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Lockheed XP-49


Lockheed XP-49

Die Lockheed XP-49 war ein Entwurf für einen stärkeren Jäger, der auf der P-38 Lightning basieren sollte, aber sie kam nie über das Prototypenstadium hinaus, und als der Prototyp fertig war, wurde sie von bestehenden P-38 übertroffen.

Am 11. März 1939 unterbreitete die US Materiel Division einen Vorschlag für einen neuen Abfangjäger. Um die Entwicklung dieser Flugzeuge zu beschleunigen, schlug das Air Corps vor, vorhandene Flugzeugzellen mit neueren Triebwerken zu kombinieren, um schnellere Flugzeuge zu produzieren.

Lockheed machte einen Vorschlag für eine verbesserte Version des P-38 Lightning. Es hätte größere Kraftstofftanks, eine Druckkabine und Pratt & Whitney X-1800-SA2-G (XH-2600) 2.000-2.200 PS-Motoren für die Prototypen und Wright R-2160 Tornado 2.300 PS-Motoren für das Serienflugzeug, in beiden Fälle mit Turboladern. Das neue Flugzeug sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 473 Meilen pro Stunde bei 20.000 Fuß für den Prototyp und 500 Meilen pro Stunde bei 20.000 Fuß für die Serienversion haben.

Vier Unternehmen haben Entwürfe für den neuen Kämpfer vorgelegt. Am 25. November 1939 erhielt Grumman einen Auftrag zur Herstellung eines Prototyps ihrer XP-50, einer modifizierten Version des XF5F. Der Vertrag von Lockheed wurde am 30. November 1939 erstellt, aber erst am 8. Januar 1940 ausgestellt.

Im März 1940 traf Lockheed mit Unterstützung des Air Corps die Entscheidung, die das Projekt zum Scheitern brachte. Sie entschieden, dass die 2.300-PS-Motoren das Flugzeug übermotorisiert hätten, und beschlossen, auf den flüssigkeitsgekühlten V-Motor mit 12 Zylindern von Continental XIV-1430-9/11 umzusteigen, der beim Start voraussichtlich 1.540 PS und mit einem Paar von Motoren, die ihre Propeller in entgegengesetzte Richtungen trieben, um die Drehmomentprobleme zu beseitigen. Dieser Motor befand sich noch in der Entwicklung und ging schließlich nicht in die Großserie.

Die Zelle sollte der P-38 sehr ähnlich sein, abgesehen von den Motoreinbauten, einem stärkeren Fahrwerk und der Druckkabine. Zwei Drittel der Komponenten wurden mit der P-38 geteilt, was die Produktion von Lockheeds Teil des Prototyps beschleunigte.

Die Arbeiten an der P-49 begannen Ende 1940, sich zu beschleunigen. Die detaillierten Konstruktionsarbeiten begannen am 23. Dezember 1940 und die Mock-up-Inspektion wurde am 28. August 1941 abgeschlossen. Der Prototyp wurde bald fertiggestellt, aber die ersten Motoren wurden erst am 22. April 1942, zu diesem Zeitpunkt waren sie noch immer nicht flugbereit. Der Prototyp war schließlich am 14. November 1942 bereit für seinen Erstflug.

Nach drei Flügen erhielt die P-49 neue XIV-1430-13/ -15-Motoren mit einer Leistung von 1.350 PS beim Start und 1.600 PS bei 25.000 Fuß. Seine neuen Royalin-Kraftstofftanks, die einige Probleme verursachten, wurden durch Standard-P-38-Selbstdichtungstanks ersetzt. Hinter dem Pilotensitz wurde ein Sitz für einen Flugingenieur hinzugefügt. Im Dezember 1942 wurden dann die Testflüge wieder aufgenommen, aber am 1. Januar 1943 wurde der Prototyp bei einer einmotorigen Notlandung durch eine Hydraulikleitung und einen elektrischen Ausfall beschädigt. Das Backbord-Untergestell brach während der Landung zusammen und verursachte weiteren Schaden.

