an die NC-4-Crews im Jahr 1919 und an ihre Kollegen im Jahr 1986. Aber wieder verschworen sich Wind und Meer gegen die PBYs, um an diesem Tag eine Wasserlandung zu verhindern.

      Am internationalen Flughafen von Lissabon wurden sie von versammelten Truppen, Würdenträgern und zwei riesigen Banden empfangen. Der portugiesische Verteidigungsminister, der Bürgermeister von Lissabon, der US-Botschafter in Portugal und viele andere begrüßten die Besatzungen.

      Am 28. Mai hatten sich die Windverhältnisse etwas verbessert und trotz böigem Seitenwind landeten Connie und seine Crew auf dem Tejo. Sie rollten zum berühmten Turm von Belem und ankerten zur Musik zweier weiterer Bands. Nach der Zeremonie, als der Fluss vom Verkehr geräumt war, rollte die PBY heraus und hob unter einer großen Spannweite über den Tejo hinweg. Um den Stunt legal und vorschriftsmäßig zu machen, wurde Connie vor ihrer Abreise zur ehrenamtlichen portugiesischen Brückeninspektorin ernannt.

      Plymouth, England: Am 30. Mai verabschiedete sich die Crew von ihren liebenswürdigen portugiesischen Gastgebern 311d flog nach Norden zu ihrem endgültigen Ziel, Plymouth, England, und machte einen Übernachtungsstopp in Santiago, Spanien, um den NC-4 zu symbolisieren, den er 1919 in El Ferrol del . gemacht hatte Caudillo an der nordöstlichen Ecke der iberischen Halbinsel. In Plymouth waren der Lord Mayor und der stellvertretende Oberbefehlshaber der U. S. Naval Forces Europe, Vizeadmiral Robert F. "Dutch" Schoultz, anwesend, um die Besatzungen zu treffen.

      Auf dem Weg in die Stadt wurde das Wetter, das die meiste Zeit der Fahrt ziemlich gut gehalten hatte, plötzlich sauer. Aber an Connie, die viele Monate in England verbracht hatte, um die Luftaufnahmen für den Film zu fliegen Schlacht um England Die Landung unter solchen Bedingungen war ein alter Hut. Die Catalina kam bei Regen und niedrigen Wolken an, machte eine vorsichtige Enttäuschung und brach unter der Bewölkung mit Plymouth Harbour direkt vor ihnen aus.

      Für die Briten sind Regen und Nebel eine Lebenseinstellung und mehr als 5.000 Menschen säumten früher den Hafen. Es gab einige in der Menge, die im Zweiten Weltkrieg PBYs geflogen und gekommen waren, um einen nostalgischen Blick auf die ehrwürdigen alten Flugzeuge zu werfen. Mit der Funkfreigabe des Hafenmeisters machte Connie eine niedrige Runde um den Hafen und flog über Docks und Schiffe knapp über den Köpfen der wild wehenden Menge. Das große Boot landete zur vereinbarten Zeit um 11.00 Uhr und rollte hinüber, um an einer Boje direkt vor den Mayflower-Treppen festzumachen, was die Leistung der NC-4 im Jahr 1919 duplizierte Cockpit. Löschboote spuckten Wasser in die Luft. Bootskapitäne stützten sich auf ihre Hörner und Pfeifen, die Leute jubelten, und die U.S. Sixth Fleet Band schlug eine Melodie an.

      Das Reiseglück ging auf der Spirit aus, die eine halbe Stunde später eintraf. Die Crew der Spirit ließ sich erfolgreich durch den Dreck fallen und brach zum Endanflug auf den Hafen aus. Doch gleich nach der Landung lenkte das große Boot nach rechts aus, prallte mit der linken Tragfläche auf eine Boje, drehte sich heftig und kam zum Stehen. Während Wasser durch den Nasenabschnitt eindrang, eilten Hafenboote aus, um sie im Schlepptau zu nehmen, um sie vor dem Untergang zu bewahren. Leider scheiterten sie mit ihren Bemühungen und der Geist versank in 1,5 Meter tiefem Wasser. Später ergab eine offizielle Untersuchung des Missgeschicks die Theorie, dass der PBY ein teilweise untergetauchtes Objekt getroffen hatte.

      Trotz der düsteren Note bestanden Bob Franks und die Crew der Spirit darauf, dass die Zeremonien fortgesetzt werden. Die Band spielte die Nationalhymne jedes Landes, der Lord Mayor hielt seine offizielle Begrüßungsrede und Connie Edwards hielt seine Rede. Die Stimmung war trotz des unglücklichen Unfalls gut, und die Freundschaft, die sich zwischen den Amerikanern und ihren britischen Gastgebern entwickelte, war in der Tat bemerkenswert.

      Nach einem offiziellen Empfang und Mittagessen im Plymouth Council House und einigen weiteren Reden und Zeremonien hob die PBY erneut in den trüben englischen Himmel zur Royal Naval Air Station, Yeovilton, ab, wo die notwendigen Wartungsarbeiten vor dem langen Flug abgeschlossen sein würden zurück. Nicht weit von Yeovilton entfernt brachen zwei Geister aus der Vergangenheit – ein Fairey Firefly und ein Hawker Sea Fury aus der Historic Flight Collection der Royal Navy – aus den Wolken, schlossen sich ihrem amerikanischen Cousin an und eskortierten die Catalina zum Stützpunkt.

      Nach einigen gemütlichen Besichtigungen und herzlicher britischer Gastfreundschaft war es an der Zeit, über die Azoren und NAS Bermuda über den Atlantik zurückzukehren. Bob Franks' Spirit wurde später aufgezogen und renoviert und fliegt heute so gut wie neu. Connie und sein Flugzeug hatten noch viele Meilen vor sich, bis ihre Arbeit getan war.

      Ende Juni 1911 fuhr Captain Chambers mit dem Zug nach Hammondsport, New York, wo Glenn Curtiss seine kleine Flugzeugfabrik hatte. Dort beobachtete er am 1. Juli, wie sich der erste Flieger der Navy, Lieutenant Theodore G. "Spuds" Ellyson, im ersten Flugzeug der Navy, der A-1 Triad, qualifizieren konnte.

      In der letzten Juniwoche und der ersten Juliwoche 1986 wurde dasselbe Ereignis gefeiert. Vizeadmiral Edward H. Martin, U. S. Navy, Generalleutnant Keith Smith, U. S. Marine Corps, und Konteradmiral Clyde Robbins, U. S. Coast Guard, nahmen teil und repräsentierten die Luftfahrtzweige ihrer jeweiligen Dienste. Es gab Demonstrationen von einem Marine Corps Harrier und einem Hubschrauber der Küstenwache sowie Überflüge mit antiken Flugzeugen. Aber keines zog mehr Aufmerksamkeit auf sich als das große, farbenfrohe Catalina-Flugboot von Connie Edwards, als es am 28. Juni mit Admiral Martin und General Smith an Bord im See platschte. Auf dem großen gelben Flügel der PBY sitzend, sahen Connie und ihre Crew eine Nachstellung von Ellysons Flug von 1911 von Dale Crites in seiner A-1-Nachbildung.

      Die PBY und ihre Besatzung machten eine weitere Vorstellung auf der Naval Air Station, Willow Grove, Pennsylvania. Am 4. Juli nahmen sie an der Begrüßung der "Miss Liberty" im Hafen von New York teil. Am ersten August flogen sie zur berühmten Oshkosh Air Show in Wisconsin, einer Veranstaltung, die jährlich mehr als 12.000 Flugzeuge und über eine halbe Million Menschen anzieht.

      Mitte September kehrten Connie und die PBY-Crew nach Halifax, Nova Scotia, zurück, um an der Flugschau auf der Royal Canadian Air Force Base in Shearwater teilzunehmen. Dann ging es zurück nach Trepassey und St. Johns, Neufundland. Die PBY konnte diesmal eine vollständige Wasserlandung durchführen. Ihre nächste Station war Badeck, Neufundland, zu Ehren des berühmten ehemaligen Einwohners der Stadt, Dr. Alexander Graham Bell. Dort führte Dr. Bell zusammen mit Glenn Curtiss und anderen frühe Experimente mit Tetraederdrachen durch, Experimente, die zum Bau primitiver, aber erfolgreicher Motorflugzeuge und schließlich zu Curtiss' A-1 Triad führten.

      Der letzte Auftritt des PBY war auf der NAS New Orleans, wo eine riesige Flugshow im Gange war. Fast 350.000 Menschen besuchten die viertägige Show in den letzten Oktobertagen und am ersten November, die Auftritte der Blue Angels, des Canadian Parachute Teams und Auftritte einer großen Anzahl von Oldtimern und zeitgenössischen Flugzeugen umfasste.

      Connie und sein PBY hatten mehr als 36.000 Meilen geflogen und 128 Wasserlandungen gemacht, als sie nach Big Spring, Texas, zurückkehrten. Die treue Catalina hatte ihrem Land und der US Navy wieder einmal mit Auszeichnung gedient.

      Ceinptain Knott besuchte die Johns Hopkins Advanced School of International Studies und ist Absolvent des Naval War College. Er tourte in VP-45 von 1958 bis 1961 als Patrouillenflugzeugkommandant in P-5M-Flugbooten und später in VP-16 als Patrouillenflugzeugkommandant in P-3 Orions. Er war der Herausgeber von MarinefliegerÖn NewSund diente als Sonderassistent des stellvertretenden Chefs der Seekriegsführung als Direktor für Geschichte und Veröffentlichungen der Marinefliegerei. Kapitän Knott ist der Autor von NSe Amerikanisches Fliegeng Boot herausgegeben vom Naval Institute, und schreibt weiterhin über Themen der Marinefliegerei.

      Chief Harrison ist derzeit Mitherausgeber und Fotojournalist bei N / Aval AviatiÖn Nachrichten. Seine zahlreichen Geschichten und Fotofeatures sind in mehr als 100 nationalen und internationalen Zeitungen und Zeitschriften erschienen. Er ist einer von nur zwei, dreimaligen Gewinnern des Wettbewerbs Fotojournalist des Jahres der Navy und Absolvent des einjährigen fortgeschrittenen Fotojournalismus-Kurses der Navy an der Newhouse School of Communications der Syracuse University. Er hat über Veranstaltungen für die Marine in Vietnam, den Philippinen und im Südpazifik berichtet. Nach 20 Jahren Marinedienst wird Chief Harrison diesen Monat in den Ruhestand gehen, um freiberuflich tätig zu sein.


      Marineangelegenheiten

      Ja Ja ich weiss. Sie werden es abschießen. Aber wir können mehr als einen haben, und im Falle eines Abschusses haben wir in angespannten Situationen einen auf dem Pad parat. Das gibt uns die (buchstäblich) hohe Sicht, die uns auf andere Dinge hinweisen könnte. Dann verwenden wir andere Mittel, um zu versuchen, das zu untermauern (in Friedenszeiten könnten wir unsere eigenen "Fischertrawler" haben, wie es die Sowjets taten), sollten wir versuchen, menschliche Intelligenz zu erhalten, und in Kriegszeiten haben wir keine andere Wahl, als höhere zu verwenden Risikooptionen bei Bedarf.

      Was das P8 angeht, stört es mich nicht an sich, nur der Preis.

      Ich erinnere mich an ein Gespräch, das ich vor Jahren mit einem Kumpel hatte. Er sagte, die 'Burkes usw. seien großartig, aber eine Sache, die der Marine fehlte, war eine, wie er es nannte, 'Abnutzungseinheit'. Sein Beispiel waren DE's, SS's und PBY's.

      Sie hatten einen begrenzten Schlag und waren sehr verwundbar. Aber bei richtiger Anwendung könnte der Feind Schaden nehmen. Obwohl sie hohe Verluste hinnehmen mussten, waren sie erschwinglich und schnell zu bauen.

      Ich bin bereit zu wetten, dass wir, obwohl die PBY-Verluste hoch waren, sehr schnell einen zusammenschlagen und eine Crew dafür ausbilden könnten.

      Ich bezweifle, dass dies beim P8 der Fall ist.

      Ich glaube, Foxtrot Alpha hatte vor einigen Monaten eine Idee für ein C-130-Flugboot. Es war vor einiger Zeit auf den Zeichenbrettern.

      Es war faszinierend wegen seiner logistischen Flexibilität und seiner relativ einfachen Konstruktion. Das war eine sehr interessante Idee als maritimes Überwachungsflugzeug.

      Die meisten oder alle unserer Feinde haben ihre Fähigkeit zur Bekämpfung von Satelliten demonstriert. Ich bin mir nicht sicher, wie viele Satelliten wir aus wirtschaftlicher oder betrieblicher Sicht verlieren können.

      Abnutzungseinheiten sind ein häufiges Thema von mir, obwohl ich diesen genauen Ausdruck nicht verwendet habe. Es werden kleine Einzelfunktionseinheiten benötigt, die billig genug sind, um widerstrebend entbehrlich zu sein. Die US Navy scheint jedoch weder das Konzept noch die Fähigkeit zu akzeptieren, "billige" Einheiten zu produzieren. Sie werden sich erinnern, dass das LCS ein billiges Gerät für 200 Millionen US-Dollar sein sollte (das war die ursprüngliche Kostenprognose) und Sie sehen, wie das funktioniert hat. Wäre es ihnen gelungen, ein LCS für 200 Millionen US-Dollar herzustellen, würde dies meine Wahrnehmung des Wertes der Schiffe (etwas) ändern.

      Der allgemeine Punkt ist, dass wir anfangen müssen, über unsere Kampfeinheiten in realistischen Szenarien nachzudenken. Einige sind offensichtlich ungeeignet und ihre Funktionen sollten durch eine andere Plattform ersetzt werden. Einige sind geeignet, benötigen aber stark modifizierte Taktiken und CONOPS und wir sollten diese Änderungen jetzt ausarbeiten. Einige sind gut geeignet, aber wir müssen wissen, welche das sind.

      Wir müssen auch beginnen, intensiv in elektromagnetischen, GPS-freien Umgebungen zu trainieren. Jede Übung sollte mit dem Ausschalten aller elektronischen Kommunikationssignale beginnen.

      Ein C-130-Flugboot ist eine dieser Ideen, die die Leute lieben, weil es ungewöhnlich ist, aber ich weiß nicht, dass es eine ernsthafte oder bedeutende Funktion haben würde.

      Ich war Ende der 70er und bis in die 80er Jahre Sensoroperator auf P-3s. Ich bin immer davon ausgegangen, dass ich im Krieg mit der Sowjetunion tot sein würde. Die U-Boot-Flotte sollte als wichtigste Anti-A2/AD-Waffe hervorgehoben werden. Wir sollten auch dieselelektrische/AIP-U-Boote erwerben. Die Rationalisierung für die Beschaffung von nuklearbetriebenem Sus bestand darin, dass nur sie die Geschwindigkeit haben, mit einer Trägerkampfgruppe mitzuhalten, jedoch in einem möglichen Konflikt mit China – die Sperrung von Seewegen für den chinesischen Handel sollte ein wichtiger Bestandteil unserer Strategie sein. Dies ist eine Mission, die DE/AIP-Subs effektiv wäre.
      Ein zukünftiger Krieg mit China (Gott bewahre, dass es so weit kommen sollte) würde dem Krieg mit Japan ähnlich sein - eine allmähliche Erschöpfung der A2?AD-Fähigkeiten unseres Gegners, gepaart mit einer U-Boot-Kampagne zur Schließung von Robbenwegen. Die Idee, dass die US Navy (im Falle von Feindseligkeiten) sofort Carrier Battle Groups ins Südchinesische Meer entsendet, wäre genauso sinnvoll wie die Vereinigten Staaten 1943 Carrier Task Groups vor der Küste Japans entsandten – bevor die offensiven Fähigkeiten von die japanische Flotte war verkleinert worden. Ich schweife ab, der Nutzen der P-8 bei globalen Missionen ist ein bedeutender Gewinn für die USA – ich würde sagen, eine viel größere Kapitalrendite als die Ford-Klasse, die LCS, die Zumwalt-Klasse oder die F-35.

      Ok, welche Fähigkeiten fehlen dem p-8, die ihn effektiver machen könnten?

      Unsichtbarkeit, Mach 5-Geschwindigkeit, ein nicht nachweisbares Radar, MAD-Getriebe, das über eine Reichweite von tausend Meilen funktioniert. Im Ernst, es gibt nichts, was man tun kann, um den P-8 nützlich zu machen. Es ist, als würde man fragen: Was können wir tun, damit ein Auto besser fliegt? Nichts, außer es als Flugzeug neu zu machen.

      Der P-8 ist für seine zugesagte Rolle einfach nicht geeignet. Wir brauchen eine andere Art von Plattform. Das war der Sinn des Beitrags.

      ASW ist P-8As Hauptrolle. Und das hauptsächlich mit Unterwasserakustik. Nicht MAD oder Radar.

      P-8A ist gut geeignet, um Bojenfelder zu installieren und zu überwachen, so wie wir es in den letzten 50 Jahren oder so mit ASW gemacht haben. Fragen Sie die UdSSR, wenn erfolgreich.

      Long-Range Scouting (SUW) in High-End-SAM-Umgebungen wird wahrscheinlich besser von anderen Assets durchgeführt.

      "ASW ist die Hauptrolle von P-8As. Und das hauptsächlich mit Unterwasserakustik. Nicht MAD oder Radar."

      Eigentlich sieht die Navy das nicht so. NavAir beispielsweise listet drei Hauptfunktionen auf: ASW, ASuW und ISR. Die Beschreibung der Marine der P-8 nennt sie ein Seepatrouillenflugzeug mit großer Reichweite. Die Marine beschreibt die P-8 weiterhin als Teil eines Teams mit dem Triton UAV, um die Mission Broad Aream Maritime Surveillance (BAMS) durchzuführen. Daher betrachtet die Marine ASW bestenfalls als eine von drei Hauptmissionen und häufiger als eine sekundäre Mission hinter BAMS.

