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F111 Erdferkel - Geschichte


Der vielseitige "Swing Wing" F-111 wurde 1967 in das Inventar der Luftwaffe aufgenommen. Das Flugzeug bot viele Neuheiten unter den Waffensystemen. Es war das erste Serienflugzeug mit variablen Schwingflügeln, die zur Effizienzsteigerung nach hinten oder vorne gepfeilt werden konnten. Es verfügte auch über das erste geländefolgende Radar, das es ihm ermöglichte, nachts mit hoher Geschwindigkeit und geringer Höhe zu fliegen, sowie das erste Besatzungs-Fluchtmodul. Das Flugzeug war eines der umstrittensten Flugzeuge, das jemals geflogen wurde, dennoch erreichte es einen der sichersten Betriebsrekorde aller Flugzeuge in der Geschichte der USAF.

Die F-111 kann die doppelte Schallgeschwindigkeit (Mach 2) überschreiten, indem sie ihre Flügel im Flug nach hinten schwenkt. Die Flügel werden für Starts, Landungen oder Langsamflug nach vorne geschwenkt. Das Zwei-Personen-Cockpit war auch ein fortschrittliches Designmodul, das als Fluchtfahrzeug und als Überlebensraum an Land oder zu Wasser diente.

Während einer Dienstzeit von 1972 bis 1973 in Vietnam flog die F-111As mehr als 4.000 Kampfeinsätze. 1986 wurde die F-111F während des Angriffs auf Libyen im El Dorado Canyon eingesetzt und bombardierte fünf Ziele als Vergeltung für Terroranschläge. Es spielte auch eine wichtige Rolle im Persischen Golfkrieg und flog mehr als 2.500 Missionen. Das bemerkenswerteste war, als zwei präzisionsgelenkte Munition GBU-15 verwendet wurden, um die Ölverteiler in der Pumpstation Al Almadi zu zerstören, die im Irak hergestellte Ölpest im Persischen Golf effektiv zum Stillstand zu bringen und eine Umweltkatastrophe abzuwenden.

Ursprünglich als TFX (Tactical Fighter Experimental) bekannt, wurde die F-111 entwickelt, um die Anforderungen der Luftwaffe an einen neuen taktischen Jagdbomber zu erfüllen. Im Jahr 1960 kombinierte das Verteidigungsministerium die Anforderungen der Air Force mit dem Bedarf der Navy an einem neuen Luftüberlegenheitsjäger und startete dann einen Wettbewerb unter den Flugzeugherstellern um das endgültige Design. Im Jahr 1962 wurden General Dynamics und Boeing als Finalisten ausgewählt, wobei sich das General Dynamics TFX-Design schließlich durchsetzte. Die Navy-Version wurde als F-111B und die Air Force-Version als F-111A bekannt. Schließlich wurde das F-111B-Programm der Marine eingestellt.

Der Erstflug der F-111A fand im Dezember 1964 statt, die ersten Serienmodelle wurden 1967 an die Air Force ausgeliefert. Insgesamt wurden 566 F-111 aller Baureihen gebaut. Das Flugzeug wurde in sieben verschiedenen Varianten bis die letzte Auslieferung im September 1976. Das Flugzeug erhielt den inoffiziellen Spitznamen Aardvark bis zu seiner Pensionierungszeremonie am 27. Juli 1996, wo der Name offiziell gemacht wurde.

Allgemeine Eigenschaften
* Hauptfunktion: Kämpfer
* Spannweite: 32 Fuß überstrichen; 63 Fuß ausgefahren
* Länge: 73 Fuß 6 Zoll
* Höhe: 17 Fuß
* Gewicht: 92.657 Pfund. max.
* Bewaffnung: Eine 20-mm-M61A1-Kanone plus eine Mischung aus bis zu 24 konventionellen oder nuklearen Waffen
* Triebwerke: Zwei Pratt & Whitney TF30-P-3 mit jeweils 18.500 Pfund Schub und Nachbrenner
* Besatzung: Zwei
* Kosten: 8,2 Millionen US-Dollar
* Höchstgeschwindigkeit: 1.452 mph
* Reisegeschwindigkeit: 685 mph
* Reichweite: 3.632 Meilen
* Dienstobergrenze: 57.000 Fuß


F-111 Erdferkel

Boeing gewann alle vier Stufen des Wettbewerbs, aber McNamara überstimmte die Quellenauswahlkommission. Nach eingehender Prüfung der Empfehlungen eines gemeinsamen Bewertungsgremiums von Air Force und Navy verfügte McNamara am 24. November 1962, dass das Team von General Dynamics und Grumman den TFX bauen würde.

1963 kam es zu politischen Unruhen, als ein spezieller Unterausschuss des Senats unter dem Vorsitz von Senator McClellan von Arkansas Anhörungen über die Vergabe des TFX-Programms abhielt. Die Entscheidung aus Kosten- und Effizienzgründen irritierte den Chef der Marineoperationen und den Stabschef der Luftwaffe, die beide separate neue Kampfflugzeuge für ihre Dienste und Boeing als Auftragnehmer bevorzugten. Unter der neuen Managementpolitik von Verteidigungsminister Robert McNamara und der "flexiblen Reaktion"-Militärstrategie des Vorsitzenden des Joint Chiefs of Staff, Gen Maxwell D. Taylor, befand sich der Stabschef der Luftwaffe, Curtis E. LeMay, in ständigen Konflikten. In seinen vier Jahren als Chef argumentierte LeMay energisch für neue Luftwaffen wie die Skybolt-Rakete und den B-70-Bomber und gegen das Swingwing-"Jagdflugzeug" von General Dynamics TFX. Er hat all diese Schlachten verloren.

Als Ergebnis einer schlecht durchdachten Entwicklungsspezifikation hatten sich sowohl die Marine als auch die Luftwaffe gegen ihren Willen dem zivilen TFX-Programm verschrieben. Das Programm sollte 1 Milliarde US-Dollar an Entwicklungskosten einsparen, indem eine gemeinsame Flugzeugzelle verwendet wird, um die Anforderungen der Navy-Flotte an Luftverteidigungsjäger und die Anforderungen der Air Force an nuklearen und konventionellen taktischen Kampfflugzeugen mit großer Reichweite zu erfüllen. Im Nachhinein war dies unmöglich zu erreichen, zumal die Planer den Anforderungen der Luftwaffe Priorität einräumten und dann versuchten, dieses schwere Landflugzeug an die Einschränkungen der trägergestützten Marineoperationen anzupassen.

Am 19. Dezember 1962 besuchten Vertreter von General Dynamics und Grumman die NASA Langley, um über die Überschallleistung der F-111 zu diskutieren. Den Herstellern wurde mitgeteilt, dass der Überschall-Trimmwiderstand des Flugzeugs deutlich reduziert und die Manövrierfähigkeit durch die Wahl einer günstigeren Außenbord-Wing-Pivot-Position erhöht werden könnte. Leider folgten die Hersteller dieser Empfehlung nicht, und es wurde später allgemein anerkannt, dass die Flügelzapfen der F-111 zu weit nach innen lagen. (Es sollte beachtet werden, dass die F-14-Konstrukteure, die sich dieses Mangels bewusst waren, die F-14 mit einer weiter außen liegenden Drehposition konstruierten.) Die F-111 zeigte anschließend während ihrer Betriebslebensdauer einen sehr hohen Trimmwiderstand bei Überschallgeschwindigkeit.

Die erste F-111A flog im Dezember 1964, die erste F-111B im Mai 1965. Das positivste Ergebnis der frühen Flugbewertungen war das sehr zufriedenstellende Verhalten des variablen Flügelsystems. Die Flugzeuge wurden jedoch als träge und untermotorisiert beurteilt. Darüber hinaus zeigten die Motoren heftige Abwürge- und Pumpeigenschaften.

Als 1964 die Besorgnis über die aerodynamische Leistung der F-111 zunahm, wurde auch vorgeschlagen, den Flügel mit der größeren Spannweite des Navy-Flugzeugs für die Air Force-Flugzeuge zu verwenden. Im Jahr 1965 diskutierte Grumman Methoden zur Verbesserung der Beschleunigung und Manövrierfähigkeit der Navy F-111B. Zu den von Grumman in Betracht gezogenen Modifikationen gehörten eine geänderte Flügel- und Drehpunktposition, ein begradigtes Endrohr und eine verbesserte Zwischenmotorverkleidung. Darüber hinaus untersuchte Grumman ein modifiziertes Höhenleitwerk, alternative Raketenanordnungen und eine Modifikation des hinteren Rumpfes. Obwohl diese Modifikationen für die F-111B nie zum Tragen kamen, hatten die Diskussionen einen großen Einfluss auf das spätere Design der F-14 von Grumman, die zu einem herausragenden Navy-Flugzeug wurde.

Leider war die Marine-F-111B-Konfiguration zu lang, um die Anforderungen für die Aufdeckung von Höhenrudern von Flugzeugträgern zu erfüllen (Kompatibilität der Flugzeugabmessungen mit dem Höhenruder auf dem Flugzeugträger, der Flugzeuge zum und vom Flugdeck und dem unteren Hangarbereich transportiert).

Die frühe F-111A wies zahlreiche Motorprobleme auf, einschließlich Kompressorpumpen und Abwürgen. Die NASA war an der Suche nach Lösungen für diese Probleme beteiligt, da ihre Piloten und Ingenieure Testflüge des Flugzeugs flogen, um die Einlassdruckschwankungen (Dynamik) zu bestimmen, die zu diesen Ereignissen führten. Als Ergebnis von NASA-, Air Force- und General Dynamics-Studien wurden die Triebwerksprobleme schließlich durch eine umfassende Neukonstruktion des Einlasses gelöst.

Aufgrund hoher Kostenüberschreitungen, Schwierigkeiten beim Erreichen der Leistungsziele, Abstürzen von Flugtests und Schwierigkeiten bei der Anpassung des Flugzeugs an den Einsatz in der Marine wurde die Zukunft des TFX immer ungewisser. 1968 wurde das Navy TFX-Programm aufgrund der schlechten Leistung des Testflugzeugs und der Inkompatibilität mit dem Trägerbetrieb abgebrochen. Nach 1968 blieb der Air Force ein TFX-Design übrig, das durch McNamaras ursprüngliche Kommunalitätsanforderung kompromittiert wurde. Letztendlich setzte die Air Force den TFX als verschiedene Varianten der F-111 zum Fünffachen der geplanten Stückkosten pro Flugzeug ein. Das Flugzeug hat nie alle Leistungsfähigkeiten entwickelt, die im ursprünglichen Programm vorgeschlagen wurden. Die Probleme mit dem TFX sind direkt auf die Einschränkungen und Anforderungen des gemeinsamen Entwicklungsprogramms zurückzuführen. Einige von McNamaras Kritikern in den Diensten und im Kongress bezeichneten den TFX als gescheitert, aber Versionen der F-111 blieben zwei Jahrzehnte, nachdem McNamara beschlossen hatte, sie zu produzieren, im Dienst der Luftwaffe.

Die F-111 war das mit Abstand raffinierteste Design ihrer Zeit und setzte damit den neuesten Stand der Technik fort und öffnete damit die Überraschungsbüchse der Pandora. Als äußerst mühsam und vor allem zeitaufwändig erwies sich beispielsweise die Integration all dieser neuen kleinen Blackboxes nach dem „Fly-Fix-Fly“-Prinzip. Und dies war nur eines von vielen Problemen, die im Programm aufgetreten sind.

Die Reichweite von Sekretär McNamara überstieg seine Reichweite. Der Kontrast zwischen seinem Erfolg mit der F-4 (einem einsatzfähigen Navy-Jäger, den McNamara überredete, die Air Force zu kaufen, indem er sich weigerte, den Kauf weiterer F-105 zu genehmigen) und seinem Misserfolg mit der F-111 ist aufschlussreich. Im ersten konnte er das erreichen, was er für die Nation am besten hielt, indem er sagte: Nein. In dieser Sekunde. seine bejahende Entscheidung kam einem Auftrag gleich, dessen Ausführung von Handlungen von Einzelpersonen und Organisationen über einen Zeitraum von vielen Jahren abhing, halb unabhängig von seiner Kontrolle, mit anderen Zielen als er. Indem er den Kauf von F-105 durch die Air Force stoppte und die F-4 der Air Force anbot, wenn sie wollten, hatte McNamara einen Einfluss. Indem er der Air Force und der Navy aufforderte, gemeinsam ein Flugzeug zu entwickeln (der Gedanke daran verabscheute sie) für eine begrenzte Kriegsmission (die TAC als zweitrangig ansah), verlangte McNamara zu viel. Die Hauptbefugnis eines Sekretärs von Defme (und von Sekretären in anderen Abteilungen) besteht darin, Nein zu sagen.


Die F-111 Aardvark: Eines der dynamischsten Flugzeuge der Neuzeit

Sein innovatives Design ermöglichte jahrelange spannende Einsätze.

Hier ist, was Sie sich merken müssen: Während die F-111 ausgemustert wurde, ist heute noch ein ähnliches Flugzeug im Einsatz.

Die General Dynamics F-111 Aardvark war ein Kampfflugzeug in geringer Höhe, das aus einer Schrotflintenhochzeit zwischen konkurrierenden Anforderungen der Luftwaffe und der Marine hervorgegangen war - mit Verteidigungsminister McNamara als Minister. Trotz seiner unruhigen Jugend entwickelte er sich zu einem leistungsfähigen High-Tech-Nachtbomber, der jahrzehntelang im Einsatz war und für sein schnittig-elegantes Profil bekannt war.

Dies erschien zuerst früher und wird aufgrund des Leserinteresses erneut veröffentlicht.

Gestörte Empfängnis

In den frühen 1960er Jahren erkannte die Luftwaffe, dass neue, radargesteuerte Boden-Luft-Raketen wie die sowjetische SA-2 ihre langsamen Höhenbomber erreichen konnten. Als Reaktion darauf entwickelte es ein neues Konzept: einen kleineren Langstrecken-Überschallbomber, der nahe am Boden unter Radarsystemen abfliegen konnte. Gleichzeitig suchte die US-Marine nach einem schnellen, trägergestützten Abfangjäger mit großer Reichweite, der mit Luft-Luft-Raketen bewaffnet war und sowjetische Bomber aus der Ferne ausschalten konnte.

Der neu ernannte Verteidigungsminister Robert McNamara war davon überzeugt, dass ein einziges Flugzeug beide Anforderungen erfüllen und damit Entwicklungskosten sparen kann. Armee und Marine waren weniger daran interessiert, ihre Visionen zu kompromittieren, sondern waren gezwungen, beim sogenannten TFX-Programm zusammenzuarbeiten. 1962 erhielt General Dynamics einen Auftrag. Da das Design kleiner war als die strategischen Bomber der Air Force und der Dienst die von der Marine verwendete Bezeichnung „Angriff“ vermied, wurde es mit einem „F“ für Jäger bezeichnet.

Revolutionäres Design

Die F-111 wurde um zwei leistungsstarke und dennoch kraftstoffsparende TF30-Turbofan-Triebwerke mit neuer Nachbrennertechnologie herum gebaut. Ein geräumiger Rumpf konnte Bombenladungen von bis zu 31.000 Pfund und Treibstoff für Missionen mit einer Länge von 2.500 Meilen aufnehmen, wobei externe Tanks weitere 1.000 Meilen hinzufügten. Das große Flugzeug wog leer zwanzig Tonnen – oder mehr als doppelt so viel wie beladen.

Die Konstrukteure der F-111 standen vor einer Herausforderung: Sie brauchten ein Flugzeug, das mit sehr hohen Geschwindigkeiten fliegen und trotzdem auf einer kurzen Landebahn starten oder landen konnte. Die Verwendung kleinerer Flügel würde weniger Luftwiderstand erzeugen, wodurch das Flugzeug schneller fliegen kann – aber auch weniger Auftrieb erzeugen würde, wodurch das Flugzeug höhere Geschwindigkeiten erreichen muss, bevor es abhebt, was wiederum eine längere Landebahn erforderlich macht. Zum Beispiel hatte der andere Überschall-Jagdbomber der Ära, die F-105 Thunderchief, sehr kleine Tragflächen – und benötigte für den Start Flugbahnen von mehr als einer Meile Länge, was die Flugplätze begrenzte, von denen aus sie operieren konnten.

Die Konstrukteure der F-111 haben die neue Technologie der variablen Geometrie oder „Schwing“-Flügel übernommen. Diese erlaubten es den Flügeln, während des Starts auszuschwenken, um maximalen Auftrieb zu erzeugen, und würden dann mitten im Flug nach innen klappen, um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Die F-111 war die erste von mehreren großen Konstruktionen, die diese Technologie nutzten.

Die zweiköpfige Besatzung saß Seite an Seite in einer Cockpitkapsel. Wenn sie fliehen mussten, trieb eine Rakete die Kapsel nach oben, die dann wie eine Raumkapsel an einem Fallschirm zu Boden schwebte.

Eine Schlüsselinnovation war das revolutionäre neue Terrain-Following-Radar der F-111, das den Boden direkt vor dem Flugzeug kartierte und dann automatisch die Flugbahn anpasste, um eine Kollision zu vermeiden. Dies ermöglichte es F-111, bis zu zweihundert Fuß über der Oberfläche zu fliegen und präzise Anpassungen bei hoher Geschwindigkeit vorzunehmen, ohne abzustürzen – selbst bei Nachtflügen oder bei schlechten Wetterbedingungen. Das Talent der F-111, bei Dunkelheit mit der Nase nah am Boden zu jagen, brachte ihr die Bezeichnung „Erdferkel“ ein.

Frühe F-111 waren vielversprechend und konnten in geringer Höhe die Schallgeschwindigkeit mit Mach 1,2 überfliegen oder in großer Höhe mehr als das Doppelte (Mach 2,5) – und benötigten dabei nur eine 2.000 Fuß lange Landebahn zum Landen. Es war das erste taktische Flugzeug, das von den Vereinigten Staaten nach Europa ohne Betankung in der Luft überflog.

Das Design der F-111 war jedoch zugunsten der Spezifikationen der Air Force voreingenommen. Die trägergestützte Abfangjäger-Version, die F-111B, schnitt bei Tests abscheulich ab und kämpfte darum, Mach 1 zu überschreiten. Viele der vielversprechenderen Designelemente der F-111B haben es jedoch in die F-14 Tomcat geschafft.

Einsatz in Asien

Die F-111 der Air Force hatten kein verheißungsvolles Debüt im Kampf. Nachdem 1968 eine Abteilung von sechs F-111As nach Vietnam entsandt wurde, stürzten drei von ihnen in nur fünfundfünfzig Missionen ab, wobei alle Unfälle auf defekte Flügelstabilisatoren zurückzuführen waren. Die Air Force war gezwungen, die F-111 zurückzuziehen und den Fehler zu beheben, was 100 Millionen US-Dollar kostete.