Während der Reparatur erhielt das Flugzeug ein höheres Seitenleitwerk. Es wurde schließlich am 26. Juni 1943 mit 27 Monaten Verspätung an das Air Corps in Wright Field geliefert! Zu diesem Zeitpunkt wurde sie bereits von der P-38J Lightning deklassiert, die in größerer Höhe eine bessere Höchstgeschwindigkeit hatte als die P-49. Dies kombiniert mit der Verwendung eines Triebwerks, das nicht in Großserie hergestellt wurde, um sicherzustellen, dass keine weiteren Flugzeuge produziert wurden. Der P-49-Prototyp wurde schließlich bei Tests bei harten Landungen eingesetzt, bei denen er von einem Brückenkran abgeworfen wurde. Das beschädigte Flugzeug wurde 1946 verschrottet.

Motoren: Zwei Continental XIV-1430-13/ -15
Leistung: 1.350 PS beim Start, 1.600 PS bei 25.000 Fuß (pro Motor)
Besatzung: 1
Flügelspannweite: 52ft
Länge: 40 Fuß 1 Zoll
Höhe: 9 Fuß 9,5 Zoll
Leergewicht: 15,464lb
Geladenes Gewicht: 19.950lb
Maximales Gewicht: 22.000 Pfund
Höchstgeschwindigkeit: 406 Meilen pro Stunde bei 15.000 Fuß; 347 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe
Reisegeschwindigkeit: 372 Meilen pro Stunde
Steiggeschwindigkeit: 3.280 Fuß/min
Dienstobergrenze: 37.500 Fuß
Normale Reichweite: 680 Meilen
Maximale Reichweite: 1.800 Meilen


Informationen zu Lockheed XP-49-Flugzeugen


Rolle - Kämpfer
Hersteller - Lockheed
Entworfen von - Clarence Johnson
Erstflug - 1942-11-11
Status - Abgesagt
Anzahl gebaut - 1
Entwickelt aus - Lockheed P-38 Lightning

Die Lockheed XP-49 (Firma Modell 522) war eine Weiterentwicklung der P-38 Lightning für ein Jagdflugzeug als Reaktion auf den Vorschlag des US Army Air Corps 39-775. Dieser Vorschlag, der für ein Flugzeug im Wesentlichen ähnlich der P-38 war, sollte den neuen Vierundzwanzigzylinder-Triebwerk Pratt & Whitney X-1800 verwenden und erhielt die Bezeichnung XP-49, während das konkurrierende Grumman-Modell G-46 mit dem zweiten Platz ausgezeichnet und mit XP-50 bezeichnet.

Die im Oktober 1939 bestellte und am 8. Januar 1940 genehmigte XP-49 mit X-1800-Antrieb verfügte über ein Druckcockpit und eine Bewaffnung von zwei 20-mm-Kanonen (0,79 Zoll) und vier 0,5-Zoll-Maschinengewehren (12,7 mm). Nach zwei Monaten Vertragslaufzeit wurde jedoch die Entscheidung getroffen, den X-1800 durch die flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-V-Motoren des Typs Continental XI-1430-1 (oder IV-1430) zu ersetzen. Die XP-49 flog zum ersten Mal am 11. November 1942. Anfang Januar 1943 kam es zu einer Bruchlandung, als das Backbordfahrwerk aufgrund eines kombinierten hydraulischen und elektrischen Ausfalls nicht verriegelte, und die XP-49 flog nach Reparaturen am 16. Februar 1943 erneut wurden gemacht. Die vorläufigen Flugdaten zeigten, dass die Leistung der XP-49 nicht ausreichend besser war als die der Serien-P-38 und mit einer fragwürdigen Zukunft für das XI-1430-Triebwerk, um eine Unterbrechung der Produktionslinie zur Einführung des neuen Modellflugzeugs zu rechtfertigen. Die Betrachtung einer Massenproduktion wurde daher aufgegeben.

Das Flugzeug wurde nach Wright Field geflogen und nach diversen Problemen wurden die weiteren Arbeiten an der XP-49 eingestellt.

