Information

Heinkel He 111: Rückansicht


Heinkel He 111, Ron Mackay (Crowood-Luftfahrt). Ein umfassender Blick auf eines der berühmtesten deutschen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, der uns durch seine Vorkriegsentwicklung, seine Zeit als wichtigster Bomber der Luftwaffe zu Beginn des Krieges, seinen langen Niedergang und den möglichen Zusammenbruch der Deutschen führt Bomberkraft.[mehr sehen]


HEINKEL HE 111 - Eine illustrierte Geschichte

Straordinario volume, illustrato con oltre 750 tra foto a colori e in bianco e nero, Artwork a colori, profili e disegni al tratto, dedicato a questo ben noto bombardiere tedesco protagonista della seconda guerra mondiale di cui presenta le origin .i, lo levili , il disegno, la carriera operativa e l'equipaggiamento. Un'opera di sicuro interesse per tutti gli apppassionati di aviazione tedesca e modellisti.

Die Heinkel He 111 war das bekannteste deutsche Bomberflugzeug des 2. Weltkriegs. Dieses Buch bietet eine umfassende Studie über die Entwicklungs- und Betriebsgeschichte der Heinkel He 111 und untersucht die vielen Varianten dieses berühmten und langjährigen Bomberflugzeugs der Luftwaffe. Der Text wird durch mehrere hundert seltene Fotografien, Handbuchdaten des Herstellers, maßstabsgetreue Strichzeichnungen und eigens in Auftrag gegebene Farbgrafiken unterstützt. Die He 111 war eine tragende Säule der Bomberstreitkräfte der Luftwaffe. Robust und flexibel, wurde es erstmals Ende der 1930er Jahre im Spanischen Bürgerkrieg mit der Legion Condor eingesetzt und anschließend im Zweiten Weltkrieg an allen Fronten eingesetzt, von den frühen Blitzkriegskampagnen 1939/40 bis das Mittelmeer und das riesige Theater Russlands. Obwohl es gleichbedeutend mit dem deutschen Blitzkrieg war, diente es auch als Nachtbomber (wie beim Blitz gegen London Ende 1940), sowie als Torpedobomber, Notfalltransporter und sogar als Luftlandewerfer für V-1-Flugbomben Ende 1944 Die Attraktivität der He 111 als Kampfflugzeug – vor allem für Modellbauer – lag in ihrem weit verbreiteten Einsatz und damit in ihren Varianten und in der breiten Bewaffnung und Ausrüstung, mit der sie ausgestattet waren, sowie in ihren unterschiedlichen Markierungen und Tarnungen Schemata. Jedes Kapitel wird entweder einen bestimmten Entwicklungsbereich oder einen Einsatzbereich abdecken. Die Kapitel behandeln technische Aspekte und Einsatzmöglichkeiten zusammen mit Tönungsboxen und speziellen Abschnitten zu ungewöhnlichen Gegenständen und wichtigen Piloten usw. und decken die folgenden Bereiche ab: Heinkel - das Unternehmen Die Ursprünge der He 111 Entwicklung des Prototyps Erster Kampf (Spanien) Der Blitzkrieg - Polen, die Niederlande und Frankreich Die Luftschlacht um England und der Blitz Weitere Entwicklungen Das Mittelmeer und der Balkan Operation Barbarossa Die "Jungfrau aller Arbeit" Das Mittelmeer (zweite Phase) Abnutzung und Rückzug - Operationen im Osten 1943-1944 Spezialeinheiten ( die He 111Z 'Zwilling' und die V-1-Träger) Letzte Operationen 1944-1945


Heinkel He 111 A's nach China

Beitrag von Jerry Asher » 24 Okt 2014, 06:01

Re: Heinkel He 111 A's nach China

Beitrag von Jerry Asher » 03. November 2014, 16:26

Re: Heinkel He 111 A's nach China

Beitrag von Snautzer05 » 03 Nov 2014, 22:27

Re: Heinkel He 111 A's nach China

Beitrag von dub » 14 Nov 2014, 14:44

In diesem Forum gab es einen Thread "He 111 im chinesischen Dienst", der aber leider verseucht zu sein scheint, weil Material von dubiosen Websites entnommen wurde und Malware enthält (zumindest warnt mein Antivirenprogramm ernsthaft davor!).

Hier ist etwas von einer sicheren Website, die sich mit sowjetischen Bombern in China befasst und auch Informationen über andere Flugzeugausrüstungen der Chinesen während des chinesisch-japanischen Krieges 1937-1945 enthält:

„Nach Informationen der Regierung Guomindang gab es zu Beginn des Krieges mit Japan etwa 600 (chinesische) Kampfflugzeuge, davon 305 Jagdflugzeuge und der Rest leichte Bomber und Aufklärungsflugzeuge. Mittlere Bomber (die Chinesen klassifizierten sie als „ schwer") waren nicht mehr als 20 Maschinen. Alle gehörten zu den drei Staffeln der 8th Air Group (auf Chinesisch - "Dadui", das ist "Large Detachment") die italienische dreimotorige Savoia S.72. Im Sommer 1935 wurde ein Musterexemplar, ausgerüstet für den VIP-Transport, vorgeführt und später Chang Kaishi übergeben, das die Chinesen bestellten und selbst zusammenbauten Bombenständer für Nachtaktivitäten Zu Beginn des chinesisch-japanischen Krieges befanden sich alle S.72 in einem schäbigen Zustand und waren nur für den Transport geeignet.

Das 19. Geschwader wurde mit Heinkel He-111A-0 Doppelmotorbombern ausgerüstet, die von der Luftwaffe abgelehnt worden waren (1935 wurden sechs Maschinen vom Luftfahrtkommando der Provinz Guangdong gekauft). Und schließlich hatte das 30. Geschwader die allerbeste Ausrüstung, amerikanische Martin 139WCs (9 Maschinen wurden 1935 gekauft, wobei die ersten 6 Maschinen im Februar 1937 in Shanghai ankamen, um sie zusammenzubauen und die Besatzungen auszubilden).

