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Montana Railroad Stations - Geschichte



Miles City als Zwei-Eisenbahn-Stadt

Nordpazifik-Eisenbahndepot, c. 1924, Miles City. Es wurde im National Register aufgeführt, aber es braucht einen Erhaltungshelden.

Miles City hat ein unverwechselbares Erscheinungsbild, da sich die historischen Verkehrsverbindungen auf die Stadt ausgewirkt haben. An erster Stelle standen sicherlich der Yellowstone River und der Tongue River: Wie in früheren Beiträgen besprochen, positionierte sich das Militär hier im Jahr 1876, weil hier der Tongue River auf den Yellowstone traf. Am Ende dieses Jahrzehnts verband eine holprige Wagenstraße diesen Ort mit anderen frühen Städten entlang des Yellowstone. Dann kamen 1881-1882 die Gleise der Northern Pacific Railroad. Bald rühmte sich die Main Street mit neuen zwei- und dreistöckigen Backsteingebäuden, um ihre Ankunft als wichtiger Verkehrsknotenpunkt für die Rinderindustrie der nördlichen Ebenen zu signalisieren.

Historische Viehhöfe sind nach wie vor ein markantes Wahrzeichen auf der Westseite von Miles City.

Die frühe Ankunft und kommerzielle Dominanz des Nordpazifik hinterließ in Miles City bleibende Spuren. Die Main Street, die als historisches Viertel im National Register aufgeführt ist, war bis zum Ende des 20. Jahrhunderts die wichtigste Handelsstraße der Stadt. Aber so viel von der historischen bebauten Umgebung, die Sie heute in Miles City finden, ist zum großen Teil auf die Auswirkungen der Ankunft der Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad – besser bekannt als Milwaukee Road– im Jahr 1907 zurückzuführen .

Milwaukee Road Depot, Miles City

Die Milwaukee Road war die letzte Transkontinentalstraße, die sich über Montana erstreckte. Er kam bei Baker in das östliche Montana und verlief scharf nach Nordwesten, in Richtung Yellowstone Valley, teilte die Tallandschaft mit dem dominierenden Nordpazifik und baute seine Spuren normalerweise nördlich der des Nordpazifik zwischen Terry und Forsyth, wo der Milwaukee verließ den Yellowstone und fuhr ins Zentrum von Montana.

Korridor der Milwaukee Road in Miles City

Das Milwaukee machte Miles City zu seinem Haupteinteilungspunkt für Ost-Montana, wo sich Büros, Maschinenhallen und ein Ringlokschuppen in einem völlig neuen Stadtteil nordöstlich der Main Street befanden. Einige der historischen Gebäude, die mit Milwaukee verbunden sind, sind erhalten geblieben, obwohl in den letzten 30 Jahren viele Gebäude verloren gegangen sind. Ein Überbleibsel, 2013 ziemlich ungepflegt, aber immer noch in Gebrauch, war der Milwaukee Park,

Überreste der Milwaukee Road-Arbeiten, Miles City, 2013

ein Grundstück zwischen den Eisenbahnläden und angrenzenden Arbeitervierteln. Der Park ist heute ein Erholungs- und Spielplatz und bietet eine der besten Möglichkeiten, diese historischen Eisenbahngebäude heute zu betrachten.

Die Milwaukee Road in Kombination mit dem Homesteading-Boom der 1910er Jahre förderte Neubauten und Investitionen wie nichts anderes zuvor oder seitdem. Einige der neuen Wahrzeichen waren bescheiden, wie das Wool Warehouse, das westlich des Depots gebaut wurde und jetzt in ein erfolgreiches Kunst- und Antiquitätengeschäft umgewandelt wurde.

Viele andere waren viel zielgerichtetere Aussagen über Wachstum und Wohlstandsversprechen. Das Rathaus von 1914, das im National Register aufgeführt ist, gab Miles City nicht nur modernen bürgerlichen Raum, sondern setzte auch ein architektonisches Zeichen dafür, dass die Stadt nicht mehr nur ein Ort der Kuhstallerei war.

Downtown erhielt neue Gebäude und eine architektonische Aufwertung mit so imposanten Gebäuden wie dem Professional Building (ca. 1910) und dem Freimaurertempel.

Die Ankunft der Milwaukee Road und die Tausenden von Homesteadern im folgenden Jahrzehnt legten einen neuen Kurs für Miles City fest, der sich in den neuen Fassaden der Main Street zeigt, aber vielleicht am besten in den neuen Vierteln, Kirchen und Schulen gezeigt wird, die die Stadt neu definiert haben in den 1910er und in den 1920er Jahren. Diese Orte werden unser nächster Beitrag sein.


Geschichte des Gaszuges von Montana Rail Link – Historical Railroad Geography Series

Die Yellowstone-Pipeline verläuft 531 Meilen über drei Bundesstaaten zwischen Billings, Montana und Moses Lake, Washington. Die 10-Zoll-Pipeline wurde 1954 fertiggestellt und hat Billings seitdem als Erdölführer in Montana verankert. Die Yellowstone-Pipeline transportiert fertige Erdölprodukte von Raffinerien in Billings, einschließlich Flugbenzin, Benzin und Diesel.

Im Oktober 1995 entstand eine große Lücke in der Pipeline, die die Leitung unbrauchbar machte. Die Stämme der Salish und Kootenai verlängerten den 20-jährigen Pachtvertrag zum Durchqueren von Stammesgebieten aufgrund von Brüchen in der Vergangenheit und mangelnder Dringlichkeit zur Säuberung von Verschüttungsstellen nicht. Seit dem Bau der Pipeline im Jahr 1954 gab es über 70 Leckagen, darunter drei größere Leckagen auf dem Reservat. Die Yellowstone Pipeline Company bemühte sich sehr, die Dienstbarkeit zu erneuern und den Treibstoff für die Lufttankerflotte der Fairchild Air Force Base aufrechtzuerhalten. Sie boten bis zu 29 Millionen US-Dollar für einen weiteren 20-Jahres-Mietvertrag an, der vorherige Pachtvertrag betrug nur 193.000 US-Dollar und die Flathead Nation lehnte dieses Angebot immer noch ab. So wurde diese Lücke zwischen Helena und Thompson Falls per Lkw und Bahn überbrückt, bis 1998 in Missoula eine neue Pipeline zu den Bahnanlagen gebaut wurde. Die meisten Lkw-Transporte wurden seit den Terminalverbesserungen eingestellt, und Montana Rail Link transportiert das fertige Produkt in speziell gebauten weißen Kesselwagen.

„Die Flüssigkeit in der Leitung bewegt sich mit etwa zwei Meilen pro Stunde und strömt entlang des Yellowstone-Tals, den Livingston-Hügel über den Bozeman-Pass hinauf, über das Gallatin-Tal, entlang des Missouri-Flusses vorbei an Townsend und Toston und in Helena, [die] einzige Pumpstation in der Leitung außerhalb von Billings. Hier heben die Pumpen die Flüssigkeit über den 6.325 Fuß hohen MacDonald Pass westlich von Helena, dem höchsten Punkt der Strecke. Von hier fließt die Produktion wie Wasser über einen Gerinne nach Spokane.“ "Großes Yellowstone-Pipeline-Terminal hier in Betrieb" Der unabhängige Rekord, Helena, MT, 29. August 1954

Der Montana Rail Link Gas lokale Schlangen entlang des Flathead River östlich von Perma, Montana, unter der Führung von MRL 346.

Bahn zur Pipeline Transfer Station in Thompson Falls, Montana.