      In Bezug auf die Akustik als Haupt-ASW-Methode fördert die Marine das Radar zur Periskop-/Schnorchelerkennung als Haupt-ASW-Tool ziemlich stark und hat die MAD-Einheit tatsächlich gestrichen.

      Wir haben also ein Flugzeug, das im Krieg kein BAMS ausführen kann, wahrscheinlich nie ASuW durchführen wird und im Krieg nur ASW weit von der Front entfernt ausführen kann. Das muss zu der Frage führen, warum wir so viel für ein so hoch entwickeltes Flugzeug ausgegeben haben, das im Krieg so begrenzt sein wird? Daher der Beitrag.

      Die P-8A ist ein Multimissionsflugzeug, aber ASW ist das Kernmissionsset. SUW und ISR sind wichtig (ISR wird wahrscheinlich mehr von Tag zu Tag gemacht als ASW), aber wir kaufen diese Flugzeuge für ASW.

      "Frontlinien" ist ziemlich bedeutungslos, wenn der Feind U-Boote unterwegs hat.

      Akustik ist normalerweise das Schlüsselerkennungswerkzeug. MAD ist mehr ein Lokalisierungssensor als ein Suchsensor.

      Eine erfolgreiche ASW-Kampagne beginnt lange vor den Dreharbeiten. Das Auffinden und Verfolgen feindlicher U-Boote beginnt Tage/Monate/Jahre zuvor. Das ist die Kernrolle von MPRA.

      Aus meiner Sicht besteht der Zweck der P8 nicht darin, den Feind im Krieg zu finden, sondern ihn vorher zu überwachen.

      Es ist einfach unvorstellbar, dass ein Krieg beginnt und die USA nicht fast genau wissen, wo sich russische oder chinesische Überwasserschiffe befinden, sicherlich alle ihre wichtigsten Kämpfer und die meisten ihrer U-Boote.

      Sie können Sie möglicherweise für eine Weile aus dem SCS ausschließen, aber der Verteidiger verliert am Ende immer.

      "Meiner Ansicht nach besteht der Zweck der P8 nicht darin, den Feind im Krieg zu finden, sondern ihn vorher zu überwachen."

      Ähm. naja, das ist anders. Wie sehen Sie uns, den Feind während des Krieges zu überwachen?

      SIGINT, ELINT, COMINT, ACINT.

      MPRA führt all diese Funktionen in Phase 0 aus. Einschließlich der Erkennung und Verfolgung (potenzieller) gegnerischer Untereinheiten.

      "Ähm. naja, das ist anders. Wie sehen Sie uns, den Feind während des Krieges zu überwachen?"

      Schlecht, aber besser, als sie dich überwachen werden.

      Ich glaube nicht, dass Sie verstehen, dass die Hauptaufgabe einer MPRA darin besteht, vor Feindseligkeiten Informationen über feindliche U-Boote zu verfolgen und zu sammeln.

      Tatsächlich ist das nicht "anders" Das macht die Community seit Beginn des Kalten Krieges!

      Würde eine P-8A in eine feindliche A2/AD-Zone eindringen, um feindliche U-Boote zu töten? Nicht sicher. Aber es gibt noch andere wichtige Rollen, die es erfüllt.

      Ich habe das Gefühl, dass Sie versuchen, einen "Fall" gegen P-8A anzustellen, ohne die breitere Mission oder den Kontext wirklich zu verstehen.

      Diese SAM-Reichweiten sind nur Raketen-Reichweiten. Aufgrund der Erdkrümmung sind P-8 vor SAMs in etwa 40 Meilen Entfernung sicher, solange sie nicht zu hoch fliegen. Es gibt OTH-Radar, aber das sagt, dass etwas da draußen ist, mit einer Schätzung innerhalb weniger Meilen. Dann müssen Kämpfer gestartet werden, um zu untersuchen. Aus Wiki:

      Radiowellen, eine Form elektromagnetischer Strahlung, neigen dazu, sich in geraden Linien auszubreiten. Dies schränkt den Erfassungsbereich von Radarsystemen aufgrund der Erdkrümmung in der Regel auf Objekte in ihrem Horizont ein. Zum Beispiel hat ein Radar, das auf einem 10 m (33 ft) Mast montiert ist, eine Reichweite zum Horizont von etwa 13 Kilometern (8,1 Meilen), wobei atmosphärische Refraktionseffekte berücksichtigt werden. Befindet sich das Ziel über der Oberfläche, wird diese Reichweite entsprechend vergrößert, sodass ein 10 m (33 ft) hohes Ziel von demselben Radar auf 26 km (16 mi) erkannt werden kann.

      Im Allgemeinen ist es unpraktisch, Radarsysteme mit Sichtlinienreichweiten von mehr als einigen hundert Kilometern zu bauen.[1] OTH-Radare verwenden verschiedene Techniken, um über diese Grenze hinaus zu sehen. Zwei Techniken sind die am häufigsten verwendeten Kurzwellensysteme, die ihre Signale von der Ionosphäre für eine sehr weitreichende Detektion reflektieren, und Oberflächenwellensysteme, die niederfrequente Radiowellen verwenden, die aufgrund der Beugung der Erdkrümmung folgen, um über die Horizont. Diese Systeme erreichen Detektionsreichweiten in der Größenordnung von hundert Kilometern von kleinen, konventionellen Radaranlagen.
      ________________________

      Aus diesem Grund wird eine begleitende E-737 benötigt. Denken Sie daran, dass 737s bei einem flachen Tauchgang in die Nähe von MACH gelangen können, sodass sie rennen können, wenn wachsame Jäger gestartet werden, um zu helfen. Sie könnten auch hinten angebrachte AMRAAMs und Köder tragen.

      Sie müssen kein Radar betreiben, um ASW auszuführen.

      Tatsächlich wirbt die Navy für Periskop-/Schnorchelerkennungsradar als eine der wichtigsten ASW-Funktionen! Ich stimme nicht zu, aber das ist ihre Position.

      Beachten Sie auch, dass feindliche U-Boote nicht immer bequem in der Hauptkampflinie versteckt bleiben!

      U-Boote existieren, um auf weite Entfernungen und entlang von SLOCs Verwüstung anzurichten. Siehe deutsche U-Boote im 2. Weltkrieg. Oder USN im 2. Weltkrieg.

      Das ist zum Teil der Grund, warum Sie MPRA benötigen. Dort zu sein, wo Ihre Hauptflotte nicht ist.

      Absolut. Eine ASW-Präsenz ist in "freundlichen" Gewässern auf jeden Fall erforderlich. Die Frage ist, wie ASW und BAMS in der Zone A2/AD durchgeführt werden. Die Navy hat die P-8 für diese Funktion gekauft, aber es sieht so aus, als ob sie es nicht kann.

      Navy kauft MQ-4C Triton für BAMS.

      Bitte geben Sie die Quelle an, in der die Navy P-8A gekauft hat, um ASW in der umkämpften Zone durchzuführen.

      Die Marine beschreibt ihre Seeüberwachungsmission als von Teams (manchmal werden Paare verwendet, um sie zu beschreiben) von P-8 und Triton besetzt. BAMS ist eine gepaarte P-8- und Triton-Mission.

      Die Navy beschreibt die Rolle der P-8 nur mit vagen, pauschalen Aussagen. Ich schaue mir die Kriegsbedürfnisse an (ASW in der A2/AD-Zone, Überwachung in der A2/AD-Zone usw.) und ziehe meine eigenen Schlussfolgerungen darüber, welche Plattformen für diese Rollen gedacht sind und welche, wenn überhaupt, tatsächlich können Mach sie.

      Um Ihre Anfrage umzukehren, geben Sie bitte die Quelle an, in der die Navy P-8A gekauft hat, um ASW nur ​​in nicht umkämpften Zonen durchzuführen.

      Sie betrachten ein enges Kriegsbedürfnis. In Isolation. Und alles zu ignorieren, was vorher passiert ist (Operationen der Phase 0/1.

      Und wie ich bereits erwähnt habe, wurde ASW historisch nie als "Frontlinienproblem" definiert. U-Boote haben die unangenehme Angewohnheit, dorthin zu gehen, wo sie nicht hin sollen.

      Ein paar grundlegende Missverständnisse in diesem Artikel. Ich bin mir fast sicher, dass das herausgeschnitten wird.

      1. Die Hauptmission von P-8A/P-3C ist ASW. Langstrecken-SUW ist eine sekundäre Mission. SUW in umkämpfter Umgebung ist wahrscheinlich eher eine F-18- oder SSN-Rolle.

      2. Nicht alle ASW finden in Kriegszeiten statt. Man könnte argumentieren, dass der gesamte Kalte Krieg eine 45-jährige ASW-Kampagne war.

      Das Sammeln von Informationen über die Fähigkeiten und Bewegungen feindlicher U-Boote verschaffte der NATO einen entscheidenden Vorteil, wenn/wenn es zu einem Kampf kam. P-3 war ein großer Teil davon.

      3. Wenn Sie der Meinung sind, dass weltweit einsetzbare U-Boote kein Problem darstellen, lesen Sie Russisches Wiederaufleben. Warum drängt SECDEF Ihrer Meinung nach darauf, Island (ehemalige P-3-Basis) wieder zu eröffnen?

      4. Nicht alle ASW in Kriegszeiten finden innerhalb der Reichweite der feindlichen Küstenlinie oder innerhalb der Umhüllung ihrer Oberflächenkriegsschiffe statt. Sehen Sie den 2. Weltkrieg im Atlantik und Pazifik und den Kalten Krieg. U-Boote bedrohen gerne SLOCs.

      5. Luftverteidigungsradare unterliegen der Physik, einschließlich der Erdkrümmung. Eine gute Möglichkeit, ein Radar zu besiegen, besteht darin, einfach sehr tief zu fliegen. P-3 macht das routinemäßig.

      Alles gute, aber Sie vermissen ein paar Dinge.

      A. Ich habe in dem Beitrag klargestellt, dass es immer noch einen Bedarf an ASW über die Frontlinien hinaus gibt (dh in "unseren" Gewässern).

      B. Weder China noch Russland verfügen derzeit oder in absehbarer Zukunft über eine weltweite U-Boot-Fähigkeit, die über ein paar seltsame U-Boote hinausgeht. Die Anzahl der Abonnenten existiert einfach nicht. Der ASW-Kampf wird in der Zone A2/AD stattfinden.

      C. Die Navy betrachtet die Hauptmission der P-8 als BAMS zusammen mit der Triton.

      D. Ein wirklich niedriger Flug schließt die P-8 aus der Überwachungsmission aus.

      All dies kombiniert, um darauf hinzuweisen, dass das enorme Geld und die Mühe, die in die P-8 geflossen sind, woanders besser verwendet worden sein könnten. Ein viel einfacheres Flugzeug hätte die P-8-Mission erledigen können, die in Kriegszeiten übrig bleibt.

      Ich bearbeite keine Kommentare, denen ich nicht zustimme. Ich bearbeite persönliche Angriffe und Kommentare, die faktisch falsch sind.

      Lockheed bot Großbritannien einen Umbau der C130J als Seepatrouillenflugzeug an.

      http://aviationweek.com/defense/lockheed-martin-offer-converted-c-130js-maritime-patrollers
      Ich bin mir nicht sicher, ob dies ein kostengünstigerer Ansatz wäre als der P8A

      Die P8A hätte eine deutlich höhere Fluggeschwindigkeit.

      Dieser Kommentar wurde vom Autor entfernt.

      "
      5. Luftverteidigungsradare unterliegen der Physik, einschließlich der Erdkrümmung. Eine gute Möglichkeit, ein Radar zu besiegen, besteht darin, einfach sehr tief zu fliegen. P-3 macht das routinemäßig.“

      Was in beide Richtungen funktioniert, wenn du ein Loch verhedderst und hineinkletterst, bist du praktisch unsichtbar, aber du kannst auch nicht alles sehen.

      Selbst bei ein paar hundert Fuß ist Ihr Radarhorizont ziemlich anständig.

      Die Faustregel für den Radarhorizont ist 1,23*sqrt(alt).

      Wer sehen kann, kann gesehen werden.

      Es ist etwas komplizierter.

      Eine Option, die diskutiert wurde, aber gestorben ist, war, kleiner zu werden. Machen Sie einen gemeinsamen P3- und S3-Ersatz. Machen Sie es Carrier-fähig/STOL und etwa so groß wie ein Business-Jet. Versuchen Sie, in einem Flugzeug dieser Größe so viel Reichweite und Sensor-/Waffenfähigkeit wie möglich zu erreichen. Geben Sie ihm die Möglichkeit zum Betanken während des Fluges, um größere Bereiche abzudecken und die kleinere Größe auszugleichen. Wichtig ist, die Flugstundenkosten niedrig zu halten. Das Verschieben von Geschwadern von landgestützten zu trägergestützten Arbeiten kann durchgeführt werden. Schauen Sie sich einfach die EA6B / EA-18G-Community für ein Beispiel an. Sobald die Plattform für die ASW/SW-Arbeit eingerichtet ist, expandieren Sie in andere Missionsbereiche (Ersatz für VPUs und VQs). Mehrere andere Länder waren in der Vergangenheit daran interessiert, SK und Indien aufzunehmen.

      Hier ist also eine Frage, was in einer ASW-orientierten Flugzeugzelle wichtiger ist. Geschwindigkeit oder Herumlungern/Ausdauer, weil man nicht beides haben kann

      Ausdauer und Reichweite sind entscheidend. Geschwindigkeit ist notwendig, aber selbst eine P-3 war eine Größenordnung schneller als U-Boote (300 kn).

      Der Kommentar, dass Sie kein Radar benötigen, um ASW durchzuführen, ist falsch, da Sie eine Radar-Eskorte benötigen, daher die Notwendigkeit für E-737s. Würde ein Flugzeugträger eine H-60 ​​in Küstennähe schicken, um nach U-Booten oder Booten ohne Jäger oder Hawkeyes zu suchen?

      Dieses grundlegende Thema ist, dass es töricht ist, P-8s in die Nähe des Feindes zu schicken, da ein einzelner Jäger auftauchen und ihn wie eine Ente niederschießen kann. Oder es kann in der Nähe eines Zerstörers oder sogar eines feindlichen Helikopters fliegen und genagelt werden. Es braucht eine hochfliegende Plattform vom Typ AWACs für die Überwachung, die unsere Marine auch auf vorderen Stützpunkten wie Guam für die Verteidigung der Basis benötigt. Die Hawkeye könnte verwendet werden, aber sie haben weit weniger Reichweite und Geschwindigkeit. Wie Poster angemerkt haben, ist eine P-8-Kriegsrolle ohne Eskorte wirklich begrenzt. Wenn Sie kein Geld für E737 haben, kürzen Sie den P-8-Plan, um sich etwas leisten zu können.

      ComNavOps, können Sie einen Beitrag über die E-737 schreiben, damit die Leute (einschließlich Admirale) wissen, dass sie existiert?

      Und dann die Frage stellen: Sollte unsere Marine weniger als die 122 P-8 kaufen, die sich ein paar Dutzend E-737 leisten sollen und noch in Produktion sind? Die Australier kauften einige als E-7As. Ich denke, unsere Marine ist klug genug, dies als großartige Idee zu erkennen.

      Wir haben bereits die E-3 Sentry, daher sehe ich keinen Vorteil darin, eine weitere Wartungs-/Schulungspipeline einzurichten, um dieselbe Aufgabe zu erledigen.

      Das Pairing von AWACS und P-8s ist keine gute Idee. Zum einen verdoppelt es die Kosten für die Durchführung von ASW/BAMS und zum anderen überträgt es aufgrund des AWACS-Radars etwas den Standort des ASW/BAMS. Der P-8 verfügt über ein Radar, das (vielleicht) zur Erkennung von Gefahren ausreicht, wenn es strahlen möchte. Wenn dies der Fall ist, sendet es natürlich seinen Standort.

      Sie scheinen diese E-737 für eine gute Idee zu halten, also sagen Sie mir warum. Überlege es operativ und taktisch und erzähle mir, warum dir die Idee gefällt.

      In Ihrem letzten Artikel über P-3 schienen Sie vollkommen bereit zu sein, die Kosten für die Aufrechterhaltung einer separaten Pipeline zu ignorieren, um eine gemischte Streitmacht aus aufgerüsteten P-3 und P-8A zu unterhalten.

      Ich sage nicht, dass ich mit dem vorgeschlagenen E-737-Konzept einverstanden bin (ich stimme nicht), aber Ihre Buchhaltungslogik scheint seltsam inkonsistent.

      Wir haben die E-3 nicht, die USAF hat sie und könnte ein paar für die Navy leihen, wenn es sich danach anfühlt. Es handelt sich um veraltete 40 Jahre alte Flugzeuge. Eine E-737 hat gemeinsame Teile und Ausbildung mit anderen Navy 737s, der P-8 und C-40.

      Und wie Sie sagen, lassen die P-8 am besten ihr Radar ausgeschaltet und fliegen tief, um eine Radarerkennung zu vermeiden, während sie in der Nähe des Feindes operieren und nach U-Booten suchen. Eine hochfliegende E-737, die 100 Meilen weiter zurückfliegt, kann eine hervorragende Abdeckung vor Bedrohungen bieten. Kluge Trägergruppenkommandanten werden ihre 737-Paare vorausschicken, um den Feind zu lokalisieren, damit feindliche U-Boote ihre Flattops nicht erwischen.

      Schließlich sind Hawkeyes großartig, aber es fehlt die Geschwindigkeit und Reichweite, um Trägerangriffsflugzeuge zu unterstützen. Admirale würden E-737s, die in Guam und Australien stationiert sind, enorme Vermögenswerte vorfinden.

      „In Ihrem letzten Artikel über P-3 schienen Sie vollkommen bereit zu sein, die Kosten für die Wartung einer separaten Pipeline zu ignorieren, um eine gemischte Streitmacht aus aufgerüsteten P-3 und P-8A zu unterhalten. "

      Ich nehme an, Sie beziehen sich auf den Beitrag "Upgrade vs. New"? Darin schlug ich vor, dass wir eher über P-3-Upgrades als über neue P-8s hätten nachdenken sollen. Ich habe nicht beides vorgeschlagen.