Mitte August 1937 wurde die 8th Air Group durch die 13th Squadron vervollständigt, die in Nanchang 4 italienische Bomber vom Typ SM.81B erhielt, die in der lokalen Luftfahrtfabrik montiert wurden.

Zu Beginn des Krieges übertrafen die Japaner die Chinesen an Zahl und Menge, auch in der Ausbildung ihres fliegerischen und technischen Personals. Trotz ihres Heldentums erlitten die Chinesen enorme Verluste. In den ersten Kriegswochen verloren die Chinesen fast alle ihre mittleren Bomber. Im August-September wurden fünf der sechs Martins des 30. Geschwaders zerstört und von japanischen Truppen in der Nähe von Shanghai bombardiert. Der sechste und letzte wurde am 22. Oktober abgeschossen. Die meisten S.72 wurden 1937 bei Luftangriffen am Boden zerstört. Am 25. August 1937 wurden bei einem Angriff auf japanische Schiffe im Gebiet von Shizilin und Yuncaobin 2 He-111As des 19. Geschwaders abgeschossen. Später wurde ein Heinkel zum Training in das 13. Geschwader verlegt, und ein weiterer wurde am 1. Oktober fälschlicherweise von einem chinesischen Hawk-Jäger über Hankou abgeschossen. Im Februar 1938 wurden innerhalb von zwei Tagen alle SM.81B am Boden zerstört.

Letztendlich waren die Chinesen gezwungen, alle ihre verbliebenen Bomber nach hinten abzuziehen, außerhalb des Aktionsradius der japanischen Jäger, die den chinesischen Himmel vollständig beherrschten. Bereits im Herbst 1937 hielt der Führungsstab der japanischen Luftstreitkräfte die feindliche Luftfahrt für völlig zerstört."


Er 111 Nachtkämpfer

Beitrag von stig58 » 27.09.2015, 16:41

Ich mache Kurzbiografien über die Ritterkreuzträger der Jagdflieger der Luftwaffe. Die Luftwaffe interessierte mich zum ersten Mal, nachdem ich Ernst Obermaiers „Die Ritterkreuzträger Der Luftwaffe 1939-1945“ und „Horrido“ von Toliver & Constable gelesen hatte. Ich wollte schon immer die Biografien der Jagdflieger erweitern um ihre Siege, Flugzeuge, Auszeichnungen und Beförderungen usw. Ich recherchiere gerade Engelbert Heiner, der offenbar die He 111 als Nachtjäger an der Ostfront flog und mit KG 27 11 Nachtsiege holte,

„Im Frühjahr 1942 wurde er als Pionier bei der Schaffung der ersten improvisierten Nachtkampfeinheit an der Ostfront bekannt, die in einem Nachtjagdschwarm flog. Obwohl die Einheit aus Flugzeugen der 9./KG 27 bestand, unterstand der Nachtjagdschwarm dem Kommando der Luftflotte 4“.

Hat er die He 111 bei diesen Nachtmissionen geflogen, wenn ja, war dort ein spezielles nach vorne feuerndes Maschinengewehr an seinem Flugzeug montiert?

Falls sich noch jemand für dieses Thema interessiert, der Bilder und Informationen austauschen möchte, würde ich mich über eine Nachricht freuen.

Re: Er 111 Nachtjäger

Beitrag von NagaSadow » 27.09.2015, 21:29

"Luftwaffe im Focus"-Ausgabe #5 könnte Sie interessieren. Es enthält einen Artikel über Ofw. Waldemar Teige von 6./K.G. 53, dem 14 Abschüsse beim Fliegen einer He 111 H-6 in der Nachtjägerrolle zugeschrieben wurden. IIRC die He 111 wurden nicht modifiziert und die meisten Kills wurden von den Kanonieren des nasemontierten 20mm MG/FF erzielt.

Re: Er 111 Nachtjäger

Beitrag von stig58 » 28.09.2015, 19:52

Danke für die Antwort, es scheint ein seltsames Flugzeug zu sein, das von der Luftwaffe als Nachtjäger eingesetzt wird. Aber mit Heiner, der 11 Kills behauptet und Teige mit 14, kann es keine schlechte Maschine gewesen sein, nachts zu fliegen. Ich habe meine kurze Biografie über Teige noch nicht begonnen, scheint aber einen Blick wert zu sein, anscheinend behauptete er 12 Kills laut Ernst Obermaier, es gibt ein Bild von Teiges He 111 mit 12 Siegen am Ruder.

Re: Er 111 Nachtjäger

Beitrag von SES » 29.09.2015, 10:13

Re: Er 111 Nachtjäger

Beitrag von stig58 » 29.09.2015, 11:54

Ein interessantes Bild eines KG 53 Nachtjägers beachten Sie die Zusatzbewaffnung für den Frontschützen ein schwerkalibriges Maschinengewehr.

Re: Er 111 Nachtjäger

Beitrag von ROLAND1369 » 29.09.2015, 14:29

Re: Er 111 Nachtjäger

Beitrag von Bügelmaschine » 29.09.2015, 17:06

Re: Er 111 Nachtjäger

Beitrag von stig58 » 29.09.2015, 17:22

Ich habe eine Liste von Waldemar Teiges Abschüssen, die hauptsächlich gegen den russischen Tupolev TB-3-Bomber gerichtet waren, wie auf dem Bild zu sehen ist, die Größe des Bombers ist erstaunlich, es sind Bilder mit zwei I-16 "Rata" -Jägern, die daran befestigt sind seine Flügel! Es muss ein ausgezeichnetes Schießen für die He 111-Schützen gewesen sein, es zu Fall zu bringen.