Die MRL transportiert seither den Kraftstoff zweimal täglich in Zügen bis zu 30 Autos, den sogenannten Gaslokal. Das Gaslokal ist ein Tankzug, der Erdölprodukte für ConocoPhillips 129 Meilen zwischen Missoula und Thompson Falls transportiert, aber ich habe festgestellt, dass die Yellowstone-Pipeline im gemeinsamen Besitz von Conoco, Exxon und Union Oil ist. Das Gaslokal nutzt normalerweise die malerische 10. Subdivision von Missoula, die zuvor in den 1980er Jahren vom früheren Eigentümer Burlington Northern geschlossen wurde. Die MRL eröffnete die 10. U-Bahn als Nebenroute nach Westen und um den Polson Branch zu bedienen. Da die Polson Branch im Jahr 2011 geschlossen wurde, ist die Gas Local möglicherweise das einzige, was diese Linie offen hält, da diese Route nicht ideal für schwerere Züge ist, die den steilen 2,2%-Gefälle des Evaro Hill hinauffahren. Hier können Sie mehr über die Geschichte dieser Route und des Evaro Hill lesen. Dieser Zug füllt weiterhin dieses fehlende Glied in der Yellowstone-Pipeline, die das Flathead Indian Reservat durchquert, obwohl 1996 eine neue Pipelineroute durch die National Forest Service Länder genehmigt wurde. Die genehmigte Pipelineroute würde größtenteils innerhalb des bestehenden Autobahnrechts gebaut werden -Wege. Dies wurde noch nicht umgesetzt, könnte jedoch in Zukunft der Fall sein, was die Notwendigkeit des Gas Local beenden wird.

Über den Fotografen
Travis Dewitz ist ein professioneller Fotograf aus Eau Claire, Wisconsin. Er wurde in vielen Büchern und Zeitschriften veröffentlicht, darunter auch in der Eisenbahnindustrie. Er macht viel Fotografie und Umweltporträts für viele Unternehmen und Schwerindustrien in und um Wisconsin. Er ist mit Zügen aufgewachsen und Eisenbahnen sind eine seiner Leidenschaften, denen er nachgeht. Ich habe ihn hier für kommerzielle Fotodienste kontaktiert.


Felchen, MT (WFH)

500 Depotstraße
Felchen, MT 59937

Jahreskarteneinnahmen (GJ 2020): $4,583,344
Jährliche Stationsfahrerschaft (GJ 2020): 34,919

  • Eigentümer der Einrichtung: Stumptown Historical Society
  • Parkplatzbesitzer: BNSF Railway, City of Whitefish
  • Plattformeigentum: BNSF Railway
  • Gleiseigentum: BNSF Railway

Rob Eaton
Regionaler Kontakt
[email protected]
Informationen zu den Tarifen und Fahrplänen von Amtrak erhalten Sie unter Amtrak.com oder telefonisch unter 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

Die Great Northern Railway (GN) baute das heutige Whitefish-Depot im Jahr 1928. Es wurde im alpinen Stil entworfen, der an die Resorthotels erinnert, die von der Eisenbahn im nahe gelegenen Glacier National Park in dieser Zeit gebaut wurden. Der erste Stock des Gebäudes ist mit horizontalen Holzverkleidungen verkleidet, während die oberen Stockwerke Fachwerk aufweisen. Schwere geschnitzte Konsolen unterstützen den breiten Überhang des Daches. Gleisseitig weist das Dach mit Zedernschindeln drei markante Gauben auf.

In den 1980er Jahren, nach sechzig Jahren ununterbrochener Nutzung, beschloss die Burlington Northern Railroad, die verfallende Struktur zu räumen. Die Stumptown Historical Society, die gegründet wurde, um die Geschichte der Stadt und des Flathead Valley zu bewahren, wandte sich an die Eisenbahn, um eine Eigentumsübertragung durchzuführen, die 1990 abgeschlossen wurde. Die Eisenbahn spendete auch Geld, das sie für ein neues Gebäude zur Finanzierung des Depots bereitgestellt hatte. 8217s Vollrehabilitation.

Die historische Gesellschaft renovierte die oberen Stockwerke des Depots und verpachtete diese Räume dann wieder an die BNSF Railway (Nachfolgerin der Burlington Northern). Zusätzliche Finanzmittel stellten die Mittel zur Verfügung, um die verbleibenden Bereiche zu renovieren. Die erste Etage teilen sich Amtrak, lokale Anbieter und die Stumptown Historical Society, die neben dem Warteraum ein Museum mit Exponaten zur lokalen Geschichte unterhält. Die untere Ebene wurde weitgehend im ursprünglichen Design des GN’ gehalten, wobei einige der ursprünglichen Trennwände neu angeordnet wurden. In Anerkennung seiner historischen Bedeutung für Whitefish und die Eisenbahnvergangenheit der Region wurde das Gebäude 2002 in das National Register of Historic Places aufgenommen.

Zu den jüngsten Ergänzungen gehört eine Gepäckaufbewahrung an der Seite des Bahnhofs, um die große Anzahl von Besuchern während der Skisaison besser bedienen zu können. Im Jahr 2011 entwarf und baute Amtrak eine neue 1.200 Fuß lange Betonplattform, die eine elektrische Schneeschmelzsystembeleuchtung umfasst, die entlang der Bahnsteigkante installiert wurde.

Die GN gilt als Amerikas führende nördliche transkontinentale Eisenbahn, die von St. Paul, Minnesota, nach Seattle führt. Sie wurde 1889 von James J. Hill gegründet, der die Fusion der St. Paul and Pacific Railroad mit der St. Paul, Minneapolis and Manitoba Railway inszenierte. Hill nimmt einen besonderen Platz in der Eisenbahngeschichte und -überlieferung ein und ist als "Empire Builder" bekannt. Während die meisten transkontinentalen Strecken mit Bundesförderung in Form von Landzuschüssen des Bundes gebaut wurden, nutzte die GN diese Methode nicht.

Hills Geschäftssinn leitete die Planung und den Bau des GN. Ein Großteil des oberen Mittleren Westens und des Westens war dünn besiedelt, so dass die GN, anstatt über den Kontinent zu rasen, die Regionen entwickelte, durch die sie reiste, während sie sich stetig in Richtung Pazifik bewegte. Diese Aktion half, das Land zu besiedeln und einen Kundenstamm zu schaffen. Hill, der Geschäftsmann, versuchte aktiv, Handelsbeziehungen mit Asien aufzubauen, und der Eisenbahn wird zugeschrieben, dass sie das verschlafene Seattle auf die Landkarte gebracht und es in einen wichtigen und mächtigen Hafen am Pazifik verwandelt hat, nachdem die Eisenbahn 1893 die Westküste erreicht hatte.


Montana Railroad Stations - Geschichte

FRÜHE ENTDECKER UND PELZHÄNDLER
Anfang des 19. Jahrhunderts entdeckte David Thompson, ein kanadischer Entdecker und Angestellter der
Northwest Company, reiste in das Gebiet des Kootenai River und benutzte den Kootenai als Navigationsführer durch das Gebiet, indem er den Indianer- und Wildpfaden folgte. Er schleppte sich um die Wasserfälle herum und folgte Steinhaufen, die als Cairns bekannt sind
markierte den Pfad, der von den Kootenai-Indianern hinterlassen wurde. Die ersten weißen Männer in der Gegend waren Trapper und Händler britischer Pelzfirmen. Sie kamen bereits 1809 auf der Suche nach Bibern, um die Nachfrage im Osten nach Biberpelzmützen zu decken.
Es gab mehrere Forts oder Posten, die von frühen Händlern entlang des Kootenai-Flusses gebaut wurden und kleine Blockhütten oder Zelte waren, die dem allgemeinen Handelszweck dienten. Es handelte sich um temporäre Bauten, die häufig bewegt wurden und von denen heute nichts mehr übrig ist. Über den Kootenai Falls wurde im Winter 1808-1809 von Finan McDonald ein Lagerhaus gebaut. Dies wurde vom Entdecker David Thompson im Mai 1809 festgestellt und war möglicherweise in der Nähe von Rainy Creek. Zwei weitere Forts wurden in der Nähe von Rainy Creek in den Jahren 1812 und 1824 gebaut. Ein weiteres Fort wurde von Männern der Hudson's Bay Company im Winter 1810-1811 auf der Nordseite des Kootenai River eine Meile flussabwärts der Altstadt von Jennings, Montana . gebaut . Andere Forts oder Posten wurden bis 1860 von der Northwest Company und der Hudson's Bay Company in der Gegend gebaut.