- Besatzung: Eins
- Länge: 40 Fuß 1 Zoll (12,2 m)
- Spannweite: 52 Fuß (15,8 m)
- Höhe: 9 Fuß 10 Zoll (3,0 m)
- Flügelfläche: 327,5 ft² (30 m²)
- Leergewicht: 15.410 lb (6990 kg)
- Geladenes Gewicht: 18.750 lb (8505 kg)
- Triebwerk: 2× Continental XI-1430-1 invertierte V-12, jeweils 1.600 PS (1.193 kW)

- Höchstgeschwindigkeit: 406 mph (653 km/h) 15.000 ft (4.570 m)
- Reichweite: 679 Meilen (1.093 km)
- Steiggeschwindigkeit: 3.300 ft/min (16,8 m/s)

- 2 x 20 mm (.79 in) Kanonen
- 4 x 0,5 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre

Verweise
Anmerkungen
Literaturverzeichnis

- Grün, Wilhelm. Kriegsflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, Band 4: Jäger. London: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (Sechster Aufdruck 1969). ISBN 0-356-01448-7.
- Grün, William und Swanborough, Gordon. WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Teil 2. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01072-7.

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Gibt es noch irgendwelche von Northrops “fliegenden Flügeln” aus den 1940er Jahren?

Leider ist die kurze Antwort “no.” Die U.S. Air Force berichtet, dass alle XB-35 und die YB-49 von 1953 Northrops schönen Tragflächen verschrottet wurden. Heute existieren nur noch Berichte und Fotos. Also machten wir uns auf den Weg zum Archiv des National Air and Space Museums, um einen Blick auf die technischen Dateien der XB-35 (Northrops Original, Kolbenmotorversion) und der YB-49 (der Turbojet-Version) zu werfen. Die Akten enthalten eine Fülle von Informationen, darunter Kriegsberichte über Spin-Tunnel-Tests von maßstabsgetreuen Modellen, Fallgeschichten, verschiedene zeitgenössische Zeitungsberichte, Interviews mit Testpiloten, einen Unfalluntersuchungsbericht und Analysen von Langstrecken-Testflügen.

Einer meiner Lieblingsartikel in den Akten ist diese Pressemitteilung über die YB-49 von Northrop vom 9. Februar 1947: “ Entwickelt, um vor dem Schub von acht riesigen Motoren mit einer Gesamtleistung von 32.000 PS durch die Luft zu stechen Unter besten Bedingungen sind die Monster New ‘ Fledermausbomber ’ die neueste Weiterentwicklung einer neuen ‘ Familie ’ von Flugzeugen, bei denen Northrop Aircraft, Inc. für weltweite Pionierarbeit bekannt ist. ”

Die XB-35 ’s “Brief Narrative History” stellt fest: “Der Jungfernflug der ersten XB-35 fand am 25. Juni 1946 statt und deckte die Strecke vom Northrop Field bei Hawthorne zum Muroc Lake ab. Die Kosten für das eine Flugzeug betrugen bis zu diesem Zeitpunkt etwa 14.300.000 US-Dollar. Nach dem 11. September wurde das Flugzeug wegen der Schwierigkeiten mit dem Getriebe und der Propellersteuerung gesperrt. Das Flugzeug hatte bis dahin drei Tests für drei Stunden und vier Minuten Flugerprobung absolviert.” (In unserem 1997er Artikel über den Nurflügel, “The Edwards Diaries,”-Autor Daniel Ford schreibt, dass die -35er “ schaffen würden, insgesamt 36 Stunden zu fliegen, zu amortisierten Kosten von 1,8 Millionen US-Dollar pro Stunde.”)

Die YB-49 war nicht einfach zu handhaben. Eine Zusammenfassung der Fallgeschichte, die von der US Air Force zusammengestellt wurde, zeigt, dass “Flugtestpersonal erklärte, dass die B-49 ‘extrem instabil und sehr schwer bei einem Bombenangriff zu fliegen sei,’der Pilot ständig eingeschaltet sein musste die Kontrollen, und dass ‘auch dann war es unmöglich, einen stabilen Kurs oder eine konstante Fluggeschwindigkeit und Höhe zu halten.’… Bomber oder Aufklärungsarbeit.”

“Im Juni 1948 schien die Nützlichkeit des Nurflüglers als Bomber gründlich widerlegt zu sein,” die Erzählgeschichte geht weiter, “und die Air Force und Northrop schlossen einen Briefvertrag über den Bau einer Aufklärungsversion der YB-49. Mit diesem Vertrag, dessen formelle Fassung am 16. September 1948 genehmigt wurde, endete schließlich das Nurflüglerprogramm mit Northrop….”