28.11.41 6./KG 53 I-18 Russland -
11.02.42 6./KG 53 PE-2 - -
21.22.02.42 6./KG 53 TB-3 - -
21.22.02.42 6./KG 53 TB-3 - -
21.22.02.42 6./KG 53 TB-3 - -
16/17.05.42 6./KG 53 TB-3 S. Ost Dorogobush -
16/17.05.42 6./KG 53 TB-3 S. Ost Dorogobush -
16/17.05.42 6./KG 53 TB-3 S. Ost Dorogobush -
18/19.05.42 6./KG 53 TB-3 S. Ost Dorogobush -
20/21.05.42 6./KG 53 TB-3 - -
23/24.05.42 6./KG 53 TB-3 - -
29/30.05.42 6./KG 53 TB-3 - -


He-111 H6 wurde in Polen gefunden

Beitrag von Kriege98 » 27. Dez. 2006, 17:57

ZWEITER WELTKRIEG
Das Geheimnis eines Waldsees

An einem frostigen Tag Ende 1940 hörten die Bewohner des Waldbezirks Kamionka in Pommern einen schrecklichen Lärm. Es stellte sich heraus, dass ein deutscher Bomber in einem Schneesturm abgestürzt war. Die Maschine prallte auf die gefrorene Oberfläche eines Sees. Das Heck des Flugzeugs und die Leiche des Heckschützen wurden im Wald gefunden, aber das zertrümmerte Wrack des Rumpfes mit den beiden toten Piloten lag entweder auf dem Eis oder darunter. Die deutsche Polizei umstellte die Unfallstelle und das Wrack wurde gesichert und abtransportiert.

Mehr als sechs Jahrzehnte später, Anfang 2006, tauchte eine Gruppe mit seltsamer Ausrüstung am See auf. Sie waren Mitglieder der Sektion Historische Erforschung des Vereins der Freunde von Sopot (TPS). Sie suchten nach den Trümmern des Flugzeugs. Ein Denkmalpfleger wurde um Erlaubnis für weitere Untersuchungen und die Beseitigung des Flugzeugwracks gebeten.

TPS-Mitglieder und die Danziger Brüder für Militärgeschichte (GBHW) kamen im Juni wieder an den See und machten sich an die Arbeit. Taucher fanden den Motor des Flugzeugs im trüben Wasser des Sees. Es wurde beschlossen, es an Ballons zu befestigen. Das Heben von über einer Tonne schwere Maschine dauerte über acht Stunden. Schließlich bewegte sich der Motor und wurde an die Oberfläche gebracht, aber das nasse Ufer des Sees machte es nicht möglich, ihn aus dem Wasser zu holen.

Es wurde beschlossen, die Maschine ans andere Ufer zu schleppen. Allerdings kam eine "bewegte Insel" dazwischen. Die Expeditionsteilnehmer trauten ihren Augen nicht. Es stellte sich heraus, dass ein großer Teil des Torfs im See aus dem Bett aufgestiegen war und trieb. Es stellte eine ernsthafte Gefahr für die Operation dar, da die Seile, mit denen das Triebwerk an den Ballons befestigt war, zu reißen drohten. Die einzige Lösung war, zu versuchen, die Insel wegzuziehen.

Ein Motorboot steuerte auf die "treibende" Insel zu. Mit Hilfe von Seilen, die an kleinen Ankern befestigt waren, wurde die Insel langsam zum anderen Ende des Sees weggezogen. Der Weg wurde geräumt. Am gegenüberliegenden Ufer wartete ein Bagger auf den wertvollen Fund. Es konnte den Motor herausziehen. "Es war ein Jumo 211 F-1 Motor! Wir waren alle glücklich und Sektflaschen wurden entkorkt!" erinnert sich einer der Zeugen der Expedition. Trotz der vergangenen sechs Jahrzehnte war der Motor in einem hervorragenden Zustand. Es gibt einige Jumo 211 F-1 Motoren auf der Welt, aber keiner von ihnen ist vollständig.

Bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, dass es sich bei der zerstörten Maschine wahrscheinlich um einen deutschen Heinkel He-111-Bomber handelte. Die Taucher nahmen weiterhin andere Teile des zerstörten Flugzeugs aus dem See: Propellerteile, den Rumpf, die Pilotenkabine, das Fahrwerk und die Bewaffnung. Ein hervorragend erhaltener Sozius zum Anbringen von Torpedos unter dem Rumpf war ein weiterer interessanter Fund. Es war ein Torpedoflugzeug.

Alle Teile wurden von einem Archäologen fotografiert, vermessen, beschrieben und mit einer Inventarnummer versehen. Der Motor und andere Teile des Flugzeugs wurden Restauratoren übergeben. Sie werden demnächst in einer Ausstellung der Schlossstiftung in Gniew gezeigt. Es wird versucht, das Schicksal des Flugzeugs und der Besatzung nachzuvollziehen. Vieles deutet darauf hin, dass Eis im Flugzeug der Grund für die Katastrophe war.


He 111 und Ju 88 Produktion ausgeglichen

Beitrag von stg 44 » 25. Januar 2013, 00:58

Was wäre, wenn die He 111 1939 mit dem Bomber Ju 88 gleichgestellt würde? In diesem Jahr erhielt die Ju 88 „Wunderbomber“ enorme Ressourcen (einige Quellen behaupten über 50% der Flugzeugproduktionskapazität), um Deutschlands Hauptbomber zu sein, aber aufgrund verschiedener technischer Probleme während des anfänglichen Baus wurden 1939 nur eine Handvoll gebaut, bevor sie hochgefahren wurde 1940 deutlich.
Die He 111 war ein bewährtes Design von 1939 und hatte Anfang 1939 ihre endgültige H-Serie erreicht. Sie hatte eine bessere Reichweite als die A1-Version der Ju88 und eine größere Bombenlast später sollte sie während der Schlacht von Großbritannien und hatte eine schwerere defensive Bewaffnung.
Wenn also 1938/93 die Entscheidung getroffen wurde, eine „ausgewogene“ Luftwaffe zu haben, indem die Bomberproduktion gleichmäßig zwischen der He111 und der Ju88 verteilt wurde, was würde das für die Produktion und das Kampfpotential der Luftwaffe bedeuten?