      Eine weniger wünschenswerte Alternative, wenn wir entschlossen sind, P-8 zu bauen, besteht darin, das Leben der P-3 mit Upgrades zu verlängern. Es ist weniger wünschenswert, da es mehrere Rohrleitungen und Stützstrukturen enthält.

      Ich lese diese Kolumne regelmäßig. Dies ist vielleicht der erste Beitrag, den ich für weit weg halte. Mehrere andere haben bereits gute taktische Punkte bei der Verteidigung der P-8 gemacht, die ich nicht wiederholen muss. Hier sind meine zusätzlichen Kommentare.

      Erstens ist der PBY-Vergleich nicht relevant. Der 2. Weltkrieg war eine völlig andere Kriegsumgebung, in der hauptsächlich Maschinengewehre und Flugabwehrkanonen zum Abschuss von Flugzeugen verwendet wurden. Ja, die P-8 und alle anderen MPAs sollen in Bedrohungsumgebungen fliegen. Aber es macht wenig Sinn, zu extrapolieren, was mit PBYs im Zweiten Weltkrieg passiert ist, und diese Daten zu verwenden, um vorherzusagen, was mit jedem modernen MPA passieren könnte. Es ist alles Vermutung.

      Die P-8 haben Sie als langsam und wehrlos kritisiert. Es ist nicht langsamer als jedes andere MPA-Flugzeug da draußen. Tatsächlich ist es schneller als fast alle MPA-Betriebsmodelle, die in den letzten 50 Jahren von einem Land eingesetzt wurden (Nimrod, P-1, P-2, P-3, PBM, S-3, Breguet Atlantic usw.). ) Wenn Sie also sagen, dass es zu langsam ist, müssen Sie erklären, wie alle MPA-Flugzeuge in der Vergangenheit und in der Gegenwart ungefähr gleich oder langsamer sind, aber alle großen Länder der Welt, die U-Boote fürchten, MPAs mit ähnlicher Leistung einsetzen . Versteht die ganze Welt das falsch?

      Es ist auch nicht wehrlos. Die PBY und andere Flugzeuge aus der Zeit des 2. Weltkriegs hängen von Maschinengewehr- und Kanonentürmen zur Verteidigung ab. Es gibt einen Grund, warum moderne MPA diese Ausrüstung nicht haben – sie wäre in der modernen Bedrohungsumgebung wertlos. Was der P-8 vermutlich hat, ist eine Reihe von elektronischen Geräten, die ihm helfen, sich vor Luft-Luft- und SAM-Bedrohungen zu verstecken und diese möglicherweise zu besiegen. Natürlich wird es jedoch nicht unverwundbar sein. Aber es ist nicht wehrlos.

      Zuletzt weisen Sie auf die Probleme hin, die die P-8 beim Eindringen in das Südchinesische Meer haben könnte. Diese Aussage kann heute über jedes USN-Waffensystem gemacht werden – Überwasserschiffe, U-Boote usw. Sie alle werden herausgefordert, diese Linie in Zukunft zu durchdringen. Es ist kein Problem, das nur für den P-8 gilt. Es gibt jedoch noch viele andere Ozeane, die nicht patrouilliert werden müssen. Bitte schlagen Sie eine bessere Plattform vor, um den Job zu erledigen.

      "Ich lese diese Kolumne regelmäßig. Dies ist vielleicht der erste Beitrag, den ich für weit weg halte."

      Naja, dann geht es mir ziemlich gut! Danke für das hinterhältige Kompliment.

      Der PBY-Vergleich ist vollkommen relevant. Wir betrachten Rollen und Risiken. Die gleiche Rolle existiert heute und die Bedrohungen sind viel schlimmer. Es gibt Lektionen zu lernen. Eine Lehre ist, dass Patrouillenflugzeuge von Natur aus wehrlos und verlustgefährdet sind. Ein Patrouillenflugzeug zu bauen, das zu teuer ist, um es zu verlieren, ist eine schlechte Idee. Das war eine Lektion. Das PBY war günstig und wir konnten es uns leisten, viele zu bauen und viele zu verlieren. Wir haben diese Lektion vergessen und bauen sehr teure Patrouillenflugzeuge, deren Verlust wir uns nicht leisten können und die wir uns daher nicht leisten können, in Gebiete mit hoher Bedrohung zu entsenden – genau die Gebiete, die wir gerne patrouillieren würden.

      Natürlich ist die P-8 im Vergleich zu den Bedrohungen (Mach+-Flugzeuge und Raketen) langsam und wehrlos. Alle anderen Patrouillenflugzeuge auch. Inwiefern machen andere Flugzeuge, die langsam und wehrlos sind, die P-8 irgendwie besser? Ich habe nicht über die anderen Flugzeuge geschrieben, weil die USN sie nicht verwendet, aber wenn sie es täten, würde ich dasselbe über sie schreiben.

      "Ist die ganze Welt das falsch?"

      In diesem Fall ja. Jedes Land, das in High-End-Kämpfe eintreten wird, verliert seine Patrouillenflugzeuge, wenn es sich irgendwo in der Nähe der Schlachtfront nähert. Das deutet für mich eindeutig darauf hin, dass sie die falsche Plattform für die Mission haben. Natürlich werden die meisten anderen Länder keine Spitzenkämpfe an vorderster Front durchführen. Sie werden sich zurücklehnen, während die USA und Großbritannien kämpfen, und die Flugzeuge des anderen Landes werden abgelegene, periphere, rückständige Gebiete patrouillieren.

      Glauben Sie, dass all die anderen Länder, die etwas tun, einen Mantel der Richtigkeit verleihen? Alle Länder vor dem Zweiten Weltkrieg glaubten, dass das Schlachtschiff die oberste Marineplattform war. Dieser Glaube hielt nicht lange an, als der Kampf begann!

      "Alle anderen Länder" sagt mir einfach, dass jeder in eine faule Trotte des taktischen Denkens verfallen ist. Zögern Sie nicht, mir zu widersprechen, aber tun Sie es auf der Grundlage Ihrer eigenen überlegten Analyse, nicht weil alle anderen es tun.

      "Was der P-8 vermutlich hat, ist eine Reihe von elektronischen Geräten, die ihm helfen, sich vor Luft-Luft- und SAM-Bedrohungen zu schützen und sie möglicherweise zu besiegen."

      Ich habe absolut nichts gesehen, was darauf hindeutet. Die P-8 ist nicht dafür gedacht, lokalisierten Bedrohungen zu begegnen (obwohl die Navy dies erreichen und die Mission dennoch ausführen wird, ist der Punkt des Postens) und ich glaube nicht, dass das Flugzeug für diese Bedrohungen gerüstet ist. Wenn Ihnen ein gegenteiliger Hinweis bekannt ist, teilen Sie ihn bitte mit. Seien Sie vorsichtig bei Aussagen, die das widerspiegeln, was Sie sich wünschen. Zu oft tut die Marine nicht das, was sinnvoll ist.

      Untersuchen Sie das und lassen Sie mich wissen, was Sie gefunden haben.

      „Zuletzt weisen Sie auf die Probleme hin, die die P-8 beim Eindringen in das Südchinesische Meer haben könnte. Diese Aussage kann heute über jedes USN-Waffensystem gemacht werden. "

      Dass dieselbe Aussage auch für andere Plattformen gemacht werden kann, macht die Aussage nicht weniger wahr oder relevant. Die P-8 kann A2/AD-Zonen nicht mit Überlebenschance durchdringen. Es ist für die Rolle ungeeignet.

      "Bitte schlagen Sie eine bessere Plattform vor als diese."

      Das ist ein Thema, das einen ganzen Beitrag verdient. Für den Anfang hat der P-8 zwei Missionen: ASW und BAMS. Das erfordert möglicherweise zwei separate Plattformen.

      Wahrscheinlich werden für die Missionen mehrere Plattformtypen erforderlich sein, z. B. Langstrecken-, Verbrauchs-UAVs, mehr Unterwasser-Patrouillenschiffe (UUVs vielleicht?), mobile "Satelliten" im erdnahen Orbit, viele SIGINT/ESM-Schiffe und -Flugzeuge usw Am besten kann ich in einem kurzen Kommentar tun.

      Überlegen Sie, wie Sie die Mission ohne Vorurteile über die vorhandene Ausrüstung durchführen. Ich wette, du würdest keinen P-8 wählen!!

      Nein. Die Rolle BAMS wird besetzt von. BAMS. Das heißt jetzt MQ-4C Triton.

      Die Rolle von SIGINT/ESM wird derzeit von EP-3 besetzt, das ebenfalls durch P-8A und Triton ersetzt wird. Ihre Lösung für den P-8A besteht also darin, ihn durch den P-8As zu ersetzen.

      Ich habe das Gefühl, Sie versuchen sehr, etwas gegen etwas vorzubringen, das Sie nicht ganz verstehen.

      "Nr. Die Rolle BAMS wird besetzt von. BAMS. Das heißt jetzt MQ-4C Triton."

      Bitte überprüfen Sie die Website der Navy und Sie werden sehen, dass sie sich auf das Teaming der P-8 und Triton beziehen, um BAMS durchzuführen. Was genau das aus Sicht von CONOPS bedeutet, ist unbekannt, aber sie sehen deutlich die beiden Flugzeuge, die zusammen operieren.

      Die NAVAIR-Faktendateien zu P-8A und MQ-4C Triton verweisen nicht auf einen BAMS-Missionssatz.

      In den Dateien steht, dass Triton persistente ISR durchführt und P-8A für ASW, SUW und das Sammeln multispektraler INT freigibt.

      Du nimmst kleine Fakten "bios" heraus. Führen Sie eine tiefere Suche durch. Zum Beispiel Google "P-8 Triton BAMS", und Sie werden viele Hinweise auf den Plan der Navy finden, P-8 und Triton zu verbünden. Die Details müssen noch ausgearbeitet werden, aber es ist klar, dass sie als verknüpft angesehen werden.

      Frontlinie ist ein irrelevantes Konzept, wenn es um die Methodik der U-Boot-Jagd für die P-8 geht
      Es gibt keine Frontlinie. U-Boot-Jagd im offenen Ozean.

      Umgekehrt,
      In der gesamten Geschichte der Seekriegsführung, von 7.000 Jahren aufgezeichneter Geschichte, fand genau eine Schlacht, Middway, außerhalb der Sichtweite des Landes statt (und selbst dann wurde sie angeblich um ein Stück Territorium geführt). Wer weiß also, wo der Großteil der Arbeit dieser Assets tatsächlich verrichtet wird, in einer Near-Peer-Situation.

      Unabhängig von allen Flugzeugen, die in einer U-Boot-Jagdrolle ausgestattet sind, sind diese wahrscheinlich am schwersten von einer Fla-Plattform zu treffen.
      Einfache AT-Raketen können HELO-Raketen abschießen, P-3 mussten für einen Kriegsschuss bis in Strella/Stinger-Reichweite absinken. Von allen möglichen U-Boot-Jagd-Assets sind diese wahrscheinlich am schwierigsten aus dem Himmel zu schießen.

      „Es gibt keine Frontlinie. U-Boot-Jagd im offenen Ozean."

      Zu viele Leute beschäftigen sich eher mit Allgemeinheiten als mit spezifischen strategischen und operativen Anforderungen. Es ist klar, dass Russland auf absehbare Zeit (die nächsten 20 Jahre) keine weltweite U-Boot-Truppe ist. Sie haben das Glück, ein halbes Dutzend U-Boote bedienen zu können. Ihre Wirtschafts- und Militärbudgets, kombiniert mit schwerwiegenden Wartungs- und Qualitätsproblemen, schränken die Anzahl der einsetzbaren U-Boote drastisch ein.

      China hat relativ wenige Tiefsee-U-Boote und sehr wenig Erfahrung mit dem Betrieb von U-Booten im offenen Meer (sie haben zum Beispiel kaum begonnen, die Ozeane zu kartografieren). Darüber hinaus liegt ihr gesamter Fokus für die nahe Zukunft auf der ersten Inselkette (wobei sie anerkennen, dass sie begonnen haben, Afrika und andere Gebiete zu erreichen). Abgesehen von ein paar seltsamen U-Booten, die in den Pazifik hinausschlüpfen, wird die U-Boot-Schlacht also im E/S-China-Meer stattfinden. Also, ja, es wird eine Frontlinie in einem Konflikt mit China geben.

      Am schwersten zu treffen? Was zeigt das? Das ist, als hätte man zwei Fische in einem Fass. Einer wird schwerer zu schießen sein als der andere, aber keiner wird schwer sein. Es ist, als ob zwei Typen von einer Klippe fallen.Einer wird zuerst auf dem Boden aufschlagen (eigentlich ignoriert das ein Gesetz der Physik), aber das bedeutet nicht, dass der andere Kerl besser dran ist! Es ist wie. Nun, Sie haben die Idee.

      "Es ist klar, dass Russland auf absehbare Zeit (in den nächsten 20 Jahren) keine weltweite U-Boot-Truppe ist."

      Sie können nicht ernst sein. Worauf stützt du das?

      ONI würde dieser Aussage nicht zustimmen. Genauso wie der IS in Syrien – zumindest diejenigen, die im Dezember einen russischen U-Boot-Marschflugkörperangriff überlebt haben!

      Ich würde meinem früheren Kommentator zustimmen, dass Ihr Beitrag ein bisschen daneben ist. Bitte nehmen Sie dies als konstruktive Kritik, aber Sie scheinen die ASW-Mission oder das, was die MPRA tatsächlich tut, einfach nicht zu verstehen. Das soll nicht beleidigend sein.

      1. ONI würde Ihnen nicht zustimmen, dass Russland über ein paar seltsame U-Boote hinaus über eine weltweite U-Boot-Fähigkeit verfügt. Auch der Chef der Marineoperationen würde es nicht tun. Noch die russische Marine selbst. Russische U-Boote sollen in der Arktis, im Atlantik und sogar im Golf von Mexiko operiert haben. Sie bauen anscheinend viele sehr hochwertige U-Boote (SEVERODVINSK-Klasse). In ähnlicher Weise kauft China eine Menge U-Boote für Atomangriffe (SSN), nukleare ballistische Raketen (SSBN), nukleare Lenkflugkörper (SSGN) und luftunabhängige Antriebe (AIP) für eine Marine, die sicher in ihrem eigenen Hinterhof bleiben möchte.

      2. Ihr Fokus auf ASW als regionales Problem, das ausschließlich im Hinterhof des Feindes bekämpft wird, ignoriert historische Präzedenzfälle. Anti-U-Boot-Kriegsführung (ASW) war nie ein lineares Problem der "Frontlinien", des "Rückraums". Historisch gesehen kauft ein Land U-Boote, um einen Feind dort zu treffen, wo er am schwächsten ist. Chinesische Open-Source-Literatur scheint diesbezüglich sehr klar zu sein (siehe Assassins Mace).

      3. ASW ausschließlich als das Finden und Töten von U-Booten in Kriegszeiten zu betrachten, ist etwas kurzsichtig. Gemäß der DOD-Doktrin gibt es mehrere Phasen für jede Militäroperation:

      - Phase 0 formt sich. ASW: Sammeln von Informationen über die Fähigkeiten feindlicher U-Boote.
      - Phase 1 ist Abschreckung. ASW: Offene/verdeckte Verfolgung feindlicher U-Boote.
      - Phase 2 ist die Initiative ergreifen. ASW: Auffinden und Töten von U-Booten im Schießkrieg.

      Sie scheinen sich ausschließlich auf Phase 2 zu konzentrieren. Phase 2 ist wichtig, aber der Erfolg in Phase 0/1 stellt Bedingungen für den Erfolg in Phase 2 ein. ASW ist einer der wenigen Missionsbereiche, die die Navy täglich ausführt.

      Die US Navy verbrachte den gesamten Kalten Krieg (1947-1992) in Phase 0/1 gegen sowjetische U-Boote. Es gibt ein vielleicht apokryphes Zitat eines sowjetischen Admirals, dass er seine U-Boote nur verfolgen konnte, indem er den P-3 der USN folgte, die sie verfolgten! Es würde mich nicht überraschen, wenn wir jetzt Informationen über russische und chinesische U-Boote aufspüren und sammeln.

      4. Meiner Meinung nach ist Phase 0/1 tatsächlich dort, wo MPRA den größten Nutzen zeigt. Zum einen kann es schneller reagieren und ein viel größeres Gebiet durchsuchen als eine SSN. Und 200 Millionen Dollar können wie viel Geld erscheinen, bis Sie die Alternativen vergleichen. Wenn Sie mit vielen Einsatzkräften außerhalb des Gebiets zu tun haben (was der Fall zu sein scheint), ist es viel billiger, eine kleine Anzahl von P-8As zu ermitteln, als eine Virginia-Klasse im Wert von mehreren Milliarden Dollar zu senden oder Arleigh-Burke-Zerstörer.

      Ein MPRA ist eigentlich eher ein Screening/Economy of Force-Asset als ein Battle-Line-Asset. Sie senden es nicht in das Herz des A2/AD-Umschlags. Deshalb haben wir schnelle Angriffs-U-Boote.


      Die Armee hat gerade diese Bilder veröffentlicht, die kurz vor dem Tod eines Kampffotografen aufgenommen wurden

      Veröffentlicht am 02.04.2018 09:46:06

      Die Armee hat ein Bild veröffentlicht, das von einer Kampffotografin kurz vor ihrem Tod bei einer Explosion während einer Live-Feuer-Übung im Osten Afghanistans im Jahr 2013 aufgenommen wurde.