BERGBAU
Das Libby-Gebiet war sowohl für seine langlebigen Seifenbetriebe als auch für mehrere seiner Silber-Blei-Minen wichtig. Die einzige bedeutende Gold-Quarz-Ader befindet sich im Gebiet Prospect Creek. Silber-Blei-Zink-Adern werden hauptsächlich entlang der Snowshoe-Verwerfung im Gebiet Cabinet Wilderness gefunden und werden noch heute abgebaut. Die Quelle von Seifengold im Libby-Creek-Gebiet wurde nie genau bestimmt, aber es wird angenommen, dass sie aus Adern stammt, die sowohl in den Libby- als auch den Howard-Creek erodiert wurden.
Prospektoren testeten die Kiese des Libby-Distrikts zum ersten Mal in den frühen 1860er Jahren. John S. Fisher und mehrere andere Männer kamen zu dieser Zeit durch die Gegend und suchten nach Gold. Sie benannten auch eine Reihe der lokalen Bäche, darunter Fisher River, Libby Creek (nach Stephen Allens Tochter Elizabeth oder Libby) und Sherry Creek (nach Jack Sherry), die später in Cherry Creek geändert wurden. Die Aktivität nahm im Sommer 1867 zu, als eine Gruppe von Goldsuchern begann, entlang des Libby Creek zu plazieren. Ihr Erfolg lockte bis September 500 bis 600 Männer in das Lager. Das Vermögen variierte jedoch, wobei einige bis zu 1,25 US-Dollar pro Pfanne verdienten, während andere nur zwei Cent pro Pfanne spülten. Die meisten Männer gingen für den Winter, und diejenigen, die blieben, halfen beim Ausheben eines Grabens, um Wasser für einige Claims zu bringen. Während das Lager im folgenden Sommer wieder zunahm, war der Boom nur kurz und in den 1870er Jahren praktisch menschenleer.
Chinesische Arbeiter spielten eine wichtige Rolle beim frühen Seifenabbau am Libby Creek. Bei einem Vorfall wurden mehrere chinesische Arbeiter dabei erwischt, wie sie Goldstaub in Schleusenkisten raubten und aus dem Land vertrieben. Sie verweilten eine Weile an den Stromschnellen des Kootenai oberhalb der Wasserfälle, um ihr Glück beim Goldwaschen zu versuchen, weshalb China Rapids seinen Namen erhielt.

Schneeschuhmine - Blei/Silber/Gold
Der Schneeschuhgang wurde im Oktober 1889 entdeckt, als zwei Bergleute den Leigh Creek in der Nähe von Libby schürften. Die reiche Erzlagerstätte bei Snowshoe ermutigte die Betreiber, die Mine zu erschließen. In den späten 1890er Jahren wurde das Erz in der Mine gemahlen und dann zu einer Schmelze in Great Falls verschifft. Am Ende des Jahrzehnts war die Mine elektrifiziert, eine Telefonleitung verband sie mit Libby und ein Kompressor versorgte die Besatzungen mit Strom. Obwohl eine gute Wagenstraße die Mine Anfang des 20. Jahrhunderts mit der Great Northern Railroad in Libby verband, wurde die 20-Meilen-Reise bis zur Schließung der Mine mit Pferdegespannen und Wagen bewältigt. Die Fahrer versuchten, Lastwagen zu verwenden, stellten jedoch fest, dass sie auf den Hügeln nicht genügend Leistung hatten. Trotz der vielen Probleme war der Schneeschuh der wichtigste Erzproduzent in der Gegend von Libby und meldete von 1905-1912 jedes Jahr die Produktion. Die Gesamtmenge wird auf 145.000 Tonnen geschätzt, mit Schmelzerträgen von 1.211.000 USD in Blei, Silber und Gold. Untertagearbeiten umfassten zwei Schächte (475 und 550 Fuß tief) und 11.000 Fuß Tunnel, Stollen und Verbindungserhöhungen. Eine maßstabsgetreue Darstellung des Eingangs zur Schneeschuhmine ist im Heritage Museum in Libby zu sehen.

Die Vermiculitmine
Vermiculit-Lagerstätten wurden erstmals Anfang des 20. Jahrhunderts auf Rainy Creek nordöstlich von Libby von Prospektoren gefunden. Ed Alley, ein lokaler Viehzüchter, war auch ein Prospektor und erkundete die alten Goldgräbertunnel und Ausgrabungen in der Gegend. Während er die alten Tunnel im großen Berg nördlich von Libby erkundete, steckte er seine Bergmannskerze in die Wand, um einige Erzproben zu entfernen. Als er seine Kerze bekam, bemerkte er, dass das Material um die Kerze angeschwollen war und eine goldene Farbe angenommen hatte. Er hatte ein einzigartiges Mineral entdeckt, das sich beim Erhitzen ausdehnte. Im Jahr 1919 wurde E. N. Alley kaufte die Rainy Creek Claims und gründete die Zonolite Company. Während andere das Material für nutzlos hielten, experimentierte er damit und stellte fest, dass es gute Isoliereigenschaften hatte. Durch seine Marketingfähigkeiten wurde es zu einem Produkt, das als Isolierung, Putz und zum Aufhellen von Gartenerde verwendet wurde. Viele Menschen verwendeten Vermiculit-Produkte zur Isolierung in ihren Häusern in Libby und in ihren Gärten.
Die WR Grace Company kaufte die Mine und betrieb sie von 1963 bis zu ihrer Schließung im Jahr 1990. Anschließend verkauften sie das Grundstück an die Kootenai Development Co ein bedeutender Arbeitgeber vieler Bürger von Libby.
Ende 1999 wurde die Mine für Dutzende von asbestbedingten Todesfällen und Krankheiten unter Libby-Bewohnern und ehemaligen Angestellten verantwortlich gemacht, die auf asbestverseuchte Vermiculit-Exposition zurückzuführen waren. Die Environmental Protection Agency hat legal daran gearbeitet, einzugreifen und asbestverseuchten Boden aus der Siebanlage zu entfernen, diesen Boden zu entsorgen und die Reinigungsarbeiten auf dem ehemaligen Minengelände gleich die Straße runter fortzusetzen. Die EPA hat zahlreiche Luft-, Boden-, Staub- und Isolierungsproben durchgeführt, um die Asbestkonzentrationen, die noch in der Gemeinde vorhanden sein könnten, und die Gesundheitsgefahren für die Menschen zu bestimmen, die derzeit hier leben und wenig bis gar keine Verbindung zur alten Vermiculitmine haben. Vorläufige Testergebnisse in Libby, die von der U.S. Agency for Toxic Substances and Disease Registry durchgeführt wurden, zeigten Lungenanomalien in höheren Prozentsätzen als erwartet für Menschen, die nicht in der Mine arbeiteten und keine bekannte Exposition gegenüber dem Vermiculitstaub hatten. Die gesundheitlichen Bedenken beziehen sich auf Asbestose, eine restriktive Lungenerkrankung, die tödlich sein kann und durch Asbestexposition verursacht wird. Die Krankheit kann Lungenkrebs und einen Krebs der Lungenschleimhaut namens Mesotheliom verursachen. Die EPA ist am meisten besorgt darüber, dass Menschen Asbest in der Luft ausgesetzt sind und die winzigen Asbestfasern einatmen. Dies ist ein ernstes Gesundheitsproblem, mit dem die Stadt noch heute konfrontiert ist und das den Tourismus und die Wirtschaft der Stadt in jüngster Zeit beeinflusst hat.