Soweit ich das beurteilen kann, war die He 111 im Vergleich zu anderen Flugzeugen im deutschen Bestand, insbesondere im Vergleich zur frühen Ju 88, ziemlich einfach zu produzieren 88-Kapazität, die bis 1940 nicht genutzt wurde, würde die Gesamtzahl der deutschen Bomber bis 1940 deutlich höher sein als die historischen Zahlen. Sie hätten entweder größere Reserven an Flugzeugen und Teilen oder eine höhere Frontstärke. Auch während der BoB und Blitz würden mehr Flugzeuge in der Luft sein, entweder dank größerer Reserven und Ersatzteile oder mehr Formationen im Dienst. Potenziell hätten die zusätzlichen He 111 eine größere Überlebensfähigkeit als die Ju88, wenn man die historischen Verlustraten der Typen während der BoB berücksichtigt.

Die LW hatte 1940-1 mehr Flugzeuge mit größerer Reichweite und größerer Bombenlast, bis die Ju88A4 online ging und die Reichweite und Bombenlast der Ju 88 verbesserte. Langfristig würden weniger Ju 88 gekostet, was Konsequenzen für Nachtjäger und schwere Jagdverbände hätte, aber was die Bomber anging, war die He 111 noch bis 1944 an der Ostfront im Einsatz. Ich kann mir vorstellen, dass die He 111 irgendwann für die Westkampagnen noch kurzfristig zugunsten der Ju 88-Flugzeugzelle auslaufen und auslaufen würde, und in den ersten zwei bis drei Jahren von Barbarossa würden sich die zusätzlichen He 111 als nützlich erweisen Flugzeuge am Himmel, selbst wenn sie von minderwertigem Typ wären, würden sich zu einer Zeit befinden, in der es der Luftwaffe meistens gelang, die Luftüberlegenheit zu erreichen, also wäre dies eher ein Segen als ein Hindernis.

Was meint ihr alle? Würden die zusätzlichen He 111 und weniger Ju88 einen Unterschied machen? Würde es insgesamt mehr Flugzeuge für Deutschland geben, wenn die He 111 1939 auf Kosten der Ju 88 mehr Produktionsressourcen bekommen würde?

Betreff: He 111 und Ju 88 Produktion ausgeglichen

Beitrag von phylo_roadking » 25. Januar 2013, 02:04

Bessere Abwehrbewaffnung, weil es erforderlich es.

Die Verlustfrage ist auch nicht so eindeutig - 32 He 111 gegen 39 Ju 88 im Juli. aber BEIDE Typen verloren 39 im August

Die Ju 88 hatte eine maximale Bombenlast von 6.660 Pfund gegenüber der internen Bombenlast von 4.400 Pfund der He 111. aber laut Wiki trug die Ju 88 am häufigsten ein 3.310-4.410 lb - also eigentlich im Sommer 1940 - praktisch gleich!

Und Patrick Bishop gibt der Ju 88 A-1 einen Reichweitenvorteil gegenüber der He 111 - 1553 Meilen gegenüber den 1212 Meilen der He 111.

Betreff: He 111 und Ju 88 Produktion ausgeglichen

Beitrag von stg 44 » 25. Januar 2013, 02:21

Die Ju 88A1 erreichte 2400 kg für Bomben und konnte 2000 kg mit vollem Kraftstoff in internen Bombenschächten in etwa der gleichen Entfernung transportieren, jedoch mit höherem Kraftstoffverbrauch. Die Ju 88A4 mit den aufgerüsteten Jumo211F-Triebwerken konnte die 3000 kg mit Raketenstart aufnehmen. Gleiches gilt für die He 111H6 mit den gleichen Motoren.

Von dem, was ich von der He 111H3 mit den gleichen Motoren wie die Ju 88A1 gesehen habe, war sie in Bezug auf die Bombenlast (2500 kg mit 2500 kg außen und mit zusätzlichem Kraftstoff intern) ungefähr gleich, die mit externer Ladung bis zu 1500 Meilen erreichen könnten und zusätzlicher interner Kraftstoff.
Ich habe sogar die He 111H3 mit 1500 Meilen mit internem Treibstoff und Bombenladung gesehen. Diese Reichweite wurde mit Nachtbombenangriffen in Verbindung gebracht, daher gehe ich davon aus, dass dies bei den drei Mann Besatzungen und der reduzierten Abwehrbewaffnung der Fall war. Für 2000 kg intern konnte die He 111 ohne zusätzlichen Treibstoff weiterfahren, während die Ju88 sie extern montieren und doppelt so viel Treibstoff transportieren musste, um die gleiche Reichweite zu erreichen.

Trotzdem war es einfacher, die He 111 ab 1939 zu produzieren, da sie am Ende die billigsten Bomber waren, aber trotz ihrer relativ einfachen Bauart im Vergleich zur Ju 88 nicht hervorgehoben wurden .


Er 177/277

Beitrag von zögerlich » 06 Sep 2004, 13:48

Wie gut war der 177er? und was hätte passieren können, wenn der he 277 in die massenproduktion kam? Wenn möglich, könnten Sie mir bitte ein paar Bilder der beiden Flächenflugzeuge schicken.

Beitrag von bryson109 » 06.09.2004, 15:53

Beitrag von Huck » 08. Sep. 2004, 04:27

In Wirklichkeit bat Göring Heinkel ausdrücklich darum, He-177 von einem 2-motorigen schweren Bomber mit Tauchfähigkeiten in einen 4-motorigen Bomber umzuwandeln. Göring hatte jedoch nicht die Absicht, den modifizierten Bomber in die Massenproduktion zu bringen, er war nur daran interessiert, dies zu verzögern.