Erst bei den Linebacker-Angriffen im Jahr 1972 demonstrierte der F-Aardvark endlich sein Potenzial. Nachts unter dem ausgedehnten Radarnetz Nordvietnams überfliegend, sprengten F-111 nordvietnamesische Flugplätze und Luftverteidigungsbatterien und schwächten den Widerstand gegen eingehende B-52-Angriffe. Erdferkel benötigten nicht die Jägereskorte, elektronische Kriegsführung oder Luftbetankung, die andere Bomber benötigten, und konnten bei schlechtem Wetter eingesetzt werden. Nur sechs F-111 gingen im Laufe des Krieges bei 4.000 Einsätzen im Kampf verloren, eine der niedrigsten Verlustraten des Krieges

F-111 nahmen schließlich an der letzten Kampfoperation des US-Militärs in Südostasien teil, als die kambodschanischen Roten Khmer im Mai 1975 das Containerschiff SS Mayaguez beschlagnahmten . Später versenkte eine F-111 ein Patrouillenboot der Roten Khmer, das das beschlagnahmte Schiff begleitete.

563 F-111 aller Varianten wurden gebaut. Nach der F-111A verbesserten die F-111D- und E-Modelle die Elektronik und die Triebwerkseinlässe des Aardvarks und erhöhten den Schub der Triebwerke. Eine andere Variante, die FB-111, war als strategischer Bomber mit verbesserten Motoren konzipiert, der um zwei Fuß länger gestreckt war, um zusätzlichen Treibstoff aufzunehmen. 75 davon dienten in Einheiten des Strategic Air Command.

Die F-111C wurde ausschließlich nach Australien verkauft. Es enthielt eine Mischung aus Designelementen der FB-111 und F-111E.

Die definitive F-111F verfügte über Triebwerke mit fünfunddreißig Prozent mehr Schub, verbessertem Radar und einer Pave Tack-Infrarot-Zielkapsel, die es der Besatzung ermöglichte, Ziele am Boden zu identifizieren und sie mit präzisionsgelenkter Munition zu treffen.

Ab Mitte der 1970er Jahre wurden zweiundvierzig F-111As zu einem Preis von 1,5 Milliarden US-Dollar in unbewaffnete elektronische Störplattformen EF-111A Raven umgewandelt. Das Schlüsselsystem der EF-111 war eine ALQ-99E-Störkapsel, die Strahlung aussendete, die Radare in der Nähe durcheinanderbrachte, wodurch ganze Flugzeugverbände unentdeckt passieren konnten. Wenn sie aktiv war, ließ die Strömung des Störsenders buchstäblich die Haare auf den Köpfen der Besatzung stehen, als sie durch das Flugzeug knisterten. Daher wurde die Raven von ihren Piloten als „Spark Vark“ bezeichnet. Die EF-111 ist an der Empfängerkapsel an der Heckflosse zu erkennen.

El Dorado Canyon Raid

Die F-111 sollte 1986 auf die Bühne der Weltgeschichte zurückkehren, nachdem bei der Bombardierung des Nachtclubs La Belle durch libysche Agenten in Berlin zwei US-Soldaten getötet wurden. Reagan befahl einen Angriff auf das persönliche Gelände des libyschen Diktators Muammar el-Gaddafi in der Nähe von Tripolis mit dem Codenamen Operation El Dorado Canyon. Es war ein früher Versuch, ein Staatsoberhaupt durch Luftangriffe zu ermorden.

Eine Reihe von fünfundzwanzig SAM-Standorten verteidigte Tripolis. Ein Geschwader von achtzehn F-111Fs führte den Hauptangriff durch, zusammen mit vier EF-111 Ravens, um die Verteidigungsradare elektronisch zu verschlüsseln. Ein separater Angriff der Navy traf Ziele in der Nähe von Bengasi.

Da die Vereinigten Staaten von den europäischen Festlandländern keine Genehmigung für den Überfall erhalten konnten, starteten die Aardvarks aus Großbritannien und mussten Spanien umrunden, was die Gesamtflugzeit auf 13 Stunden verlängerte. Insgesamt müssten sie auf der Hin- und Rückfahrt sechsmal betankt werden. Es war der längste Kampfeinsatz der Geschichte.

Als logistische Meisterleistung war der Überfall beeindruckend – aber leider ließen sowohl die Leistung der F-111 als auch die Konzeption der Operation als Ganzes zu wünschen übrig. Eine F-111 wurde abgeschossen, wahrscheinlich von einem SAM, und ihre Besatzung ging verloren. Vier waren aufgrund von Avionikfehlern nicht in der Lage, Waffen abzufeuern, und eine F-111 musste wegen eines überhitzten Motors in Spanien landen. Sieben verfehlten ihr Ziel, mehrere der Bomben landeten in zivilen Gebieten und trafen beinahe die französische Botschaft.

Gaddafi konnte dank einer kurzfristigen Warnung des italienischen Ministerpräsidenten entkommen. Acht seiner Kinder und seine Frau wurden verwundet und seine kleine Adoptivtochter Hanna soll getötet worden sein. (Es gibt einige Kontroversen über Hannas Identität und ob sie überlebt hat). Obwohl Gaddafi erschüttert war, stiftete er weitere Terroranschläge an, insbesondere die Entführung von Pan Am 73 und die Bombardierung von Pan Am 103 über Lockerbie, Schottland.

Erdferkel und Raben über dem Irak

Am 17. Januar 1991, der Eröffnungsnacht der Operation Desert Storm, rasten Erdferkel in geringer Höhe durch die Wüste und zielten mit lasergesteuerten Bomben auf die irakische Luftverteidigung und wichtige militärische Einrichtungen. Unterdessen begleiteten EF-111 Ravens Angriffspakete von Koalitionsflugzeugen, die tief in den Irak flogen, und ihre Störsender deaktivierten irakische Luftverteidigungsradare. Insgesamt wurden im Irakkrieg 1991 sechsundsechzig F-111F und 18 F-111Es eingesetzt, die 5.000 Missionen flogen.

Entgegen der landläufigen Meinung hat die irakische Luftwaffe nicht am ersten Tag alles zum Kinderspiel gemacht. Zwei F-111 wurden von infrarotgesteuerten R-23-Raketen getroffen, die von MiG-23 abgefeuert wurden. Ein anderer wurde von einer R-60-Rakete getroffen, die von einer MiG-29 abgeschossen wurde. In allen drei Fällen schafften es die robusten Erdferkel zurück in die Basis.


Über 500 gebaut: Wie die F-111 Erdferkel in die Geschichtsbücher einschlug

Dieses Flugzeug war sehr innovativ, aber letztendlich war es die Air Force und nicht die Navy, die daran wirklich Gefallen fand.

Als Übung in bürokratischen Kompromissen konzipiert, diente die F-111 Aardvark drei Jahrzehnte lang als einzigartige Mischung zwischen einem strategischen Bomber und einem taktischen Schlagflugzeug.

In den frühen Jahren des Kalten Krieges räumte die US-Luftwaffe der Entwicklung strategischer Bomber und ihrer schnellen Langstrecken-Eskorte Priorität ein. Als die Sowjets mit einer Reihe neuer Boden-Luft-Raketensysteme reagierten, erkannte die Luftwaffe, dass sie ihren Kurs ändern musste, und begann, Pläne für einen schnellen, tief fliegenden Bomber zu schmieden, der sowjetischen Radarsystemen effektiv ausweichen konnte. In der Zwischenzeit war die Marine mitten in der Suche nach einem trägergestützten Abfangjäger zur Unterstützung ihrer Trägerangriffsgruppen (CSGs). Verteidigungsminister Robert McNamara hat beide Projekte in einem einzigen Programm namens Tactical Fighter Experimental (TFX) zusammengefasst. McNamaras Entscheidung gefiel keiner der beiden Parteien besonders, aber sie entsprach seinen früheren Bemühungen, die Ausgaben durch die Konsolidierung der Marine- und Air Force-Listen zu reduzieren – die produktive F-4 Phantom II ist eine weitere berühmte Frucht von McNamaras bürokratischer Arbeit.

Das letztendliche Produkt dieser unsicheren Zusammenarbeit, die F-111 Aardvark, wurde 1967 in Dienst gestellt. Ihr doppelter Zweck erzwang einige einzigartige Designinnovationen. Mit ihren Flügeln mit variabler Geometrie überwand die F-111 den traditionellen Kompromiss zwischen hohen Fluggeschwindigkeiten und der Fähigkeit, über kurze Distanzen zu starten, und erfüllte so die Anforderungen der Luftwaffe nach Geschwindigkeit sowie die Anforderungen der Marine nach trägergestütztem Einsatz . Die neuen Pratt & Whitney TF30 Nachverbrennungstriebwerke der F-111 erwiesen sich als ideale Ergänzung für die Hochgeschwindigkeitsmission des Flugzeugs in geringer Höhe, aber die Implementierung war nicht ohne Konstruktionsprobleme, die erst in späteren F-111-Varianten gelöst werden sollten. Eine weitere Innovation der F-111 war die Verwendung eines Geländefolgeradars, das die Flugbahn des Flugzeugs kontinuierlich anpasst, um eine Bodenkollision zu vermeiden. Dies ermöglichte es der F-111, sogar nachts oder bei schlechtem Wetter bemerkenswert tief zu fliegen – bis zu 60 Meter über der Oberfläche. Die nebeneinander angeordneten Sitze erleichterten eine verbesserte Kommunikation zwischen den beiden Besatzungsmitgliedern der F-111 und gaben ihnen Zugriff auf dieselbe Anzeigeschnittstelle.

Die Naval- und Air Force-Varianten der F-111 waren unterschiedlich ausgestattet. Diese könnte ihrem strategischen Zweck entsprechend bis zu vier AGM-69-Atomraketen tragen. Für taktische Missionen könnte die F-111 AIM-9 Sidewinder-Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen tragen. Inzwischen war die Naval-Variante mit AIM-54-Langstrecken-Luft-Luft-Raketen ausgestattet. Das Flugzeug war auch mit einer Vielzahl von schweren Bomben kompatibel, die über seinen internen Schacht und vier externe Pylonen verteilt waren.

Der doppelte Zweck der F-111 spornte ihre vielen Innovationen an, erwies sich jedoch letztendlich als ihr Untergang. Verärgert durch einen ständigen Strom von Leistungsproblemen konnte die Marine die F-111 einfach nicht effizient in einer trägergestützten Rolle arbeiten lassen. Das Design des Erdferkels begünstigte die Air Force, wo es bis 1996 diente.

Über 500 F-111-Modelle wurden gebaut, und die Aardvark diente in hochkarätigen Konflikten vom Vietnamkrieg bis zur Operation Desert Storm. Die späteren F-111D- und F-111F-Revisionen des Flugzeugs fügten eine Reihe moderner Funktionen hinzu, darunter ein Glascockpit und die neueste Zieltechnologie, aber die F-111-Plattform selbst wurde etwas veraltet. Gegen Ende des Kalten Krieges wurde die Aardvark von spezialisierteren Flugzeugen ausgemustert: Die F-15E Strike Eagle wurde zu einem Grundnahrungsmittel für mittellange Angriffsmissionen, während die strategischen Bomberaufgaben der F-111 auf die neueren B- 1B Lancer.

Mark Episkopos ist der neue nationale Sicherheitsreporter für das Nationale Interesse.


Inhalt

Hintergrund bearbeiten

Die F-111B war Teil des TFX-Programms der 1960er Jahre. Das Tactical Air Command (TAC) der USAF beschäftigte sich hauptsächlich mit der Rolle des Jagdbombers und des Tiefenschlags / des Verbots, ihre Version des Flugzeugs würde eine Fortsetzung des Jagdbombers F-105 Thunderchief sein. Im Juni 1960 veröffentlichte die USAF eine Spezifikation für ein Langstrecken-Sperr- und Angriffsflugzeug, das in der Lage ist, die sowjetische Luftverteidigung in sehr geringen Höhen und sehr hohen Geschwindigkeiten zu durchdringen, um taktische Nuklearwaffen gegen entscheidende Ziele zu liefern. [1]

In der Zwischenzeit suchte die US Navy nach einem Langstrecken-Abfangjäger mit hoher Ausdauer, um ihre Flugzeugträger-Kampfgruppen gegen Langstrecken-Anti-Schiffs-Raketen zu verteidigen, die von sowjetischen Düsenbombern wie der Tupolev Tu-16, Tupolev Tu-22 und Tupolev Tu-22M, zusammen mit U-Booten. Die Marine benötigte ein Fleet Air Defense (FAD)-Flugzeug mit einem stärkeren Radar und Raketen mit größerer Reichweite als die F-4 Phantom II, um sowohl feindliche Bomber als auch Raketen abzufangen. [2]

Tactical Fighter Experimental (TFX) Bearbeiten

Die Anforderungen von Air Force und Navy schienen unterschiedlich zu sein. Am 14. Februar 1961 wies jedoch der neue US-Verteidigungsminister Robert McNamara offiziell an, dass die Dienste die Entwicklung eines einzigen Flugzeugs untersuchen sollten, das beide Anforderungen erfüllen würde. Frühe Studien zeigten, dass die beste Option darin bestand, das Tactical Fighter Experimental (TFX) auf den Anforderungen der Air Force und einer modifizierten Version für die Navy zu basieren. [3] Im Juni 1961 ordnete Secretary McNamara den Start von TFX trotz der Bemühungen der Air Force und der Navy an, ihre Programme getrennt zu halten. [4]

Die USAF und die Navy konnten sich nur auf zweimotorige Konstruktionsmerkmale mit zweisitzigen Flügeln einigen. Die USAF wünschte ein Flugzeug mit Tandemsitz für eine niedrige Durchdringung, während die Navy einen kürzeren Abfangjäger in großer Höhe mit nebeneinander sitzenden Sitzen wünschte. [3] Außerdem wollte die USAF das Flugzeug für 7,33 g mit Mach 2,5 Geschwindigkeit in der Höhe und Mach 1,2 Geschwindigkeit auf niedriger Ebene mit einer Länge von ungefähr 70 ft (21 m) ausgelegt. Die Marine hatte weniger anstrengende Anforderungen von 6 g bei Mach 2 Geschwindigkeit in der Höhe und hoher Unterschallgeschwindigkeit (ca. Mach 0,9) auf niedrigem Niveau mit einer Länge von 56 ft (17,1 m). [3] [5] Die Marine wollte auch eine 48-Zoll-Radarschüssel (120 cm) für große Entfernungen und ein maximales Startgewicht von 50.000 Pfund (23.000 kg). [6] So entwickelte McNamara einen grundlegenden Satz von Anforderungen für TFX, der weitgehend auf den Anforderungen der Air Force basiert. Aus Kompatibilitätsgründen wechselte er zu einer 36-Zoll-Schale (91 cm) und erhöhte das maximale Gewicht auf etwa 60.000 lb (27.200 kg) für die Air Force-Version und 55.000 lb (24.900 kg) für die Navy-Version. Am 1. September 1961 befahl er dann der USAF, es zu entwickeln. [5] [6]

Im Oktober 1961 wurde der Industrie eine Ausschreibung (RFP) für den TFX vorgelegt. Im Dezember desselben Jahres reichten Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American und Republic ihre Vorschläge ein. Die Vorschlagsbewertungsgruppe stellte fest, dass alle Vorschläge fehlen, aber die besten sollten durch Studienverträge verbessert werden. Boeing und General Dynamics wurden ausgewählt, um ihre Designs zu verbessern. Es wurden drei Aktualisierungsrunden zu den Vorschlägen durchgeführt, wobei Boeing vom Auswahlausschuss ausgewählt wurde. Stattdessen wählte Sekretär McNamara den Vorschlag von General Dynamics im November 1962 aufgrund seiner größeren Gemeinsamkeit zwischen den TFX-Versionen der Air Force und der Navy. Die Boeing-Flugzeugversionen teilten sich weniger als die Hälfte der wichtigsten Strukturkomponenten. General Dynamics unterzeichnete den TFX-Vertrag im Dezember 1962. Eine Untersuchung durch den Kongress folgte, änderte jedoch nichts an der Auswahl. [7]

Entwurfsphase Bearbeiten

Die Air Force F-111A und Navy F-111B Varianten verwendeten die gleichen Flugzeugstrukturkomponenten und TF30-P-1 Turbofan-Triebwerke. Sie verfügten über nebeneinander sitzende Besatzungssitze in einer Fluchtkapsel, wie von der Navy gefordert, im Gegensatz zu einzelnen Schleudersitzen. Die Nase der F-111B war 8,5 Fuß (2,59 m) kürzer, da sie auf vorhandene Träger-Aufzugsdecks passen musste, und hatte eine 3,5 Fuß (1,07 m) längere Spannweite, um die Standzeit auf der Station zu verbessern. Die Navy-Version würde ein AN/AWG-9-Puls-Doppler-Radar und sechs AIM-54-Phoenix-Raketen tragen. Die Air Force-Version würde das Angriffsradar AN / APQ-113 und das Geländefolgeradar AN / APQ-110 und Luft-Boden-Geschütze tragen. [8]

Da es an Erfahrung mit trägergestützten Jägern mangelte, arbeitete General Dynamics mit Grumman zusammen, um das F-111B-Flugzeug zusammenzubauen und zu testen. Darüber hinaus würde Grumman auch den hinteren Rumpf und das Fahrwerk der F-111A bauen. Der erste Test F-111A wurde von YTF30-P-1 Turbofans angetrieben und verwendete einen Satz Schleudersitze, da die Fluchtkapsel noch nicht verfügbar war. [8] Es flog zum ersten Mal am 21. Dezember 1964. [9] Die erste F-111B war auch mit Schleudersitzen ausgestattet und flog erstmals am 18. Mai 1965. [10] Um Stallprobleme in bestimmten Teilen des Flugregimes zu lösen, wurde die F Das Motoreinlassdesign der -111 wurde 1965-66 modifiziert und endete mit den Designs "Triple Plow I" und "Triple Plow II". [11] Die F-111A erreichte im Februar 1965 eine Geschwindigkeit von Mach 1,3 mit einer Zwischeneinlasskonstruktion. [8] [11]

F-111B Bearbeiten

Die Gewichtsziele für beide F-111-Versionen erwiesen sich als zu optimistisch. [12] Übermäßiges Gewicht plagte die F-111B während ihrer gesamten Entwicklung. Die Prototypen lagen weit über dem Anforderungsgewicht. Die Konstruktionsbemühungen reduzierten das Gewicht der Flugzeugzelle, wurden jedoch durch die Hinzufügung der Fluchtkapsel ausgeglichen. Das zusätzliche Gewicht machte das Flugzeug untermotorisiert. Der Auftrieb wurde durch Änderungen an den Flügelrudern verbessert. Eine Version des Triebwerks mit höherem Schub war geplant. [13] Während der Kongressanhörungen für das Flugzeug antwortete Vizeadmiral Thomas F. Connolly, damals stellvertretender Chef der Marineoperationen für den Luftkrieg, auf eine Frage von Senator John C. Stennis, ob ein stärkerer Motor die Probleme des Flugzeugs heilen würde , sagte: "Es gibt nicht genug Kraft in der ganzen Christenheit, um dieses Flugzeug zu dem zu machen, was wir wollen!" [14]

Als das F-111B-Programm in Not war, begann Grumman, Verbesserungen und Alternativen zu untersuchen. Im Jahr 1966 erteilte die Navy Grumman einen Auftrag, um mit dem Studium fortgeschrittener Kampfflugzeugdesigns zu beginnen. Grumman grenzte diese Designs auf sein Modell 303 ein. [15] Damit war Mitte 1967 das Ende der F-111B sichtbar. [16] Im Mai 1968 stimmten beide Streitkräfteausschüsse des Kongresses dafür, die Produktion nicht zu finanzieren, und im Juli 1968 ordnete das DoD an, die Arbeit an F-111B einzustellen. [17] Bis Februar 1969 wurden insgesamt sieben F-111B ausgeliefert. [18]

Ersatz bearbeiten

Der Ersatz der F-111B, die Grumman F-14 Tomcat, die von Grummans ursprünglichem Modell 303 abgeleitet war, verwendete die TF30-Motoren der F-111B wieder, obwohl die Marine plante, sie später durch einen verbesserten Motor zu ersetzen. [19] Obwohl leichter als die F-111B, war sie immer noch das größte und schwerste US-Jagdflugzeug, das von einem Flugzeugträger startete und landete. [20] Seine Größe war eine Folge der Notwendigkeit, die großen AWG-9-Radar- und AIM-54-Phoenix-Raketen, beide von der F-111B, zu tragen, während sie die Manövrierfähigkeit der F-4 übertraf. [21] Während die F-111B nur für die Abfangfunktion bewaffnet war, enthielt die Tomcat eine interne M61-Vulcan-Kanone, Vorkehrungen für Sidewinder- und Sparrow-Luft-Luft-Raketen und Vorkehrungen für Bomben. [22] [23] Während die F-111B nicht in Dienst gestellt wurde, waren landgestützte, nicht jagdliche F-111-Varianten viele Jahre lang bei der US Air Force und bis 2010 bei der Royal Australian Air Force im Einsatz.