FRÜHE SIEDLER
Die ersten Ranches in der Gegend befanden sich in den späten 1880er Jahren in der Nähe der Mündung des Libby Creek, in der Hoffnung, die Gerüchteweise der Great Northern Railroad an die Küste zu nutzen. Die frühen Siedler arbeiteten bei den nahegelegenen Libby Placers und bauten Gehöfte und Mühlen entlang der Libby und Flower Creeks. Der Bach "Libby Creek" wurde in den 1860er Jahren von Goldsuchern nach einer ihrer Töchter benannt, und es wird angenommen, dass die Stadt Libby nach diesem Bach benannt wurde.
Die ersten Wagenstraßen in der Gegend wurden in den 1880er bis 1890er Jahren gebaut und waren nichts Besseres als unbefestigte Wege, die zu Gehöften oder Minen führten. Die ersten richtigen Wagenstraßen, sogenannte "Tote Roads", waren grob geschnittene Öffnungen für den Transport von Baulagervorräten.
In den frühen Tagen war die Überquerung des Kootenai River ein riskantes Unterfangen, das normalerweise mit Pferden durchgeführt wurde. Später wurden Fähren über den Fluss gebaut, die erste Mautfähre wurde 1892 gebaut. 1912 stimmten die Bürger des neu gegründeten Lincoln County in Anleihen für den Bau von Straßen und Brücken, was dazu führte, dass drei Stahl- und Betonbrücken über den Fluss gebaut wurden der Fluss, einer in Libby, einer in Troy und einer in Rexford. Das erste Automobil kam 1913 von Kalispell über die Straße nach Libby.
Die Northern Pacific Railroad war der bestimmende Faktor für die Lage der Stadt für das heutige Libby. Im Jahr 1890 führte die Eisenbahn die vorläufigen Vermessungen ihrer Trasse durch und es wurden Verhandlungen über die Wegerechten geführt, um die Lage der Stadt zu bestimmen. Die frühen Spekulanten überblickten und planten 40 Morgen Stadtgrundstücke und heuerten Männer an, um das Holz abzuholzen, damit Straßen und Gebäude gebaut werden konnten. Alle Bewohner von Libby "Old Town" zogen in die günstigere Lage. Der erste Zug, der Passagiere und Fracht beförderte, kam am 3. Mai 1892 in Libby an. Die Eisenbahn war ein wichtiger Faktor bei der Kursänderung für Libby und der Besiedlung des Westens, da sie für viele weitere Menschen einen einfachen und wirtschaftlichen Zugang ermöglichte in die Gegend kommen, um zu leben und zu arbeiten.
Libby ist auf zwei Gebiete verteilt, weil die ursprünglichen Spekulanten nicht erkannten, dass das Land, das sie in der Nähe des Zusammenflusses von Libby Creek und dem Kootenai River zu verkaufen und zu bebauen begonnen hatten, tatsächlich ein Abschnitt war, der ursprünglich als Teil eines Landes an die Eisenbahn übergeben wurde Gewährung von ungeraden nummerierten Abschnitten einige Jahre früher. Ein Homesteader, der Land etwa eine Meile südlich von Libby besaß, plante vierzig Morgen seines Gehöfts in fünfzig Fuß große Grundstücke und nannte es South Libby. Siedler, die auf dem nördlichen Stadtgelände keine eindeutigen Eigentumsrechte erlangen konnten, kauften dort eifrig Bauplätze. Die beiden Städte waren viele Jahre lang durch schweres Holz von einer Breite von einer halben Meile getrennt. Die Eisenbahn verkaufte später das Eigentum an dem Land an die Townsite Company, die dann Urkunden für die Lose ausstellen konnte.
Die Stadt wuchs in den frühen 1900er Jahren schnell und viele neue Geschäfte wurden eröffnet. Die ersten Bürgersteige aus Zement wurden gebaut, Straßen wurden gestaffelt, elektrisches Licht und Wassersysteme installiert. Im Jahr 1906 fegte ein verheerendes Feuer durch die Innenstadt von Libby und zerstörte viele der ursprünglichen Geschäftsgebäude.
Das erste Schulhaus wurde 1892 gebaut, ein kleines Verwaltungsgebäude, im selben Block wie das Libby Hotel. Die erste Kirche war die alte Methodistenkirche aus Holz im Jahr 1897. Die ersten Häuser wurden in den frühen 1890er Jahren mit Lehmböden und Lehmdächern gebaut. Die erste Zeitung war die Libby Bergmann 1892. Telefondienst kam um 1913 nach Libby und Troy.

Jennings
Von der Stadt Jennings, die in der Nähe des Zusammenflusses von Kootenai River und Fisher River flussaufwärts von Libby liegt, ist heute nicht mehr viel übrig. Es sieht aus wie eine grasbewachsene Wiese mit Pappeln entlang des Kootenai River neben den Bahngleisen. Doch um die Jahrhundertwende wurde es zu einer geschäftigen Eisenbahnstadt mit Bahnhof, zwei Gemischtwarenläden, Sektions- und Ringlokschuppen, Gaststätten, Kneipen, Pension, Zollamt, Schulhaus mit Friedhof, Wohnhäusern und Schiffsanlegestellen.
Die Great Northern Railroad erreichte 1891 die Stadt Jennings und eröffnete Möglichkeiten sowohl für den Eisenbahn- als auch für den Flussverkehr und ermöglichte den Handel mit Siedlern von Tobacco Plains und Fort Steele, British Columbia. Unternehmerische Geschäftsleute nutzten den Standort am Fluss Jennings, um ein Dampfschiff-Venture-Geschäft aufzubauen, mit dem ersten Dampfschiff, der "Steamer Annerly", das 1892 ins Leben gerufen wurde, um Fracht und Passagiere die 250 Meilen flussaufwärts nach Fort Steele zu befördern. In den nächsten 10 Jahren wurden mehrere Dampfer und Schaufelradboote in oder in der Nähe von Libby gebaut und zum Transport von Fracht und Erz in andere Städte und Hütten verwendet. Diese Schiffe hatten Namen wie "Fool Hen", die "Steamer Libby", die "Steamer Ruth", die "Rustler" und die "North Star". Der letzte Dampfer, der für die Navigation der Kootenai gebaut wurde, wurde 1898 fertiggestellt.
Die Stadt Jennings florierte um die Jahrhundertwende vom Fluss- und Eisenbahnverkehr, und in einigen Berichten wurde geschätzt, dass bis zu 5.000 Mann täglich durch die Stadt Jennings auf ihrem Weg den Kootenai River hinauf zu den Eisenbahnlagern kamen. Die Stadt litt 1904 und 1914 im Abstand von zehn Jahren unter zwei Bränden, die das Hotel, den Laden, das Zugdepot und alle Gebäude im Osten der Stadt zerstörten. In den frühen 1930er Jahren war die Stadt fast ausgestorben und das einzige Gebäude, das noch übrig war, war das Schulhaus. Es wurde in den frühen 1970er Jahren abgerissen, als der Neuregulierungsdamm für den Hauptdamm von Libby direkt flussaufwärts vorgeschlagen wurde. Die Fundamente einiger Gebäude aus der Stadt Jennings sind noch heute zu sehen, und ein paar Apfelbäume, die jetzt nur noch von der nahen Tierwelt geschätzt werden, wachsen dort noch.