Die Geschichte von He-177 ist eine verworrene. Es wurde nach einer '38 RLM-Anforderung für einen schweren Bomber/Langstrecken-Antischifffahrtsflugzeug mit Sturzkampffähigkeiten entwickelt. Hitler war persönlich an diesem Flugzeug interessiert. Göring befürchtete jedoch, dass nach der Entwicklung des Flugzeugs eine unabhängige Kriegsmarine-Luftflotte erforderlich sein würde (wenn sie effektiv in der Anti-Schiffs-Rolle eingesetzt werden sollte), was er immer zu verhindern versuchte (um die Aufteilung der Ressourcen zwischen LW und KM zu vermeiden). . Dennoch wollte er, dass die Langstreckenbombenkapazität die alliierten Produktionszentren und großen Depots belästigt (mit Überraschungsangriffen und präzisen Angriffen aus großer Höhe), aber er stellte sicher, dass die Produktion der He-177 auf einer niedrigen Produktion blieb.

Milch war auch sehr gegen He-177, aber aus anderen Gründen. Er wollte die zu Udets Zeit favorisierten Firmen wie Messerschmitt, Heinkel und DB marginalisieren oder gar eliminieren und die lukrativsten Aufträge an Junkers, Focke Wulf und BMW vergeben. Gemeinsam mit Göring änderte er mehrmals die He-177-Anforderungen, versuchte, Heinkel öffentlich wegen Verspätungen zu kompromittieren, und als die Werkzeuge für die He-177-Produktion fertig waren, ordnete er die Einstellung der Produktion an, weil das Flugzeug "nicht flugsicher" war. Zu diesem Zeitpunkt hatte die He-177 bereits 1 Jahr Flugerprobung (das meiste davon im tatsächlichen Kampf, obwohl das Flugzeug noch nicht einsatzbereit war). Ein unabhängiges Gremium, das berufen wurde, die Situation der He-177 zu untersuchen, kam zu dem Schluss, dass keines der Probleme mit der He-177 dem Flugzeug selbst zugeschrieben werden konnte: Es gab Schulungs-, Wartungs- und Betriebsprobleme aufgrund der eigenen Kapazität von LW, einen so komplexen Bomber zu betreiben.

Als die Produktion und der Service der He-177 wirklich begannen (Mitte 43), dachten viele, dass LW bereits einen Verteidigungskrieg führte (eine Meinung, die weitgehend von Milch geäußert wurde) und die Produktion sich auf Jäger und Jagdbomber konzentrieren sollte. Ein so spät serienreifer strategischer Bomber machte für sie wenig Sinn, daher blieb die He-177 bei LW eher eine Kuriosität. Nichtsdestotrotz teilte sich die He-177 mit der B-29 die Auszeichnung, die fortschrittlichsten Kolbenmotorbomber zu sein, die während des 2. Weltkriegs im Einsatz waren.

Er-177

Beitrag von brustcan » 10. Sep. 2004, 01:52

Re: He-177

Beitrag von Huck » 10. September 2004, 03:15

Was Sie sagen, ist wahr, aber es unterstreicht leider nur die Schwierigkeiten mit den Prototypen und den Vorserientypen und sagt nichts über die einsatzfähigen Flugzeuge aus. Das Flugzeug war im Sommer '43 serienreif, als alle Probleme gelöst waren. Der Produktions- und Betriebsservice begann im Herbst 43, aber er war nie in großem Umfang (aus Gründen, die ich bereits erwähnt habe). Das A-3-Modell war das erste echte Serienmodell, frühere, A-0 und A-1, wurden hauptsächlich für Training, Tests und taktische Planung verwendet. Die letzte Charge von A-0 wurde erst im September '43 fertig gestellt, zusammen mit der letzten Charge von A-1. Von da an ging die echte A-3 (die von DB610 angetrieben) in Produktion. A-5 war nur eine geringfügige Modifikation von A-3 (aufgerüstete Bewaffnung und unterschiedlich lange Klappen). Im Dienst erwies sich die He-177 als recht zuverlässig, auch die früheren Modelle hatten einen sehr langen Dienst: Von insgesamt 105 A-0 und A-1 im Einsatz gingen nach durchschnittlich 1 Jahr nur 38 aus allen Gründen verloren und die Hälfte des Dienstes, obwohl alle Piloten, die sie flogen, neu in diesem Typ waren!

Re: He-177

Beitrag von brustcan » 10. September 2004, 22:32

Was Sie sagen, ist wahr, aber es unterstreicht leider nur die Schwierigkeiten mit den Prototypen und den Vorserientypen und sagt nichts über die einsatzfähigen Flugzeuge aus. Das Flugzeug war im Sommer '43 serienreif, als alle Probleme gelöst waren. Der Produktions- und Betriebsservice begann im Herbst '43, aber er war nie in großem Umfang (aus den bereits erwähnten Gründen). Das A-3-Modell war das erste echte Serienmodell, frühere, A-0 und A-1, wurden hauptsächlich für Training, Tests und taktische Planung verwendet. Die letzte Charge von A-0 wurde erst im September '43 fertig gestellt, zusammen mit der letzten Charge von A-1. Von da an ging die echte A-3 (die mit DB610 angetriebene) in Produktion. A-5 war nur eine geringfügige Modifikation von A-3 (aufgerüstete Bewaffnung und unterschiedlich lange Klappen). Im Dienst erwies sich die He-177 als recht zuverlässig, auch die früheren Modelle hatten einen sehr langen Dienst: Von insgesamt 105 A-0 und A-1 im Einsatz gingen nach durchschnittlich 1 Jahr nur 38 aus allen Gründen verloren und die Hälfte des Dienstes, obwohl alle Piloten, die sie flogen, neu in diesem Typ waren!