      Spez. Hilda I. Clayton, eine Spezialistin für visuelle Informationen, die der 55. Signalkompanie (Kampfkamera) zugeteilt ist, wurde am 2. Juli in der Provinz Laghman beim Fotografieren einer Live-Feuer-Übung getötet. Vier Soldaten der afghanischen Nationalarmee wurden ebenfalls getötet, als ein Mörserrohr versehentlich explodierte.

      Einer der getöteten afghanischen Soldaten war ein Fotojournalist, den Clayton ausgebildet hatte.

      Die primäre Aufgabe der Combat Camera Soldaten besteht darin, Soldaten bei Einsätzen zu begleiten, um die Geschichte der Kampfhandlungen zu dokumentieren.

      Spez. Hilda I. Clayton | US-Armee

      “Claytons Tod symbolisiert, wie weibliche Soldaten im Training und im Kampf auf Augenhöhe mit ihren männlichen Kollegen zunehmend gefährlichen Situationen ausgesetzt sind,” die Armee in einer Erklärung.

      Claytons Name wurde seitdem in die Hall of Heroes der Defense Information School in Fort Meade aufgenommen. Der Preis für den Gewinner des jährlichen Wettbewerbs der Combat Camera wurde ebenfalls nach ihr benannt.

      “Die Spc. Der Hilda I. Clayton Best Combat Camera (COMCAM)-Wettbewerb besteht aus fünf Veranstaltungstagen, bei denen das Personal der Kampfkameras des gemeinsamen Dienstes auf ihre physischen und technischen Fähigkeiten getestet wird,&8221, teilte die Armee mit.

      Hier sind die Bilder, die die Armee veröffentlicht hat:

      Clayton hat dieses Foto gemacht. | US-Armee Spc. Hilda I. Clayton/US Army

      Ein afghanischer Soldat hat dieses Foto gemacht. | Afghanischer Fotojournalist/US Army

      Artikel

      Funktionen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

      Konsolidierte PBY Catalina

      PBY war ein vielseitiges und großartiges Flugboot, zum Beispiel wurde das deutsche Schlachtschiff Bismarck entdeckt, folgte ihm und verhinderte seine Flucht, die deutschen besetzten Häfen Frankreichs und fanden japanische Fliegerunterstützungsschiffe in der Schlacht um Midway.

      Maschinentyp wurde auch verwendet, um die Sicherheits-U-Boote der deutschen Schiffe gegen den Atlantik zu Alliierten. Dies war der erste Versuch zu einem späteren Zeitpunkt U-Boot im Kampf gegen den schwarzen Himmel Namensgeneigte "Verteidigungstaktiken, wenn möglich mit viel Luftgewehr, um die Anwesenheit von U-Booten bei den Aktivitäten der anderen Partei zu verhindern.

      PBY konnte 18 Stunden ununterbrochen fliegen oder bis zu 24 Stunden zusätzliche Treibstofftanks, sodass es für solche Arbeiten besonders gut geeignet ist.


      Inhalt

      Hintergrund bearbeiten

      Die PBY war ursprünglich als Patrouillenbomber konzipiert, ein Flugzeug mit großer Reichweite, das feindliche Transportschiffe auf See lokalisieren und angreifen sollte, um feindliche Nachschublinien zu stören. Mit Blick auf einen möglichen Konflikt im Pazifischen Ozean, bei dem Truppen über große Entfernungen nachgeliefert werden müssten, investierte die US-Marine in den 1930er Jahren Millionen von Dollar in die Entwicklung von Langstrecken-Flugbooten für diesen Zweck. Flugboote hatten den Vorteil, dass sie keine Start- und Landebahnen benötigten, sondern den gesamten Ozean zur Verfügung hatten.

      Erste Entwicklung Bearbeiten

      Als die amerikanische Vorherrschaft im Pazifischen Ozean in den 1930er Jahren der Konkurrenz aus Japan ausgesetzt wurde, beauftragte die US-Marine Consolidated, Martin und Douglas im Oktober 1933 mit dem Bau konkurrierender Prototypen für ein Patrouillenflugboot. [3] Die Marinedoktrin der 1930er und 1940er Jahre verwendete Flugboote in einer Vielzahl von Rollen, die heute von mehreren Spezialflugzeugen gehandhabt werden. Die US-Marine hatte 1931 die Modelle Consolidated P2Y und Martin P3M für diese Rolle übernommen, aber beide Flugzeuge waren untermotorisiert und durch unzureichende Reichweite und begrenzte Nutzlasten behindert.

      Consolidated und Douglas lieferten beide einzelne Prototypen ihrer neuen Designs, XP3Y-1 bzw. XP3D-1. Das XP3Y-1 von Consolidated war eine Weiterentwicklung des XPY-1-Designs, das zwei Jahre zuvor erfolglos um den P3M-Vertrag konkurriert hatte, und des XP2Y-Designs, das die Navy für eine begrenzte Produktion genehmigt hatte. Obwohl das Douglas-Flugzeug ein gutes Design war, entschied sich die Navy für Consolidated, da die prognostizierten Kosten nur 90.000 US-Dollar pro Flugzeug betrugen.

      Das XP3Y-1-Design von Consolidated (Unternehmen Modell 28) hatte einen Schirmflügel mit außenliegenden Verstrebungen, der auf einem Pylon über dem Rumpf montiert war. Wingtip stabilisierende Schwimmer waren im Flug einziehbar, um stromlinienförmige Wingtips zu bilden und waren von der Firma Saunders-Roe lizenziert worden. Das zweistufige Rumpfdesign war dem des P2Y ähnlich, aber das Modell 28 hatte ein freitragendes kreuzförmiges Leitwerk anstelle eines strebenverstärkten Doppelleitwerks. Eine sauberere Aerodynamik verlieh dem Model 28 eine bessere Leistung als frühere Designs. Die Konstruktion besteht ganz aus Metall, belastete Haut, aus Aluminiumblech, mit Ausnahme der Querruder und der Flügelhinterkante, die mit Stoff bezogen sind. [4]

      Der Prototyp wurde von zwei 825 PS (615 kW) starken Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp Sternmotoren angetrieben, die an der Flügelvorderkante montiert waren. Die Bewaffnung bestand aus vier 7,6 mm Browning AN/M2-Maschinengewehren und bis zu 910 kg Bomben.

      Die XP3Y-1 hatte ihren Erstflug am 28. März 1935, danach wurde sie zu Dienstversuchen an die US Navy übergeben. Die XP3Y-1 war eine deutliche Leistungsverbesserung gegenüber früheren Patrouillenflugbooten. Die Marine forderte eine Weiterentwicklung, um das Flugzeug in die Kategorie der Patrouillenbomber, und im Oktober 1935 wurde der Prototyp für weitere Arbeiten an Consolidated zurückgegeben, einschließlich des Einbaus von 900 PS (670 kW) R-1830-64-Motoren. Für das neu designte XPBY-1 führte Consolidated neu gestaltete Seitenleitwerksflächen ein, die ein Problem mit dem Untertauchen des Hecks beim Start lösten, was das Abheben unter bestimmten Bedingungen unmöglich gemacht hatte. Die XPBY-1 hatte ihren Erstflug am 19. Mai 1936, bei dem ein Rekordflug über eine Nonstop-Distanz von 2.992 sm / 5.541 km erreicht wurde.

      Die XPBY-1 wurde im Oktober 1936 an VP-11F geliefert. Das zweite auszurüstende Geschwader war die VP-12, die Anfang 1937 das erste ihrer Flugzeuge erhielt. Der zweite Produktionsauftrag wurde am 25. Juli 1936 erteilt drei Jahren wurde das Design sukzessive weiterentwickelt und sukzessive Modelle eingeführt.

      Das Flugzeug trug schließlich den Namen Catalina nach Santa Catalina Island, Kalifornien, der Name wurde im November 1941 geprägt, als Großbritannien seine ersten 30 Flugzeuge bestellte. [5]

      PBN Nomad Bearbeiten

      Die Naval Aircraft Factory nahm erhebliche Änderungen am PBY-Design vor, von denen viele Lieferungen erheblich unterbrochen hätten, wenn sie in die konsolidierten Produktionslinien aufgenommen worden wären. [6] Das neue Flugzeug, offiziell bekannt als PBN-1 Nomade, hatte mehrere Unterschiede zum grundlegenden PBY. Die offensichtlichsten Verbesserungen betrafen den Bug, der geschärft und um zwei Fuß verlängert wurde, und das Heck, das vergrößert und mit einer neuen Form versehen wurde. Zu den weiteren Verbesserungen gehörten größere Kraftstofftanks, eine Erhöhung der Reichweite um 50 % und stärkere Flügel, die eine Erhöhung des Bruttoabfluggewichts um 2.000 lb (908 kg) ermöglichten. Ein Hilfstriebwerk wurde zusammen mit einer verbesserten Elektrik installiert und die Waffen wurden mit Continuous-Feed-Mechanismen aufgerüstet. [6]

      138 der 156 produzierten PBN-1 dienten der sowjetischen Marine, nachdem die NAF das Eigentum über das Projekt ZEBRA (1944-1945) übertragen hatte. Die restlichen 18 wurden Trainingseinheiten bei NAS Whidbey Island und der Naval Air Facility in Newport, Rhode Island, zugewiesen. [8] Später wurden Verbesserungen, die im PBN gefunden wurden, wie der größere Schwanz, in das amphibische PBY-6A integriert.

      Benennung Bearbeiten

      Die Bezeichnung "PBY" wurde in Übereinstimmung mit dem Flugzeugbezeichnungssystem der U.S. Navy von 1922 bestimmt PB Stellvertretend für "Patrol Bomber" und Ja ist der Code, der Consolidated Aircraft als Hersteller zugewiesen wurde. Catalinas, die von anderen Herstellern für die U.S. Navy gebaut wurden, wurden nach verschiedenen Herstellercodes bezeichnet, daher wurden kanadische Vickers-gebaute Exemplare bezeichnet PBV, Boeing Kanada-Beispiele PB2B (es gab bereits eine Boeing PBB) und Naval Aircraft Factory Beispiele wurden benannt PBN. In Übereinstimmung mit der zeitgenössischen britischen Benennungspraxis, Wasserflugzeuge nach Hafenstädten an der Küste zu benennen, wurden Beispiele der Royal Canadian Air Force benannt Canso, für die gleichnamige Stadt in Nova Scotia. [ Zitat benötigt ] Die Royal Air Force verwendete den Namen Catalina und die US Navy nahm diesen Namen 1942 an. [9] Die United States Army Air Forces und später die United States Air Force verwendeten die Bezeichnung OA-10. Catalinas der US-Marine, die im Pazifik gegen die Japaner für Nachtoperationen eingesetzt wurden, wurden insgesamt schwarz lackiert, weshalb diese Flugzeuge manchmal lokal als "Schwarze Katzen".

      Rollen im Zweiten Weltkrieg Bearbeiten

      Die PBY war mit rund 3.300 gebauten Flugzeugen das zahlreichste Flugzeug ihrer Art.

      Der Typ operierte in fast allen Einsatzgebieten des Zweiten Weltkriegs. Die Catalina diente mit Auszeichnung und spielte eine herausragende und unschätzbare Rolle im Krieg gegen die Japaner.

      Diese Patrouillenflugzeuge teilten sich die Kampfrollen mit landgestützten Patrouillenbombern, während die Consolidated LB-30 und die Consolidated Coronado mit sehr großer Reichweite in Dienst gestellt wurden, um die wichtige logistische strategische Lufttransportfähigkeit im riesigen Pazifikraum zu erhöhen. Die Paarungen ermöglichten es der Catalina, die Augen der Flotten auf größere Entfernungen zu übernehmen als die Wasserflugzeug-Scouts.

      Mehrere verschiedene Flugboote wurden von der Marine übernommen, aber das PBY war das am weitesten verbreitete und produzierte.

      Obwohl langsam und unbeholfen, zeichneten sich Catalinas im Zweiten Weltkrieg aus. Alliierte Streitkräfte setzten sie erfolgreich in einer Vielzahl von Rollen ein, für die das Flugzeug nie gedacht war. PBYs sind für ihre Rettungsrolle bekannt, bei der sie Tausenden von Flugzeugbesatzungen, die über Wasser abgeschossen wurden, das Leben retteten. Catalina-Flieger nannten ihr Flugzeug bei Kampfeinsätzen "Katze" und "Dumbo" im Seenotrettungsdienst. [10]

      Die Catalina erzielte den ersten nachweisbaren Luft-Luft-"Kill" der US-Marine an einem japanischen Flugzeug im Pazifikkrieg. Am 10. Dezember 1941 griffen die Japaner den Cavite Navy Yard auf den Philippinen an. Zahlreiche US-Schiffe und U-Boote wurden durch Bomben und Bombensplitter beschädigt oder zerstört. Während des Überfalls auf Cavite in Sicherheit flog, wurde die PBY von Lieutenant Harmon T. Utter von drei japanischen Mitsubishi A6M2 Typ 0 Trägerjägern angegriffen. Chief Boatswain Earl D. Payne, Utters Bugschütze, schoss einen ab und erzielte damit den ersten Kill der US Navy. Als Kommandant koordinierte Utter später die Luftangriffe der Träger, die zur Zerstörung des japanischen Schlachtschiffs Yamato führten. [11] [12]

      Die Catalina führte eine der ersten Offensivoperationen der USA gegen die Japaner durch. Am 27. Dezember 1941 bombardierten sechs Catalinas des Patrol Squadron 101 die japanische Schifffahrt auf der Insel Jolo gegen den Widerstand starker Jäger, wobei vier Catalinas verloren gingen. [11]

      Anti-U-Boot-Kriegsführung Bearbeiten

      Catalinas waren die am häufigsten eingesetzten Flugzeuge zur U-Boot-Kriegsführung (ASW) sowohl auf den atlantischen als auch auf den pazifischen Kriegsschauplätzen des Zweiten Weltkriegs und wurden auch im Indischen Ozean von den Seychellen und von Ceylon aus eingesetzt. Zu ihren Aufgaben gehörte es, Konvois nach Murmansk zu eskortieren. Bis 1943 waren U-Boote gut mit Flugabwehrgeschützen bewaffnet und zwei Victoria-Kreuze wurden von Catalina-Piloten gewonnen, die ihre Angriffe auf U-Boote angesichts des schweren Feuers nachdrückten: Flying Officer John Cruickshank von der RAF im Jahr 1944, zum versenken U-347 (obwohl das U-Boot jetzt bekannt ist, dass es U-361 [13] ) und im selben Jahr Flight Lieutenant David Hornell von der Royal Canadian Air Force (posthum) gegen U-1225. Catalinas zerstörte 40 U-Boote, jedoch nicht ohne eigene Verluste. Eine brasilianische Catalina griff an und sank U-199 in brasilianischen Gewässern am 31. Juli 1943. Später wurde das Flugzeug auf den Namen "Arará" getauft, in Erinnerung an das gleichnamige Handelsschiff, das von einem anderen U-Boot versenkt wurde. [14]

      Seepatrouille Bearbeiten

      In ihrer Rolle als Patrouillenflugzeug nahm Catalinas an einigen der bemerkenswertesten Marinegefechte des Zweiten Weltkriegs teil. Der Sonnenschirmflügel und die großen Taillenblasen des Flugzeugs boten eine hervorragende Sicht und in Kombination mit seiner großen Reichweite und Ausdauer war es für diese Aufgabe gut geeignet.

      Eine RAF Coastal Command Catalina, mit Fähnrich Leonard B. Smith von der US Navy als Copilot, und fliegt von der Castle Archdale Flying Boat Base, Lower Lough Erne, Nordirland, am 26. Mai 1941, etwa 690 sm (1.280 km 790 mi .) ) nordwestlich von Brest, dem deutschen Schlachtschiff Bismarck, die versuchte, den Streitkräften der Royal Navy auszuweichen, als sie versuchte, sich anderen Streitkräften der Kriegsmarine in Brest anzuschließen. [Anmerkung 1] [15] [16] [17] [18] [19] Diese Sichtung führte schließlich zur Zerstörung des deutschen Schlachtschiffs.