Bis 1949 gab es eine Reihe komplexer Vereinbarungen: Die beiden XB-35 sollten verschrottet werden die ersten beiden YB-35 sollten ebenfalls verschrottet werden, die verbleibende YB-49 sollte im Flugversuch fortgeführt werden vier YB-35 und drei YB- 35As sollten mit je sechs J35-A-19-Triebwerken ausgestattet und für Flugversuche zu YB-35Bs umgebaut werden, eine YB-35A sollte in einen Prototyp der RB-49A umgebaut und als YRB-49A bezeichnet werden und eine YB- 35A sollte mit sechs Düsentriebwerken ausgestattet und als T-37 “ Turbodyne ” Prüfstand ausgerüstet werden. Die Fallgeschichte kommt zu dem Schluss, “ [Bis 1950] war das einzige noch existierende Flugzeug in Originalgröße die YB-35A, die auf die Jet-Aufklärungskonfiguration umgebaut und als YRB-49A bezeichnet wurde. Dieses Flugzeug wurde unter Vertrag ac-2172 getestet, bis es im November 1953 zur Reklamation genehmigt wurde. ”

Die technischen Akten des Museums enthalten auch eine mündliche Überlieferung von Brigadegeneral Robert L. Cardenas, der Testpilot auf der YB-49 war. Wir werden Sie mit diesem Leckerbissen aus seiner undatierten (aber nach 1973) mündlichen Geschichte verlassen:

“[Dan] Forbes und ich waren die militärischen Testpiloten auf der YB-49 zusammen mit Max Stanley von Northrop. Es gab zwei Flugzeuge, eines für Leistung, das andere für Stabilität und Kontrolle. Danny Forbes flog auf einigen Performance-Flügen (jeden dritten Flug) von links. Wir haben keine Fallschirme getragen, weil die Kappe nicht abgeworfen werden konnte und es keinen Sitzauswurf gab. Zum Aussteigen musste man den Sitz drehen, einen Meter nach unten aufbocken, zurück zur Luke gehen, dort den Fallschirm anlegen und aussteigen.”


Geschichte

Im Oktober 1939 bestellt und am 8. Januar 1940 genehmigt, sollte die XP-49 ein unter Druck stehendes Cockpit und eine Bewaffnung von zwei 20 mm (0,79 in) Kanonen und vier 0,50 in (12,7 mm) Maschinengewehren aufweisen. Nach zwei Monaten Vertragslaufzeit wurde beschlossen, den X-1800 durch den Continental XI-1430-1 (oder IV-1430) zu ersetzen. Der XP-49, 40-3055, flog zum ersten Mal am 11. November 1942. Der Prototyp wurde am 1. Januar 1943 zwangsgelandet, als das Backbordfahrwerk aufgrund von kombinierten hydraulischen und elektrischen Systemausfällen nicht verriegelte. [1] Die XP-49 flog als nächstes am 16. Februar 1943, nachdem Reparaturen vorgenommen worden waren. Vorläufige Flugdaten zeigten, dass die Leistung nicht ausreichend besser war als die der Serien-P-38, insbesondere angesichts der fragwürdigen Zukunft des XI-1430-Triebwerks, um eine Unterbrechung der Produktionslinie zur Einführung des neuen Modellflugzeugs zu rechtfertigen. [ Zitat benötigt ] Die Betrachtung der Massenproduktion wurde daher aufgegeben.

Das Flugzeug wurde nach Wright Field geflogen und nach verschiedenen Problemen wurden die weiteren Arbeiten an der XP-49 eingestellt.


Geschichte

Die XP-49 wurde im Oktober 1939 bestellt und am 8. Januar 1940 genehmigt . Nach zwei Monaten Vertragslaufzeit wurde beschlossen, den X-1800 durch den Continental XI-1430-1 (oder IV-1430) zu ersetzen. Der XP-49, 40-3055, flog zum ersten Mal am 11. November 1942. Der Prototyp wurde am 1. Januar 1943 zwangsgelandet, als das Backbordfahrwerk aufgrund von kombinierten hydraulischen und elektrischen Systemausfällen nicht verriegelte. Ώ] Die XP-49 flog als nächstes am 16. Februar 1943, nachdem Reparaturen durchgeführt wurden. Vorläufige Flugdaten zeigten, dass die Leistung nicht ausreichend besser war als die der Serien-P-38, insbesondere angesichts der fragwürdigen Zukunft des XI-1430-Triebwerks, um eine Unterbrechung der Produktionslinie zur Einführung des neuen Modellflugzeugs zu rechtfertigen. [ Zitat benötigt ] Die Betrachtung der Massenproduktion wurde daher aufgegeben.