Beitrag von Huck » 11.09.2004, 04:19

Nicht wirklich. Die tatsächlichen Zahlen sind: 27 waren im aktiven Dienst, 8 wurden an Flugschulen geschickt (normalerweise erhielten die Schulen Chargen von 4 Bombern). Der Servicezeitraum war von 06.42 Uhr, als die ersten 3 an I./KG50 geliefert wurden, bis 08.44 Uhr, als die letzte verloren ging (IV./KG100). 2 gingen durch feindliche Aktionen verloren und 6 gingen bei verschiedenen Unfällen verloren, also gingen insgesamt 8 verloren, nicht 25.

Das Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt nicht einsatzbereit und wird es erst im Herbst '43 sein.

Alle KG1-Gruppen nahmen an diesen Missionen teil, es waren "all Effort"-Missionen.

In I./KG100-Berichten erscheinen diese Flugzeuge als A-3 und nicht als A-5. Außerdem waren sie in Frankreich für die Steinbock-Razzien unterwegs, 3./KG100 begann 3 Wochen vor dieser Razzia von Lechfeld nach Chateaudun umzuziehen, 2./KG100 begann in der Woche vor der Razzia. Die für den Betrieb der He-177 erforderlichen Wartungseinrichtungen standen noch aus, vor diesem Umzug operierte nur ein He-177-Trupp von Chateaudun aus. Außerdem waren alle He-177, die 2. und 3./KG100 hatten, neu gebaut, noch nicht im Kampf geflogen, so dass die Herstellungsfehler noch entdeckt werden mussten. Ich bin nicht überrascht, dass sie bei der ersten Mission nicht gut geflogen sind und die meisten abgebrochen haben.

Im Allgemeinen hatten Bomber viel strengere Sicherheitsanforderungen als Jäger, was sich in vielen abgebrochenen Missionen niederschlug. Zum Beispiel hatten USAAF-Jäger im Durchschnitt 1 infektiösen Einsatz von 15-20 geflogenen Einsätzen, USAAF-Bomber dagegen einen abgebrochenen Einsatz von 5 geflogenen und manche sogar 1 von 3! Wenn ein Bomber Probleme hatte, mussten alle seine Truppkameraden nach den gleichen Problemen suchen, da sie von den gleichen Wartungsmängeln betroffen sein konnten, die der Trupp gemeinsam hatte. Es gibt viele solcher Fälle. Ich kann Ihnen ein Beispiel aus B-29-Missionen gegen Japan geben:

92 Flugzeug verlässt Indien
79 erreichen China
75 zur Mission entsandt
68 China verlassen
47 das Ziel erreichen
Eine einzige Bombe hat es geschafft, irgendwo in der Nähe des Ziels zu fallen

Beitrag von brustcan » 11.09.2004, 10:16

Nicht wirklich. Die tatsächlichen Zahlen sind: 27 waren im aktiven Dienst, 8 wurden an Flugschulen geschickt (normalerweise erhielten die Schulen Chargen von 4 Bombern). Der Servicezeitraum dauerte von 06.42 Uhr, als die ersten 3 an I./KG50 geliefert wurden, bis 08.44 Uhr, als die letzte verloren ging (IV./KG100). 2 gingen durch feindliche Aktionen verloren und 6 gingen bei verschiedenen Unfällen verloren, also gingen insgesamt 8 verloren, nicht 25.

Das Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt nicht einsatzbereit und wird es erst im Herbst '43 sein.

Alle KG1-Gruppen nahmen an diesen Missionen teil, es waren "all Effort"-Missionen.

In I./KG100-Berichten erscheinen diese Flugzeuge als A-3 und nicht als A-5. Außerdem waren sie in Frankreich für die Steinbock-Razzien unterwegs, 3./KG100 begann 3 Wochen vor dieser Razzia von Lechfeld nach Chateaudun umzuziehen, 2./KG100 begann eine Woche vor der Razzia. Die für den Betrieb der He-177 erforderlichen Wartungseinrichtungen standen noch aus, vor diesem Umzug operierte nur ein He-177-Trupp von Chateaudun aus. Außerdem waren alle He-177, die 2. und 3./KG100 hatten, neu gebaut, noch nicht im Kampf geflogen, so dass die Herstellungsfehler noch entdeckt werden mussten. Ich bin nicht überrascht, dass sie bei der ersten Mission nicht gut geflogen sind und die meisten abgebrochen haben.

Im Allgemeinen hatten Bomber viel strengere Sicherheitsanforderungen als Jäger, was sich in vielen abgebrochenen Missionen niederschlug. Zum Beispiel hatten USAAF-Jäger im Durchschnitt 1 infektiösen Einsatz von 15-20 geflogenen Einsätzen, USAAF-Bomber dagegen einen abgebrochenen Einsatz von 5 geflogenen und manche sogar 1 von 3! Wenn ein Bomber Probleme hatte, mussten alle seine Truppkameraden nach den gleichen Problemen suchen, da sie von den gleichen Wartungsmängeln betroffen sein konnten, die der Trupp gemeinsam hatte. Es gibt viele solcher Fälle. Ich kann Ihnen ein Beispiel aus B-29-Missionen gegen Japan geben:

92 Flugzeug verlässt Indien
79 erreichen China
75 zur Mission entsandt
68 China verlassen
47 das Ziel erreichen
Eine einzelne Bombe hat es geschafft, irgendwo in der Nähe des Ziels zu fallen

Beitrag von Huck » 12.09.2004, 04:41

Das sind alte Bücher, heute eher Fehlerquellen als Informationen. Im Allgemeinen geben Bücher, die sich mit vielen Flugzeugen befassen, für keines von ihnen anständige Statistiken. Ich kann mich nicht erinnern, in "Warplanes of the Third Reich" ein einziges Flugzeug mit korrekten Leistungsnummern gefunden zu haben. "Der Aufstieg und Fall der Luftwaffe" ist die Geschichte aus Milchs Perspektive, die die Ereignisse, an denen unter anderem Messerschmitt und Heinkel (von seinen vielen Feinden) beteiligt waren, völlig verzerrt. Zum Beispiel sind die für Udet-Zeiten angegebenen Produktionszahlen völlig falsch, es ist einfach lustig zu sehen, dass Milch immer noch versucht, sich als Udets Freund und gleichzeitig als Retter der LW auszugeben. Ich würde alles, was in diesen Büchern steht, mit großer Sorgfalt behandeln.