      Am 7. Dezember 1941, vor der japanischen amphibischen Landung auf Kota Bharu, Malaya, wurde ihre Invasionstruppe von einem Catalina-Flugboot der Nr. 205 Squadron RAF angefahren. Das Flugzeug wurde von fünf Nakajima Ki-27-Jägern abgeschossen, bevor es seinen Bericht an das Lufthauptquartier in Singapur senden konnte. [20] Der fliegende Offizier Patrick Bedell, Kommandant der Catalina, und seine sieben Besatzungsmitglieder wurden die ersten alliierten Opfer im Krieg mit Japan. [21]

      Ein Flug von Catalinas entdeckte die japanische Flotte, die sich Midway Island näherte und die Schlacht von Midway begann. [22]

      Ein Canso der Royal Canadian Air Force (RCAF), der von Squadron Leader L.J. Birchall geflogen wurde, vereitelte am 4. [23]

      Nachtangriff und Seeverbot Bearbeiten

      Während der Schlacht um Midway führten vier PBYs der US-Marine der Patrol Squadrons 24 und 51 in der Nacht vom 3. auf den 4. Juni 1942 einen Nachttorpedoangriff auf die japanische Flotte durch und erzielten einen Treffer, der den Flottenöler beschädigte Akebono Maru, der einzige erfolgreiche amerikanische Torpedoangriff in der gesamten Schlacht. [24]

      Während der Guadalcanal-Kampagne wurden einige PBYs der US-Marine mattschwarz lackiert und auf nächtliche Bomben-, Torpedo- und Beschussmissionen gegen japanische Versorgungsschiffe und Kriegsschiffe geschickt, einschließlich der Durchführung von Verbotsangriffen auf den Tokyo Express. Diese PBYs wurden später "Black Cats" genannt. Anschließend wurden spezielle Staffeln von Black Cats gebildet, die im Dezember 1942 mit VP-12 begannen und danach weitere dreizehn Staffeln in Dienst stellten. [Anmerkung 2] Nachts langsam fliegend, bis auf Schiffsmasthöhe eintauchend, bombardierten, beschossen und torpedierten die Black Cats alle Arten von japanischen Schiffen und versenkten oder beschädigten Tausende von Tonnen von Schiffen. Die Black Cats führten auch Bombenangriffe, Luftangriffe und Belästigungen in Bezug auf landgestützte japanische Installationen sowie Aufklärungs- und Such- und Rettungsaktionen durch. Die Black-Cat-Staffeln waren bis 1944 weiterhin aktiv, wobei die PB4Y-2 in größerer Zahl in Dienst gestellt wurde und die PBYs ersetzte, die letzten Black-Cat-Staffeln, die Anfang 1945 in die USA zurückkehrten. [25] [26]

      Die Royal Australian Air Force (RAAF) betrieb Catalinas auch als Nachtjäger, wobei vier Staffeln Nr. 11, 20, 42 und 43 vom 23. April 1943 bis Juli 1945 im Südwestpazifik tief in von Japan kontrollierten Gewässern Minen legten und abfüllten Häfen und Schifffahrtsrouten und zwangen Schiffe in tiefere Gewässer, um Ziele für US-U-Boote zu werden. Ende 1944 überstiegen ihre Bergbaumissionen manchmal eine Dauer von 20 Stunden und wurden aus einer Tiefe von nur 200 Fuß (61 m) im Dunkeln durchgeführt.Zu den Operationen gehörte das Fangen der japanischen Flotte in der Bucht von Manila, um die Landung von General Douglas MacArthur auf Mindoro auf den Philippinen zu unterstützen. Australian Catalinas operierte auch von Jinamoc im Golf von Leyte aus und verminte Häfen an der chinesischen Küste von Hongkong bis nach Wenchow im Norden. Sowohl USN als auch RAAF Catalinas führten regelmäßig nervige Nachtbombenangriffe auf japanische Stützpunkte durch, wobei die RAAF den Slogan "The First and the Farthest" behauptete. Zu den Zielen dieser Überfälle gehörte eine wichtige Basis in Rabaul. RAAF-Flugbesatzungen setzten wie ihre Kollegen der US-Marine "Terrorbomben" ein, die von Altmetall und Steinen bis hin zu leeren Bierflaschen mit in die Hälse eingeführten Rasierklingen reichten, um beim Fallen hohe Schreie zu erzeugen, die japanische Soldaten wach hielten und nach Startseite. [27] Es gab eine Catalina-Basis auf Drimmie Head auf der Gove-Halbinsel im Northern Territory. [28]

      Suchen und retten Bearbeiten

      Catalinas wurden von allen Zweigen des US-Militärs als Rettungsflugzeuge eingesetzt. Ein von LCDR Adrian Marks (USN) gesteuertes PBY rettete 56 Seeleute auf hoher See aus dem schweren Kreuzer Indianapolis nachdem das Schiff im Zweiten Weltkrieg versenkt wurde. Als kein Platz mehr im Inneren war, band die Besatzung Matrosen an die Tragflächen. Das Flugzeug konnte in diesem Zustand nicht fliegen, stattdessen fungierte es als Rettungsboot und schützte die Matrosen vor dem Risiko eines Haiangriffs, bis Rettungsschiffe eintrafen. Catalinas fungierte noch Jahrzehnte nach Kriegsende in der Such- und Rettungsrolle.

      Frühe kommerzielle Nutzung Bearbeiten

      Catalinas wurden auch für den kommerziellen Flugverkehr verwendet. Zum Beispiel flog Qantas Empire Airways kommerzielle Passagiere von Suva nach Sydney, eine Reise von 2.060 Meilen (3.320 km), die 1949 zwei Tage dauerte. [29] Die längsten kommerziellen Flüge (in Bezug auf die Flugzeit) in der Geschichte der Luftfahrt waren die Qantas-Flüge, die vom 29. Juni 1943 bis Juli 1945 wöchentlich über den Indischen Ozean geflogen wurden, genannt Double Sunrise. Qantas bot einen Nonstop-Service zwischen Perth und Colombo an, eine Entfernung von 3.592 sm (4.134 mi 6.652 km). Da die Catalina normalerweise mit 110 kn (130 mph 200 km/h) segelte, dauerte dies 28 bis 32 Stunden und wurde als "Flug des doppelten Sonnenaufgangs" bezeichnet, da die Passagiere während ihrer Nonstop-Reise zwei Sonnenaufgänge sahen. Der Flug wurde wegen der Möglichkeit eines japanischen Angriffs in Funkstille durchgeführt und hatte eine maximale Nutzlast von 1.000 lb (450 kg) oder drei Passagieren plus 143 lb (65 kg) militärischer und diplomatischer Post. [30]

      Beschäftigung nach dem Zweiten Weltkrieg Bearbeiten

      Eine australische PBY namens "Frigate Bird II", ein ehemaliges RAAF-Flugzeug, registriert VH-ASA, machte 1951 von (Sir) Gordon Taylor den ersten transpazifischen Flug über den Südpazifik zwischen Australien und Chile, [31] mit zahlreichen Zwischenstopps auf Inseln auf dem Weg zum Auftanken, Essen und Übernachten der Besatzung, die von Sydney nach Quintero in Chile geflogen wurde, nachdem sie zunächst über Tahiti und die Osterinsel in Valparaiso auf Land gefallen war. [32] Einer von sechs von der RAAF bestellten wurde als Teil der Flugroute über den Pazifik von Sydney nach Valparaiso verwendet und befindet sich in der Sammlung des Museum of Applied Arts ands Sciences in Sydney. [33]

      Mit dem Ende des Krieges wurden alle Flugboot-Versionen der Catalina schnell von der US-Marine ausgemustert, aber die amphibischen Versionen blieben einige Jahre im Dienst. Die letzte Catalina im US-Dienst war eine PBY-6A, die mit einem Naval Reserve Geschwader operierte, die am 3. Januar 1957 außer Dienst gestellt wurde. [3] Die Catalina rüstete anschließend die kleineren Streitkräfte der Welt bis in die späten 1960er Jahre in ziemlich beträchtlicher Zahl aus.

      Das Strategic Air Command der US Air Force setzte Catalinas (bezeichnet als OA-10) von 1946 bis 1947 als Aufklärungsflugzeuge ein.

      Die brasilianische Luftwaffe flog ab 1943 Catalinas in Marine-Luftpatrouillen-Missionen gegen deutsche U-Boote. Die Flugboote führten auch Luftpostlieferungen durch. 1948 wurde ein Transportgeschwader gebildet und mit PBY-5As ausgestattet, die auf die Rolle von Amphibientransportern umgerüstet wurden. Das 1st Air Transport Squadron (ETA-1) war in der Hafenstadt Belem stationiert und flog bis 1982 Catalinas und C-47. Catalinas waren praktisch für die Versorgung von Militärabteilungen, die entlang des Amazonas verstreut waren. Sie erreichten Orte, die sonst nur mit Hubschraubern erreichbar waren. Das ETA-1-Abzeichen war eine geflügelte Schildkröte mit dem Motto "Obwohl langsam, ich komme immer dorthin". Heute wird die letzte brasilianische Catalina (eine ehemalige RCAF) im Luftraummuseum (MUSAL) in Rio de Janeiro ausgestellt. [34]

      Jacques-Yves Cousteau benutzte eine PBY-6A (N101CS), um seine Tauchexpeditionen zu unterstützen. Sein zweiter Sohn, Philippe, kam bei einem Unfall mit diesem Flugzeug auf dem Tejo bei Lissabon ums Leben. Die Catalina überschlug sich während einer Hochgeschwindigkeits-Taxifahrt, um den Rumpf nach einer Wasserlandung auf Undichtigkeiten zu überprüfen. Das Flugzeug drehte sich auf den Kopf, wodurch der Rumpf hinter dem Cockpit brach. Der Flügel löste sich vom Rumpf und das linke Triebwerk brach ab und durchdrang die Kapitänsseite des Cockpits. [35]

      Paul Mantz baute Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre in seinem Hangar in Orange County in Kalifornien eine unbekannte Anzahl überschüssiger Catalinas zu Flugyachten um.

      Steward-Davis konvertierte mehrere Catalinas zu ihrem Super Catalina Standard (später bekannt als Super Katze), die die üblichen 1.200 PS (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-Motoren durch Wright R-2600 Cyclone 14-Motoren mit 1.700 PS (1.300 kW) ersetzten. Ein größeres, abgewinkeltes Ruder wurde eingebaut, um das stärkere Gieren zu kompensieren, das die stärkeren Motoren erzeugen konnten. Die Super Catalina hatte auch zusätzliche Kabinenfenster und andere Änderungen. [36]

      Die chilenische Luftwaffe (FACH) Kapitän Roberto Parragué unternahm in seiner PBY Catalina FACH Nr. 405 namens "Manu-Tara", was in der Rapanui-Sprache Glücksvogel bedeutet, den ersten Flug zwischen der Osterinsel und dem Kontinent Südamerika (von Chile ), sowie der Erstflug nach Tahiti, was ihn zu einem Nationalhelden Frankreichs wie Chiles macht. Der Flug wurde 1951 vom chilenischen Präsidenten genehmigt, aber ein zweiter Flug, den er 1957 machte, wurde nicht genehmigt und er wurde aus der chilenischen Luftwaffe entlassen. [ Zitat benötigt ]

      Von den wenigen Dutzend verbliebenen flugfähigen Catalinas sind die meisten als Löschflugzeuge im Einsatz. China Airlines, die offizielle Fluggesellschaft der Republik China (Taiwan) wurde mit zwei Catalina Amphibien gegründet. [ Zitat benötigt ]

      Plattformen werden ausgeklappt und von Catalinas für den Einsatz beim Hochseefischen und Mahi Mahi-Tracking im Pazifischen Ozean eingesetzt. [ Zitat benötigt ]

      Catalina-Affäre Bearbeiten

      Die Catalina-Affäre ist der Name für einen Vorfall im Kalten Krieg, bei dem eine schwedische Luftwaffe Catalina im Juni 1952 von sowjetischen Jägern über der Ostsee abgeschossen wurde, als sie das Verschwinden einer schwedischen Douglas DC-3 untersuchte (später wurde festgestellt, dass sie erschossen wurde). von einem sowjetischen Jäger während einer Signalaufklärungsmission abgeschossen wurde es 2003 gefunden und 2004–2005 aufgezogen).


      Historische Pearl Harbor PBY Catalinas fliegen zum 75. Jahrestag des Endes des Zweiten Weltkriegs wieder

      Vor und nach dem 7. Dezember 1941 wäre das häufige Auftauchen großer PBY Catalina-Flugboote, die über die Wellenberge in Pearl Harbor und Kaneohe Bay segelten, ein auffälliger Anblick gewesen.

      Die markanten Patrouillenbomber verfügten über einen hoch montierten 104-Fuß-Flügel – die gleiche Länge wie ein B-17-Bomber – und seitlich angebrachte Blisterfenster für .50-Kaliber-Maschinengewehre.

      Sie wurden aus anderen Gründen darauf aufmerksam, japanische Flugzeuge anzugreifen.

      „Als die Japaner Pearl Harbor angriffen, waren ihre Hauptziele Schlachtschiffe und Flugzeugträger“, stellte das Pearl Harbor Aviation Museum fest. „Sie machten sich jedoch Sorgen um die großen PBY Catalina-Flugboote, die die Reichweite hatten, um die japanische Flotte zu finden und Hunderte von Meilen zu verfolgen.“

      Der größte Teil von drei PBY-Staffeln wurde auf Ford Island am Boden dezimiert und weitere drei wurden durch angreifende Flugzeuge auf der Naval Air Station Kaneohe Bay in Brand gesetzt.

      Mehr als 50 Flugzeuge wurden zerstört oder beschädigt.

      Die Luftfahrtgeschichte wiederholt sich – zumindest in Bezug auf das Wiederfliegen des anmutigen Flugzeugs – mit der Ankunft von zwei PBYs zum 75. Jahrestag des Endes des Zweiten Weltkriegs.

      Flugparade-Überflüge mit bis zu 14 Oldtimer-Warbirds sind um Oahu am 29. und 30. August sowie am 2. September geplant – dem Tag vor 75 Jahren, an dem Japan an Bord des Schlachtschiffs Missouri in der Bucht von Tokio eine bedingungslose Kapitulation unterzeichnete.

      Luftfahrtbeamte sagen, dass es selten ist, dass ein PBY mehr auf Hawaii fliegt, aber eine, die jetzt als "Prinzessin der Sterne" bekannt ist, wird am Freitag um 7 Uhr morgens in der Kaneohe Bay landen, um ein Rendezvous mit einem anderen Stück Geschichte zu machen. Das Flugzeug befindet sich jetzt am Daniel K. Inouye International Airport.

      Bei einem Gedenkflug zum 75. wird das Flugboot eine Gruppe von Navy Explosive Ordnance Disposal Personal für einen Tauchgang auf einer PBY-5 transportieren, die am 7. Dezember 1941 in der Kaneohe Bay versenkt wurde und immer noch in drei Teilen liegt 30 Fuß trübes Wasser zwischen den Basishangars und Coconut Island.

      PBY-Pilot Peter Houghton sagte, es werde ein „Tribut“-Flug an Don Long sein, jetzt in seinen oberen 90ern, von dem angenommen wird, dass er ein Besatzungsmitglied in diesem speziellen PBY war, als es von angreifenden Flugzeugen beschossen wurde.

      Bei einem Besuch in Oahu im Jahr 2016 anlässlich des 75. Er sagte nach bestem Wissen, dass sich drei PBYs im Hafen befanden.

      „Als ich das (annähernde) Flugzeug zum ersten Mal hörte, schaute ich auf und sah sie und nahm an, dass es das Army Air Corps auf Manövern war“, sagte er damals.

      Sein Flugzeug wurde bald "getroffen, verbrannt (und) versenkt", sagte er. "Ich hatte die Erfahrung, durch brennendes Öl und Wasser zu schwimmen."

      Aber Long fügte hinzu, dass er Glück hatte. "Die anderen Jungs waren an diesem Tag nicht", sagte er. Dreiunddreißig PBYs an der Basis wurden beschädigt oder zerstört. Achtzehn Matrosen und zwei Zivilisten wurden getötet.

      Die Princess of the Stars mit Sitz in Eugene, Oregon, wurde sogar neu lackiert, um die Farben eines VP (Patrol Squadron) 14 PBY mit Sitz in Kaneohe Bay zu dieser Zeit darzustellen.

      „Da wir wussten, dass wir dorthin gehen, wollten wir eine angemessene Hommage an die Veteranen und auch an die Leute, die es nicht geschafft haben“, sagte Houghton.

      Der Großvater des Marine Corps-Veteranen Coy Pfaff, Stuart Barr, kaufte das PBY von einem Museum in Frankreich. Pfaff ist jetzt Direktor der Soaring by the Sea Foundation für die "Instandhaltung des Flugzeugs und um das Ding fliegen zu lassen, die Leute darüber aufzuklären", sagte er.

      PBYs könnten für Langstreckenaufklärung, Bombardierung, Nachschub, Flugzeugrettung und andere Aufgaben verwendet werden. In der Schlacht um Midway im Jahr 1942 suchten PBYs Hunderte von Meilen entlang wahrscheinlicher japanischer Anflugrouten ab.

      Als die langsamen Patrouillenflugzeuge in den frühen Morgenstunden des 4. Juni auf japanische Transporte trafen, trafen sie den Öler Akebono Maru mit einem Torpedo – dem einzigen erfolgreichen US-Lufttorpedoangriff der gesamten Schlacht, so die Navy. Ein PBY berichtete später über den ersten Kontakt mit der japanischen Trägertruppe.

      Die Prinzessin der Sterne wurde 1943 in Kanada in Lizenz gebaut und hatte ihren Sitz in Grönland und Island, sagte Houghton.

      Gegen Ende des Krieges entdeckte die PBY vor Island ein deutsches U-Boot. Die dritte von vier Bomben berührte und U-342 ging unter. "Es war die erste Kreuzfahrt des U-Bootes, also wurden sie bei ihrer ersten Mission versenkt", sagte Houghton.

      Pfaff kam nach einer zweiwöchigen Quarantäne in San Diego und einem negativen Coronavirus-Test auf dem amphibischen Angriffsschiff der Navy USS Essex mit dem PBY nach Oahu.

      „Wir sind für die Veteranen da“, sagte Pfaff und fügte hinzu: „Alles andere ist zweitrangig.“ Coronavirus hat eine komplizierte Planung und zu den jüngsten Absagen gehören die Premiere des Dokumentarfilms „First to Fight – Pacific War Marines“ und ein 75. Gedenkessen.

      Das Pacific Northwest Naval Air Museum aus Whidbey Island, Washington, half, die PBY-Reise nach Hawaii zu sponsern, um die mehr als 52 Veteranen des Zweiten Weltkriegs zu unterstützen, die noch erwartet werden.

      Houghton, einer der Piloten, sagte: „Es ist jedes Mal ein Abenteuer“, einen PBY zu fliegen. „Es ist ein großes Flugzeug. Sein Design stammt aus dem Jahr 1935. Es ist also keineswegs modern, und viele Macken, viele Besonderheiten, aber es macht immer Spaß.“

      Er fügte hinzu, dass der Start von Pearl Harbor, dem Hauptziel des Angriffs vom 7. Dezember 1941, „sehr demütigend“ sei.

      "Hier gibt es viel Geschichte", sagte er, "und es gibt viele Leute, die es nicht aus dieser Situation geschafft haben."

      ©2020 The Honolulu Star-Advertiser. Vertrieben von Tribune Content Agency, LLC.


      Militärflugzeug-Knochen und Schrottdepots nach dem Zweiten Weltkrieg

      Militärflugzeuge spielten eine Schlüsselrolle beim Sieg der Vereinigten Staaten über die feindlichen Streitkräfte im Zweiten Weltkrieg.