Die F-111B war ein Allwetter-Abfangjäger, der Kampfgruppen der US-Marine gegen Bomber und Anti-Schiffs-Raketen verteidigen sollte. [24] Die F-111 verfügt über Flügel mit variabler Geometrie, einen internen Waffenschacht und ein Cockpit mit nebeneinander angeordneten Sitzplätzen. Das Cockpit ist Teil einer Fluchtmannschaftskapsel. [25] Die Flügelauslenkung variiert zwischen 16 Grad und 72,5 Grad (voll nach vorne bis ganz nach vorne). [26] Die Flugzeugzelle bestand hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen, wobei auch Stahl, Titan und andere Materialien verwendet wurden. [27] Der Rumpf ist eine Semi-Monocoque-Struktur mit versteiften Paneelen und Waben-Sandwich-Paneelen für die Haut. Die F-111B wurde von zwei Pratt & Whitney TF30 Turbofan-Triebwerken mit Nachverbrennung angetrieben und enthielt das AN/AWG-9-Radarsystem zur Steuerung der Luft-Luft-Raketen AIM-54 Phoenix. [28] Schlechte Sicht über die Nase machte das Flugzeug für Trägeroperationen schwieriger zu handhaben. [29]

Die F-111 bot eine Plattform mit der Reichweite, Nutzlast und Mach-2-Leistung, um Ziele schnell abzufangen, aber mit Schwingflügeln und Turbofan-Triebwerken konnte sie auch lange Zeit auf der Station herumlungern. Die F-111B würde sechs AIM-54 Phoenix-Raketen tragen, ihre Hauptbewaffnung. Vier der Phoenix-Raketen sind auf Flügelpylonen montiert und zwei im Waffenschacht. [24] Die Raketenmasten fügten bei Verwendung einen erheblichen Widerstand hinzu. [29]

Flugerprobung Bearbeiten

Die Flugtests mit der F-111B wurden am NAS Point Mugu, Kalifornien, und NAWS China Lake, Kalifornien, auch nach Beendigung des Programms fortgesetzt. [10] Im Juli 1968 wurde die Vorproduktion der F-111B Bureau Nummer 151974 für Trägerversuche an Bord der USS . verwendet Korallensee. Die Auswertung wurde ohne Probleme abgeschlossen. [30]

Hughes setzte die Entwicklung des Phoenix-Raketensystems mit vier F-111B fort. [30] Insgesamt gingen zwei F-111B bei Abstürzen verloren und ein dritter wurde schwer beschädigt. [18] Der letzte Flug der F-111B war mit 151792 Mitte 1971 von Kalifornien nach New Jersey. Die sieben F-111B flogen 1.748 Stunden auf 1.173 Flügen. [30]

F-111B Nummern 1 bis 3 waren erste Prototypen und Nr. 4 und 5 waren Prototypen mit leichteren Flugzeugzellen. [31] Nr. 6 und 7 hatten leichtere Flugzeugzellen und verbesserte TF30-P-12-Triebwerke und wurden fast zum Serienstandard gebaut. [31] Diese waren auch ungefähr 2 Fuß (0,6 Meter) länger aufgrund eines zusätzlichen Abschnitts zwischen dem Cockpit und dem Radom. [32] Die ersten fünf Flugzeuge umfassten Triple Plow I-Einlässe. Die letzten beiden hatten Triple Plow II-Einlässe. [33] Die ersten drei B-Modelle waren mit Schleudersitzen ausgestattet und der Rest enthielt die Kapsel der Fluchtmannschaft. [34]


Inhalt

Frühe Anforderungen Bearbeiten

Der U-2-Vorfall im Mai 1960, bei dem ein amerikanisches U-2-Spionageflugzeug der CIA über der UdSSR abgeschossen wurde, verblüffte die US-Regierung. Der Vorfall hat nicht nur die amerikanisch-sowjetischen Beziehungen stark geschädigt, sondern auch gezeigt, dass die Sowjetunion eine Boden-Luft-Rakete entwickelt hatte, die Flugzeuge über 18.000 Meter Höhe erreichen konnte. Die Pläne des United States Air Force Strategic Air Command (SAC) und des RAF Bomber Command, B-47- und V-Bomberverbände im Unterschallbereich in die UdSSR zu entsenden, waren nun viel weniger realisierbar. [2]

Bis 1960 hatte SAC begonnen, sich auf eine niedrige Durchdringung zu begeben, was die Radarerkennungsentfernungen stark reduzierte. Zu dieser Zeit waren SAMs gegen tief fliegende Flugzeuge unwirksam, und Abfangjäger hatten in niedrigen Höhen einen geringeren Geschwindigkeitsvorteil. [3] Das Tactical Air Command (TAC) der Air Force beschäftigte sich hauptsächlich mit den Rollen Jagdbomber und Deep Strike/Interdiction. TAC erhielt gerade sein neuestes Design, die Republic F-105 Thunderchief, die entwickelt wurde, um Atomwaffen schnell und weit zu liefern, aber lange Start- und Landebahnen benötigte. [4] Eine einfachere Flügelkonfiguration mit variabler Geometrie, bei der die Drehpunkte weiter von der Mittellinie des Flugzeugs entfernt waren, wurde 1958 von der NASA gemeldet, die Swing-Flügel praktikabel machte. [5] Dies führte dazu, dass die Führer der Air Force seinen Einsatz förderten. [6] Im Juni 1960 gab die USAF die Spezifikation SOR 183 für ein Langstrecken-Sperr-/Einschlagsflugzeug heraus, das in der Lage ist, die sowjetische Luftverteidigung in sehr geringen Höhen und hohen Geschwindigkeiten zu durchdringen. Die Spezifikation forderte auch, dass das Flugzeug von kurzen, unvorbereiteten Landebahnen aus operiert. [6]

In den 1950er Jahren suchte die United States Navy nach einem Langstrecken-Abfangflugzeug mit hoher Ausdauer, um ihre Trägerkampfgruppen vor Langstrecken-Anti-Schiffs-Raketen zu schützen, die von sowjetischen Düsenbombern und U-Booten abgeschossen wurden. Die Marine benötigte ein FAD-Jagdflugzeug mit einem stärkeren Radar und Raketen mit größerer Reichweite als die F-4 Phantom II, um sowohl feindliche Bomber als auch Raketen abzufangen. [8] Auf der Suche nach einem FAD-Jäger begann die Navy in den späten 1950er Jahren mit dem Unterschallflugzeug mit geraden Flügeln, der Douglas F6D Missileer. Der Missileer war dafür ausgelegt, sechs Langstreckenraketen zu tragen und fünf Stunden lang herumzulungern, wäre aber nach dem Abfeuern seiner Raketen wehrlos. [8] [9] Das Programm wurde 1961 offiziell eingestellt. [8] Die Navy hatte mit dem XF10F Jaguar Flügel mit variabler Geometrie ausprobiert, aber in den frühen 1950er Jahren aufgegeben. Es war die Vereinfachung der NASA, die die Flügel mit variabler Geometrie praktisch machte. [5] Bis 1960 erforderten Erhöhungen der Flugzeuggewichte verbesserte Hochauftriebsvorrichtungen, wie Flügel mit variabler Geometrie. [10] [11] Variable Geometrie bot hohe Geschwindigkeiten und Manövrierfähigkeit mit schwereren Nutzlasten, großer Reichweite und der Fähigkeit, in kürzeren Entfernungen zu starten und zu landen. [10]

Tactical Fighter Experimental (TFX) Bearbeiten

Die US Air Force und Navy suchten beide nach neuen Flugzeugen, als Robert McNamara im Januar 1961 zum Verteidigungsminister ernannt wurde. zwei Motoren und zwei Sitze und verwenden wahrscheinlich Flügel mit variabler Geometrie. [13] Am 14. Februar 1961 wies McNamara die Dienste offiziell an, die Entwicklung eines einzigen Flugzeugs zu untersuchen, das beide Anforderungen erfüllen würde. Frühe Studien zeigten, dass die beste Option darin bestand, das Design auf den Anforderungen der Air Force zu basieren und eine modifizierte Version für die Navy zu verwenden. [14] Im Juni 1961 ordnete Außenminister McNamara den Start von Tactical Fighter Experimental (TFX) an, trotz der Bemühungen von Air Force und Navy, ihre Programme getrennt zu halten. [15] [16]

Die Luftwaffe und die Marine konnten sich nur auf zweimotorige Konstruktionsmerkmale mit zweisitzigen Flügeln einigen. Die Air Force wollte ein Tandem-Sitzflugzeug für Bodenangriffe in niedriger Höhe, während die Navy einen kürzeren Abfangjäger in großer Höhe mit nebeneinander angeordneten Sitzen wünschte, damit Pilot und Radarbediener die Radaranzeige gemeinsam nutzen können. [14] Außerdem wollte die Air Force das Flugzeug für 7,33 g mit Mach 2,5 Geschwindigkeit in der Höhe und Mach 1,2 Geschwindigkeit auf niedrigem Niveau mit einer ungefähren Länge von 70 ft (21,3 m) ausgelegt. Die Marine hatte weniger anstrengende Anforderungen von 6 g bei Mach 2-Geschwindigkeit in der Höhe und hoher Unterschallgeschwindigkeit (ca. Mach 0,9) auf niedrigem Niveau mit einer Länge von 56 ft (17,1 m).Die Marine wollte auch, dass das Flugzeug eine Nase hatte, die groß genug für eine Radarschüssel mit einem Durchmesser von 48 Zoll (1,2 m) war. [14] [17]

McNamara entwickelte einen grundlegenden Satz von Anforderungen für TFX, der weitgehend auf den Anforderungen der Air Force beruhte, und befahl am 1. September 1961 der Air Force, ihn zu entwickeln. [14] [17] Eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen (RFP) für den TFX wurde der Industrie im Oktober 1961 vorgelegt. Im Dezember gingen Vorschläge von Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American und Republic ein. Die Bewertungsgruppe stellte fest, dass alle Vorschläge fehlten, aber Boeing und General Dynamics wurden ausgewählt, um verbesserte Designs einzureichen. Der Vorschlag von Boeing wurde im Januar 1962 vom Prüfungsausschuss empfohlen, mit Ausnahme des Triebwerks, das als nicht akzeptabel erachtet wurde. Die Umstellung auf eine Besatzungs-Fluchtkapsel anstelle von Schleudersitzen und Änderungen an Radar- und Raketenspeichern waren ebenfalls erforderlich. Beide Unternehmen legten im April 1962 aktualisierte Vorschläge vor. Die Gutachter der Air Force favorisierten das Angebot von Boeing, während die Navy beide Einreichungen für ihren Betrieb inakzeptabel fand. Es wurden zwei weitere Aktualisierungsrunden zu den Vorschlägen durchgeführt, wobei Boeing vom Auswahlausschuss ausgewählt wurde. [16] [18]

Im November 1962 wählte McNamara den Vorschlag von General Dynamics aufgrund seiner größeren Gemeinsamkeit zwischen Air Force- und Navy-Versionen. Die Boeing-Flugzeuge teilten sich weniger als die Hälfte der wichtigsten Strukturkomponenten. General Dynamics unterzeichnete den TFX-Vertrag im Dezember 1962. Eine Untersuchung durch den Kongress folgte, änderte jedoch nichts an der Auswahl. [16] [18] [19]

Entwurfsphase Bearbeiten

Die F-111A- und B-Varianten verwendeten die gleichen Flugzeugstrukturkomponenten und Pratt & Whitney TF30-P-1 Turbofan-Triebwerke. Sie verfügten über nebeneinander sitzende Besatzungssitze in einer Fluchtkapsel, wie von der Marine gefordert. Die Nase der F-111B war 8,5 Fuß (2,59 m) kürzer, um auf vorhandene Trägeraufzugsdecks zu passen, und hatte 3,5 Fuß längere (1,07 m) Flügelspitzen, um die Standzeit auf der Station zu verbessern. Die Navy-Version würde ein AN/AWG-9-Puls-Doppler-Radar und AIM-54-Phoenix-Raketen tragen. Die Air Force-Version würde das Angriffsradar AN/APQ-113 und das Geländefolgeradar AN/APQ-110 und die Luft-Boden-Bewaffnung tragen. [20] Ein Team von Ingenieuren bei General Dynamics wurde von Robert H. Widmer geleitet. [21]

Da es an Erfahrung mit trägergestützten Kampfflugzeugen mangelte, arbeitete General Dynamics mit Grumman zusammen, um das F-111B-Flugzeug zusammenzubauen und zu testen. Darüber hinaus würde Grumman auch den hinteren Rumpf und das Fahrwerk der F-111A bauen. [22] Das Team von General Dynamics und Grumman sah sich mit ehrgeizigen Anforderungen an Reichweite, Waffenlast und Flugzeuggewicht konfrontiert. [23] Das F-111-Design umfasste auch neue Funktionen für ein militärisches Produktionsflugzeug, wie Flügel mit variabler Geometrie und Turbofan-Triebwerke mit Nachverbrennung. [22]

Das F-111A-Modell wurde im September 1963 inspiziert. Die erste Test-F-111A wurde am 15. Oktober 1964 aus dem Werk 4 des Werks von General Dynamics in Fort Worth, Texas, ausgerollt. Es wurde von YTF30-P-1-Turbofans angetrieben und als Satz Schleudersitze, da die Fluchtkapsel noch nicht verfügbar war. [20] Die F-111A flog erstmals am 21. Dezember 1964 von der Carswell Air Force Base, Texas, USA. [24] Die erste F-111B war ebenfalls mit Schleudersitzen ausgestattet und flog erstmals am 18. Mai 1965. [25] [26]

Anfangs gab es in bestimmten Teilen des Flugregimes Probleme mit Kompressorpumpen und Strömungsabriss. Studien der NASA, der Air Force und General Dynamics führten dazu, dass das Motoreinlassdesign 1965-66 modifiziert wurde und mit den Designs "Triple Plow I" und "Triple Plow II" endete. [27] [28]

Die F-111A erreichte im Februar 1965 mit einem Interim-Intake-Design eine Geschwindigkeit von Mach 1,3. [20] [27] Risse in den Flügelbefestigungspunkten der F-111 wurden erstmals 1968 bei Bodenermüdungstests entdeckt - eine F-111 stürzte im folgenden Jahr aufgrund dieses Problems ab. [19] Die Befestigungsstruktur erforderte eine Neukonstruktion und Prüfung, um eine angemessene Konstruktion und Ausführung sicherzustellen. [29] Die Flugerprobung der F-111A lief bis 1973. [30]

Die F-111B wurde 1968 von der Marine aufgrund von Gewichts- und Leistungsproblemen sowie der Notwendigkeit zusätzlicher Jägeranforderungen eingestellt. [31] [32] Das Modell F-111C wurde für Australien entwickelt. Anschließend wurden die verbesserten Modelle F-111E, F-111D, F-111F für die US-Luftwaffe entwickelt. Der strategische Bomber FB-111A und die EF-111 Versionen für die elektronische Kriegsführung wurden später für die USAF entwickelt. [33] Die Produktion endete 1976 [34] nachdem 563 F-111-Flugzeuge gebaut wurden. [1]

Übersicht Bearbeiten

Die F-111 war ein Allwetter-Kampfflugzeug, das in der Lage war, die feindliche Verteidigung auf niedrigem Niveau zu durchdringen, um das Ziel mit Munition zu beschießen. [35] Die F-111 verfügte über Flügel mit variabler Geometrie, eine interne Waffenbucht und ein Cockpit mit nebeneinander angeordneten Sitzplätzen. Das Cockpit war Teil einer Kapsel der Fluchtmannschaft. [36] Der Flügelpfeil variierte zwischen 16 Grad und 72,5 Grad (voller Vorwärts- bis Vollpfeil). Der Flügel umfasste Vorderkantenvorflügel und doppelt geschlitzte Klappen über seine gesamte Länge. [37] Die Flugzeugzelle bestand hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen mit Stahl, Titan und anderen Materialien, die stellenweise verwendet wurden. [38] Der Rumpf bestand aus einer Semi-Monocoque-Struktur mit versteiften Paneelen und Wabenstrukturpaneelen für die Haut. [37] [38]

Die F-111 verwendete eine Dreipunktfahrwerkanordnung mit einem zweirädrigen Bugfahrwerk und zwei einrädrigen Hauptfahrwerkseinheiten. Die in der Rumpfmitte angeordnete Fahrwerksklappe für das Hauptfahrwerk diente im Flug auch als Geschwindigkeitsbremse. [37] [39] Die meisten F-111-Varianten enthielten ein mit dem Autopiloten verbundenes Radarsystem zur Geländeverfolgung. Das Flugzeug wurde von zwei Pratt & Whitney TF30 Turbofan-Triebwerken mit Nachverbrennung angetrieben. Die Flügel mit variabler Geometrie, die Fluchtkapsel, das Geländeverfolgungsradar und die nachbrennenden Turbofans der F-111 waren neue Technologien für Serienflugzeuge. [40]