Wie auch immer, hier ist eine Liste mit dem gesamten A-0-Service, damit Sie die tatsächlichen Verluste überprüfen können (die weit unter den angegebenen 25 lagen):

Daten von Michael Holms Seite:

Beitrag von Sturmvogel » 13.09.2004, 07:11

Beitrag von Huck » 17.09.2004, 01:56

Im Mai 1944 wurde schließlich Major Schubert vom Luftwaffengeneralstab und Adjutant Reichsmarschall Göring ernannt, um die Hauptgründe für die Verzögerungen bei der Umrüstung der Bomberverbände der Luftwaffe mit der He 177 zu ermitteln. Seinem Bericht braucht nichts hinzugefügt zu werden:

Die meisten der für die Umrüstung mit der He 177 ausgewählten Flugzeugbesatzungen waren einsatzfähig, und relativ wenige stammten aus Fronteinheiten. Das notwendige Personal bestand überwiegend aus jungen, oft unerfahrenen Flugbesatzungen, deren Umschulung in Betriebsschulungs- und Ersatzgruppen aus Kapazitätsgründen nur in relativ wenigen Fällen absolviert werden konnte. Die meisten jungen Piloten hatten nur neun bis zwölf Monate praktische Flugerfahrung, bevor sie in ein so kompliziertes Flugzeug wie die He 177 versetzt wurden.

Abgesehen davon waren die neuen Einsatzmannschaften auf der Ju 88 ausgebildet worden, und die meisten hatten kaum eine Ausbildung in der Kunst des Nachtflugs. Die notwendige Umschulung bedeutete die zwangsweise Rücknahme der einsatzbereiten He 177 für den Einsatz als Ausbilder, was wiederum zu einer Arbeitsüberlastung des technischen Personals aufgrund der zahlreichen Schadensfälle dieser Flugzeuge durch die Ausbildungstätigkeit führte.

Erschwerend kam hinzu, dass ein Teil des Bodenpersonals auf der He 177 nicht vorinstruiert war. Zudem traf die überwiegende Mehrheit des technischen Personals einige Monate nach dem Einheiten hatten zunächst ihre Umrüstungsaufträge erhalten. Im Frühjahr 1944 fehlten einigen Einheiten noch etwa 50 Prozent der Triebwerksmonteure. Ein Teil des anderen Personals erblickte die He 177 erst bei der Ankunft auf dem Flugplatz der ihnen zugewiesenen Einheit, ihre Einweisung und Ausbildung auf dem Heinkel-Bomber musste vor Ort beginnen.

Auch die Lieferung von Werkzeugen und Geräten für die Flugzeugwartung hielt nicht mit den Lieferungen von He 177 Schritt. So kamen beispielsweise die für den Triebwerkswechsel benötigten Flügelbefestigungskräne mehrere Monate nach der Auslieferung der Flugzeuge selbst an, und selbst dann waren es noch zu wenige. Für IV/KG 1 gab es überhaupt keine speziellen Maschinenwechselgeräte, weshalb die Einheit Mitte April 1944 alle Ausbildungsaktivitäten einstellen musste.

Auch der 'Motorumlauf' (Serviceeinheiten - Reparaturdepots - Serviceeinheiten) lief mangels Transportmitteln nicht so, wie sie es zunächst hätte tun sollen. Weder die Lieferung neuer Triebwerke noch die Rückgabe reparaturbedürftiger DB 606/610 funktionierten einwandfrei, schon gar nicht die Lieferung von Austauschtriebwerken an einzelne Flugplätze. Erst im April 1944 wurden diese Mängel effektiv überwunden, aber nie vollständig beseitigt.

Der Zeitaufwand für die Wartung und Instandhaltung der He 177, so Major Schubert, sei mit dem anderer einsatzfähiger Flugzeuge der Luftwaffe unvergleichbar. Allein der Aufbockvorgang zum Wechseln der Hauptfahrwerksreifen (der mindestens doppelt so häufig durchgeführt werden musste wie bei anderen Flugzeugtypen) dauerte mit den vorgeschriebenen mechanischen Spindelblöcken rund 2fi Stunden. Doch bis zum Frühsommer 1944 waren viel zu wenige dieser vom Hersteller empfohlenen 12-Tonnen-Spindelblöcke für mit He 177 ausgerüstete Einheiten verfügbar.

Auch die Auslegung der Triebwerke half nicht gerade bei den notwendigen Wartungsarbeiten. Wegen der Unzugänglichkeit der gekoppelten Triebwerke dauerte deren Demontage deutlich länger als vergleichbare Arbeiten beispielsweise an der Ju 88 oder der He 111. Aufgrund des geringen Ausbildungsstandes der Techniker dauerte bei der He 177 in der Regel ein 25-stündiger Kontrollcheck zwei, manchmal sogar drei Tage.

Criticism was also made of the airfields selected to receive the He 177. Apart from Aalborg in Denmark, all of the others were already completely overcrowded, and lacked the potential for dispersal, camouflage and suitable protection of their aircraft against bomb splinters and shrapnel. For this reason low-level attacks by Allied aircraft caused great losses amongst the He 177s parked out in the open from 1944 onwards, especially as the airfields were now constantly within the range of both fighters and bombers. To make matters worse, this vulnerability to attack had a knock-on effect on He 177 training activities, which sometimes had to be reduced by up to per cent because enemy aircraft were on their way and air raid warnings came into force.