HOLZINDUSTRIE
Das erste Sägewerk wurde im Winter 1891-1892 von der ersten Stadtbaufirma in der Nähe der heutigen Brücke über den Kootenai River gebaut und diente zur Lieferung von Bauholz für den Bau der wachsenden Stadt. Andere Sägewerke wurden in den späten 1800er und frühen 1900er Jahren gebaut, wobei das meiste Holz vor Ort verwendet wurde.
1906 baute die Dawson Lumber Company ein modernes Sägewerk, das Arbeiter und ihre Familien in größerer Zahl in die Stadt brachte. Viele bauten Häuser und beschlossen, Libby zu ihrem ständigen Zuhause zu machen. 1911 kaufte J. Neils and Associates die Dawson Lumber Mill und wurde später Libby Lumber Company genannt. Die Eigentümer, die mit der Holzindustrie vertraut waren, hielten die Aufforstung für einen notwendigen Teil der Branche und führten durch das Unternehmen ein aktives Baumpflanzprogramm durch. Die J. Neils Lumber Company wuchs und auch die Stadt florierte mit bis zu 1.000 Beschäftigten in Libby Anfang des 20. Jahrhunderts. Die Eisenbahnschienen der Holzfirma wurden gebaut und brachten die Stämme zur Mühle. Die ursprünglichen Spuren verliefen von der Sägemühle nach Süden entlang des Libby Creek und schließlich den Swamp Creek hinauf. Von 1906 bis 1925 wurde entlang der Südseite des Kootenai Rivers in die Entwässerung des Libby Creek die Eisenbahn-Abholzung entlang einer etwa 22 km langen Hauptstrecke durchgeführt. Mitte der 1930er Jahre wurde die Abholzung von Eisenbahnen eingestellt und durch Lastwagen ersetzt.

Das Feuer von 1910
Der Sommer 1910 war ungewöhnlich trocken und die Brände begannen bereits im Juni dieses Jahres. Die anhaltende Hitze im Juli und August ließ den Wald extrem zundertrocken werden. Zu dieser Zeit steckte der Forstdienst noch in den Kinderschuhen und hatte nicht die Arbeitskraft, um die Wälder zu besetzen. Verfügbare Besatzungen kämpften bereits im Sommer gegen viele kleine Brände in Idaho und West-Montana. Feuerwehrleute mussten Packzüge einsetzen, um Mannschaften und Ausrüstung zu bringen. Es gab noch keine größeren Straßen, und das Gelände war bewaldet und steil. Im August entflammten starke Südwestwinde die vielen kleinen Feuer und verwandelten sie in wütende Infernos, die kleine Flammen zu größeren verschmolzen, die mit unglaublicher Geschwindigkeit durch das Land fegten. Hilferufe wurden per Telegraf übermittelt und Tausende von Feuerwehrleuten, Gehöften und Bergleuten flohen aus der Gegend um ihr Leben in die Sicherheit von Missoula oder Spokane, Washington. Das Feuer brannte einen Pfad 30-80 Meilen breit, mit über 100 Quadratmeilen Holz verbrannt in Montana. Die Stadt Sylvanite wurde bis auf die Grundmauern niedergebrannt. Das Feuer kam der Stadt Troy bis zu fünf Kilometer nahe und über 200 Menschen besetzten Feuerlinien, um zu verhindern, dass das Feuer Libby verzehrte. Innerhalb von 48 Stunden wurde der größte Schaden durch das Feuer angerichtet. Noch heute sind in Gebieten des Kootenai-Walds geschwärzte Baumstümpfe als Erinnerung an den Brand von 1910 zu sehen. Als Folge der verheerenden Brände in diesem Sommer genehmigte der Kongress 1911 das erste nationale Brandschutzsystem für die Wälder des Landes.

Für mehr Informationen:
Geschichtsbücher der Region:
Herausgegeben von der Libby Pioneer Society und dem Libby Woman's Club:
Nuggets to Timber, Pioneer Days at Libby, Montana 1970
Herausgegeben vom Libby Montana Institute of the Arts Writers Group, Inc, Libby, Montana:
Zeiten, an die wir uns erinnern
Im Schatten der Schränke
Der leuchtende Baum
Echos entlang des Kootenai
Seiten aus der Vergangenheit, 1989
Wandteppiche von gestern 1993
Die oben genannten Bücher sind im Heimatmuseum und in örtlichen Buchhandlungen erhältlich.


Paradise, Montana – Historical Railroad Geography Series

Nr. 3096 – Montana Rail Link – Paradise, Mont.

Ein Ort, an dem alles zusammenkommt, Paradise, Montana. Es ist März 2015, ein starker Wind peitscht den fallenden Schnee in ganz West-Montana, auch in Paradise. Im Hof ​​neben dem alten Depot sitzen zwei Montana Rail Link-Geeps. Diese Lokomotiven werden für das Paradise Local verwendet, das das Gebiet bedient.

Die Gleise wurden hier erstmals 1883 von der Northern Pacific Railway verlegt. Im selben Jahr wurde das Paradies geboren. Viele argumentieren, dass der Name ursprünglich "Pair o' Dice" war, aber nicht nach den Eisenbahnkonten. Dies war der Teilungspunkt von NP und auch der Ort, an dem die Besatzungen ihre Uhren vor- oder zurückstellten, um die Zeitzonenänderung (Berg-Pazifik) auf ihrer Hauptstrecke zur Westküste auszugleichen.

Die Northern Pacific Railway betrieb hier auch eine Schwellenbehandlungsanlage, in der Holzschwellen kreosotiert wurden. Die Anlage wurde durch einen Brand zerstört.

Das Paradies liegt zwischen der Coeur d’Alene Range im Süden und der Cabinet Range im Norden zusammen mit der Clark Fork. Der zweithöchste Gipfel der Coeur d’Alene Range überragt Paradise, Patricks Knob (6.837 Fuß). Im Osten trifft der Flathead River auf den Clark Fork. An dieser Kreuzung erreicht die Reservation Divide einen Punkt, an dem die anderen beiden Bereiche einen Dreipunkt bilden. Diese drei Gebirgsketten schützen das 2.500 Fuß untere Tal des Clark Fork River, das ein mildes Winterwetter hat, das mit dem Pazifik vergleichbar ist. Plains, MT, westlich von Paradise, wurde einst Wild Horse Plains genannt. Die amerikanischen Ureinwohner überwintern dort ihre Pferde.

Es folgte einem ehemaligen Indianerpfad und später einem Wagenpfad den Evaro Hill hinauf zum Clark Fork.

Paradise ist auch der Ort, an dem die 10. Unterabteilung des MRL auf die 4. Unterabteilung trifft. Das 10. U-Boot war die ursprüngliche Route der Northern Pacific westlich von Missoula. Es folgte einem ehemaligen Indianerpfad und später einem Wagenpfad den Evaro Hill hinauf zum Clark Fork. Die Steigung auf dem Evaro Hill beträgt 2,2% in beide Richtungen, was für einen harten Aufstieg sorgte. Im Jahr 1909 beendete NP die niedrige Linie, die entlang des Clark Fork verlief. Die Low Line oder River Line ist 20 Meilen länger und wird hauptsächlich westlich von Missoula benutzt. Die Linie Evaro wurde als NP Passenger Line bekannt und wird heute von MRLs Gaslokal und einigen Leergut genutzt.

Wie Sie sehen können, treffen im Paradies zwei Flüsse, drei Gebirgszüge und zwei Eisenbahnlinien aufeinander. Mit der tollen Bergkulisse ist dieser Ort wirklich ein Paradies.