Rüstung Bearbeiten

Waffenschacht Bearbeiten

Die F-111 verfügte über einen internen Waffenschacht, der Bomben, eine abnehmbare 20-mm-M61-Kanone oder zusätzliche Treibstofftanks tragen konnte. [41] [42] Für Bomben konnte die Bucht zwei 750 lb (340 kg) konventionelle Bomben M117, eine Atombombe oder Übungsbomben aufnehmen. Die F-111B für die US Navy sollte zwei AIM-54 Phoenix-Langstrecken-Luft-Luft-Raketen in der Bucht transportieren. Die Kanone hatte einen großen 2084-Schuss-Munitionstank und ihre Mündung war von einer Verkleidung bedeckt, jedoch wurde sie selten an F-111s montiert. [43]

Die F-111C und F-111F waren so ausgestattet, dass sie das Zielsystem AN/AVQ-26 Pave Tack auf einem rotierenden Schlitten tragen, der die Kapsel bei Nichtgebrauch innerhalb des Waffenschachts schützte. Pave Tack war mit einem zukunftsweisenden Infrarotsensor (FLIR), einer optischen Kamera und einem Laser-Entfernungsmesser/-bezeichner ausgestattet. Die Pave Tack-Pod ermöglichte es der F-111, Ziele zu bestimmen und lasergesteuerte Bomben darauf abzuwerfen. [44] Australische RF-111Cs trugen eine Palette von Sensoren und Kameras für die Luftaufklärung. [45]

Die FB-111 könnte zwei AGM-69 SRAM-Luft-Boden-Atomraketen in ihrem Waffenschacht tragen. [46] General Dynamics testete eine Anordnung mit zwei AIM-9 Sidewinder-Luft-Luft-Raketen, die auf Schienen in einer Trapezanordnung von der Bucht getragen wurden, aber dies wurde nicht übernommen. [43] Frühe F-111-Modelle waren mit Radar ausgestattet, um die Mittelstrecken-Luft-Luft-Rakete AIM-7 Sparrow zu steuern, aber sie wurde nie eingebaut. [47]

Äußere Kampfmittel Bearbeiten

Jeder Flügel war mit vier Unterflügelpylonen ausgestattet. Die inneren beiden Pylone an jedem Flügel wurden gedreht, um sich mit dem Rumpf auszurichten, während die äußeren beiden fixiert waren. Jeder Pylon hatte eine Kapazität von 5.000 Pfund (2.300 Kilogramm). Auf den Pylonen konnten verschiedene Bomben und Raketen mitgeführt werden. Hilfskraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von jeweils 600 US-Gallonen (2.300 Liter) könnten eingebaut werden. [42]

Das Design des Rumpfes der F-111 verhinderte die Beförderung externer Waffen unter dem Rumpf, aber an der Unterseite waren zwei Stationen für elektronische Gegenmaßnahmen (ECM)-Pods und / oder Datalink-Pods verfügbar, eine Station befand sich im Waffenschacht und die andere auf der hintere Rumpf zwischen den Triebwerken. [47] Die maximale praktische Waffenlast der F-111 war begrenzt, da die feststehenden Pylone nicht mit vollständig gepfeilten Flügeln verwendet werden konnten. [48]

Taktische F-111 wurden mit Schulterschienen an den vier inneren schwenkbaren Pylonen ausgestattet, um AIM-9 Sidewinder Luft-Luft-Raketen zur Selbstverteidigung zu montieren. [43] Australische F-111Cs waren ausgerüstet, um die Anti-Schiffs-Rakete Harpoon und die Distanzrakete Popeye zu starten. [49] FB-111As konnte die gleiche konventionelle Artillerie wie die taktischen Varianten tragen, aber ihre Flügelmasten wurden häufiger entweder für Treibstofftanks oder strategische nukleare Schwerkraftbomben verwendet. Sie konnten bis zu vier AGM-69-SRAM-Atomraketen auf den Pylonen tragen. [50]

Historische Bedeutung Bearbeiten

Die F-111 war das erste serienmäßige Flügelflugzeug mit variabler Geometrie. [40] Mehrere andere Typen folgten mit ähnlicher Schwingflügelkonfiguration, [40] einschließlich der sowjetischen Suchoi Su-17 "Fitter" (1965), Mikojan-Gurewitsch MiG-23 "Flogger" (1967), Tupolev Tu-22M " Backfire" (1969), Suchoi Su-24 "Fencer" (1970) und Tupolev Tu-160 "Blackjack" (1981), der US-amerikanische Rockwell B-1 Lancer-Bomber (1974) und der europäische Panavia Tornado (1974). Die Suchoi Su-24 war der F-111 sehr ähnlich. [51] Die Rolle der US-Marine, die für die F-111B vorgesehen war, wurde stattdessen von einem anderen Design mit variabler Geometrie, der Grumman F-14 Tomcat, ausgefüllt.

US-Luftwaffe Bearbeiten

Die erste von sechs F-111 wurde am 17. Juli 1967 an Jagdstaffeln auf der Nellis Air Force Base ausgeliefert. [52] [53] Diese Flugzeuge wurden für die Besatzungsausbildung verwendet. 428th Tactical Fighter Squadron erreichte am 28. April 1968 die erste Einsatzfähigkeit. [53]

Nach frühen Tests wurde im März 1968 eine Abteilung von sechs Flugzeugen des 474th Tactical Fighter Wing (474th TFW Roadrunners) nach Südostasien geschickt, um Combat Lancer unter realen Kampfbedingungen im Vietnamkrieg zu testen. Während des Einsatzes wurden 55 Nachtmissionen gegen Ziele in Nordvietnam geflogen, dabei gingen jedoch zwei Flugzeuge verloren. 66-0022 ging am 28. März verloren und 66-0017 am 30. März. Ersatzflugzeuge verließen Nellis, aber der Verlust einer dritten F-111A (66-0024) am 22. April stoppte die Kampfhandlungen der F-111A. Im November kehrte das Geschwader in die USA zurück. Die Ursache der ersten beiden Verluste ist unbekannt, da die Wracks nie geborgen wurden. Es stellte sich heraus, dass der dritte Verlust auf einen Ausfall einer hydraulischen Steuerventilstange des Höhenleitwerks zurückzuführen war, wodurch das Flugzeug unkontrolliert aufnickte. Eine weitere Inspektion der verbleibenden Flotte von F-111As ergab 42 Flugzeuge mit den gleichen potenziellen Ausfällen. [54] Es wird spekuliert, dass dieser Fehler auch zu den beiden früheren Verlusten beigetragen haben könnte, wenn der Fehler in geringer Höhe zu einem Absturz geführt hätte. Erst 1971 war 474 TFW voll einsatzfähig. [55]

Das Wort "Erdferkel" ist Afrikaans für "Erdschwein" und spiegelt das Aussehen der langen Nase des Flugzeugs wider, die an die Nase des Erdferkels erinnern könnte. Der Name wird 1969 dem F-111A Instructor Pilot Al Mateczun zugeschrieben, da das Flugzeug keinen offiziellen Air Force-Namen erhalten hatte. [56]

Im September 1972 kehrte die F-111 in Südostasien zurück und wurde auf der Takhli Air Base in Thailand stationiert. F-111As von Nellis AFB nahmen am letzten Monat der Operation Linebacker teil und flog später 154 Low-Level-Missionen in der Luftoffensive Operation Linebacker II gegen die Nordvietnamesen, [57] die das Flugzeug "Whispering Death" nannten. [58] Sie unterstützten auch regionale Luftoperationen gegen andere kommunistische Kräfte wie die Operation Phou Phiang III während des laotischen Bürgerkriegs in Laos. [59] Besatzungen beschrieben ihr Fliegen in Vietnam als „Geschwindigkeit ist Leben“, „ein Pass, Haul Ass“ und „man macht mehr als einen Pass in einem Zielgebiet, man stirbt“. Die Fähigkeit der F-111 mit geländefolgendem Radar ("das beste in der Jagdflugzeugwelt", laut F-111-Pilot Richard Crandall), bei den meisten Wetterbedingungen mit 480 Knoten oder schneller bis zu 200 Fuß über dem Boden zu fliegen, machte es möglich sehr effektive [58] Missionen erforderten keine Tanker oder ECM-Unterstützung, und sie konnten bei Wetterbedingungen eingesetzt werden, die die meisten anderen Flugzeuge am Boden hielten. Eine F-111 konnte die Bombenlast von vier McDonnell Douglas F-4 Phantom II tragen. Der Wert des neuen Flugzeugs zeigte sich allmählich, dass F-111 mehr als 4.000 Kampfeinsätze in Vietnam mit nur sechs Kampfverlusten absolvierten. [57]

Ab dem 30. Juli 1973 waren F-111As des 347. Tactical Fighter Wing (347. TFW) auf dem Luftwaffenstützpunkt Takhli stationiert. Die 347. TFW führte bis zum 15. August 1973 Bombenangriffe in Kambodscha zur Unterstützung der Streitkräfte der Khmer-Republik durch, als die US-Kampfunterstützung gemäß dem Case-Church Amendment eingestellt wurde. [60] Die 347. TFW war vom 12. Juli 1974 bis zum 30. Juni 1975 auf der Korat Royal Thai Air Force Base stationiert. Im Mai 1975 leisteten 347. TFW F-111 Luftunterstützung während der Mayaguez Vorfall. [61] [62] [63]

Am 14. April 1986 führten 18 F-111 und etwa 25 Marineflugzeuge im Rahmen der Operation El Dorado Canyon Luftangriffe gegen Libyen durch. Die 18 F-111 des 48th Tactical Fighter Wing und 4 EF-111As des 20th Tactical Fighter Wing flogen den längsten Jagdeinsatz der Geschichte. [64] Der Hin- und Rückflug zwischen RAF Lakenheath/RAF Upper Heyford, Großbritannien und Libyen von 6.400 Meilen (10.300 km) dauerte 13 Stunden. Eine F-111 ging über Libyen verloren und stürzte ins Mittelmeer, wahrscheinlich abgeschossen. [64]

F-111 nahmen 1991 am Golfkrieg (Operation Desert Storm) teil. Während des Desert Storm absolvierten F-111Fs 3,2 erfolgreiche Angriffsmissionen für jeden erfolglosen, besser als alle anderen US-amerikanischen Angriffsflugzeuge, die bei der Operation eingesetzt wurden. [65] Die Gruppe von 66 F-111Fs warf fast 80 % der lasergesteuerten Bomben des Krieges ab, einschließlich des durchschlagenden Bunkerbrechers GBU-28. [66] Achtzehn F-111Es wurden auch während der Operation eingesetzt. [65] [67] Den F-111 wurde die Zerstörung von mehr als 1.500 irakischen Panzern und gepanzerten Fahrzeugen zugeschrieben. [67] Ihre Verwendung in der Anti-Panzer-Rolle wurde als "Tank Plinking" bezeichnet. [68]

Die F-111 [N 1] war von 1967 bis 1998 bei der USAF im Einsatz. Die FB-111 wurden ab 1969 vom Strategic Air Command betrieben, bevor sie zur F-111G umgebaut und bis zu ihrer Ausmusterung in das Air Combat Command (ACC) überführt wurden 1993. [71] Am 27. Juli 1996 wurde die F-111 bei einer Zeremonie zur Ausmusterung der USAF offiziell Aardvark genannt, ihr langjähriger inoffizieller Name. [70] Die USAF hat die elektronische Kriegsführungsvariante EF-111 1998 eingestellt. [72]

Royal Australian Air Force Bearbeiten

Die australische Regierung bestellte 24 F-111C-Flugzeuge, um die English Electric Canberras der RAAF in der Rolle der Bombardierung und des taktischen Angriffs zu ersetzen. [73] Während das erste Flugzeug im September 1968 offiziell übergeben wurde, verzögerten strukturelle Probleme die Indienststellung. [74] Die erste F-111C wurde am 15. März 1973 auf der Nellis Air Force Base akzeptiert. [75] Die ersten sechs F-111C der RAAF kamen am 1. Juli 1973 in Amberley an, und drei weitere Flüge von sechs F-111 kamen am 27 Juli, 28. September und 4. Dezember. [75] F-111Cs wurden No. 1 Squadron und No. 6 Squadron zugeteilt, unter der Kontrolle von No. 82 Wing. In Australien wurde die F-111 liebevoll "Schwein" genannt, möglicherweise wegen ihrer langen Nase, der Fähigkeit, dem Gelände zu folgen, [76] [77] und / oder der Herkunft des Wortes Erdferkel (dh ein Lehnwort im Englischen von Afrikaans, in dem es ursprünglich "Erdschwein" bedeutete). [78]

Der Kauf erwies sich für die RAAF als sehr erfolgreich. Obwohl es nie einen Kampf gab, war die F-111C das schnellste Kampfflugzeug mit der größten Reichweite in Südostasien. [79] Der Luftfahrthistoriker Alan Stephens hat geschrieben, dass sie während ihrer gesamten Dienstzeit "das herausragende Waffensystem in der asiatisch-pazifischen Region" waren und Australien "eine echte, unabhängige Angriffsfähigkeit" verschafften. [80] Benny Murdani, indonesischer Verteidigungsminister in den 1980er Jahren, sagte seinem australischen Amtskollegen Kim Beazley, dass Murdani ihnen sagte, als sich andere während indonesischer Kabinettssitzungen über Australien aufregten: "Ist Ihnen klar, dass die Australier einen Bomber haben, der eine Bombe durchschlagen kann? Fenster auf den Tisch hier vor uns?" [81]

Australische F-111 waren auf dem RAAF-Stützpunkt Tindal mit Bomben bewaffnet, um während der Spannungen im Jahr 1999 während der Unabhängigkeit Osttimors und der Stationierung der von Australien geführten Internationalen Streitkräfte für Osttimor indonesische Streitkräfte und Kommandosysteme anzugreifen. [82]

Im Jahr 2006 wurde eine RAAF F-111 ausgewählt, um das nordkoreanische Schiff zu versenken Pong Su das 2003 bei einem der größten Drogentransporte Australiens beschlagnahmt worden war. Die Pong Su wurde am 23. März 2006 von zwei lasergelenkten GBU-10 Paveway II-Bomben versenkt. [83]

Der Rückgang der F-111-Flotte der RAAF begann mit der Ausmusterung der F-111G-Modelle der No. 6 Squadron Ende 2007. Es gab umstrittene Beschaffung von 24 F/A-18F Super Hornets als Zwischenersatz für die F- 111s, während das F-35-Programm Verzögerungen erlitt. [84] [85] Einer der Gründe für die Stilllegung der F-111 war die hohe Wartungszeit, die für jede Flugstunde erforderlich war. [86] Crandall sagte, dass die F-111 der USAF neun Prozent der Flotte des Tactical Air Command ausmachte, aber aß satte 25 Prozent des Wartungsbudgets aufbringen". [58] Die letzten F-111 wurden am 3. Dezember 2010 ausgemustert. [87]

F-111A Bearbeiten

Die F-111A war die erste Produktionsversion der F-111. Frühe A-Modelle verwendeten den TF30-P-1-Motor. Die meisten A-Modelle verwendeten das TF30-P-3-Triebwerk mit 12.000 lbf (53 kN) trocken und 18.500 lbf (82 kN) Nachverbrennungsschub [20] und "Triple Plow I" variablen Einlassen, was eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,3 (1.450 .) ermöglichte mph, 2.300 km/h) in der Höhe. [88] Die Variante hatte ein maximales Startgewicht von 92.500 lb (42.000 kg) und ein Leergewicht von 45.200 lb (20.500 kg). [89]

Die Mark-I-Avionik-Suite des A-Modells umfasste das General Electric AN/APQ-113-Angriffsradar, das mit einem separaten Texas Instruments AN/APQ-110-Terrain-Following-Radar weiter unten in der Nase und einem Litton AJQ-20-Trägheitsnavigations- und Navigations-/Angriffsradar verbunden war System. Das Terrain-Following-Radar (TFR) wurde in das automatische Flugsteuerungssystem integriert, was ein "hands-off"-Fliegen bei hohen Geschwindigkeiten und niedrigen Höhen (bis zu 200 ft) ermöglicht. [90]

Die Gesamtproduktion der F-111As betrug 159, darunter 30 Vorserienflugzeuge, die später auf Produktionsstandards gebracht wurden. [91] [92] 42 F-111As wurden zu EF-111A Ravens für eine taktische elektronische Störfunktion für die elektronische Kriegsführung umgewandelt. [93] Im Jahr 1982 wurden vier überlebende F-111A als Verschleißersatz an Australien geliefert und auf den F-111C-Standard modifiziert, diese wurden mit den längerspannigen Flügeln und dem verstärkten Fahrwerk des C-Modells ausgestattet. [94]

Drei Vorserien-F-111A wurden der NASA für verschiedene Testaufgaben zur Verfügung gestellt. Die 13. F-111A wurde in den 1970er und 1980er Jahren mit neuen Flügelkonstruktionen für die Programme Transonic Aircraft Technology und Advanced Fighter Technology Integration ausgestattet. [95] Es wurde 1989 in das United States Air Force Museum auf der Wright-Patterson Air Force Base zurückgezogen.Die verbleibenden nicht umgebauten F-111As wurden im Juni 1991 im Aerospace Maintenance and Regeneration Center auf der Davis-Monthan Air Force Base eingemottet. [96]

F-111B Bearbeiten

Die F-111B sollte ein Flotten-Luftverteidigungsflugzeug (FAD) für die US-Marine sein und eine Marineanforderung für ein trägergestütztes Jagdflugzeug erfüllen, das schwere Langstreckenraketen tragen kann, um Flugzeugträger und ihre Kampfgruppen vor der Sowjetunion zu verteidigen Bomber und Jagdbomber mit Anti-Schiffs-Raketen. General Dynamics, das keine Erfahrung mit trägergestützten Flugzeugen hat, hat sich für diese Version mit Grumman zusammengetan. Die F-111B litt unter Entwicklungsproblemen und die Anforderungen der Navy änderten sich zu einem Flugzeug mit Manövrierfähigkeit für Luftkämpfe. Die für dieses Flugzeug entwickelte Swing-Wing-Konfiguration, TF-30-Triebwerke, AIM-54-Phoenix-Luft-Luft-Raketen und AWG-9-Radar wurden bei seinem Ersatz, der Grumman F-14 Tomcat, verwendet. Der Tomcat wäre groß genug, um das Waffensystem AWG-9 und Phoenix zu tragen, während er die Manövrierfähigkeit sowohl der F-111 als auch der F-4 übertrifft. [97] Sieben Flugzeuge wurden zu Testzwecken fertiggestellt, aber das Modell wurde nie in den Flottendienst aufgenommen.