      Curtiss P-40 Warhawk Kämpfer vertikal gestapelt in Walnut Ridge, Arkansas nach dem Zweiten Weltkrieg (Foto vom Walnut Ridge Army Flying School Museum)

      Als jedoch der Frieden gesichert war, befand sich das Militär mit einem riesigen Überschuss an Flugzeugen. Die Vereinigten Staaten hatten etwa 294.000 Flugzeuge für die Kriegsanstrengungen hergestellt. Davon gingen 21.583 (7,34 %) in den Vereinigten Staaten bei Testflügen, Überführungen, Trainingsunfällen usw. verloren, und 43.581 gingen auf dem Weg zum Krieg und bei Überseeoperationen verloren.

      1944 startete die US-Außenwirtschaftsbehörde ein Programm zur Verschrottung bestimmter veralteter, beschädigter und überzähliger Militärflugzeuge im Ausland. Nach dem Krieg wurde die Zahl der überschüssigen Flugzeuge auf 150.000 geschätzt. Es wurde erwogen, eine beträchtliche Anzahl von Flugzeugen zu lagern, aber die Erkenntnis, dass der Aufwand für die Lagerung zu hoch war . viele mussten verkauft oder verschrottet werden.

      Einige US-Militärflugzeuge im Ausland waren weder die Zeit noch das Geld wert, um sie in die Staaten zurückzubringen, und wurden daher auf See begraben, planiert oder versenkt. Die meisten wurden jedoch zur Lagerung, zum Verkauf oder zur Verschrottung nach Hause zurückgebracht.

      Was tun mit Zehntausenden überzähligen Flugzeugen?

      Innerhalb eines Jahres nach Unterzeichnung der Friedensverträge wurden etwa 34.000 Flugzeuge an 30 Standorte in den USA verlegt. Die War Assets Administration (WAA) und die Wiederaufbau Finance Corporation (RFC) kümmerte sich um die Entsorgung dieser Flugzeuge.

      Die RFC richtete im ganzen Land Depots ein, um überschüssige Flugzeuge zu lagern und zu verkaufen. Bis zum Sommer 1945 waren mindestens 30 Verkaufslager und 23 Verkaufszentren in Betrieb. Im November 1945 wurde geschätzt, dass insgesamt 117.210 Flugzeuge als Überschuss übertragen würden.

      Es wurde eine Studie durchgeführt, um die kostengünstigste Art der Entsorgung von Flugzeugen zu ermitteln. Es wurde festgestellt, dass zu viele Arbeitsstunden erforderlich waren, um Flugzeuge für Teile zu zerlegen, und die Kosten für Lagerflächen für die Teile zu hoch waren.

      Also die Methode von "bergen und schmelzen" wurde adoptiert. Hauptkomponenten wie Motoren, Bewaffnung, Instrumente und Funkgeräte wurden aus jedem Flugzeug entfernt. Der Rest des Flugzeugs wurde in Stücke geschnitten und in einen großen Ofen oder Schmelzofen geschoben. Aluminium war das begehrteste Metall, das geschmolzen und für den Verkauf und Versand in Barren gegossen wurde.

      Die Fluggesellschaften beschafften eine Reihe von Transportflugzeugen, hauptsächlich DC-3 und C-54, um ihre Nachkriegsbestände an Verkehrsflugzeugen aufzubauen.

      Andere Flugzeuge wurden der zivilen Kontrolle oder den Luftstreitkräften verbündeter Länder übergeben. Einige, wie die "Enola Gay" und "Bockscar" (siehe Foto unten), würden für die Ausstellung in Museen erhalten bleiben.

      Die restlichen Flugzeuge wurden klassifiziert als 1) "obsolet" oder 2) "Anspruch auf die strategische Flugzeugreserve". Die Jet-Revolution machte viele Flugzeuge obsolet, darunter unter anderem die P-38, B-17 und B-24, während Flugzeuge wie die B-29, A-26 Invader und C-47 für die Reserve bestimmt waren.

      Den Flugzeugen wurde dann ein Flughafen zugewiesen, an Orten wie Kingman und Walnut Ridge für Kurzzeitlagerung und anschließende Entsorgung, oder Davis-Monthan oder Pyote für längerfristige Lagerung.

      Wo soll die überschüssige Militärflugzeugflotte gelagert werden?

      Anfang 1945 begann das Air Technical Service Command (ATSC) mit der Suche nach geeigneten Standorten für die Lagerung überschüssiger Militärflugzeuge. Flugplätze in Küstennähe setzten Flugzeuge Schimmel, Korrosion und Rost aus. Orte im Norden waren Schneestürmen und anderen Unwettern ausgesetzt. Schließlich wurden praktikable Speicherorte identifiziert.

      Entsorgungs- und Verkaufslager für veraltete Militärflugzeuge nach dem Zweiten Weltkrieg

      Die meisten veralteten Flugzeuge wurden an einen von 28 Lagerplätzen verlagert, darunter auch diese sieben große Entsorgungsanlagen:

      Kingman Army Air Field

      Der Kingman Army Airfield in Arizona wurde zu Beginn des Zweiten Weltkriegs als Trainingsbasis für Luftgeschütze gebaut. Es war einer der größten Flugplätze des Army Air Corps und bildete 35.000 Personen aus.

      Zwischen 1942 und 1945 erwarben die Luftstreitkräfte der US-Armee etwa 4,145 Hektar in Mohave County und errichteten die Flugplatz der Kingman-Armee. Die Ausbildungsaktivitäten waren bis April 1945 abgeschlossen und das Feld wurde in Bereitschaft versetzt.

      Nach dem Krieg war der Flugplatz einer von mehreren, der vom Militär genutzt wurde, um eine große Anzahl überzähliger Flugzeuge zu lagern. Kingman bot riesige Freiflächen, gutes Wetter für die Flugzeuglagerung und drei Start- und Landebahnen, von denen eine 2.800 Fuß lang war.

      Die RFC richtete schnell das Verkaufsdepot Nr. 41 in Kingman ein, und im Oktober 1945 wurden Flugzeuge eingeflogen, geparkt und abgefertigt. Flugzeuge wurden in der Regel nach Typ geparkt. Bis zu 150 Flugzeuge pro Tag flogen bald nach Kingman, und der Gesamtbestand an Flugzeugen erreichte Ende 1945 etwa 4.700.


      Flugzeuge, die nach dem Zweiten Weltkrieg bei Kingman AAF zum Verkauf stehen


      Der Auftragnehmer war die Wunderlich Contracting Company aus Jefferson City, Missouri, die von der Bundesregierung einen 18-monatigen Vertrag über 2,78 Millionen US-Dollar erhielt, um 5.400 Flugzeuge auf Aluminiumbarren zu reduzieren.

      Militärangehörige im aktiven Dienst flogen das Flugzeug normalerweise nach Kingman, und zivile Mitarbeiter kümmerten sich um das Parken und die Klassifizierung. Um der großen Zahl an Mitarbeitern gerecht zu werden, wurden vor Ort Zeltstädte errichtet. In den Folgemonaten wurden bei Kingman fabrikneue Flugzeuge direkt vom Fließband entsorgt.

      Bei Kingman wurden drei Öfen zum Schmelzen der Flugzeugkomponenten betrieben.

      Es wird geschätzt, dass 1945 und 1946 etwa 5.500 Flugzeuge zum Verkauf und zur Entsorgung nach Kingman geflogen wurden. Unter dem Kingman-Inventar befanden sich B-17, B-24, B-25, B-26, Consolidated B-32, P-38, P-63 und A-20.

      Walnut Ridge in Arkansas


      Fighter boneyard in Walnut Ridge, Arkansas, nach dem zweiten Weltkrieg

      Das Walnut Army Air Field im Nordosten von Arkansas wurde am 15. August 1942 mit der Ankunft des anfänglichen Kontingents von wichtigem Militärpersonal aktiviert. Der Flugplatz war für 5.114 Militärangehörige und 976 Zivilisten ausgelegt und verfügte über drei 5.000 Fuß lange Start- und Landebahnen, ein riesiges Vorfeld mit einer Fläche von über 63 Hektar, vier große Hangars, ein Basistechnikgebäude und ein voll ausgestattetes Krankenhaus mit 203 Betten.

      Nach Kriegsende war Walnut Ridge aufgrund seiner großen Landfläche und der großen Parkrampe ein idealer Standort für die Lagerung überschüssiger Flugzeuge.

      Täglich kamen bis zu 250 Flugzeuge an. Schätzungsweise 10.000 bis 11.000 Kampfflugzeuge wurden 1945 und 1946 zur Lagerung, zum Verkauf oder zur Verschrottung nach Walnut Ridge geflogen. Mindestens 65 der 118 Consolidated B-32 "Dominator" schweren Bomber des Militärs wurden nach Walnut Ridge geflogen, viele direkt vom Fließband in Fort Worth. Außerdem wurden dort große Mengen von Curtiss P-40 Warhawk-Jägern gelagert, die auf die Schmelze warteten, viele davon wurden vertikal gelagert, um Platz zu sparen.

      Ontario-Überschussdepot auf dem Cal-Aero-Feld

      Cal-Aero-Akademie war eine zivile Luftfahrtschule, die vor dem Zweiten Weltkrieg gegründet wurde und später von der AAF unter Vertrag genommen wurde, um Piloten auszubilden. Während der Arbeit mit der Armee bildete die Schule Army Air Cadets aus, um Stearmans und BT-13 zu fliegen.

      Die Cal-Aero-Akademie wurde am 16. Oktober 1944 geschlossen, nachdem 10.365 Jagd- und Bomberpiloten für die Kriegsanstrengungen ausgebildet worden waren.

      Cal-Aero-Feld befand sich östlich von Los Angeles, in der Nähe von Chino und Ontario, Kalifornien.

      Nach dem Krieg richtete die Reconstruction Finance Corporation (RFC) ein Verkaufsdepot auf dem inaktiven Cal-Aero-Feld ein, obwohl es von der RFC als "Ontario" bezeichnet wurde. Die landwirtschaftliche Fläche rund um den Flugplatz war ein hervorragender Lagerort für überzählige Militärflugzeuge.


      Luftaufnahme von überzähligen Militärflugzeugen, die nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Cal-Aero Field in Kalifornien gelagert wurden (Foto mit Genehmigung des Fotografen William T. Larkins)

      Fast 1.900 Flugzeuge würden nach Cal-Aero überführt, von denen etwa 500 verkauft und der Rest demontiert wurde.

      Zu den an Cal-Aero geschickten Flugzeugtypen gehörten:

      • Curtiss C-46 Kommando
      • C-47 Skytrain
      • P-40 Warhawk
      • P-51 Mustang
      • P-38 Blitz
      • B-17 Fliegende Festung
      • B-24 Befreier
      • B-25 Mitchell
      • B-26 Rumtreiber
      • und andere Flugzeuge

      Eine Schmelze wurde von der Firma Sharp & Fellows Contracting betrieben, um die Flugzeugteile von Cal-Aero außerhalb des Standorts Norco, Kalifornien, zu schmelzen.


      Luftaufnahme von überzähligen C-46-Kommandos im Lager auf dem Cal-Aero Field nach dem zweiten Weltkrieg (Foto mit freundlicher Genehmigung des Fotografen William T. Larkins)

      Viele C-46 Kommandos wurden zur Lagerung, zum Verkauf und zur Entsorgung an das Cal-Aero Field (siehe Foto rechts) geschickt. In späteren Jahren kehrte die C-46 in den Krieg zurück und diente sowohl im Korea- als auch im Vietnam-Konflikt für verschiedene Operationen der US-Luftwaffe, darunter Nachschubmissionen, Fallschirmjägerabwürfe und heimliche Agententransporte. Es wurde auch bei vielen Nonsked-Fluggesellschaften und Frachtbetrieben eingesetzt.

      Ab den frühen 1970er Jahren wurde der Flughafen zum Zentrum der Warbird-Restaurierungsbewegung in Südkalifornien. Cal-Aero Field ist heute bekannt als Flughafen Chino.

      Der Flughafen Chino (CNO) wird aufgrund seiner unmittelbaren Nähe zum Ontario International Airport als Hilfsflughafen der allgemeinen Luftfahrt eingestuft. Für die Grafschaft San Bernardino, die den Flugplatz unterhält, ist er zu einer wichtigen Quelle für Wirtschafts- und Freizeitmöglichkeiten geworden.

      Es ist auch die Heimat von zwei hervorragenden Flugzeugmuseen, dem Planes of Fame Air Museum und dem Yanks Air Museum.

      Albuquerque Army Air Base und Oxnard Field


      Curtiss C-46A Commando, S/N 42-3649, zu verkaufen bei Cal-Aero Field, Kalifornien, nach dem zweiten Weltkrieg (Foto mit Genehmigung des Fotografen William T. Larkins)

      Albuquerque wurde in den 1930er Jahren von zwei privaten Flughäfen angeflogen, dem West Mesa Airport und Oxnard-Feld. Im Jahr 1935 wurde vorgeschlagen, dass die Stadt einen neuen öffentlichen Flughafen errichten sollte, und 1937 wurde der Spatenstich vorgenommen. Der Albuquerque Municipal Airport wurde 1939 mehrere Meilen westlich von Oxnard Field mit zwei gepflasterten Start- und Landebahnen eröffnet.

      Konstruktion von Militärflugplatz Albuquerque begann im Januar 1941 und wurde im August 1941 auf dem Land neben dem städtischen Flughafen fertiggestellt. Die Basis bot fortgeschrittenes Flugtraining und Übergangstraining in kampfbereiten Flugzeugen, hauptsächlich der B-17 Flying Fortress und der B-24 Liberator.

      Der Name der Einrichtung wurde geändert in Kirtland Army Air Field im Februar 1942.

      Im März 1945 wurde Kirtland Field in eine B-29 Superfortress-Basis umgewandelt. Vom Kirtland Field wurden Wissenschaftler des Manhattan-Projekts hin und her zur Wendover Army Air Base und Los Alamos geflogen.

      Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs erhielt Oxnard Field überzählige Militärbomber und -jäger. Das Feld erhielt über 1.500 alte Flugzeuge auf seinen unbefestigten Start- und Landebahnen, wie veraltete B-24 Liberator und B-17 Flying Fortress Bomber sowie P-38 und P-51 Jäger und andere Flugzeuge. Die Flugzeuge sollten vor Ort verkauft oder abgerissen werden, und die meisten wurden sogar von der Compressed Steel Corporation recycelt.


      Albuquerque Flugzeuglager, 1946

      Oxnard wurde später Teil von Luftwaffenstützpunkt Kirtland, die Haupteinrichtung der Air Force für die Integration neuer Waffendesigns, die vom Sandia Laboratory hergestellt wurden, mit einsatzfähigen USAF-Flugzeugen und -Geräten.

      Clinton Naval Air Station

      Die Clinton Naval Air Station lag 24 Kilometer südwestlich von Clinton und 120 Kilometer westlich von Oklahoma CIty. Es wurde 1942 als Ausbildungsstation für Marineflieger gegründet.

      Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Anlage im Juni 1946 geschlossen. Sie diente als Lagerplatz für über 8.000 US-Navy-Flugzeuge. Bis April 1946 lagerten in Clinton über 8.800 Militärflugzeuge, hauptsächlich F6F Hellcats, FM Wildcats und TBM Avengers. Einige wurden zwar an Einzelpersonen oder Unternehmen verkauft, die meisten jedoch demontiert, in einem der beiden Öfen vor Ort eingeschmolzen und verkauft als Schrott für die Sherman Machine and Iron Works von Oklahoma City.

      1949 wurde der Stützpunkt in die Stadt Clinton verlegt, um 1954 vom Verteidigungsministerium zur Errichtung von Clinton-Sherman Air Force Base. Die Basis wurde umgebaut und neue Start- und Landebahnen gebaut, um die Boeing B-52 Stratofortress des Strategic Air Command aufzunehmen. Die Basis wurde 1969 geschlossen.

      Andere Lager- und Rekultivierungseinrichtungen der Marine nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich in NAS Litchfield Park in der Nähe von Phoenix, und NAS Norfolk in Virginia. Litchfield Park blieb bis 1965 im aktiven Status, als sein Betrieb an die Davis-Monthan AFB übertragen wurde.

      Militärflugplatz Altus

      Militärflugplatz Altus in Oklahoma wurde Anfang 1943 aktiviert und diente bis April 1945 als Advanced Flying School. Die primären Trainingsflugzeuge waren die Boeing-Stearman Kaydet T-17 und die North American T-9.

      Nachdem die Schüler ihre Fähigkeiten mit diesen Flugzeugen perfektioniert hatten, wechselten sie zu Einheiten, die sie darauf vorbereiteten, den Flugzeugtyp zu fliegen, den sie im Kampf über Europa und im Pazifikraum während des Zweiten Weltkriegs verwenden würden. Mit durchschnittlich über 300 flugtauglichen Wettertagen pro Jahr, einer im Allgemeinen flachen Landschaft und wenigen Hindernissen war die Basis für junge Flieger gut gelegen, um ihre fliegerischen Fähigkeiten zu verbessern.

      Zwischen 1945 und 1953 diente es als Lagerstätte für Tausende von überzähligen Militärflugzeugen aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs.

      Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden dort etwa 2.500 Flugzeuge gelagert, verkauft oder verschrottet, darunter B-17, B-24, B-25, P-38, P-40, P-51 und P-47. Die meisten der B-17, die zur Lagerung an Altus geschickt wurden, waren neue "G"-Modelle direkt vom Fließband, was einen starken Markt für Käufer aus dem privaten Sektor schuf.

      Die B-17F "Memphis Belle" wurde 1943 als erster schwerer B-17-Bomber geehrt, der die damals obligatorischen 25 Missionen absolvierte. Das Flugzeug und seine Besatzung kehrten im Sommer 1943 für eine viel beachtete PR-Tour in die Vereinigten Staaten zurück. 1945 wurde "Memphis Belle" in Altus entdeckt und wartete auf seine Entsorgung, und die Stadt Memphis konnte das historische Flugzeug beschaffen. Das Flugzeug wurde anschließend gerettet und restauriert.