Über den Fotografen
Travis Dewitz ist ein professioneller Fotograf aus Eau Claire, Wisconsin. Er wurde in vielen Büchern und Zeitschriften veröffentlicht, darunter auch in der Eisenbahnindustrie. Er macht viel Fotografie und Umweltporträts für viele Unternehmen und Schwerindustrien in und um Wisconsin. Er ist mit Zügen aufgewachsen und Eisenbahnen sind eine seiner Leidenschaften, denen er nachgeht. Seine Eisenbahnfotografien sind auf seiner Website The Railroad Collection zu sehen.


Diese faszinierende, verlassene Eisenbahn in Montana ist ein wahres Stück Geschichte

Die Eisenbahngeschichte Montanas hat den Staat in vielerlei Hinsicht mitgeprägt und Städte und Eisenbahnen geschaffen, die bis heute existieren. Natürlich hat nicht jede Bahnlinie überlebt, und Sie werden in praktisch jedem Landkreis verlassene Gleise und alte Depots finden. Die Milwaukee Road (auch bekannt als Chicago, Milwaukee and St. Paul Railroad) war besonders denkwürdig, und einige langjährige Montaner erinnern sich noch an die Route, die Züge wie der Hiawatha von 1909 bis 1980 durch Western Montana nahmen.

Natürlich gibt es die Milwaukee Road nicht mehr, aber Sie können ihre Überreste immer noch sehen, wenn Sie den schönen Milwaukee Railroad Trail in der Nähe von Butte spazieren.

Adresse: MT-2, Butte, MT, 59701

To reach the Milwaukee Railroad trail, take State Route 2 south of Butte for about nine miles and follow the signs. And if you tend to prefer your hikes with a side of history, check out this list of trails.


Montana Railroad Stations - History

three pieces on a remarkable line | photos : steve spring & ben ostenson

hometown hero
text: steve spring

The Montana Sub is my Hometown hero, but then again, it was the only hero in town, until the Eastern Idaho Railroad took over the Yellowstone lines. [See the authors' previous article on the EIRR here -- ABC]. That said the Montana sub, in some ways, was and is like the Delaware and Hudson, in that it is a bridge line.

For me it's like the "ghosts of futures past". I played literally in it's shadow as a child. There is a culvert in the middle of the fill that starts at the end of my street. Crow creek that runs under the culvert is piped till one block before it. I played, dammed, and bridged that creek all the while trains ran by. The culvert is over 100 years old now.

From it's beginnings it was a cash cow for UP. It was a narrow gauge line, standard gauge line, bridge line, drag line, and the Yellowstone line. Local power then was old GP-9's and GP-9B's. When I was very small, there was a SW switcher that worked the old Eagle Rock line. Main power was SD 40-2's and any other power that got stuck on. Many times 8 to 12 locos would pull a train that was about 5 miles long. I spent many nights at 3 o'clock in the morning, watching cars from all over North America go by. You could see cars from big lines to short lines. Well into the 80's I could still see pre BN line cars in their old paint. It was a time machine that also took me all over the country. Remember at that time traffic was on it's way down, much like a hollow shell of it's former self.

Flash to today, traffic is way up. Where one railroad was, now there is two. Big power comes to town in the form of AC's, and locomotives from distant railroads hide out from the paint shop or the scrap heap. This is what Uncle Pete calls John Wayne country, literally on it's signs. Where in the USA can you watch three AC's pull a long string of covered hoppers, plummet through a cloud of steam from a potato processing plant, obscuring the track, going 45 miles a hour. then scream through a curve in a shower of sparks, and then vanish like a ghost?

a short history.
text: steve spring, layne hansen,
and ben ostenson

Ah, the wild west, the stuff of legends. Utah, Idaho, and Montana have plenty of these legends of people, places, and railroads. Now, you ask yourself, what does this have to do with Union Pacific's Montana Subdivision?

It began when the transcontinental railroad linked up at Promontory Point, on May 10, 1869. In Utah, there was a strong disdain for anybody who was not a member of the Mormon faith. Now the leader of the church was Brigham Young, and up in the northern part of Utah there was a place called Correne. Correne could be nicely described as a rough town to LDS church it was the gates of hell. If it had only one redeeming quality, it was that it was the closest railhead to Montana. Largely a collection of warehouses for teamsters, Correne was getting rich on it's freight route to Montana's mining towns.

All this prompted Young to organize a narrow gauge railroad to Montana's mining towns, to be called the Utah Northern. But, as we all know, railroads need capital, and the most northern the UN got before going bust was the Mormon enclave of Franklin, which is just barely inside of Idaho. Enter Jay Gould, one of the famous rail barons who controlled Union Pacific. UP promptly took control of the UN reorganizing it under a new name Utah & Northern. With Gould's wallet the U&N promptly spread its tentacles towards Montana. In October 1881 they reached Silver Bow, Montana, then Butte, Montana.

In the late 1800's, Butte went from a precious metals camp to the copper mining center of the world. It was the largest city between San Francisco and Denver, the realm of copper titans James Clark (later to be a US Senator,) and Marcus Daily. The Utah & Northern became one of the most far-flung narrow gauge empires in the west. In 1884, the Oregon Short Line was completed, connecting the UP main line, at Granger, Wyoming, to the Pacific Northwest via the Oregon-Washington Railroad and Navigation Company, giving UP an outlet to the Pacific not reliant on the Central Pacific. The OSL also connected with the narrow gauge U&N at Pocatello.

With the rise of electricity, which copper is an important component of, traffic to and from Butte rose to the breaking point on the narrow gauge railroad. On July 24, 1887, the U&N was standard gauged, all in one day. For years, the traffic remained a bonanza for the Union Pacific. Consolidation within the Union Pacific Railroad Corporation renamed part of the old U&N into the Montana Subdivision.

railfanning the mt sub
text: steve spring, layne hansen, and ben ostenson

The Montana Sub starts at Pocatello Junction in Pocatello, and ends at Silver Bow, Montana, just outside of Butte. UP had for years trackage rights into Butte on the Montana Western. At Silver Bow, UP interchanged with the Montana Western, the Northern Pacific, the Milwaukee Road, and the Butte, Anaconda and Pacific. Now, only Rarus Railway remains to interchange with, who then hands off the traffic to the Montana Rail Link.

Along with all the local traffic along the way to and from Butte, this line was also a bridge route. In the late 50's and 60's, Butte began to decline, although this line still had a decent amount of local and bridge line traffic.

The Montana Subdivision is in the "Portland Area" and is comprised of these lines:

Other Subdivisions that connect with the Montana sub include the Pocatello, Gay, Aberdeen, and Scoville Subdivisions. UP sold the Yellowstone lines to Eastern Idaho Railroad.

Pocatello is the major division point, where most trains are made up for the trip north. Idaho Falls, Blackfoot, and Dillon are the service points from which the local crews work. Blackfoot is where the Aberdeen and Scoville subs connect. The Blackfoot's, and its connecting Aberdeen sub's, major traffic is potatoes. The Aberdeen Branch will also see one or two locals a day, depending on the traffic. These trains run later in the day, and bring their cars to Blackfoot to be interchanged with the 47. The Dillon local starts its journey from Dillon on Monday, Wednesday, and Friday, and back to Dillon Tuesday, Thursday, and Saturday. This train leaves Dillon at about one in the afternoon, and about the same time from Idaho Falls. Normally it runs earlier on Saturdays.

Bridge traffic is a important part of the Montana sub, with a lot of MRL and BNSF cars going north. Occasionally, unit grain trains are run from the grain elevators in Blackfoot and Idaho Falls, but you would have to find the right time to catch them. Another train worth mentioning is the American Orient Express. There are two different trains which bring tourists to Yellowstone and Grand Teton National Parks. Recently they were stopping at St. Anthony, on the Eastern Idaho Railroad, but the travel plan for this year will find them at Idaho Falls, where they will be cleaned and readied for when the passengers arrive back from the parks.