F-111C Bearbeiten

Die F-111C ist die Exportversion für Australien und kombiniert die F-111A mit längeren F-111B-Flügeln und einem verstärkten FB-111A-Fahrwerk. Australien bestellte 24 F-111 und nach Verzögerungen akzeptierte die Royal Australian Air Force das Flugzeug 1973. [98] Vier davon wurden 1979/80 auf die Aufklärungsvariante RF-111C umgebaut. Australien kaufte auch vier Ex-USAF F-111As und konvertierte sie auf den C-Standard. [94] [99]

In den 1990er Jahren wurde das Flugzeug F-111C einem umfassenden digitalen Avionik-Upgrade (bekannt als AUP) unterzogen, das neue Navigations-/Angriffssysteme (PAVE TACK Laser /Infrared Targeting System) und Flugsteuerungscomputer einführte. [99] [100] Die RAAF hat ihre letzten F-111C im Dezember 2010 ausgemustert. [101]

F-111D Bearbeiten

Die F-111D war eine verbesserte F-111A, die mit neuerer Mark-II-Avionik, stärkeren Motoren, verbesserter Einlassgeometrie und einem frühen Glascockpit ausgestattet war. Die Variante wurde erstmals 1967 bestellt und von 1970 bis 1973 ausgeliefert. Die F-111D erreichte 1972 ihre erste Einsatzfähigkeit. Die Auslieferung verzögerte sich aufgrund von Avionikproblemen. Es wurden 96 F-111D gebaut. [102] Der einzige Betreiber dieser Variante war die 27. TFW, die auf der Cannon AFB, New Mexico, stationiert war.

Die F-111D verwendete die neuen Triple Plow II-Einlässe, die sich 100 mm weiter von der Flugzeugzelle entfernt befanden, um die Aufnahme der trägen Grenzschichtluft durch das Triebwerk zu verhindern, die bekanntermaßen zu Strömungsabrissen in den TF30-Turbofans führte. Es hatte stärkere TF30-P-9-Triebwerke mit 12.000 lbf (53 kN) trockenem und 18.500 lbf (82 kN) Nachbrennschub. [103]

Die Avionik Mark II waren digital integrierte Mikroprozessorsysteme, einige der ersten, die von der USAF verwendet wurden, und boten enorme Fähigkeiten, aber erhebliche Probleme. Das digitale Bombardierungs-Navigationssystem von Rockwell Autonetics umfasste ein Trägheitsnavigationssystem, ein AN/APQ-130-Angriffsradarsystem und ein Doppler-Radar. Es umfasste auch ein digitales Computerset und Multifunktionsdisplays (MFDs). Das Geländefolgeradar war das Sperry AN/APQ-128. [104] Das Angriffsradar verfügte über eine Doppler-Strahlschärfung, eine bewegliche Zielanzeige (MTI) und ein Dauerstrichradar zum Führen von halbaktiven Radarzielsuchraketen. [45] [105]

Es dauerte Jahre, um die Zuverlässigkeit der Avionik zu verbessern, aber Probleme wurden nie vollständig behoben. [45] [102] Laut Crandall „ist die Wahrheit, dass das D-Modell nicht funktionierte. Sie parkten jeden einzelnen von ihnen mehrere Jahre lang in Fort Worth, um die Fehler zu beheben“. [58] Die F-111D wurde 1991 und 1992 außer Dienst gestellt. [106]

F-111E Bearbeiten

Eine vereinfachte Zwischenvariante, die nach der Verzögerung der F-111D bestellt wurde. Die F-111E verwendete die Triple Plow II-Einlässe, behielt jedoch die TF30-P-3-Triebwerke und die Mark-I-Avionik der F-111A bei. [107] Das Waffenlagerverwaltungssystem wurde verbessert und andere kleine Änderungen vorgenommen. [108] Crandall beschrieb die F-111E als „alle analog, genau wie das A-Modell, aber es funktionierte“. [58]

Das E-Modell wurde 1968 erstmals bestellt und von 1969 bis 1971 ausgeliefert. Sie erreichte 1969 die erste Betriebsfähigkeit. [109] Der Erstflug der Variante fand am 20. August 1969 statt. 94 F-111Es wurden gebaut. [108] Viele F-111Es wurden bis 1991 dem 20. TFW in Upper Heyford, Großbritannien, zugeteilt. Die Avionik wurde bei einigen E-Modellen im Rahmen eines Avionik-Modernisierungsprogramms aufgerüstet. Die Variante diente 1990-91 während des Golfkriegs. Einige F-111Es erhielten Anfang der 1990er Jahre verbesserte TF30-P-109-Triebwerke. Alle F-111Es wurden 1995 an AMARC ausgemustert. [110]

F-111F Bearbeiten

Crandall beschrieb den F-111F als „den Cadillac der F-111-Truppe“. [58] Es war die letzte Variante, die für das Tactical Air Command produziert wurde, mit einem modernen, aber weniger teuren Mark IIB-Avioniksystem. [111] Die USAF genehmigte die Entwicklung der Variante im Jahr 1969. Sie enthielt auch den leistungsstärkeren TF30-P-100-Motor und eine verstärkte Tragflächenbox. 106 wurden zwischen 1970 und 1976 hergestellt. [112]

Die Mark IIB Avionik-Suite der F-111F verwendete eine vereinfachte Version des Radars der FB-111A, den AN/APQ-144, dem einige der Betriebsmodi des strategischen Bombers fehlten, aber ein neuer Anzeigering von 2,5 Meilen (4,0 km) hinzugefügt wurde. Obwohl es mit digitaler beweglicher Zielanzeige (MTI) getestet wurde, wurde es nicht in Produktionssets verwendet. [111] Die Mark-IIB-Avionik kombinierte einige Mark-II-Komponenten mit FB-111A-Komponenten, wie dem Geländefolgeradar AN/APQ-146. Das Waffenmanagementsystem der F-111E war ebenfalls enthalten. [113]

Das F-Modell könnte mit vollem Nachbrenner Mach 1,2 auf Meereshöhe erreichen. [114] Es verwendete die Triple Plow II-Einlässe zusammen mit dem wesentlich stärkeren TF30-P-100-Turbofan mit 25.100 lbf (112 kN) Nachverbrennungsschub, 35% mehr Schub als die F-111A und E. [28] Ein einstellbarer Motordüse wurde hinzugefügt, um den Luftwiderstand zu verringern. [112] Der P-100-Motor verbesserte die Leistung des F-111F erheblich. [115] Die Motoren wurden auf die TF30-P-109-Version aufgerüstet, [116] später im Zeitraum 1985-86.

In den frühen 1980er Jahren wurde die F-111F mit dem vorausschauenden Infrarot- (FLIR) und Laser-Designator-System AVQ-26 Pave Tack ausgestattet, das für die Lieferung von lasergelenkter Präzisionsmunition sorgte und im internen Waffenschacht montiert wurde . [117] [58] Das Avionik-Update-Programm Pacer Strike ersetzte analoge Geräte durch neue digitale Geräte und Multifunktionsdisplays. [118] Die letzten F-111 der USAF wurden 1996 aus dem Dienst genommen und durch die McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle ersetzt. [119]

F-111K Bearbeiten

Die britische Regierung strich das BAC TSR-2 Kampfflugzeug 1965 unter Berufung auf die niedrigeren Kosten für das TFX und bestellte im Februar 1967 50 F-111K Flugzeuge für die Royal Air Force. [120] Die F-111K sollte später durch das in Entwicklung befindliche anglo-französische Flugzeug mit variabler Geometrie ergänzt werden. Die F-111K basierte auf der F-111A mit längeren F-111B-Flügeln, [120] FB-111-Fahrwerk, Mark-II-Navigations-/Feuerleitsystem und britischen Missionssystemen. Andere Änderungen beinhalteten Modifikationen des Waffenschachts, die Hinzufügung eines Mittellinienpylons, eine einziehbare Betankungssonde, Vorkehrungen für eine Aufklärungspalette und ein höheres Bruttogewicht bei Verwendung des FB-111A-Fahrwerks. [121]

Im Januar 1968 kündigte das Vereinigte Königreich seine F-111K-Bestellung [121] unter Berufung auf höhere Kosten und die Abwertung des Pfunds hatten die Kosten auf jeweils etwa 3 Millionen Pfund angehoben. [122] Die ersten beiden F-111K (ein Strike/Recon F-111K und ein Trainer/Strike TF-111K) befanden sich in der Endphase der Montage, als der Auftrag storniert wurde. [121] Alle Komponenten, die für die Produktion der Hauptf-111K-Flotte zusammengebaut worden waren, wurden in das FB-111A-Programm umgeleitet, während die beiden im Bau befindlichen Flugzeuge mit der Absicht als YF-111A umbenannt wurden dass sie als Testflugzeug im F-111A-Programm eingesetzt werden. Letztendlich wurden die beiden F-111K jedoch nie als Testflugzeuge eingesetzt – im Juli 1968, fast genau ein Jahr nach Baubeginn der ersten Flugzeugzelle, entschied sich die US Air Force, sie nicht zu übernehmen, und General Dynamics erhielt den Auftrag, sie für Komponentenwiederherstellung. [120]

FB-111A / F-111G Bearbeiten

Die FB-111A war eine strategische Bomberversion der F-111 für das Strategische Luftkommando der USAF. Da das Advanced Manned Strategic Aircraft-Programm der Air Force langsam voranschreitet und Bedenken wegen Ermüdungsausfällen in der B-52-Flotte bestanden, benötigte der Dienst schnell einen Zwischenbomber. Die FB-111A wurde 1965 ausgewählt, um die Überschall-Varianten Convair B-58 Hustler und frühe B-52 zu ersetzen. [123] Die Air Force unterzeichnete 1966 einen Vertrag über die FB-111A. 1968 waren 263 FB-111 geplant, die Gesamtzahl wurde jedoch 1969 auf 76 reduziert. Das erste Serienflugzeug flog 1968. [124] Auslieferungen begann 1969 und endete 1971. [125]

Als Großbritannien 1968 seine Bestellung für die F-111K stornierte, wurden Komponenten für die 48 F-111Ks in der Fertigung in die FB-111A-Produktion umgeleitet. [126] [127] Die FB-111A verfügte über längere F-111B-Flügel für eine größere Reichweite und Tragfähigkeit. [128] Die Bombervariante hatte einen neu gestalteten Heckrumpf und ihre Höchstgeschwindigkeit war auf Mach 2 begrenzt. [125] Die Treibstoffkapazität wurde um 585 Gallonen (2.214 L) erhöht und sie verwendet ein stärkeres Fahrwerk, um das höhere maximale Startgewicht zu kompensieren von 54.105 kg (119.250 lb). Alle außer dem ersten Flugzeug hatten die Triple Plow II-Einlässe und die TF30-P-7 mit 12.500 lbf (56 kN) Trockenschub und 20.350 lbf (90 kN) Nachbrennschub. [129]

Die FB-111A hatte eine neue Elektronik, die als SAC Mark IIB Avionik-Suite bekannt ist. Für die FB-111A verwendete das System ein Angriffsradar, das gegenüber dem System der F-111A verbessert wurde, zusammen mit Komponenten, die später auf der F-111D verwendet wurden, einschließlich des Trägheitsnavigationssystems, digitaler Computer und Multifunktionsdisplays. [130] Das SAC Mark IIB-Kit enthielt kundenspezifische Elemente, die zur Unterstützung der strategischen Mission hinzugefügt wurden, wie z auf anderen F-111-Varianten. [131] Bewaffnung für die strategische Bomberrolle war die Boeing AGM-69 SRAM (Kurzstreckenangriffsrakete), zwei konnten im inneren Waffenschacht und vier weitere auf den inneren Unterflügelpylonen getragen werden. Auch nukleare Schwerkraftbomben waren eine typische FB-Bewaffnung. Kraftstofftanks wurden oft am dritten nicht schwenkbaren Pylon jedes Flügels getragen. Die FB-111A hatte eine Gesamtwaffenlast von 35.500 lb (16.100 kg). [129]

In den 1970er Jahren wurden von General Dynamics mehrere fortschrittliche strategische Bomber FB-111 vorgeschlagen. Die erste Konstruktion, im Unternehmen als "FB-111G" bezeichnet, [132] war ein größeres Flugzeug mit stärkeren Triebwerken mit mehr Nutzlast und Reichweite. Die nächste war eine verlängerte "FB-111H", die stärkere General Electric F101 Turbofan-Triebwerke, einen 12 Fuß 8,5 Zoll längeren Rumpf und neu gestaltete feste Einlässe aufwies. Das hintere Fahrwerk wurde nach außen verlegt, damit dort Bewaffnung am Rumpf getragen werden konnte. Der FB-111H wurde 1975 als Alternative zum B-1A angeboten. [132] [133] Der ähnliche FB-111B/C wurde 1979 ohne Erfolg angeboten. [134]

Die FB-111A wurde nach der Einführung des B-1B Lancer für den Bedarf von SAC überflüssig. Die verbleibenden FB-111 wurden anschließend für den taktischen Einsatz umkonfiguriert und umbenannt F-111G. Die Umbauten begannen 1989 und endeten, nachdem 34 F-111G-Umbauten abgeschlossen waren. Mit der Auflösung von SAC wurden die FB-111As und F-111Gs an das neu gegründete Air Combat Command (ACC) übertragen. Sie dienten hauptsächlich der Ausbildung. [135] Die verbleibenden FB-111As wurden 1991 ausgemustert und die F-111Gs wurden 1993 ausgemustert. [71] Australien kaufte 1993 15 F-111Gs, um seine F-111Cs zu ergänzen. [71] Sie wurden 2007 in den Ruhestand versetzt.

EF-111A Rabe Bearbeiten

Um die alternde Douglas EB-66 zu ersetzen, schloss die USAF 1972 einen Vertrag mit Grumman, um 42 vorhandene F-111As in elektronische Kampfflugzeuge umzuwandeln. Die EF-111A kann von der F-111A durch die Ausrüstungswölbung am Heck unterschieden werden. Im Mai 1998 zog die USAF die letzten EF-111As aus dem Dienst und lagerte sie im Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) auf der Davis-Monthan Air Force Base ein. [136]

Luftwaffe der Vereinigten Staaten betrieben F-111A/D/E/F/G, FB-111A und EF-111A. [137] Die F-111 wurden 1996 und die EF-111A 1998 offiziell ausgemustert.

Australien Bearbeiten

Vereinigtes Königreich Bearbeiten

  • 67-0120 – American Air Museum, Imperial War Museum Duxford, Duxford, England. Die letzte F-111E des 20th Tactical Fighter Wing in Großbritannien. Es wurde Ende 1993, vor der Schließung der Basis im Jahr 1994, direkt vom USAF-Dienst bei RAF Upper Heyford in das Museum überführt. [139]
  • 68-0011 – RAF Lakenheath, England (vor dem Basispostamt, gekennzeichnet als 48. TFW F-111F) [140]
  • 74-0177 – Nationale Ausstellung des Kalten Krieges, Royal Air Force Museum Cosford[141]

Vereinigte Staaten Bearbeiten

  • 63-9766 – Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, Palmdale, Kalifornien (erste F-111) [142]
  • 63-9767 – Waukegan National Airport, Waukegan, Illinois. Wird am Lake County Veterans Memorial am Flughafen ausgestellt. Früher ausgestellt im Octave Chanute Aerospace Museum (ehemals Chanute AFB), Rantoul, Illinois. [143][144]
  • 63-9771 – Kanone AFB, Clovis, New Mexico[145]
  • 63-9773 – Sheppard AFB Air Park, Sheppard AFB, Wichita Falls, Texas[146]
  • 63-9775 – United States Space and Rocket Center, Huntsville, Alabama[147]
  • 63-9776 – Mountain Home AFB, Idaho (der einzige RF-111A, markiert als 66-0022) [148]
  • 63-9778 – Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, Palmdale, Kalifornien (TACT/AFTI F-111) [149]
  • 66-0012 – Battle Mountain Air Museum, Battle Mountain, Nevada[150]
  • 67-0046 – Brownwood Regional Airport, Brownwood, Texas[151]
  • 67-0047 – American Airpower Museum, Long Island, New York[152]
  • 67-0051 – Historic Aviation Memorial Museum, Tyler Pounds Regional Airport, Tyler, Texas (gekennzeichnet als 67-0050) [153]
  • 67-0057 – Dyess Air Force Base Linear Air Park, Abilene, Texas[154]
  • 67-0058 – Carl Miller Park, Mountain Home, Idaho[155]
  • 67-0067 – Nationalmuseum der United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio[156]
  • 67-0069 – Das Southern Museum of Flight, Birmingham, Alabama[157]
  • 67-0100 – Nellis Air Force Base, Las Vegas, Nevada (Flugzeug-Ausstellungspark) [158]
  • 68-0140 – Clovis, New Mexico (F-111 "Vark" Memorial Park) [159]
  • 68-0009 – Fort Worth Aviation Museum[160]Fort Worth, Texas[161]
  • 68-0020 – Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah (Spitzname "My Lucky Blonde") [162]
  • 68-0027 – Gedenkluftwaffe, Midland, Texas[163]
  • 68-0033 – Pima Air and Space Museum (neben Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona[164]
  • 68-0039 – Shaw AFB, Sumter, South Carolina[165]
  • 68-0055 – Museum of Aviation, Robins AFB, Warner Robins, Georgia (Spitzname "Heartbreaker") [166]
  • 68-0058 – Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Valparaiso, Florida[167]
  • 70-2364 – Im Mittelstreifen des US Highway 70, in Portales, New Mexico[168]
  • 70-2390 – Nationalmuseum der United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio[169]
  • 70-2408 – Santa Fe County Municipal, Santa Fe, New Mexico[170]
  • 74-0178 – Aviation Heritage Park, Bowling Green, Kentucky[171]
  • 67-0159 – Aerospace Museum of California, McClellan AFB (ehemals), Sacramento, Kalifornien (FB-111A-Entwicklungsflugzeug, umgebaut zu F-111G) [172]
  • 68-0239 – K.I. Sawyer Heritage Air Museum, ehemals K.I. Sawyer AFB, Marquette, Michigan (Spitzname "Rough Night") [173] umgebaut auf F-111G
  • 68-0245 – March Field Air Museum, March ARB, Riverside, Kalifornien (Spitzname "Ready Teddy") [174]
  • 68-0248 - South Dakota Air and Space Museum, Ellsworth AFB, South Dakota (Spitzname "Free For All") [175]
  • 68-0267 - Strategic Air Command & Aerospace Museum in Ashland, Nebraska (Spitzname "Black Widow") [176]
  • 68-0275 – Kelly Field Heritage Museum, Lackland AFB / Kelly Field San Antonio, Texas (bemalt in taktischem Schema) [177]
  • 68-0284 – Barksdale Global Power Museum, Barksdale AFB, Bossier City, Louisiana[178]
  • 68-0286 – Clyde Lewis Airpark (angrenzend an die ehemalige Plattsburgh AFB), Plattsburgh, New York (Spitzname „SAC Time“) [179]
  • 68-0287 – Wings Over the Rockies Air and Space Museum (ehemals Lowry AFB), Denver, Colorado[180]
  • 69-6507 – Castle Air Museum (ehemals Castle AFB), Atwater, Kalifornien (Spitzname „Madam Queen“) [181]
  • 69-6509 - Whiteman AFB, Knob Noster, Missouri (Torwächter) (umgewandelt in F-111G mit dem Spitznamen "The Spirit of the Seacoast") [182]