No consideration had been given to the fact that the technically complex He 177 required sufficient hangar space for maintenance and repair purposes, especially during the winter months. The delays caused by this shortcoming alone may well have been responsible for the postponement of He 177 operations by some six months to a year.


View of an undamaged Polish city from the cockpit of a German medium bomber aircraft, likely a Heinkel He 111 P, in 1939 [991x648]

In about 5 seconds, the city's going to be obliterated.

(correct me if I'm wrong about the power of German WWII bombers)

He-111's didn't have the bombing punch of our heavy bomber B-17's/B-24's or Brit Lancasters -- they were more medium bombers like our B-25 Mitchells.

So if the bombardier is lined up on a target, that building is about to go away, but not an entire swath of the city.

Wirklich? I have a very misguided view of the Blitz in Poland. I thought the annexation was military by nature, but not aimed at destroying the place - merely overrunning it quickly and seizing control.

Anyone know the name of the city he's flying over? This is still in the first days of the war, so chances are that city didn't stay so pristine for long, if Warsaw is any example.

This is the cockpit area of a He-111. The photo OP posted is being taken over the shoulder of the nose gunner, likely by the pilot who is seated not much further back from the cameras position, or by any of the other three aircrew rear of the pilot.

EDIT: For those interested, the deleted comment was saying this couldn't have been taken from the cockpit, unless the person pictured was using the gun to control the 'plane.


Heinkel He 111: Rear View - History

Douglas SBD Dauntless

(Variants / Other Names: A-24 Dauntless DB.Mk I)


SBD-5 N93RW, owned and operated by the Lone Star Flight Museum, Galveston, Texas, USA, and flown by Tom "Gumby" Gregory. Rear gunner: T.C Jones. Photo courtesy Dave Zavoina.

Geschichte: In the spring of 1938, a Northrop dive-bomber designated the BT-1 entered service with the US Navy. Its influence was felt over at the Douglas Company, where a new naval dive-bomber was designed and produced based on the Northrop design. Initially designated the XBT-2, the new design was later called the SBD when Northrop was bought out by the Douglas Company. Production began in 1940, and although the SBD had a general likeness to its Northrop predecessor, it was a completely different airplane. Testing of the prototype (with a 1,000-hp Wright Cyclone engine) revealed an exceptionally capable airplane.

In April 1939, the US Marine Corps and US Navy placed orders for the SBD-1 und SBD-2, respectively, the latter having increased fuel capacity and revised armament. The first SBD-1s entered service with the Marines' VMB-2 Squadron in late 1940, and the first SBD-2s joined the Navy in early 1941. The next variant to appear, the SBD-3, entered service in March 1941, and incorporated self-sealing and larger fuel tanks, armor protection, a bullet-proof windshield, and four machine guns. Die SBD-4 followed with an upgraded 24-volt electrical system, and a few of these were converted to SBD-4P reconnaissance platforms.

The next, and most produced, variant was the SBD-5, which was built at Douglas's new Tulsa, Oklahoma plant. It had a 1,200-hp R-1820-60 engine and increased ammunition capacity. Over 2,400 SBD-5s were built, and a few were shipped to the Royal Navy's Fleet Air Arm, under the designation Dauntless DB.Mk I, but these were never used operationally. Mexico also took delivery of a small number of SBD-5s. Die SBD-6, the final variant, had an even more powerful engine and greater fuel capacity.

Meanwhile, the US Army, realizing that it did not have a dive bomber equal in capability to Germany's Ju 87 Stuka, ordered the SBD-3 in 1941, under the designation A-24. This aircraft was identical to the Navy airplanes except it did not have an arresting hook, and its tailwheel had an inflated tire instead of a solid rubber one. The A-24 was never found to be of great use during WWII, as its range and performance were inadequate for service in the South Pacific, and the dive-bombing mission was of little use elsewhere. Nevertheless, the A-24 (and later the A-24A, equivalent of the SBD-4 and A-24B, equivalent of the SBD-5) remained in service with the US Army Air Corps for several years after the war.

Spitznamen: Barge Clunk Speedy-D Speedy-3 Slow But Deadly Banshee (A-24).

Specifications (SBD-6):
Engine: One 1,350-hp Wright R-1820-66 Cyclone 9-cylinder radial piston engine
Weight: Empty 6,535 lbs., Max Takeoff 9,519 lbs.
Wing Span: 41ft. 6in.
Länge: 33ft. 0in.
Höhe: 12ft. 11in.
Leistung:
Maximum Speed: 255 mph
Cruising Speed: 185 mph
Ceiling: 25,200 ft.
Range: 773 miles
Rüstung:
Two forward firing 12.7-mm (0.5-inch) machine guns
Two 7.62-mm (0.3-inch) machine guns on flexible mounts
Under-fuselage mountings for up to 1,600 pounds of bombs
Wing hard-points for up to 650 pounds of bombs.

Anzahl gebaut: 5,936

Anzahl noch flugfähig: 3

[ SBD Pilot Report 1 by J.B. Stokely ]

[ SBD Pilot Report 2 by Dave Hirschman ]


Trusted by users worldwide.

“Startpage contributes to making online privacy regulation possible by blinding our Internet searches and providing results based on our queries, not based on who/where we are and what our browsing history is.”

MIS Professor of Social and Ethical Issues of the Internet

“Be careful about what you share with large service providers… There are alternatives like Startpage…that don’t store that information.”

President of Freedom of the Press Foundation

“Startpage has supported NOYB’s work from the very beginning and thus allows us to effectively enforce European data protection law and to strengthen our backing for data protection-friendly alternatives.”


Schau das Video: Немецкий бомбардировщик Не-111 (Januar 2022).