The Idaho Falls yard is the interchange with Eastern Idaho Railroad. UP is partnered with EIRR for potatoes, including UP's Express Lane perishables service. Reefer cars are of UP or SP origin, but UPs new "chilled express" cars are showing up more often. Agricultural related commodities include potatoes, grain, barley, hay, fertilizer, chemicals, and herbicides. Non agriculture related traffic includes scrap metal, talc, lumber, wood chips, propane, aggregates, tar & asphalt.

Big power comes to town in the form of C44AC's and SD70MAC's, and locomotives from former SP and Rio Grande heritages are occasional visitors. Regular power from EMD's stable are GP38, GP38-2, GP40, GP40-2, SD40-2, SD40T-2, SD60, and SD70. GE power comes in the form of C30-7, C36-7, C40-8 and C44AC. The MAC's and C44AC usually go no further then Idaho Falls. UP sometimes uses these locos to drop off and pick up from the old station yard, (which replaced the first station in the 60's,) when the Idaho Falls yard is full. At first GP38's or 39's were the conventional power for trains such as the locals, with an occasional SD40-2, SD60, or C40-8 for through freights. With the older locomotives being retired, locomotives like the SD40-2's have taken much of the same duties as the SD70M's and C44CCTE's. The SD40-2's have really made their appearance, as they too run their last miles on the Montana Sub. With heavier trains becoming more commonplace, it comes as no surprise that such large locomotives are showing up.

Photographing trains on the Montana Sub has its rewards. The most notable stretch to photograph would be North of Idaho Falls, where along this stretch you can go through quite the transformation in less than 100 miles. With trains more numerous between Pocatello and Idaho Falls and less between Idaho Falls and Silver Bow. Traffic ranges from locally grown crops to auto racks going to Silver Bow Montana for distribution to Montana dealerships

The primary trains that travels the entire route are the symboled trains "PCSB" and the "SBPC". The "PCSB" is the Pocatello-Silver Bow train, and the "SBCB" is the Silver Bowl-Pocatello train. This train leaves Pocatello at about five and Silver Bow at about the same time, sometimes earlier. The morning after leaving Pocatello, the train stops in Dillon that night, and wont leave for Silver Bow until the next morning with a fresh crew. The Southbound train also changes crews in Dillon.

The next train is the "47", which stands out amongst the other trains, because it will run during the daytime, whereas the others run primarily during the late evening or night. Leaving at about 11:00am, the 47 takes cars from the locals and the EIRR in Idaho Falls, and the locals in Blackfoot, and moves them to Pocatello, where they are sorted out for further routing.

The "48" and the "49" are next on the list. Occasionally the 49 leaves first from Idaho Falls at about ten at night, and runs to Firth and back. This is a true local, as it switches out of the local potato houses and the Anheuser-Busch malting plant south of Idaho Falls. After the "49" gets back to Idaho Falls, the same power is put on the "48" with a fresh crew. The 48 takes loaded reefers from Idaho Falls to Pocatello and comes back with empties early morning. The 47, 48, and the 49 runs one after the other, when one comes back the other is about to leave.

The 62, also known as the Dillon Local, has more distance to cover than the other locals. The 62 runs on a tri-weekly basis through lush farmland, sporadic farming, then desert, mountains, and finally ranching country. The most preferred spots to photograph along it is between Dubois and Dillon. Just North of Spencer is the Beaver Canyon, which you may have to hike into, if you want some pictures in the canyon. The authors would suggest getting off the interstate at the next exit after Spencer, and onto the old Butte Highway, where you can cross a large trestle and look down at the tracks across the Canyon, and get some very nice shots.

Other locations are up to the photographer. You will need to consult a topographic map to find a road in some of the more impassable regions, but the roads typically stick to the tracks. Don't take them though, they won't give you as much exposure to the tracks as you would want. The preferred road is the old Butte Highway, which stays with the tracks most of the way. It wouldn't hurt to take some time in Beaver Canyon as there is much to see, but at the same time be aware of trains.


Legacy of the Milwaukee Road railway

The Mountains to Sound Greenway encompasses part of the historic route of the Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (the Milwaukee Road) over Snoqualmie Pass. It is important to know about the history of the Milwaukee Road to fully appreciate the Greenway.

The Milwaukee Road began in 1847, as a local carrier operating between Milwaukee and Wisconsin. By 1874, it had lines running through Wisconsin, Minnesota, Iowa, South Dakota, and the Upper Peninsula of Michigan.

The “Pacific Extension” of the Milwaukee Road was financed by Rockefeller money. In 1900, William Rockefeller, brother of John D. Rockefeller, obtained control of the Anaconda Copper Company, with its copper mine and smelter near Butte, Montana. Rockefeller wanted to build a third railroad from the Midwest to Puget Sound to gain access to the growing Asia trade and to the riches in between. The Milwaukee Road was the third railroad connecting the Midwest with the Northwest, following the Northern Pacific (completed in 1884, going over Stampede Pass to Tacoma) and the Great Northern (completed in 1893, going over Stevens Pass into Seattle). Union Pacific completed its Oregon Short Line from its main line in Wyoming, through Idaho to Portland in 1884, with a route connecting to Seattle.

In 1901, a survey estimated the Milwaukee Road’s Pacific Extension would cost $45 million, later increased to $60 million. The route was expensive because of high right-of-way and construction costs. Unlike the Union Pacific and Northern Pacific, the Milwaukee Road was not given government land grants or other subsidies, and had to purchase land from private landowners, and take over small, new, or floundering railroads across the region. The 2,300 mile route was 18 miles shorter than its competitors, but it bypassed major population centers, passed through areas with limited local traffic potential, its tracks paralleled the Northern Pacific tracks, and went through some of the nations’ most varied and difficult topography. It crossed five mountain ranges: the Belts, Rockies, Bitterroots, Saddles, and Cascades, which required major civil engineering works and the use of additional locomotive power.

Rockefeller obtained a right-of-way for his line before the national forests in Montana and Idaho were designated by President Theodore Roosevelt and Gifford Pinchot. The new line, which took thousands of workers to complete, had “to bore straight into the wild heart of the Roosevelt reserves,” including the rugged Bitterroot Mountains in northern Idaho. No railroad ever spent as much, $75,000 per mile to lay track through the Rockies. The toughest section was the 22 miles through the Bitterroots which required the construction of 21 bridges, 16 tunnels, and seven high trestles to span major chasms. “But flush with Rockefeller money, the Milwaukee Road had the cash, and so the once empty reaches of the Bitterroots clogged with people rushing to make money off the latest boom in the West.” The route through the Bitterroots accessed millions of board feet of old growth timber, providing future revenue for the railroad.

Surveying in Washington began in October 1905, with crews laying out three possible routes. The crews surveyed 1,655 miles, even though it was only 300 miles from the Idaho border to Maple Valley, where the Milwaukee Road would connect with the Columbia & Puget Sound Railway to reach downtown Seattle. Crews surveyed 5.5 miles of right-of-way for every mile chosen for the main line. Robert Strahorn, a railroad promoter and developer, convinced the Milwaukee Road to build its line though Spokane rather than south of the city, to take advantage of the Union Station he built to service all railroads running through town. H. C. Henry won the $20 million contract to construct the line through the Cascades over Snoqualmie Pass.

Construction in Washington began in May 1906. The last rail was laid on March 29, 1909, just in time to carry passengers to the Alaska-Yukon-Pacific Exposition in Seattle. Passenger service began on June 10, 1909, and the first freight train from Chicago to Seattle ran on June 25, 1909. Several years of work remained to finish the line, including construction of the Snoqualmie Pass Tunnel.