      B-17 "Memphis Belle" würde nach der PR-Tour bei Altus AAF gelagert


      Bis Mai 1948 wurde der Flugzeugbestand dezimiert und die Anlage zur Nutzung als kommunaler Flughafen an die Stadt Altus übergeben. 1953 wurde der Flughafen als Altus Air Force Base wiedereröffnet, der bis heute eine aktive Einrichtung ist.

      Searcy Field in Stillwater, Oklahoma

      Der Stillwater Municipal Airport wurde 1939 gebaut und 1943 mit zusätzlichen drei 5.000 Fuß großen Betonpisten verbessert. Die US-Marine betrieb die Anlage als Außenfeld für NAS Clinton, Oklahoma. Nach dem Krieg wurde Searcy Field an die Reconstruction Finance Corporation übertragen und diente zur Lagerung von fast 500 Flugzeugen. Das Inventar umfasste B-24 Liberators, B-17 Flying Fortresses, P-40 Warhawks, Navy PB4Y-1 und andere Flugzeugtypen.

      Im Februar 1946 wurde der Bestand von 475 überzähligen Flugzeugen bei Searcy von Paul Mantz, einem anerkannten Luftfahrtexperten, zu einem Preis von jeweils etwa 117 Dollar gekauft. Er behielt 11 der Flugzeuge für seinen eigenen Gebrauch, und die restlichen 464 wurden zerlegt und nach St. Louis, Missouri, verschifft, wo sie eingeschmolzen wurden.

      Siegesfeld in Vernon, Texas

      Auf diesem Flughafen westlich von Wichita Falls, Texas, wurden rund 1.300 Flugzeuge gelagert, verkauft oder verschrottet.

      Lagereinrichtungen für längerfristige Militärflugzeugreserven

      Bis 1947 hatte die WAA etwa 65.000 Flugzeuge entsorgt. Einige Flugzeuge würden jedoch in Reserve gehalten und für die zukünftige Rückkehr in den aktiven Dienst aufbewahrt.

      Flugzeuge wurden an mehreren Standorten im ganzen Land gelagert, darunter

      • Victorville in Kalifornien
      • Pyote in Texas
      • Warner Robins in Georgia
      • Litchfield Park / Flughafen Phoenix Goodyear (GYR)
      • Davis-Monthan in Arizona

      Fotografien von Flugzeugwerften nach dem Zweiten Weltkrieg

      Bomber-Verschrottungs- und Schmelzprozess auf dem Bonyard des Kingman Army Air Field in Arizona


      Aluminiumbarren - die Überreste der großen amerikanischen Bomberflotte des Zweiten Weltkriegs


      Die Niederlande kaufen die unvollendeten Mackensen-Schlachtkreuzer

      Nun, Callbear hat im Nachhinein recht, was richtig ist, da keine alliierte Macht (weder Großbritannien, noch die USA oder die Niederlande) wusste, wie die Japaner ihre Marine-Luftstreitkräfte bereits entwickelt hatten, da alle immer noch dachten, die Japaner seien still ihren eigenen sehr unterlegen. (außer für Zahlen regional).

      Die Holländer waren jedoch am nächsten in der richtigen Vorgehensweise, um die Japaner zu bekämpfen: Hauptsächlich mit Luftwaffen und U-Booten, unterstützt von den schnellen Überwasser-Geschwadern von Kreuzern und Zerstörern. Captral-Schiffe wurden auch gesucht, um die Kreuzer bei ihrem Angriff auf feindliche Oberflächenziele zu unterstützen, wenn sie mit größeren Chancen konfrontiert waren. Landgestützte Luftstreitkräfte wurden bereits ausgebildet, um die Flotte zu decken und aufzuklären, wenn auch in der OTL in zu geringer Zahl. In diesem Szenario wäre es wahrscheinlich mächtiger und würde den Japanern etwas anderes geben, auf das sie schießen können.

      Im Kriegsfall würden die niederländischen Schlachtschiffe von mehreren Kreuzern und Zerstörern unterstützt und von landgestützten Jägern, wenn auch wahrscheinlich von minderer Qualität, wie den Typen Buffalo und Hawk, gedeckt werden. Das Beste, was die Niederländer wahrscheinlich in der Luft haben konnten, waren die Langstrecken-Flugboote Do-24 und PBY Catalina. Diese Späher waren sehr nützlich, um feindliche Truppen frühzeitig zu entdecken, so dass eine Reaktion formuliert werden konnte. Wolfpack-U-Boot-Gruppen würden versuchen, die feindlichen Schiffe so früh wie möglich anzugreifen, unterstützt von Langstreckenbombern vom wahrscheinlich Typ B-10, die noch in Niederländisch-Ostindien im Einsatz sind.

      Markus

      Nun, Callbear hat im Nachhinein recht, was richtig ist, da keine alliierte Macht (weder Großbritannien, noch die USA oder die Niederlande) wusste, wie die Japaner ihre Marine-Luftstreitkräfte bereits entwickelt hatten, da alle immer noch dachten, die Japaner seien still ihren eigenen sehr unterlegen. (außer für Zahlen regional).

      Die Niederländer waren jedoch am nächsten in der richtigen Herangehensweise, wie man die Japaner anspricht:

      Im Kriegsfall würden die niederländischen Schlachtschiffe von mehreren Kreuzern und Zerstörern unterstützt und von landgestützten Jägern, wenn auch von wahrscheinlich minderer Qualität, wie den Typen Buffalo und Hawk, gedeckt werden.

      Was hatten die Niederländer 1925 IOTL? Zwei veraltete CL- und einige Küstenverteidigungsschiffe waren ihre schwersten Einheiten. ITTL haben sie drei schnelle BB und sechs ziemlich gute CL und sie fügen ständig neue Schiffe hinzu. IMO wären ihre Luftstreitkräfte auch "anders". Und angesichts der geringen Anzahl japanischer Flugzeuge kann relativ wenig an den Alliierten die Chancen ausgleichen.

      Sie konnten zum Beispiel Kampfflugzeuge aus ihrer eigenen Industrie kaufen, der Fokker D.XXI-Jäger war 1936 fertig, der G.I hätte früher in Produktion sein können und sie hätten auch einen Sturzkampfbomber produzieren können, wie einen modifizierten C.X.

      IOTL platzierten sie große Bestellungen in den USA,

      160 SB2A und mehr Fantastisch Kämpfer. ITTL hatten sie mehr Grund, auf moderne Kampfflugzeuge und eine bessere Verhandlungsposition gegenüber Großbritannien zu drängen. Das Mindeste, was man erwarten kann, ist eine Lieferung von keineswegs minderwertigen Curtiss Hawks. Flugzeuge, die die Briten nach ihrer Ankunft in Großbritannien einlagern.

      CalBär

      1 Milliarde US-Dollar, wobei die Militärausgaben etwa 1,5 % des BIP oder 82 Millionen US-Dollar ausmachen), was bei einer Bevölkerung von weniger als 9 Millionen nicht verwunderlich ist der Ära? Selbst wenn Sie die Verteidigungsausgaben verdreifachen und alles in die Marine stecken, sind das nur 164 Millionen Dollar. Kaum genug, um eine 30-Schiffs-Streitmacht, darunter 3 BB und 8 CA/CL, und eine massive Luftwaffe aufzubauen und zu unterhalten.

      Eine große Flotte wie diese würde, vorausgesetzt, sie könnte unterstützt werden, tatsächlich einen Schmetterlingseffekt verursachen, sie würde Elemente von Kido Butai (wahrscheinlich CarDiv5, obwohl die Aufnahme von CarDiv 1 oder 2 nicht vollständig ausgeschlossen werden kann) in die Region. Dies ist kein glückliches Ereignis für die ABDA.

      Es gibt auch, wie Sie besser als jeder andere hier wissen, einen himmelweiten Unterschied zwischen Angriffen auf Kriegsschiffe durch IJA-Piloten und IJN-Piloten, die die G3M & G4M fliegen, die die richtige Ausbildung in Torpedotaktik erhalten haben. Dieselben Piloten, die gesunken sind PoW & Amp Repulse hätte kaum mehr Probleme, diese vorgeschlagenen Schiffe zu töten. Wie ich bereits bemerkte, war der einzige Flugzeugtyp, den das IJN in guter Zahl hatte, weit besser als die A6M oder jedes andere Trägerflugzeug, landgestützte zweimotorige Angriffsflugzeuge. Angenommen, der Angriff auf diese vorgeschlagenen Schiffe kostete die JNAF 60 Nells (ungefähr die Hälfte der Flugzeuge, die für den Umgang mit den schweren RN-Flugzeugen eingesetzt wurden). Ersatz für die Nelle.

      Ein Mack wird jeden Tag mit wenig Aufwand einen Kongo töten, also muss das IJN etwas Größeres schicken, das anderswo nicht erhältlich ist. Und du sagst uns wie immer, wie dünn sie waren, ohne sich zusätzlich um drei schnelle BB, sechs CL und acht(?) DD Sorgen zu machen. Eine so starke Flotte wird zu einem großen Schmetterlingseffekt führen.


      Sagt, Sie und die USS Houston haben sich gegen die zweimotorigen Bomber gut geschlagen. Okay, es waren Army-Bomber, aber Houston hatte keine 40-mm-Geschütze, die holländischen Schiffe haben es.


      Das OP lässt die Niederländer ernsthaft die DEI verteidigen und da die Flotte das Zentrum ihrer Strategie ist, werden sie wahrscheinlich für ausreichend Luftkraft sorgen. AA-Modernisierungen deuten darauf hin, dass sie die Bedrohung durch Flugzeuge ernst nehmen. Und es ist nicht so, als hätten sie das Thema IOTL ignoriert, oder? Wäre am 7. Dezember die Hälfte von dem, was sie bestellt hatten, im DEI gewesen, wäre der Ort ein Friedhof der japanischen Handelsmarine geworden.

      Markus

      Ich auch, aber ich ging mit dem, was der OP sagte. Übrigens, woher bekommen Sie die Zahlen zu den Verteidigungsausgaben vor dem Krieg und so weiter?

      210 in der gesamten SEA hätten sie die meisten von ihnen in FIC konzentrieren und der Armee einen größeren Anteil der PI-Angriffe überlassen können.

      Markus

      bearbeiten: Dies ist weitgehend aus der Sicht eines IJN-Offiziers geschrieben, der mit der Zerstörung der alliierten Seemacht in SEA beauftragt ist.

      Wenn ich gestern Abend darüber nachgedacht habe und es komplizierter wird.

      Die Niederländer haben drei BC, die fast schnelle BB sind, sechs moderne CL, 18 DD und vielleicht auch die drei modernisierten Javas. Die letzten modernen CL werden in 39 in Dienst gestellt, zu diesem Zeitpunkt würde ich die Javas nicht in Ruhe lassen, sondern sie einfach einmotten, bevor der Krieg ausbricht.
      Dann bekamen wir die asiatische US-Flotte: eine CA, eine alte CL (später kam eine neue CL), 13 alte, aber torpedoschwere DD, vier Wasserflugzeug-Tender, 29 U-Boote. Die meisten Überwasserschiffe fuhren kurz vor dem Krieg zum DEI ab.
      Zu guter Letzt sind da noch die Briten. Ihre Schiffe in Malaya sind ein paar alte DD und CL. Sie haben auch eine Handvoll moderner Kreuzer in der IO und schließlich Force Z.

      Angenommen, die Alliierten bündeln ihre Kräfte, wir haben eine Flotte von fünf Großkampfschiffen und einen mehr als ausreichenden Bildschirm. Zum Vergleich: Die IJN hat zehn Großkampfschiffe (CV ausgeschlossen). Dies ist eine ernsthafte Flotte im Sein. 200 „Landangriffsflugzeuge“ sind der Aufgabe nicht gewachsen. Vergessen wir nicht, dass das Schicksal von Force Z keine Selbstverständlichkeit war. Sie segelten, ohne irgendjemandem zu sagen, wohin sie wollten, kehrten früh genug um, bekamen eine falsche Funkübertragung über eine Landung in Kuantan, aber nicht das spätere Entwarnungssignal. Auch unter Berücksichtigung dessen blieb Phillips viel länger als nötig in Kuantan und forderte nicht zuletzt Luftunterstützung. Nicht als er erfuhr, dass er beschattet wurde, nicht einmal als die Bomben zu fallen begannen.

      Was kann man tun? Eine Trägerabteilung würde helfen, aber Yamamoto braucht alles für den PH-Angriff. Ich bitte um ein Paar Kongos, die Freilassung der alten Fuso und Yamashiro, sobald der Angriff auf PH gelungen ist, die Medium Carrier Hiyo und Junyo und ein Paar CVL. IOTL der ehemalige und einige andere „Schattenträger“ waren am 7. Dezember nicht einsatzbereit, aber das wird sich angesichts der viel größeren alliierten Streitkräfte ändern.


      Es bleibt ein Problem. Sobald die Alliierten vier Träger auf sich zukommen sehen, werden sie sich in die entgegengesetzte Richtung bewegen. Einmal in der Javasee, sind sie sicher, da es sich um einen verbündeten See mit verbündeten Luftwaffenstützpunkten an jedem Ufer handelt. Daher wäre es sehr schwer, die Großkampfschiffe zu versenken, sie aus dem Weg einer Invasionstruppe zu drängen ist sicherlich machbar. Letztendlich hängt es also von der Stärke der landgestützten Luftwaffe ab.

      HMS Warspite

      210 in ganz SEA hätten sie die meisten von ihnen in FIC konzentrieren und der Armee einen größeren Anteil der PI-Angriffe überlassen können.

      Die HMS Prince of Wales hatte zu ihrer Zeit eine hochmoderne AA-Batterie, wenn auch Munition von schlechter Qualität für die 2pdr-Waffen. Ihre 5,25-Zoll-Sekundärartillerie war besser als oft angenommen, obwohl nach dem ersten Torpedotreffer nur noch zwei Türme einsatzbereit waren. Die 48 2pdr und ein 40mm Bofor hätten mst-Flugzeugen auf mittlerer bis kurzer Distanz mehr als ebenbürtig sein müssen, hätten die 2pdr nicht durch Munitionsbruch häufig verklemmt und nach einem Stromausfall komplett verstummt. Auch auf diesem Schiff waren nur sieben 20-mm-Geschütze sowie vier 7,7-mm-Maschinengewehre von fragwürdiger Brauchbarkeit verfügbar.

      HMS Repulse war das schwächste Glied in der Fla, da sie nur 6 HA 4 Zoll Kanonen in Einzellafetten hatte und etwas schlecht über das Schiff verteilt war, abgesehen von nur 24 2pdr's in drei Achterlafetten, mit den gleichen Problemen wie HMS Prince of Wales. (Das Problem war, dass sich die Kartuschen bei hoher Feuchtigkeit, wie sie in Singapur vorkamen, trennten.) HMS Repulse lieferte auch nur vier 20-mm-Geschütze aus.

      Das vorgeschlagene holländische Schlachtschiff-Upgrade sollte mit der HMS Prince of Wales vergleichbar sein, mit einer geringeren Anzahl schwerer Flak-Geschütze (12 gegenüber 16), aber einer besseren Anzahl von 40-mm-Geschützen, die auch sehr gut positioniert waren und gute Schussbögen hatten. (Sechs Achtfachhalterungen und eine Einzelhalterung auf der HMS Prince of Wales, im Gegensatz zu den meisten sechzehn Doppelhalterungen auf dem holländischen Schiff.) Eine unbekannte Anzahl von 20-mm-Geschützen dürfte ebenfalls enthalten gewesen sein.


      Ein großes Problem für die landgestützte IJN-Luftwaffe in Südostasien war die begrenzte Anzahl von Torpedos und schweren Bomben. AP-Bomben fehlten komplett, da alle 800 kg AP-Bomben im Kido Butai für den Pearl Harbor-Überfall verschifft wurden. Es gab etwa 800 kg HE- und 500 kg HE-Bomben, aber die meisten Bomben waren viel kleiner und hatten keine AP-Kapazität.

      Ebenso waren die Fliegergruppen des IJN in der Region knapp an Torpedos, da nur die Kanoya Die Air Corps Attack Group, die G4M-1-Betty-Bomber flog, war komplett (insgesamt 27) mit dem Typ-91-Modell 2 mit einem 450-Pfund-Gefechtskopf ausgestattet, während die Genzan Air Corps Group, die mit dem G3M-2 Nell Bomber flog, hatte nur 18 Torpedos und das dritte Geschwader hatte nur mit Bomben zu tun. Ebenso das gesamte Mihoro Air Corps Group wurde mit Bomben beladen, da die Torpedos noch nicht aus Japan eingetroffen waren. (auch eine G3M-2-Gruppe)

      Übrigens, die verbleibenden IJN Bombergroups in Südostasien, die Takao und Kokutai Air Corps-Angriffsgruppen wurden auf den Philippinen dringend benötigt, da der IJA-Luftwaffe die Langstreckenflugzeuge fehlten, um die großen Entfernungen zu den Zielen zurückzulegen. Die beste, die sie hatten, war die Ki 213 Sally, die nur ein Drittel der Reichweite des G3M-Typs der Navy hatte. Nur die IJN Airgroups konnten Clark Field von den Flugplätzen von Formosa aus erreichen, daher waren sie unerlässlich.

      Riin

      Phillips lud nicht nur virtuell zum Luftangriff ein, er kam auch bis auf 9 km an eine Streitmacht von 6 Kreuzern und eskortierenden Zerstörern heran und wurde von 2 U-Booten gesichtet. Das sind verdammt viele Long Lances und ihre U-Boot-Varianten, zu denen Phillips in Reichweite war, was die Konzentration auf die Luftverteidigung für mich ein wenig überfokussiert erscheinen lässt. Ich könnte mir leicht vorstellen, dass die 6 Büffel, die die 456 sqn RAAF plante, bei Tageslicht über Force Z zu halten, die Luftangriffe auflösten, aber Force Z dann von der Kreuzerstreitmacht mit Long Lances angegriffen wurde. Phillips machte grobe strategische Fehler, die mehr Flak-Geschütze nicht korrigieren konnten.