Daten von Müller, [183] ​​Donald [184]

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 2
  • Länge: 73 Fuß 6 Zoll (22,40 m)
  • Spannweite: 63 Fuß (19 m)
  • Untere Flügelspannweite: 32 Fuß (9,8 m) überstrichen
  • Höhe: 17 Fuß 1,5 Zoll (5,220 m)
  • Flügelfläche: 657,4 sq ft (61,07 m 2 ) verteilt, 525 sq ft (48,8 m 2 ) überstrichen
  • Seitenverhältnis: 7,56 Verbreitung
  • Tragfläche:Wurzel:NACA 64-210.68 Spitze:NACA 64-209,80[185]
  • Leergewicht: 47.200 lb (21.410 kg)
  • Bruttogewicht: 82.800 lb (37.557 kg)
  • Max. Abfluggewicht: 100.000 Pfund (45.359 kg)
  • Nullauftriebswiderstandsbeiwert: 0.0186 [186]
  • Fläche des Luftwiderstandsbeiwerts ohne Auftrieb: 9,36 Quadratfuß (0,87 m 2 )
  • Seitenverhältnis: Verbreitung:
  • Kraftwerk: 2 × Pratt & Whitney TF30-P-100 Turbofan-Triebwerke mit Nachverbrennung, jeweils 17.900 lbf (80 kN) Schub trocken, 25.100 lbf (112 kN) mit Nachbrenner
  • Maximale Geschwindigkeit: 1.434 kn (1.650 mph, 2.656 km/h) in der Höhe
  • Maximale Geschwindigkeit: Mach 2.5
  • Bereich: 3.210 sm (3.690 mi, 5.940 km)
  • Fährstrecke: 3.210 sm (3.690 mi, 5.940 km) mit externen Falltanks
  • Leistungsgrenze: 66.000 Fuß (20.000 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 25.890 Fuß/min (131,5 m/s)
  • Flügelbelastung: 126 lb/sq ft (620 kg/m 2 ) Streubreite
  • Schub/Gewicht: 0.61
  • Waffen: 1× 20 mm (0.787 in) M61A1 Vulcan 6-läufige Gatling-Kanone im Waffenschacht (selten montiert)
  • Punkte: 9 insgesamt (8× Unterflügel, 1× Unterrumpf zwischen den Triebwerken) plus 2 Befestigungspunkte im Waffenschacht mit einer Kapazität von 31.500 lb (14.300 kg), mit Vorkehrungen zum Tragen von Kombinationen aus:
    • Raketen:
        thermonukleare Luft-Boden-Rakete (nur FB-111A) Abstandsbombe
      • Allzweckbomben im freien Fall einschließlich Mk 82 (500 lb/227 kg), Mk 83 (1.000 lb/454 kg), Mk 84 (2.000 lb/907 kg) und Mk 117 (750 lb/340 kg) (2.000 .) lb/907 kg) gehärtete Durchschlagsbombe lasergelenkte Bomben, einschließlich 2.000 lb (907 kg) GBU-10, 500 lb (227 kg) GBU-12 und 4.800 lb (2.200 kg) GBU-28 Durchschlagsbomben-Landebahn-Kraterbombe elektrooptische Bombe oder B43 Atombomben

      Der amerikanische Künstler James Rosenquist porträtierte das Flugzeug in seinem gefeierten Pop-Art-Gemälde von 1965 mit dem Titel F-111 das zeigt ein frühes naturbelassenes Beispiel des Flugzeugs in den USAF-Markierungen. Das Gemälde hängt im Museum of Modern Art in New York City. [187]


      Inhalt

      Hintergrund bearbeiten

      In den frühen 1960er Jahren war die British Aircraft Corporation dabei, ein neues Kampfflugzeug für die Royal Air Force zu entwickeln, das die englische Electric Canberra ersetzen sollte. Dieses Flugzeug, das als "TSR-2" (Tactical Strike and Reconnaissance) bezeichnet wurde, hatte eine Vielzahl von Anforderungen, die von der Regierung aufgeführt wurden, und hatte dazu geführt, dass TSR-2 zu einer äußerst komplexen Maschine wurde, die beides erfüllen sollte konventionelle und nukleare Angriffsmissionen auf hohem und niedrigem Niveau, bei jedem Wetter, mit Überschallgeschwindigkeit. Infolgedessen begannen die Kosten des Projekts zu steigen und es wurde das teuerste Luftfahrtprojekt in der britischen Geschichte zu einer Zeit, in der die Verteidigungsausgaben gekürzt wurden. Dies führte dazu, dass die RAF gebeten wurde, nach möglichen Alternativen zu TSR-2 zu suchen, falls es gestrichen werden sollte.

      Gleichzeitig suchte die australische Regierung nach einem Ersatz für die von der Royal Australian Air Force (RAAF) betriebenen Canberras und prüfte eine Reihe von Optionen, darunter den TSR-2 und die General Dynamics F-111, die gerade entwickelt wurden für das US-TFX-Programm. Die Vielseitigkeit des F-111 und die Unsicherheit gegenüber dem TSR-2 führten 1963 zu Verträgen für die RAAF-spezifische General Dynamics F-111C.

      Eine neue Labour-Regierung drückte ihre Unterstützung für den TSR-2 aus, obwohl die RAF gebeten wurde, auch den F-111 als billigere Option zu bewerten. Im April 1965 wurde der TSR-2 offiziell eingestellt und die RAF prüfte erneut die Möglichkeit, bis zu 110 F-111 zu erwerben. [2]

      Bis zur Veröffentlichung des Verteidigungsweißbuchs von 1966 wurde keine feste Verpflichtung zur F-111 eingegangen, obwohl dies die bevorzugte Option der Regierung war. [4] Nach der Veröffentlichung des Verteidigungsberichts wurde angekündigt, dass wie die australische Version bis zu 50 F-111 für die RAF beschafft werden würden, die stark an die einzigartigen britischen Anforderungen angepasst werden würden. Die Absicht bestand darin, zunächst vier operative Staffeln sowie eine operative Konversionseinheit zu bilden, von denen zwei in Großbritannien stationiert sind und zwei Teil der britischen Streitkräfte östlich von Suez sind. [5] Die Absicht war, dass landgestützte Langstrecken-F-111 verwendet werden sollten, um die Angriffsfähigkeit der CVA-01-Flugzeugträger zu ersetzen, die im Weißbuch gestrichen wurden. [6] Obwohl es keine öffentliche Ankündigung bezüglich bestimmter Staffeln gab, die die F-111 erhalten würden, deutete ein Dokument von Anfang 1966 des AOC-in-C des Bomber Command, Air Chief Marshal Sir Wallace Kyle, darauf hin, dass 12 Squadron (damals ein vulkanisches Geschwader, das der strategischen Nuklearrolle zugeteilt wurde), zusammen mit den inaktiven 7 (vormals Valiant), 15 (Victor) und 40 (Canberra) Geschwadern würde das Flugzeug bei ihrer Lieferung erhalten. [7]

      Im April 1966 wurde eine feste Bestellung für 10 F-111 für die RAF mit Optionen für weitere 40 aufgegeben, die die Standardmodelle F-111K und eine Reihe von TF-111K-Trainern mit Doppelsteuerung abdeckten, wobei der Kaufpreis auf etwa £ . festgelegt wurde 2,1 Mio. (5,95 Mio. USD) pro Einheit (Preise von 1965). [5] Dies sollte eine signifikante Kostensenkung im Vergleich zu den Entwicklungs- und geschätzten Produktionskosten von TSR-2 zeigen. Zur gleichen Zeit war ein Paar Victor-Staffeln aus der RAF Honington verlegt worden, die für den Umbau zur Unterbringung der F-111-Streitkräfte vorgesehen war. [8] Zur gleichen Zeit jedoch waren die tatsächlichen Kosten der F-111-Produktion im April 1967 gestiegen, als die 40 zusätzlichen Flugzeuge der RAF bestellt wurden, die Stückkosten der F-111C für die RAAF betrugen 9 Millionen US-Dollar. [5] Dies führte schließlich zu einem Eingeständnis der britischen Regierung, dass die Kosten gegenüber den ursprünglich festgelegten Zahlen steigen würden – 1967 erklärte der damalige Verteidigungsminister Denis Healey, dass die Inflationsanpassung berücksichtigt wurde, was würde die Kosten jedes Flugzeugs um etwa 2,5 % erhöhen. Darin waren die Kosten für die Installation der britischen Anpassungen nicht enthalten. Die geschätzten Gesamtkosten pro Einheit zum Zeitpunkt der Auslieferung des letzten Flugzeugs im Jahr 1970 betrugen etwa 2,7 Millionen Pfund. [9] Trotzdem behauptete die Regierung immer noch, dass das F-111-Programm (in Kombination mit dem vorgeschlagenen AFVG-Flugzeug) mit etwa 700 Millionen Pfund billiger als TSR-2 wäre. [10]

      Stornierung Bearbeiten

      Die ersten beiden Flugzeuge begannen im Juli 1967 mit der Montage und erhielten die Seriennummern XV884 und XV885. [11] Diese waren als Entwicklungsflugzeuge gedacht, um Flugzeugzellen, Avionik und Waffentests durchzuführen, bevor sie als operative Einheiten umgebaut wurden. [12] Gleichzeitig wurden dem Rest der geplanten 50-köpfigen Flotte Serien von XV886-887 (TF-111K) und XV902-947 (F-111K) zugeteilt. [1] Die ersten beiden Flugzeuge befanden sich Anfang 1968 in der Endphase der Montage im Werk von General Dynamics in Fort Worth, Texas, als die Regierung dann eine neue Richtlinie erließ, die vorsieht, dass die Mehrheit der östlich von Suez stationierten britischen Streitkräfte bis 1971 abgezogen wird Gleichzeitig wurde auch beschlossen, die Beschaffung des F-111K zu stornieren. Die Abwertung des Pfund Sterling im Jahr 1967 hatte dazu geführt, dass die Stückkosten auf etwa 3 Millionen Pfund gestiegen waren. [13] Darüber hinaus rutschten die Produktionspläne, als die RAAF 1968 ihre erste F-111 ausgeliefert hatte, die offizielle Abnahme des Typs erfolgte aufgrund von Struktur- und Entwicklungsproblemen erst 1973 (was dazu führte, dass die RAAF leasen musste). 24 F-4 Phantome als Zwischenmaßnahme [14] ). Alle Komponenten, die für die Produktion der Hauptf-111K-Flotte zusammengebaut worden waren, wurden in das FB-111A-Programm umgeleitet, während die beiden im Bau befindlichen Flugzeuge in YF-111A umbenannt wurden, mit der Absicht, dass sie als Testflugzeug im F-111A-Programm eingesetzt. [11] Letztendlich wurden die beiden F-111K jedoch nie als Testflugzeug eingesetzt – im Juli 1968, fast genau ein Jahr nach Baubeginn der ersten Zelle, entschied die US Air Force, sie nicht zu übernehmen, und General Dynamics wurde befohlen, verwenden Sie sie für die Wiederherstellung von Komponenten. [11]


      F-111 Erdferkel

      Die von General Dynamics gebaute F-111 Aardvark war das erste Drehflügel-Produktionsflugzeug der Welt. Es wurde von seinen Erbauern als Kampfflugzeug für die U.S.A.F. und die U.S.N.

      Während der Entwicklung des Flugzeugs wurden eine Reihe von Problemen mit dem Marineflugzeug entdeckt, die nach Ansicht der US-Marine zu zeitaufwändig und kostspielig waren. Danach erfolgte die Entwicklung des Flugzeugs ausschließlich nach den Vorgaben der US Air Force.

      Obwohl es sein "F" für Jäger behielt, wurde das daraus resultierende Flugzeug, das im Dezember 1964 zum ersten Mal flog, der schnellste strategische Bomber der Welt. Das Flugzeug verwendete das erste Allwetter-Bodenfolgeradarsystem. Es hat sich im Kampf in Desert Storm, Libyen und Vietnam bewährt.

      Ein einzigartiges Merkmal der F-111 Aardvark war ihre Auswurfkapsel. Die Kapsel wurde ursprünglich von der Navy vorgeschrieben, aber von der Air Force beibehalten. Die Flugzeugbesatzung saß in einem klimatisierten, unter Druck stehenden Modul. Sie brauchten keine Schleudersitze oder druckbeaufschlagten Fluganzüge. Das Modul wurde durch einen "Auswurf"-Griff an der Mittelkonsole des Flugzeugs aktiviert. Ein Raketenmotor trieb das Modul vollständig aus dem Flugzeug, bis es frei war. Fallschirme öffneten sich für den Abstieg zum Boden. Es war möglich, vom Boden aus auszuwerfen , oder unter Wasser.Für Wasserlandungen wurden am wasserdichten und luftdichten Modul Schwimmsäcke angebracht.

      Das Modell A wurde im Oktober 1967 eingesetzt. Nachdem einige anfängliche Probleme behoben waren, war das Flugzeug relativ störungsfrei.

      Am 17. Januar 1991 flog F-111 Aardvark-Flugzeuge den ersten von vielen Einsätzen von Desert Storm. Zusätzlich zu Bombenmissionen flogen speziell ausgerüstete EF-111A Raven-Flugzeuge elektronische Gegenmaßnahmen (ECM)-Missionen, hauptsächlich als Radarstörsender. Mit präzisionsgelenkten Geschützen löschten F-111-Bomber bei Tag verstärkte Bunker und bei Nacht feindliche Panzer aus.

      Die F-111 Aardvark hatte einen breiten Flugbereich und nutzte ihre Schwingflügel für relativ langsame Geschwindigkeiten im ausgefahrenen Zustand bis zu hohen Überschallgeschwindigkeiten, wenn die Flügel zurückgeklappt wurden. Seine Aufgabe war es, nukleare oder konventionelle Kampfmittel aus geringer Höhe abzufeuern. Zusätzliche Missionsrollen umfassten die Unterstützung von Bodentruppen, Aufklärung und strategische Bombardierung.

      Ein Großteil des Rumpfes der F-111 Aardvark und der Tragflächen waren für insgesamt 34.494 lbs ausgelegt. des internen Kraftstoffs. Das plus zusätzliche 16.416 lbs. der in externen Tanks mitgeführten Kraftstoffe gaben ihm eine große Reichweite ohne Nachtanken. Die externen Kraftstofftanks könnten bei Bedarf abgeworfen werden. Sein interner Waffenschacht könnte Bomben oder zusätzlichen Treibstoff aufnehmen. Die Waffen des Flugzeugs, die seinem Rumpf am nächsten waren, drehten sich, als die Flügel nach hinten schwenkten, und hielten sie parallel zum Rumpf. Obwohl die äußeren Pylone fixiert waren, konnten sie bei Bedarf abgeworfen werden, um die Aerodynamik bei höheren Geschwindigkeiten zu verbessern.

      Das F-111 Modell B war für die US Navy vorgesehen. Seine primäre Rolle wäre ein trägergestützter Flottenverteidigungsjäger gewesen.

      Die F-111 Modell C wurde an die Royal Australian Air Force exportiert. Australien war das einzige Land, das das Flugzeug außerhalb der Vereinigten Staaten kaufte.

      Die F-111 Aardvark Modell D wurde mit neuen Triebwerken ausgestattet, die mehr Schub produzierten als ihre Vorgänger. Die Lufteinlässe des Triebwerks wurden um etwa 10 cm vom Rumpf entfernt. Dies sollte das Ansaugen von turbulenter Luft aus dem Rumpf des Flugzeugs verringern, von der bekannt war, dass sie Triebwerksabwürfe verursachte. Ein Ganzglascockpit wurde hinzugefügt, einschließlich digital computergesteuerter Avionik. Diese frühen Systeme hatten Zuverlässigkeitsprobleme, die nie vollständig gelöst wurden. Das Modell D wurde im 27. Tactical Fighter Wing auf der Cannon Air Force Base, New Mexico, USA eingesetzt.

      Interessant ist, dass das F-111 Aardvark-Modell E vor dem Modell D aufgrund von Zuverlässigkeitsproblemen der Avionik eingeführt wurde. Es hatte modifizierte Motorlufteinlässe, um die Überschallflugleistung zu verbessern. Die Mehrheit der F-111-Modell-E-Flugzeuge diente mit dem 20th Fighter Wing, das in RAF Upper Heyford, England, stationiert ist, zur Unterstützung der NATO.

      Das F-111 Modell F wurde mit leistungsstärkeren und effizienteren Motoren ausgestattet, die gegenüber den Vorgängermodellen 35 Prozent mehr Schub entwickelten. Das endgültige Modell F wurde an die U.S.A.F. geliefert. im November 1976. Es wurde mit dem 48. Jagdgeschwader der RAF Lakenheath eingesetzt. Das Modell F wurde 1986 in Libyen im Kampf bewährt.

      Obwohl die F-111 1996 von der USAF ausgemustert wurde, operierte sie bis 2010 weiterhin in der australischen Luftwaffe.

      Von insgesamt 563 F-111 Aardvark-Flugzeugen gingen 77 bei insgesamt über einer Million Flugstunden verloren. Das macht sie zu den sichersten produzierten Flugzeugen der "Century Series" und zu einem der Flugzeuge mit den besten Sicherheitsrekorden in der Geschichte der U.S.A.F.

      RC F-111 Erdferkel

      Die großartig aussehende RC F-111 Aardvark von Frank Selby verfügt über Schwingflügel, hat eine offene Flügelspannweite von 101 Zoll, eine Länge von 117 Zoll und wiegt etwa 52 Pfund. Die Energie kommt von einem Paar Strahlturbinentriebwerken, die 28 lbf produzieren. jeweils stoßen.


      Als Bill Wilson von den Nordvietnamesen gefangen genommen wurde, zeigte einer seiner Entführer mit dem Finger auf ihn und rief: „DU! F-Eins Elf!“ und mit einer schwungvollen Handfläche nach unten "WOOOOSH!" Es war eine einfache Beredsamkeit, die die Angst und die Ehrfurcht der Nordvietnamesen vor den Plünderern mit Schwingflügeln beschrieb, die in der Nacht unangekündigt kamen, um ihre Saat der Zerstörung mit höchster Genauigkeit zu säen. Als Wilson seine „Golden BB“ abholte, flog er seit etwas mehr als einem Jahr die F-111.