The Milwaukee Road’s tracks went through the Bitterroot Mountains, which was devastated by the huge forest fire of 1910, that burned vast areas of Idaho and the West, described by Timothy Egan in his book, Big Burn: Teddy Roosevelt and the Fire that Saved America. At least a dozen Milwaukee Road bridges in the Bitterroots burned, including one that was 725 feet long.

Between 1912 and 1914, the Milwaukee Road constructed a 2.3 mile tunnel under Snoqualmie Pass. The surface right of way over the Pass was abandoned after the tunnel was put into use. In 1915, a two-lane road over Snoqualmie Pass was built near the old Milwaukee road’s surface route, called the Sunset Highway, creating a permanent transportation corridor connecting eastern and western Washington. In 1917, the Milwaukee Road was electrified through the Bitterroots, giving the company the longest electrified mainline in the world.

Transcontinental train lines made possible a huge population growth in the Northwest in the first decades of the twentieth century. “Suddenly, as if an immigration starting gun had gone off, people poured into Montana, Idaho, and Washington – a growth spurt like no other in the history of the Northwest…[N]o states grew faster during this spurt than Idaho and Washington. Their populations doubled in less than a decade. Idaho went from 162,000 to 325,000, and… Seattle tripled – from 80,000 to 240,000.

Milwaukee Road train snow plow, clearing tracks toward the Milwaukee Ski Bowl. Photo Walter Page.

The Milwaukee Road played an important role in developing skiing in the Northwest. Seeing the success of Union Pacific’s Sun Valley, Idaho ski resort that opened in 1936, the railroad opened the Milwaukee Ski Bowl in 1938, at its Hyak stop on the east portal of its tunnel under Snoqualmie Pass. The Ski Bowl offered access by train from downtown Seattle in two hours, a modern lodge, the first J bar ski lift in the Northwest, and lighted slopes for night skiing, and dramatically changed local skiing. The Seattle Times offered free ski lessons at the Ski Bowl to high school students. The author’s mother, Margaret Odell, was advisor to the Queen Anne Ski Club from 1938 – 1941, and took her students by train to the Ski Bowl every weekend. A giant ski-jump was built at the Ski Bowl for the National Four-Way Championships held in March 1940. Downhill and slalom races were held on Mount Baker, the cross-country race on Snoqualmie Pass, and the jumping competition at the Ski Bowl. Torger Tokle, a Norwegian living in New York, had longer jumps than Alf Engen, but Engen won the jumping event on form points, as well as the overall Four-Way title. In 1941, Tokle set a North American jumping record at the National Jumping Championships at the Ski Bowl in front of 5,500 fans.

World War II changed everything. Skiing stopped as men went off to war, and women had to deal with war-time living conditions which included rationing of items such as gasoline and tires. The U.S. Army’s Ski Troops trained at Mount Rainier from1940 to 1942, before moving to Camp Hale, Colorado in 1943. In December 1942, the Milwaukee Railroad shut down the Ski Bowl and committed its resources to the war effort.

Skiing resumed after World War II, and ski areas reopened and expanded. The Ski Bowl resumed operations in the winter of 1947, with the Talley-Ho Ski Boggan, the first high-capacity ski lift on Snoqualmie Pass. It was a massive sled that carried 32 skiers at once, and could carry 1,440 skiers per hour. Free Seattle Times ski lessons were again offered for students, including jumping and racing instruction.

In 1947, the Ski Bowl hosted tryouts for the jumping events of the 1948 Olympic Games at St. Moritz, Switzerland, and six jumpers were selected for the U.S. Olympic team. More than 50,000 skied at the Ski Bowl in 1947. For 1948, the Ski Bowl underwent “an extensive summer clearing and grading program,” and the National Jumping Championships were held there in March.

Ski lodge at Milwaukee Bowl

On December 2, 1949, the Milwaukee Ski Bowl Lodge burned to the ground in a $180,000 fire. The railroad spent $25 – 30,000 the prior summer to make the area the “best all around ski center in the state.” The Ski Bowl operated during the winter of 1950, using train cars on a siding for shelter. However, the Milwaukee Road closed the area permanently in the spring, saying it could not justify the $125,000 it would take to rebuild. The Times cancelled its ski school, which had operated from 1938 – 1942, and from 1947 – 1949, teaching the fundamentals of “controlled skiing” to over 20,000 students The area remained unused until 1959, when the Hyak Ski Area was opened.

The Milwaukee Road proved to be an unprofitable business venture, and has been called “a railroad that probably should not have been built.” It was never able to compete with the Great Northern and Northern Pacific. For years, the Milwaukee Road unsuccessfully sought mergers with other lines. In 1970, a merger of the “Hill Lines” was approved, integrating the Northern Pacific, Great Northern, the Burlington, and the Spokane, Portland and Seattle Railroads into the Burlington Northern line, which surrounded the Milwaukee Road.

The Milwaukee Road filed for bankruptcy in 1977, ended service the same year, and its Pacific Extension was abandoned in 1980. Its right-of-way in Washington was acquired by the state and converted into the John Wayne Pioneer Trail in Iron Horse State Park, which is part of the National Heritage Trail system.


Trains in Western Montana + Glacier National Park

Amtrak's Empire Builder train service carries passengers through the northern section of Montana's Glacier Country and is a relaxing way to see the stunning terrain. Amtrak operates daily from Seattle and Portland, as well as Minneapolis and Chicago, making stops in Browning, Cut Bank, East Glacier, Essex, West Glacier, Whitefish and Libby.

Hop aboard, sit back and enjoy the view as you rumble past Glacier National Park, through the Rocky Mountains and across golden prairies.

A Scenic Biking Adventure: Route of the Hiawatha

The Crown Jewel of America's Rails to Trails, enjoy 15 downhill miles through 10 tunnels and over 7 high trestles. Shuttle and rental bikes available.

Highlights Along Amtrak's Journey Through Glacier Country

Just 25 minutes west of Cut Bank you'll find a monument honoring early explorer Meriwether Lewis, memorializing his search for a pass through the Rocky Mountains. This area is often noted for the coldest mid-winter temperatures in the country. From the trail, you'll be able to see views of the Rockies, Sweetgrass Hills and even the Canadian border. Community highlights include Glacier County Historical Museum and the Cut Bank International Airport.

Headquarters for the Blackfeet Nation, Browning is located on the rolling foothills just east of Glacier National Park. Each summer the community hosts North American Indian Days, one of the largest gatherings of United States and Canadian tribes celebrating the Native way of life. Additional community highlights include the Museum of the Plains Indian, Lodgepole Gallery & Tipi Village and The Blackfeet Heritage Center.

Built in 1913, this stop in East Glacier is located across from Glacier Park Lodge. The lodge was built by the Great Northern Railway to promote rail travel and to attract tourists to this beautiful corner of Montana.

The empire builder follows the "mystery pass" through the Rocky Mountains sought by Lewis and Clark and established by John Stevens in 1889. It's here that you cross the Continental Divide at 5,216 feet. Look for a monument to President Theodore Roosevelt.

Home to the Izaak Walton Inn, Essex is a flag stop for Amtrak. Originally housing snow-removal crews for the Great Northern Railroad, today the inn is a popular year-round stop for visitors, especially railroad buffs and cross-country skiers.

This stop, the Belton, is located in West Glacier at the western entrance of Glacier National Park. Located across from the railroad depot is the historic Belton Chalet.

Located in downtown Whitefish, this alpine-style station welcomes visitors to its vibrant community and its nearby Whitefish Mountain Resort. This western resort town is an ideal four-season destination, providing stellar skiing, snowboarding, water sports, hiking, biking, theater and award-winning restaurants.

Amtrak services this northwest Montana community—an incredible gateway to the quiet corner of Montana, and an area rich with outdoor recreation. Community highlights include Turner Mountain Ski Area, Libby Dam, the Cabinet Mountains Wilderness and the Kootenai River.


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