      Wenn die Niederländer eine Großkampftruppe gehabt hätten, hätte sich ABDA früher gebildet, vielleicht als BDA, bevor die Schießerei begann, um gemeinsame Verfahren zu durchkreuzen?

      Admiral Alexandra

      Würde das IJN nicht den holländischen Aufbau bemerken und auch dort mit einem PH-Angriff zuschlagen? PH zeigt uns, dass Schlachtschiffe im Hafen sehr anfällig für Luftangriffe sind.

      Markus

      Ein großes Problem für die landgestützte IJN-Luftwaffe in Südostasien war die begrenzte Anzahl von Torpedos und schweren Bomben. AP-Bomben fehlten komplett, da alle 800 kg AP-Bomben im Kido Butai für den Pearl Harbor-Überfall verschifft wurden. Es gab etwa 800 kg HE- und 500 kg HE-Bomben, aber die meisten Bomben waren viel kleiner und hatten keine AP-Kapazität.

      Ebenso waren die Fliegergruppen des IJN in der Region ebenfalls knapp an Torpedos,

      Übrigens, die verbleibenden IJN Bombergroups in Südostasien, die Takao und Kokutai Air Corps-Angriffsgruppen wurden auf den Philippinen dringend benötigt, da der IJA-Luftwaffe die Langstreckenflugzeuge fehlten, um die großen Entfernungen zu den Zielen zurückzulegen. Die beste, die sie hatten, war die Ki 213 Sally, die nur ein Drittel der Reichweite des G3M-Typs der Navy hatte. Nur die IJN Airgroups konnten Clark Field von den Flugplätzen von Formosa aus erreichen, daher waren sie unerlässlich.

      Großkampfschiffe brauchen sich nicht viel um Bomben zu kümmern. Japanische Sturzkampfbomber konnten nur 250kg Bomben tragen und diese sind viel zu klein um ein Schlachtschiff zu versenken. Aber sie könnten das Triple-A zerstören, was bei einem gemeinsamen Angriff von Torpedo- und Sturzkampfbombern tödlich wäre. Aber Sturzkampfbomber bedeutet "Vals", bedeutet Träger, bedeutet Schwierigkeiten, ungesehen in Reichweite zu kommen. Bettys und Nells haben die Reichweite, aber sie können nur Bomben nivellieren und das ist eine Verschwendung von Bomben, wenn Sie jedes schnelle Kriegsschiff angreifen.

      Ich gehe davon aus, dass es ITTL keinen Torpedomangel geben wird.

      Ohhh ja, Armeebomber sind im Vergleich zu G3M und G4M regelrecht kurzbeinig. Das IJN müsste die Anzahl der einsatzfähigen Bombereinheiten erhöhen - was schwierig ist, da die Ausbildung der Besatzungen Zeit braucht - oder die JAAF müsste einige ihrer Bombereinheiten mit Navy-Bombern ausrüsten. Da die Betty-Produktion an Fahrt gewinnen sollte, sieht dies nach einer Lösung aus. G4M geht etwas früher in die Massenproduktion, JAAF bekommt G3M für Angriffe auf die PI, IJN-Lufteinheiten konzentrieren sich auf FIC.

      Markus

      Riin

      Markus

      HMS Warspite

      Großkampfschiffe brauchen nicht viel um Bomben zu kümmern. Japanische Sturzkampfbomber konnten nur 250kg Bomben tragen und diese sind viel zu klein um ein Schlachtschiff zu versenken. Aber sie könnten das Triple-A zerstören, was bei einem gemeinsamen Angriff von Torpedo- und Sturzkampfbombern tödlich wäre. Aber Sturzkampfbomber bedeutet "Vals", bedeutet Träger, bedeutet Schwierigkeiten, ungesehen in Reichweite zu kommen. Bettys und Nells haben die Reichweite, aber sie können nur Bomben nivellieren und das ist eine Verschwendung von Bomben, wenn Sie jedes schnelle Kriegsschiff angreifen.

      Ich gehe davon aus, dass es ITTL keinen Torpedomangel geben wird.

      Ohhh ja, Armeebomber sind im Vergleich zu G3M und G4M regelrecht kurzbeinig. Das IJN müsste die Anzahl der einsatzfähigen Bombereinheiten erhöhen - was schwierig ist, da die Ausbildung der Besatzungen Zeit braucht - oder die JAAF müsste einige ihrer Bombereinheiten mit Navy-Bombern ausrüsten. Da die Betty-Produktion an Fahrt gewinnen sollte, sieht dies nach einer Lösung aus. G4M geht etwas früher in die Massenproduktion, JAAF bekommt G3M für Angriffe auf die PI, IJN-Lufteinheiten konzentrieren sich auf FIC.


      Nur für das Protokoll, der LL war in Langstrecken-Tagesgefechten nicht effizient. Auf der Javasee trafen drei von 164. Bei den Komandorski-Inseln wurden alle 42 verfehlt.


      Es gibt ein großes Problem darin, der Army Airforce einen Navy-Bomber (G3M) zur Verfügung zu stellen, die politischen Unruhen zwischen den beiden Streitkräften, die immer miteinander konkurrieren. Die Marine würde der Armee einfach nicht erlauben, die Kontrolle über ihre Langstreckenbomber zu übernehmen, die bereits knapp waren und alle von der Marine bereits benötigt wurden. Die Armee hatte mit eigenen Flugzeugen zu tun und sonst nichts.

      Die OTL-Linie zeigt, dass die IJN-Bomber in Saigon immerhin einige große HE-Bomben von 500 kg (1100 lbs) in ihrem Lager hatten, von denen eine im letzten Angriff einen Treffer auf die HMS Prince of Wales erzielte. Diese HE-Bombe gefährdete das Schiff nicht, da sie das gepanzerte Deck mittschiffs zwischen den beiden Schornsteinen nicht durchschlagen konnte, aber sie verursachte viele Verluste, da dieses Deck direkt unter dem Kreuzdeckkatapult als Auffangstation für verwundetes Personal diente. Die Bombe machte ein blutiges Chaos aus diesem Deck und tötete sofort etwa 200 Männer.

      Es ist auch eine Unterschätzung zu glauben, dass die 250 kg (551 lbs) AP-Bombe, die von den IJN-Tauchbombern der Trägergruppen häufig verwendet wird, nicht in der Lage ist, ein Schlachtschiff zu gefährden. Es könnte jedem großen Kriegsschiff ernsthaft schaden, mit Ausnahme der modernsten, die mindestens ein gepanzertes Deck von etwa 15 cm oder mehr hatten (nur die Klassen Nelson, King George V, Litorio, Richelieu und Yamato hatten dies). Alles andere könnte theoretisch durchbrochen werden, einschließlich der neuen USN BBs, die nur 5,3 Zoll gepanzerte Decks hatten. Jeder gut platzierte Treffer könnte gepanzerte Decks mit einer Dicke von weniger als 6 Zoll durchdringen, mit unbekannten Folgen. Alle älteren Schlachtschiffe, insbesondere die, denen ein kompletter Wiederaufbau verweigert wurde, wie die USN Big Five vor dem Krieg und die meisten BBs der Royal Sovereign-Klasse, außer der unglücklichen HMS Royal Oak sowie der HMS Barham, Hood und Repulse.

      Don Lardo

      Nochmal, wo ist der Geld?

      Drei umgebaute Schlachtkreuzer komplett mit modernen Sekundärbatterien, neue schwere Kreuzer als Gefährten, Zerstörer, Flugzeuge, Munition, Besatzungen, Basen, Docks, alles.

      Woher bekommt Holland die Geld für diese masturbatorische Marinefantasie?

      Markus

      CalBear sagte, die Produktion von Betty würde auf Hochtouren laufen. Machen Sie das etwas früher und Sie haben die Flugzeuge, aber ich stimme den möglichen politischen Problemen zu.

      HMS Warspite

      Während des FAA-Angriffs auf Tirpitz wurden die 1680 lbs AP-Spezialbomben tatsächlich zu niedrig abgeworfen, ohne die erforderliche kinetische Energie, um viel Schaden anzurichten, obwohl während desselben Angriffs eine 550 lbs AP-Bombe das gepanzerte Hauptdeck durchbrach und landete in einem Heizraum, ohne zu explodieren. (Diese wurde von einem hochfliegenden Flugzeug abgeworfen, das keinen Sturzbombenangriff durchführte. Offenbar zielte sie nicht einmal auf die Tirpitz, sondern höchstwahrscheinlich auf einen Bunkerkomplex in der Nähe, in der Flaküberwindungsangriff, der mit dem Angriff auf das Schiff zusammenarbeitete. Diese Bombe durchschlug das Oberdeck von 45 mm Panzerung und das gepanzerte Hauptdeck über dem Heizraum von 80 mm Dicke sowie das untere Splitterdeck von 20 mm.)

      Während des Pearl Harbor-Angriffs waren die Flugplätze und nicht die Schiffe im Hafen das primäre Ziel der Tauchbomber, da diese in der ersten Welle dem Niveau und den Torpedobombern überlassen wurden. Die Priorität dieser Sturzkampfbomber (und Jäger) bestand darin, den USA zu verweigern, Flugzeuge in die Luft zu bringen, was möglicherweise den Hauptangriff störte. Also ging die ganze Tauchbombertruppe los, um so viele Flugzeuge wie möglich am Boden zu zerstören, und ignorierte einfach die Schiffe im Hafen. (Wenn sie dies nicht täten, wäre der zweite Angriff viel schwieriger gewesen und wäre möglicherweise vom Himmel gepeitscht worden.)
      Die zweite Angriffsgruppe hatte den Befehl, Reste der ersten Welle anzugreifen, vor allem auf den Flugplätzen, aber auch auf den Schiffen im Hafen, die als weichere Ziele galten oder nicht genug beschädigt wurden. Diese Truppe bestand fast ausschließlich aus Sturzkampfbombern, die ihr Bestes taten, um Schiffe in den Docks und auch die USS Nevada, die durch den Hafen zum Kanal hinkte, zu zerstören. Das beschädigte Schlachtschiff war bereits in der ersten Welle von einem Torpedo getroffen worden und es gab einige Beinahetreffer schwerer Bomben. Die Sturzbomber trafen sie erneut, was sie zum Strand brachte, bevor sie im Kanal versank und den Hafeneingang blockierte. (Sie befand sich aufgrund des Torpedotreffers bereits in einem sinkenden Zustand.)
      Die zweite Welle verpasste die Gelegenheit, dem Dock und den Treibstoffdepots viel mehr Schaden zuzufügen, da die meisten von der USS Nevada angezogen wurden. Hätten sie das Schlachtschiff ignoriert, das in ihrem Zustand sowieso keinen großen Schaden anrichten würde, hätte die gesamte Basis einen schweren Schlag bekommen. (Möglicherweise die gesamte US-Pazifikflotte gezwungen, sich für einige entscheidende Monate an die Westküste zurückzuziehen, da Pearl Harbor für längere Zeit außer Gefecht war.)

      Übrigens wurde die USS Yorktown in der Coral Sea von einer einzelnen 551 lbs SAP-Bombe getroffen, die einige Kessel dauerhaft außer Gefecht setzte, bis diese im Hafen repariert werden konnten. Diese Bombe ging durch die Decks des Schiffes, einschließlich des gepanzerten Hauptdecks (unterer Hangar). Es blies die Brände in den angeschlagenen Kesseln aus und reduzierte die Geschwindigkeit des Schiffes auf bestenfalls etwa zwei Drittel. Einige Quellen behaupten, es sei eine 80-kg-Bombe gewesen, aber die USS Yorktown wurde nicht von Torpedobombern getroffen, die normalerweise so schwere Bombenangriffe durchführen. Alle B5N setzten an diesem Tag Torpedos gegen die US-Träger ein. D3Ys konnten nichts tragen, was größer war als ihre normale 551-Pfund-Bombe. (und bei Kurzstrecken-Missionen zusätzlich zwei 60-kg-Bomben (132 lbs).

      Parma

      Nochmal, wo ist der Geld?

      Drei umgebaute Schlachtkreuzer komplett mit modernen Sekundärbatterien, neue schwere Kreuzer als Gefährten, Zerstörer, Flugzeuge, Munition, Besatzungen, Basen, Docks, alles.

      Woher bekommt Holland die? Geld für diese masturbatorische Marinefantasie?

      erstmal gefällt mir die diskussion.

      Bei der Modernisierung des BC/BB habe ich einige Fehler gemacht, die Sekundärbewaffnung ist eine 12-cm-Sekundärbewaffnung, etwas Ähnliches, wie es die Briten und Amerikaner zu dieser Zeit verwendeten oder verwenden wollten.

      Die erste Serie von 3 Kreuzern sollte in den zwanziger Jahren gebaut werden, aber aufgrund von Budgetkürzungen wurde Anfang der dreißiger Jahre begonnen, und mehr als wirtschaftliche Hilfe für die niederländischen Werften.
      Ein knappes Budget ist auch der Grund dafür, nach der Modernisierung die sekundären 15-cm-Geschütze und Türme der BCs in den Kreuzern wiederzuverwenden.
      Die Schlachtkreuzer wurden nicht komplett umgebaut, sondern (wie die Italiener) nur modernisiert.

      Die Entscheidung, eine 2. Charge Kreuzer zu bauen, fiel nur wenige Jahre später und musste die Kreuzer der Java-Klasse ersetzen.

      Die Niederlande waren kein armes Land, aber auch kein wohlhabender Staat, während der Debatten vor dem 1. Weltkrieg gab es Bedenken, wie die geplante Flotte von 6 finanziert werden könnte! Schlachtschiffe (Original 9!) mit Kreuzern, Zerstörern und Bässen. Es gab Pläne, es mit Treibstoff, Kolonialwaren und mehr von diesem Ding zu finanzieren.
      Was jetzt in den zwanziger Jahren gebaut und erst Mitte der dreißiger Jahre modernisiert wird, ist genau das, was man als verantwortungsvolle Flotte in OTL plus 3 BC's dachte. Vergessen Sie nicht, dass das Verteidigungsbudget der Nerherlands in OTL so niedrig war, dass es bei weitem nicht verantwortlich war. Auch alle Kosten wurden in einem Zeitraum von 20 Jahren gemacht.
      Als Beispiel für einen vergleichbaren Verteidigungshaushalt kann man sich den Haushalt Belgiens in OTL im gleichen Zeitraum ansehen, der bei etwa 5% - 7% lag.

      Die Schlachtkreuzer, schnelle Schlachtschiffe, wurden gebaut, um der Welt zu zeigen, dass die niederländische Regierung ihren Besitz und ihre Neutralität ernsthaft verteidigte und wenn Feindseligkeiten ausbrachen, um einen gleichberechtigteren Anteil mit einem zukünftigen Verbündeten zu haben.

      Flugzeugträger erweisen sich erst dann als die Schiffe des kommenden Krieges, als dieser ausbrach.
      Die Versuche und Tests, die im Interbellum durchgeführt wurden, zeigten, dass Luftangriffe für Schiffe eine Gefahr darstellen, für große Marineeinheiten jedoch nicht unbedingt tödlich sind.

      Parma

      Niederländische Flottenpläne wie im Parlament OTL vorgelegt.
      Flottenplan 1913 wurde um 9 Schlachtschiffe aufgebaut.
      Die Anzahl von 9 Schlachtschiffen wurde aus dem japanischen Bauprogramm übernommen und später in 6 und höchstwahrscheinlich 4 Schiffe am Ende geändert.
      Der Plan wurde aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs nie ausgeführt.
      9(4) Schlachtschiffe
      6 Kreuzer (3 neu gebaute, 3 bestehende Panzerkreuzer)
      8 Zerstörer
      22 U-Boote

      Flottenplan von 192 2 war viel kleiner und wurde 1923 mit 1 Stimme abgelehnt.
      Für die Heimatgewässer als erweiterter Küstenschutz:
      10 U-Boote
      2 U-Boot-Minenleger
      13 Minenschichten
      60 Flugzeuge Flugzeuge

      für Niederländisch-Ostindien:
      3 Kreuzer
      12 Zerstörer
      16 große U-Boote, hochseetüchtig
      2 große U-Boote Minenleger, hochseetüchtig
      98 Flugzeuge
      Bei beiden Plänen wurden die Investitionen über 10 bis 12 Jahre verteilt. Beide Pläne beinhalteten mehrere kleinere Schiffe und den Ausbau der Marinestützpunkte in den Nehtelands und der DEI.

      3 Schlachtschiffe (Mackensen-Schlachtkreuzer-Rümpfe)

      6 Kreuzer (aus Kostengründen, 3 neu gebaute und 3 mittlerweile alte Panzerkreuzer der Gelderland-Klasse)

      12 Zerstörer
      16 große U-Boote, hochseetüchtig
      2 große U-Boote Minenleger, hochseetüchtig
      98 Flugzeuge, verschiedene Typen, Flugboote, Wasserflugzeuge, Aufklärungsbomber etc.

      Für die Heimatgewässer als erweiterter Küstenschutz:
      10 U-Boote
      2 U-Boot-Minenleger
      13 Minenschichten
      60 Flugzeuge.


      Modernisierungspläne:
      1934 Auftrag für 3 neue Kreuzer als Ersatz für die komplett abgenutzten Panzerkreuzer
      1935 Auftrag zur Modernisierung der Schlachtschiffe und zur Wiederverwendung der Sekundärbewaffnung in den neuen Kreuzern
      1937 Bestellung von 3 neuen Kreuzern, die die 3 Kreuzer der Java-Klasse ersetzen sollen
      6 neue Zerstörer bestellen
      Bestellung von 12 neuen U-Booten
      Bestellung für 72 Flugzeuge (Flugboote)
      Bestellung für 100 Torpedobomber
      die Flugzeuge sollten die älteren ersetzen.