      Ursprünglich als TFX (Tactical Fighter „X“) bekannt, wurde die F-111 entwickelt, um die Anforderungen der US Air Force an einen neuen taktischen Jagdbomber zu erfüllen. 1960 kombinierte das Verteidigungsministerium die Anforderungen der USAF mit dem Bedarf der Navy an einem neuen Luftüberlegenheitsjäger. Die F-111A der USAF flog erstmals im Dezember 1964, und die ersten Serienmodelle wurden 1967 an die USAF ausgeliefert. Inzwischen wurde das F-111B-Programm der Navy eingestellt. Insgesamt wurden 566 F-111 aller Baureihen gebaut, davon 159 F-111As. Obwohl die F-111 inoffiziell als Erdferkel bezeichnet wurde, erhielt sie den Namen erst offiziell, als sie 1996 ausgemustert wurde.

      Ein interessantes Merkmal des Flugzeugs waren seine Flügel mit variabler Geometrie. In der Luft konnten die Flügel für Starts, Landungen oder Langsamflug nach vorne und für Hochgeschwindigkeitsflüge nach hinten gepfeilt werden. Die F-111 konnte auch auf sehr niedrigem Niveau fliegen und bei schlechtem Wetter Ziele treffen.

      Im Frühjahr 1968 testete die USAF die F-111A in Südostasien mit gemischtem Erfolg. 1972 gab die USAF die F-111A nach der Behebung früherer Probleme für die Operation Linebacker II nach Südostasien zurück, wie sich Bill Wilson in dem Lou Drendel-Buch F-111 In Action an den ehemaligen F-111A-Waffensystemoffizier (WSO) erinnert. „Meine letzte Mission war bei weitem die denkwürdigste, obwohl die Erinnerungen alles andere als glücklich sind. Es war unsere zweite Mission von Linebacker II. Unser erster Einsatz war der Streik gegen den Flugplatz Hoa Lac in der Nacht zum 18. Dezember. Danach hatten wir eine Pause von vier Tagen, damit die Einsatzkräfte die Einsätze gleichmäßig auf alle Besatzungen verteilen konnten. Während dieser Pause machte ich den Fehler, den Einsatzoffizier um eine Mission in die „Innenstadt“ zu bitten. Wir waren noch nie an einem der Ziele in der Nähe von Hanoi gewesen, und sowohl Bob [Wilsons Pilot, Kapitän Robert Sponeybarger] als auch ich waren neugierig auf die Gegend. Wir hatten Vertrauen in die F-111 und unsere Taktik, und ich schätze, wir wollten unbedingt beweisen, dass wir das beeindruckendste Luftverteidigungssystem aller Zeiten herausfordern und überleben können. Es war nicht die erste gefährliche Mission, für die ich mich freiwillig gemeldet hatte, aber ich schwor mir später, dass es die letzte war.

      „Das uns zugewiesene Ziel waren die Flussdocks mitten im Zentrum von Hanoi. „Innenstadt“ war ein Euphemismus, der verwendet wurde, um den magischen Zehn-Meilen-Radius der intensivsten Luftverteidigung um Hanoi herum zu beschreiben. Ich hatte wirklich nicht erwartet, direkt ins Zentrum geschickt zu werden!

      „Um 2100 starteten wir von Takhli, stiegen auf eine mittlere Höhe und fuhren durch das Gebiet Plain des Jars von Laos in das Gebiet Gorilla’s Head in Nordvietnam, wo wir mit unserem Abstieg auf Durchdringungshöhe begannen.

      „Das war der 22. Dezember, das war wirklich der Höhepunkt der Schlacht. Der Feind war nicht so erschöpft, wie er es eine Woche später werden würde, und die Luftverteidigungsmannschaften waren am schärfsten. Wir hatten überall in der Gegend von Hanoi angegriffen, und tatsächlich waren die Flussdocks zuvor getroffen worden. Die meisten Angriffe kamen von Südosten, da dies den Besatzungen einen direkteren Weg aus dem Gebiet verschaffte und ihre Exposition gegenüber den Verteidigungsanlagen minimierte. Wir dachten, dass sie sich diese südöstlichen Anflüge genauer ansehen würden, also planten wir unsere Einfahrt in das Ziel von Norden. Nachdem wir uns im TFR-Modus stabilisiert hatten, überquerten wir auf 150 Fuß nach Nordvietnam. Je näher wir Hanoi kamen, desto mehr umarmten wir das Gelände. Unsere letzte Etappe vor dem Abbiegen nach Süden war auf der Nordseite von Thud Ridge, was uns eine vollständige Maskierung von den Luftverteidigungsradaren ermöglichte. Als wir um die Ecke kamen und nach Süden abbogen, brachen wir aus dem Wetter heraus. Wir befanden uns auf dreihundert Fuß, und über uns war eine gebrochene Bewölkung, und ein Vollmond zeigte sich durch die Wolkenbrüche. Kaum das ideale F-111-Wetter. Die Sicht bei bedecktem Himmel war unbegrenzt und wir konnten die Lichter von Hanoi in der Ferne sehen. Wir nahmen unseren letzten Einlaufkurs in Duc Noi auf, etwa 16 km nördlich des Ziels. Zu diesem Zeitpunkt fuhren wir ungefähr 480 Knoten, und meine Eindrücke von der Welt außerhalb des Flugzeugs sind bruchstückhaft, begrenzt wie sie sein mussten, da ich die meiste Zeit auf dem Radar verbrachte. Ich erinnere mich, dass sie nie das Licht ausgemacht haben. Sie schweißten den Überbau der Paul-Doumer-Brücke, die wir in der letzten Angriffsphase für unseren Radar-Offset nutzten. Wir fingen an, AAA-Feuer aufzunehmen, hauptsächlich 37-57-mm-Zeug, fünf Meilen bevor wir das Ziel erreichten. Es war das typische Zeug, das in Clips von fünf roten und orangefarbenen Golfbällen auftauchte und obwohl es viel davon gab, lag alles hinter uns, da sie uns nicht auf dem Radar hatten und alles auf unseren Sound gerichtet war . Ich erinnere mich, dass ich mich damals ein wenig enttäuscht fühlte. da ich mit viel stärkerem Widerstand gerechnet hatte. Wir hatten größere Sachen gesehen. . . 85 und 100mm. . . auf einer früheren Mission nach Thai Nguyen. Später erfuhren wir, dass der Feind aufgehört hatte, die großen Geschütze auf niedrige Hochgeschwindigkeitsziele zu schießen, weil die erforderliche schnelle Drehgeschwindigkeit die Geschützmannschaften von den Geschützhalterungen schleuderte und sie verletzte, und sie hatten sowieso keine Hoffnung, uns zu treffen. [Wie Drendel erklärt, wurden viele der von Nordvietnam behaupteten zivilen Opfer, die von US-Bombern verursacht wurden, tatsächlich durch die großkalibrigen Granaten verursacht, die in geringer Höhe detonieren und wahllos Schrapnelle über die Landschaft spucken.]

      „Aber obwohl sie uns mit ihrem AAA nicht nahe kamen, verfolgten sie unseren Weg am Himmel ziemlich effektiv. Sie hatten die Taktik entwickelt, mit Handfeuerwaffen wegzusprengen. . . gerade nach oben. . . auf diesem Weg, in der Hoffnung auf einen Glückstreffer. Zwei Nächte vor unserer Mission war eines der Flugzeuge mit einem Treffer am äußersten hinteren Ende des Auspuffrohrs zurückgekommen. In der Nacht zuvor war ein Flugzeug mit einem Treffer im Stabilator zurückgekehrt. Es schien, als würden sie ihre neue Taktik beherrschen. Und wenn ich überhaupt abergläubisch gewesen wäre, hätte ich die Mission wahrscheinlich gar nicht geflogen. Jeder der früheren verlorenen F-111 hatte ein Rufzeichen, das auf 3 endete, und sie waren alle an einem Montagabend abgestürzt. Der 22. Dezember war ein Montag und unser Rufzeichen war Jackal 33.

      „Unser Waffensystem hat die zwölf 500-Pfund-Snakeyes abgebeizt, als wir mit mehr als 850 Meilen pro Stunde über die Docks rasten. Mit dem ausgeklügelten System der F-111 und dem guten Radar-Offset, das wir von der Doumer-Brücke erhalten hatten, gab es nie große Zweifel, dass wir das Ziel treffen würden, und wir konnten die Docks explodieren sehen, als wir vom Ziel rollten und auf die Wendepunkt für unsere erste Etappe zurück zur Basis. Als wir zurück ins Cockpit schauten, sahen wir, dass wir eine hydraulische Ausfallleuchte hatten. Wir haben uns damals nicht viel dabei gedacht. . . Wir hatten keine Treffer im Flugzeug gespürt und hatten eines dieser Lichter bei einer früheren Mission bekommen. Es war eher eine kleine Irritation als alles andere. Aber weniger als eine Minute später bekamen wir eine rechte Motorfeuerwarnleuchte. Wir gingen die fettgedruckten Prozeduren durch und stellten den Motor ab. (Die fette Schrift bezieht sich auf die Anweisungen für den Notfallbetrieb, die im Flughandbuch erscheinen.) Ich rief Moonbeam an und berichtete, dass wir vom Ziel weg waren und ein Triebwerk verloren hatten, und sie bestätigten den Anruf.

      „Wir hatten gerade die ersten Ausläufer erreicht und ich hatte Bob gesagt, dass wir mit dem Klettern beginnen könnten, als ich ihn sagen hörte: „Was zum Teufel . . . !” Ich blickte vom Radar auf und sah, wie er den Steuerknüppel bewegte, als würde er ein Butterfass bedienen, und ich sah, dass die gesamte Warnleuchte leuchtete. Es gab keinen Zweifel an unserem nächsten Zug und mit Bobs Befehl: „Auswerfen! Eject!“, feuerten wir die Kapselraketen ab.

      Alles funktionierte wie angekündigt, und es war ein reibungsloser Auswurf.Als sich die Fallschirme öffneten, befanden wir uns bei bedecktem Himmel, also sahen wir das Flugzeug nicht treffen, aber wir sahen den Schein der Explosion, und als wir ausbrachen, konnten wir die Wrackteile heftig brennen sehen. Wir kamen am Hang eines Hügels herunter, und die Kapsel rollte auf meine Seite. Aber es war eine wirklich schöne Landung. . . als hätte jemand Ihren Stuhl ein paar Meter in die Luft gehoben und ihn fallen lassen. . . und wir beide verließen Bobs Seite völlig unverletzt. Es war wahrscheinlich gegen 22:30 Uhr, als wir auf dem Boden aufschlugen.

      „Glücklicherweise hatten wir vor ein paar Wochen eine Dschungel-Überlebensschule besucht und die Lektionen waren noch frisch in unseren Köpfen. Uns wurde gesagt, dass wir uns so schnell wie möglich trennen sollten, da es für eine Person viel einfacher war, sich zu verstecken als für zwei. Wir würden versuchen, innerhalb von ein paar hundert Metern voneinander zu bleiben, um die Rettung so schnell wie möglich zu machen, wenn die Jolly Greens uns erreichten. . . und wir haben nie daran gezweifelt, dass sie kommen würden. Wir hatten beide Überlebensfunkgeräte, und sie funktionierten einwandfrei. Es war das letzte Mal, dass ich Bob über einen Monat lang sah.

      „Es war der Beginn der Regenzeit in Nordvietnam, und obwohl die Gegend, in der wir uns befanden, kein dichter Dschungel war, war das hohe Gras ziemlich nass, was bei den kühlen Temperaturen für ein hohes Maß an Unbehagen sorgte. Ich fand, was ich für ein gutes Versteck hielt, und ließ mich nieder, um auf das Tageslicht und unsere Retter zu warten.

      „Die Nordvietnamesen waren am nächsten Morgen um 04:30 Uhr auf der Suche nach uns. Ich hatte mir ein Versteck direkt neben einem der Hauptpfade am Hang ausgesucht und verbrachte die meiste Zeit des Tages buchstäblich wie erstarrt. Ich war so regungslos, dass ich mit einem eingeklemmten Nerv in meinem Arm landete, der unter mir lag. Kurz nach Einbruch der Dunkelheit kam der letzte Suchtrupp des Tages die Spur herauf und hielt neben meinem Versteck. Sie hatten ein tragbares Radio und hörten Radio Hanoi, von dem ich angenommen hatte, dass es durch die Bombardierung aus der Luft gerissen wurde. Nach einer gefühlten Ewigkeit zogen sie den Berg hinunter.

      „Ich verbrachte die nächsten zwei Nächte damit, in neue Verstecke zu ziehen. Das Wetter in unserer Gegend war so schlecht, dass wir nicht einmal ein Flugzeug sahen, das wir über unsere Überlebensfunkgeräte anrufen konnten. Am dritten Tag kam ein Flug von Sandy A-7s in unser Gebiet. Da Bob näher am Gipfel des Berges war, führte er das ganze Reden und gab alles weiter, was ich zu sagen hatte. Die Wolken waren noch zu niedrig, als dass sie durchkommen konnten, aber wir konnten mit ihnen sprechen und sie bestimmten unsere Position. Leider hörte ich am Ende unserer Übertragung Gewehrfeuer aus Bobs Position.

      „Bob hatte sich in einigen Ranken versteckt, und die Nordvietnamesen hatten ihn anscheinend reden gehört. Einer von ihnen stürzte den Hügel hinunter und trat zufällig auf ihn. Die erschrockenen Vietnamesen wichen zurück und feuerten. Zum Glück hat er es verpasst, aber das hat die anderen auf Bob gebracht. Die Feuersalven, die ich gehört hatte, waren Signale, dass sie einen Amerikaner erwischt hatten. Sie fuhren ihn nach Hanoi, und ich blieb allein. . . schon fast. Die Patrouillen in meiner Gegend gingen weiter.

      „Am vierten Tag kehrten die A-7 zurück, bestimmten meine Position und sagten dann, dass sie nur noch wenig Treibstoff haben und zu einem Tanker fahren, tanken und zurückkehren. Nun, als sie zurückkamen, hatte mich das Wetter in den Bann gezogen und sie konnten nicht mehr runter.

      „Am nächsten Tag klarte das Wetter auf und die Bombardierung von Hanoi wurde ernsthaft fortgesetzt. Ich entdeckte ein großes V von A-7s, die von ihrem Ziel ausgingen, und rief sie an, aber sie antworteten nicht. Offenbar meldeten sie den Anruf aber den Sandies, denn es dauerte nicht lange, bis sie über mich hinweg waren. Nachdem sie meine Position bestimmt hatten, gingen sie los, um einen Hubschrauber zu holen.

      „Wie es der Zufall wollte, gab es in der Gegend nur eine Kanonenposition des Kalibers .50, und der Hubschrauber flog direkt darüber, als er sich meiner Position näherte, und sie haben ihn wirklich gehämmert. Sein Betankungsboom war so gut wie abgeschossen, der Co-Pilot wurde schwer verletzt, und sie leckten Treibstoff. Man muss ihm gutschreiben, dass der Pilot immer noch versucht hat, abgeholt zu werden. Ich hatte ihnen jedoch keine ausdrücklichen Anweisungen zu meiner Position gegeben, und sie kamen etwa sechs Meter von mir entfernt auf der steilen Seite des Hügels zum Schweben. Ich entschied, dass es jetzt oder nie war, und rannte zum Penetrator, der sich am Ende des Kabels befand. Gerade als ich danach greifen wollte, verlor ich den Halt und der Abwind der großen HH-53 warf mich zu Boden. Ich machte einen Backflip und rollte den Hügel hinunter. Als ich aufstand, flog der Helikopter ab. Ich kann es ihnen nicht wirklich verdenken. . . sie waren ziemlich gut abgeschossen und dachten vielleicht, ich sei vom Bodenfeuer getroffen worden. So schafften sie es gerade noch bis zu einem Standort in Lima in Laos, wo sie von Jolly Green abgeholt wurden. Später erfuhr ich vom Kampfkameramann dieses Hubschraubers, dass die Nordvietnamesen auf sie zuliefen und ihre AK-47 abfeuerten, während sie über mir schwebten.

      „Warum die Nordvietnamesen das Gebiet nicht wirklich durchkämmten, werde ich nie erfahren. . . Sie mussten gewusst haben, dass der Hubschrauber versuchte, jemanden zu schnappen. Aber sie taten es nicht, und ich zog in dieser Nacht wieder um.

      „Zu diesem Zeitpunkt waren die zwei Liter Wasser, die ich in meiner Überlebensausrüstung hatte, schon lange weg, und ich bekam großen Durst. Der leichte, neblige Regen, der die meiste Zeit fiel, diente nur dazu, mich nass, kalt und elend zu halten. Die Dschungellehrer hatten uns von den Wasserreben und Bambus erzählt, die es in Nordvietnam gab, aber sie hatten es versäumt, uns zu sagen, dass sie bis weit in die Regenzeit trocken waren. Ich bohrte in mehrere von ihnen auf der Suche nach Wasser, fand aber nur kühle Luft. Während ich mich am nächsten Tag versteckte, kamen mehrere Vietnamesen in meiner Nähe den Pfad herauf. Ich würde schwören, dass einer von ihnen einen dieser gebohrten Bambusse entdeckt hat und ausgerufen hat: „Schau! AMERIKANISCH!" Wie auch immer, was immer er sagte, führte zu einer Durchsuchung der Gegend. Ich hörte einen von ihnen kommen und steckte alles ein. Ich hatte mein Moskitonetz beim Absprung zum Helikopter verloren, und das hatte mein Gesicht größtenteils getarnt. Ich legte meine behandschuhte Hand über mein Gesicht und hielt den Atem an. Ich hörte und fühlte, wie sich das Gras über meinem Kopf teilte, aber wieder hielt mein Glück und er sah mich nicht.

      „Kurz darauf kam ein F-4-Flug in die Gegend und rief mich über Funk an. Der Flugleiter erkannte meine Position und sagte mir, ich solle mich an einen besseren Ort zum Abholen bewegen. Anstatt Anweisungen zu geben, die die Nordvietnamesen belauschen und verstehen könnten, sagte er mir, ich solle von Nellis zu mir nach Hause ziehen. Nellis AFB war unser Standort, und wir lebten in Las Vegas, das fast südlich von Nellis liegt. Aber ich habe Iowa immer als meine Heimat betrachtet, und das liegt natürlich fast genau östlich von Nellis.

      „Am nächsten Tag war es 10.000 Fuß bedeckt, und die A-7 schlugen durch und fanden mich wieder. Der Anführer rief mich an und sagte: „Hey, wusstest du, dass du direkt vor einem Haus stehst?“ Nun, das tat ich natürlich nicht, und ich entfernte mich davon, während sie das Haus und die Umgebung beschossen. Sie nahmen viel Gegenfeuer auf und sagten mir, dass ich in eine nicht ganz so heiße Gegend umziehen müsse. In der Zwischenzeit ließen sie ein Überlebenspaket fallen, das Wasser, Nahrung und Batterien für mein Überlebensradio enthielt, das jedes Mal schwächer wurde, wenn ich es benutzte. Sie gaben mir eine Wegbeschreibung zum Paket und fuhren nach Hause.

      „Ich wusste, dass es ein heißes Gebiet war, weil ich von meiner Position aus AK-47s auf sie feuern gehört hatte. Ich musste mich entscheiden, ob es das Beste war, einfach so schnell wie möglich aus diesem Bereich zu verschwinden und das Wasser in diesem Paket zu vergessen oder dieses Wasser zu holen. Zu diesem Zeitpunkt war ich wirklich durstig, und die Stimmen waren 51 zu 49 für das Wasser. Vorsichtig ging ich auf den Bereich zu, in den das Paket gefallen war. Plötzlich kam ich auf einen ziemlich gut ausgetretenen Pfad. Ich schaute in beide Richtungen und trat vorsichtig hinüber. Der Stolperdraht, den sie am Rand des Weges aufgereiht hatten, war praktisch unsichtbar, und die Sprengkapsel, die die Störung ankündigte, war das erste Anzeichen dafür, dass ich sie erwischt hatte. Ich tauchte in ein Dickicht aus Gestrüpp, aber sie hatten gehört, wie die Mütze losging, und die Gegend wimmelte im Nu von ihnen. Es dauerte nicht lange, bis sie mich entdeckten. Dann standen sie nur herum, plapperten und zeigten auf mich. Schließlich brachten sie einen Typen dazu, heraufzukommen und mir auf die Schulter zu klopfen. Ich wusste, es war alles vorbei.

      „Ich stand auf und machte eine Geste der Kapitulation, und sie waren überall auf mir. Komisch, als erstes kam meine Seiko-Uhr. . . dann kamen sie zu meiner Waffe und meinem Messer. Sie zogen mich bis auf Unterwäsche und Stiefel aus und marschierten mit mir den Hügel hinunter zu einem Basislager, das sie als Wartebereich eingerichtet hatten, um auf einen Lastwagen zu warten, der aus Hanoi herauskam und mich abholte. Ich war eine Woche lang am Boden gewesen und war ihnen ausgewichen.“


      F-111 Aardvark: Der Kampfjet wurde als Attentäter geschickt

      Die General Dynamics F-111 Aardvark war ein Kampfflugzeug in geringer Höhe, das aus einer Schrotflintenhochzeit zwischen konkurrierenden Anforderungen der Luftwaffe und der Marine hervorgegangen war — mit Verteidigungsminister McNamara als Minister. Trotz seiner unruhigen Jugend entwickelte er sich zu einem leistungsfähigen High-Tech-Nachtbomber, der jahrzehntelang im Einsatz war und für sein schnittig-elegantes Profil bekannt war.

      Gestörte Empfängnis

      In den frühen 1960er Jahren erkannte die Luftwaffe, dass neue, radargesteuerte Boden-Luft-Raketen wie die sowjetische SA-2 ihre langsamen Höhenbomber erreichen konnten. Als Reaktion darauf entwickelte es ein neues Konzept: einen kleineren Langstrecken-Überschallbomber, der nahe am Boden unter Radarsystemen abfliegen konnte. Gleichzeitig suchte die US-Marine nach einem schnellen, trägergestützten Abfangjäger mit großer Reichweite, der mit Luft-Luft-Raketen bewaffnet war und sowjetische Bomber aus der Ferne ausschalten konnte.

      Der neu ernannte Verteidigungsminister Robert McNamara war davon überzeugt, dass ein einziges Flugzeug beide Anforderungen erfüllen und damit Entwicklungskosten sparen kann. Armee und Marine waren weniger daran interessiert, ihre Visionen zu kompromittieren, sondern waren gezwungen, beim sogenannten TFX-Programm zusammenzuarbeiten. 1962 erhielt General Dynamics einen Auftrag. Da das Design kleiner als die strategischen Bomber der Air Force war und der Dienst die von der Navy verwendete Bezeichnung 𠇊ttack” vermied, wurde es mit einem 𠇏” für Jäger bezeichnet.

      Revolutionäres Design

      Die F-111 wurde um zwei leistungsstarke und dennoch kraftstoffsparende TF30-Turbofan-Triebwerke mit neuer Nachbrennertechnologie herum gebaut. Ein geräumiger Rumpf konnte Bombenladungen von bis zu 31.000 Pfund und Treibstoff für Missionen mit einer Länge von 2.500 Meilen aufnehmen, wobei externe Tanks weitere 1.000 Meilen hinzufügten. Das große Flugzeug wog leer zwanzig Tonnen oder mehr als doppelt so viel wie beladen.

      Die Konstrukteure der F-111 standen vor einer Herausforderung: Sie brauchten ein Flugzeug, das mit sehr hohen Geschwindigkeiten fliegen und trotzdem auf einer kurzen Landebahn starten oder landen konnte. Die Verwendung kleinerer Flügel würde weniger Luftwiderstand erzeugen, wodurch das Flugzeug schneller fliegen kann, aber auch weniger Auftrieb erzeugt, wodurch das Flugzeug höhere Geschwindigkeiten erreichen muss, bevor es abhebt, was wiederum eine längere Landebahn erforderlich macht. Zum Beispiel hatte der andere Überschall-Jagdbomber der Ära, die F-105 Thunderchief, sehr kleine Tragflächen und benötigte für den Start Landebahnen von mehr als einer Meile Länge, was die Flugplätze begrenzte, von denen aus sie operieren konnte.

      Die Konstrukteure der F-111 übernahmen die neue Technologie der variablen Geometrie oder “swing”-Flügel. Diese ermöglichten es den Flügeln, während des Starts auszuschwenken, um maximalen Auftrieb zu erzeugen, und würden dann mitten im Flug nach innen klappen, um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Die F-111 war die erste von mehreren großen Konstruktionen, die diese Technologie nutzten.

      Die zweiköpfige Besatzung saß Seite an Seite in einer Cockpitkapsel. Wenn sie fliehen mussten, trieb eine Rakete die Kapsel nach oben, die dann wie eine Raumkapsel an einem Fallschirm zu Boden schwebte.

      Eine wichtige Innovation war das revolutionäre neue Geländeverfolgungsradar der F-111, das den Boden direkt vor dem Flugzeug kartierte und dann automatisch die Flugbahn anpasste, um Kollisionen zu vermeiden. Dies ermöglichte es F-111, bis zu zweihundert Fuß über der Oberfläche zu fliegen und präzise Anpassungen bei hoher Geschwindigkeit vorzunehmen, ohne abzustürzen, selbst bei Nachtflügen oder bei schlechten Wetterbedingungen. Das Talent der F-111, bei Dunkelheit zu jagen, die Nase nah am Boden, brachte ihr die Bezeichnung �rdvark.” . ein

      Frühe F-111 zeigten sich vielversprechend und konnten die Schallgeschwindigkeit bei Mach 1,2 in geringer Höhe oder mehr als das Doppelte (Mach 2,5) in großer Höhe überfliegen, während sie zur Landung nur eine 2.000 Fuß lange Landebahn benötigten. Es war das erste taktische Flugzeug, das von den Vereinigten Staaten nach Europa ohne Betankung in der Luft überflog.

      Das Design der F-111 war jedoch zugunsten der Spezifikationen der Air Force voreingenommen. Die trägergestützte Abfangjäger-Version, die F-111B, schnitt bei Tests abscheulich ab und kämpfte darum, Mach 1 zu überschreiten. Viele der vielversprechenderen Designelemente der F-111B haben es jedoch in die F-14 Tomcat geschafft.

      Einsatz in Asien

      Die F-111 der Air Force hatten kein vielversprechendes Debüt im Kampf. Nachdem 1968 eine Abteilung von sechs F-111As nach Vietnam entsandt wurde, stürzten drei von ihnen in nur fünfundfünfzig Missionen ab, alle Unfälle im Zusammenhang mit defekten Flügelstabilisatoren. Die Air Force war gezwungen, die F-111 zurückzuziehen und den Fehler zu beheben, was 100 Millionen US-Dollar kostete.

      Erst bei den Linebacker-Angriffen im Jahr 1972 demonstrierte das F-Aardvark endlich sein Potenzial. Nachts unter dem ausgedehnten Radarnetz Nordvietnams überfliegend, sprengten F-111 nordvietnamesische Flugplätze und Luftverteidigungsbatterien und schwächten den Widerstand gegen eingehende B-52-Angriffe. Erdferkel benötigten nicht die Jägereskorte, elektronische Kriegsführung oder Betankung in der Luft, die andere Bomber benötigten, und konnten bei schlechtem Wetter eingesetzt werden. Nur sechs F-111 gingen in den 4.000 Missionen während des Krieges im Kampf verloren, eine der niedrigsten Verlustraten des Krieges.

      F-111 nahmen schließlich an der letzten Kampfoperation des US-Militärs in Südostasien teil, als die kambodschanischen Roten Khmer im Mai 1975 das Containerschiff SS Mayaguez beschlagnahmten . Später versenkte eine F-111 ein Patrouillenboot der Roten Khmer, das das beschlagnahmte Schiff begleitete.

      563 F-111 aller Varianten wurden gebaut. Nach der F-111A verbesserten die F-111D- und E-Modelle die Elektronik und die Triebwerkseinlässe von Aardvark und erhöhten den Schub der Triebwerke. Eine andere Variante, die FB-111, war als strategischer Bomber mit verbesserten Motoren konzipiert, der um zwei Fuß länger gestreckt war, um zusätzlichen Treibstoff aufzunehmen. 75 davon dienten in Einheiten des Strategic Air Command.

      Die F-111C wurde ausschließlich nach Australien verkauft. Es enthielt eine Mischung aus Designelementen der FB-111 und F-111E.

      Die definitive F-111F verfügte über Triebwerke mit fünfunddreißig Prozent mehr Schub, ein verbessertes Radar und eine Pave Tack-Infrarot-Zielkapsel, die es der Besatzung ermöglichte, Ziele am Boden zu identifizieren und sie mit präzisionsgelenkter Munition zu treffen.

      Ab Mitte der 1970er Jahre wurden 42 F-111As für 1,5 Milliarden US-Dollar in unbewaffnete elektronische Störsender EF-111A Raven umgewandelt. Das Schlüsselsystem der EF-111 war eine ALQ-99E-Störkapsel, die Strahlung aussendete, die Radare in der Nähe durcheinanderbrachte, wodurch ganze Flugzeugformationen unentdeckt passieren konnten. Wenn sie aktiv war, ließ die Strömung des Störsenders buchstäblich die Haare auf den Köpfen der Besatzung stehen, als sie durch das Flugzeug knisterten. Daher war die Raven bei ihren Piloten als “Spark Vark” bekannt. Die EF-111 ist an der Empfängerkapsel an der Heckflosse zu erkennen.

      El Dorado Canyon Raid

      Die F-111 sollte 1986 auf die Bühne der Weltgeschichte zurückkehren, nachdem bei der Bombardierung des Nachtclubs La Belle durch libysche Agenten in Berlin zwei US-Soldaten getötet wurden. Reagan befahl einen Angriff auf das persönliche Gelände des libyschen Diktators Muammar el-Gaddafi in der Nähe von Tripolis mit dem Codenamen Operation El Dorado Canyon. Es war ein früher Versuch, ein Staatsoberhaupt durch Luftangriffe zu ermorden.

      Eine Reihe von fünfundzwanzig SAM-Standorten verteidigte Tripolis. Ein Geschwader von achtzehn F-111Fs führte den Hauptangriff durch, zusammen mit vier EF-111 Ravens, um die Verteidigungsradare elektronisch zu verschlüsseln. Ein separater Angriff der Navy traf Ziele in der Nähe von Bengasi.

      Da die Vereinigten Staaten von den europäischen Festlandländern keine Genehmigung für den Angriff erhalten konnten, starteten die Aardvarks von Großbritannien aus und mussten Spanien umrunden, wodurch die Gesamtflugzeit auf 13 Stunden verlängert wurde. Insgesamt müssten sie auf der Hin- und Rückfahrt sechsmal betankt werden. Es war der längste Kampfeinsatz der Geschichte.

      Als logistische Meisterleistung war der Überfall beeindruckend, aber leider ließ sowohl die Leistung der F-111 als auch die Gesamtkonzeption zu wünschen übrig. Eine F-111 wurde abgeschossen, wahrscheinlich von einem SAM, und ihre Besatzung ging verloren. Vier waren aufgrund von Avionikfehlern nicht in der Lage, Waffen abzufeuern, und eine F-111 musste wegen eines überhitzten Motors in Spanien landen. Sieben verfehlten ihr Ziel, mehrere der Bomben landeten in zivilen Gebieten und trafen beinahe die französische Botschaft.

      Gaddafi konnte dank einer Warnung des italienischen Ministerpräsidenten in letzter Minute fliehen. Acht seiner Kinder und seine Frau wurden verwundet und seine kleine Adoptivtochter Hanna soll getötet worden sein. (Es gibt einige  Kontroversen über Hannas Identität und ob sie überlebt hat). Obwohl Gaddafi erschüttert war, stiftete er weitere Terroranschläge an, insbesondere die Entführung von Pan Am 73 und die Bombardierung von Pan Am 103 über Lockerbie, Schottland.

      Erdferkel und Raben über dem Irak

      Am 17. Januar 1991, der Eröffnungsnacht der Operation Desert Storm, rasten Erdferkel in geringer Höhe durch die Wüste und zielten mit lasergesteuerten Bomben auf die irakische Luftverteidigung und wichtige militärische Einrichtungen. Unterdessen begleiteten EF-111 Ravens Angriffspakete von Koalitionsflugzeugen, die tief in den Irak flogen, und ihre Störsender deaktivierten irakische Luftverteidigungsradare. Insgesamt wurden im Irakkrieg 1991 sechsundsechzig F-111F und 18 F-111Es eingesetzt, die 5.000 Missionen flogen.

      Entgegen der landläufigen Meinung hat die irakische Luftwaffe nicht am ersten Tag alles zum Kinderspiel gemacht. Zwei F-111 wurden von infrarotgesteuerten R-23-Raketen getroffen, die von MiG-23 abgefeuert wurden. Ein anderer wurde von einer R-60-Rakete getroffen, die von einer MiG-29 abgeschossen wurde. In allen drei Fällen schafften es die robusten Erdferkel zurück in die Basis.

      Eine EF-111 hatte im Februar nicht so viel Glück. Bei Ausweichmanövern nach der Entdeckung eines feindlichen Flugzeugs stürzte es auf den Boden und verlor beide Besatzungsmitglieder.

      Eine von James Denton gesteuerte Raven erzielte jedoch einen der ungewöhnlichsten Luftsiege des Konflikts.

      Am Eröffnungstag von Desert Storm flog die EF-111 von Denton in der morgendlichen Dunkelheit nur 400 Fuß über dem Boden und ebnete den Weg für ein Angriffspaket von F-15E-Jagdbombern mit F-15C-Jägern für die obere Deckung. Beim Passieren des Flugplatzes H3 stürzte ein irakischer Mirage F1-Jäger hinter die Raven. Denton rollte scharf nach links, dann nach rechts und pumpte Spreu aus, um einer wärmesuchenden Rakete auszuweichen.Als der irakische Pilot versuchte, den Ausweichmanövern von Raven zu entsprechen, verlor er das Situationsbewusstsein und sein Jet knallte auf den Boden.

      Damit erzielte die unbewaffnete Raven-Variante den einzigen Luftsieg für den F-111 𠇏ighter”.

      Als die irakische Verteidigung schwächer wurde, wurden die Erdferkel umgeleitet, um Bodentruppen zu treffen. Das Pave Tack-System der F-111F erwies sich als effektiv beim “Plinking”—, bei dem irakische gepanzerte Fahrzeuge mit seinem Infrarotscanner identifiziert und dann eine lasergesteuerte Bombe präzise darauf gerichtet wurde. Über 1.500 irakische Fahrzeuge wurden von F-111 “plinked”.

      F-111 zielten auch auf den Ölverteiler, den Saddam sabotiert hatte, und stoppten den Erdölfluss, der den Persischen Golf verschmutzte.

      Desert Storm war das letzte Hurra des Erdferkels. Die F-111 wurde 1998 endgültig aus dem Dienst der US Air Force zurückgezogen. Obwohl die Aardvark ihre Arbeit gut verrichtete, hatte sie hohe Wartungskosten, und die Air Force war der Ansicht, dass ihre Flotte von F-15E Strike Eagles kürzere Reichweitenangriffsmissionen, während B-1-Bomber Angriffe mit größerer Reichweite bewältigen konnten.

      Die EF-111 hatte jedoch keinen Ersatz im Inventar der Luftwaffe. Es wurde Navy und Marine EA-6B Prowlers —und heute EA-18G Growlers— überlassen, um die Jamming-Rolle zu erfüllen.

      Schweine des Pazifiks

      Die F-111 blieb bis 2010 bei der australischen Luftwaffe im Einsatz, wo sie liebevoll als ‘Pig bekannt wurde. 111s und vier F-111As. Obwohl sie nie im Kampf eingesetzt wurden, gaben die F-111 Australien die Möglichkeit, militärische Kraft über die weiten Entfernungen des Pazifischen Ozeans zu projizieren und so seine diplomatische Schlagkraft zu erhöhen.

      Schweine waren der Stolz der australischen Flugshows, wo sie häufig ein Manöver durchführten, bei dem Kraftstoff abgeladen und mit den Nachbrennern gezündet wurde, bekannt als Dump and Burn. Australien rüstet seine F-111 auf, um Anti-Schiffs-Raketen zu verwenden, und baut vier in Aufklärungsflugzeuge um. Aufgrund ihrer hohen Betriebskosten wurden sie jedoch schließlich durch 24 F-18F Super Hornets ersetzt.

      Während die F-111 ausgemustert wurde, ist heute noch ein ähnliches Flugzeug im Einsatz. Die russische Suchoi Su-24 Fencer wurde kurz nach der F-111 konzipiert und ist in Aussehen und Funktion bemerkenswert ähnlich, bis hin zu den Schwingflügeln. Nicht ganz die Erdferkel in Bezug auf Reichweite, Geschwindigkeit oder Waffenlast, fast dreimal mehr Su-24 wurden produziert und über 300 dienen heute in verschiedenen Weltluftstreitkräften. Sie wurden aktiv im Kampf um Syrien, Tschetschenien, Libyen, Afghanistan und die Ukraine eingesetzt. Eine russische Su-24, die syrische Rebellen angreift, wurde 2015 von einer türkischen F-16 abgeschossen, was zu einem großen diplomatischen Zwischenfall führte.

      Sstien Roblin hat einen Master’-Abschluss in Konfliktlösung von der Georgetown University und war Hochschullehrer für das Peace Corps in China. Er hat auch in den Bereichen Bildung, Redaktion und Flüchtlingsansiedlung in Frankreich und den Vereinigten Staaten gearbeitet. Derzeit schreibt er über Sicherheits- und Militärgeschichte für Krieg ist langweilig*.*


      Schau das Video: Kampfflugzeug F 111 (Januar 2022).