Das Flugzeug wurde nach Wright Field geflogen, und nach verschiedenen Problemen wurde die weitere Arbeit an der XP-49 eingestellt und Lockheed konzentrierte sich stattdessen auf die Verbesserung der P-38.


XP 49

Die Lockheed XP-49 (Lockheed Model 522) war ein US-amerikanischer Jagdflugzeug-Prototyp. Er wurde während des Zweiten Weltkrieges auf Basis der Lockheed P-38 entwickelt Die XP-49, 40-3055, flog zum ersten Mal am 11. November 1942. Der Prototyp wurde am 1. Januar 1943 zwangsgelandet, als das Backbordfahrwerk aufgrund eines Fehlers nicht einrasten konnte zu kombinierten Ausfällen von hydraulischen und elektrischen Systemen. Die XP-49 flog als nächstes am 16. Februar 1943, nachdem Reparaturen durchgeführt wurden Die XP-49, 40-3055, flog zum ersten Mal am 11. November 1942. Eine Bruchlandung am 1. Januar 1943 ereignete sich, als das Backbordfahrwerk aufgrund eines kombinierter hydraulischer und elektrischer Ausfall, und die XP-49 flog am 16. Februar 1943 nach Reparaturen wieder Performance-Cruiser-Yacht, die sowohl schön segeln als auch eine Freude sein wird, an Bord zu leben

Die XP-49 war eine Entwicklung der Lockheed Corporation während des 2. Weltkriegs (1939-1945) als möglicher Nachfolger des klassischen P-38 Lightning Doppelboom-Jagdflugzeugs von 1941 die bewährten Fähigkeiten des Originals. Das Projekt entstand aufgrund der wachsenden Besorgnis der US-Armee über die steigenden Kosten der jüngsten P-38-Produktion. Kategorie:Lockheed XP-49. Von Wikimedia Commons, der freien Mediendatenbank. Zur Navigation springen Zur Suche springen. Englisch: Lockheed XP-49. Deutsch: Lockheed XP-49 XP-49 1942 Jagdflugzeug Prototyp von Lockheed. Medien hochladen Wikipedia: Instanz von: Flugzeugmodell: Unterklasse von: Landgestützter Eindecker, Militäreindecker mit 2 Triebwerken: Standort: Vereinigte Staaten von Amerika: Hersteller. 26.04.2020 - Erkunden Sie Hal Cohens Board XP-49, gefolgt von 950 Personen auf Pinterest. Weitere Ideen zu lockheed, flugzeuge, kampfjets

Lockheed XP-49 – Wikipedi

Die XP-49 sah einer P-38 sehr ähnlich, abgesehen von der größeren Länge und den längeren Gondeln teilten sich die beiden Flugzeuge etwa zwei Drittel ihrer Teile. Das Flugzeug wurde bis zum Sommer 1943 evaluiert, aber die Continental-Triebwerke waren problematisch. Einige Quellen behaupten, dass die XP-49 nur wenige oder gar keine Leistungsvorteile gegenüber der bestehenden P-38-Produktion hatte, andere zitieren einen Testpiloten, der sagt, dass sie Ringe um die herum fliegen. Die Lockheed XP-49 (Firma Modell 522) war eine Weiterentwicklung der P-38 Lightning für ein Jagdflugzeug als Reaktion auf den Vorschlag des US Army Air Corps 39-775. Für den Einsatz des neuen 24-Zylinder-Triebwerks Pratt & Whitney X-1800 vorgesehen, erhielt dieser Vorschlag, der für ein Flugzeug im Wesentlichen ähnlich der P-38 war, die Bezeichnung XP-49, während das konkurrierende Grumman Model G-46 mit dem zweiten Platz ausgezeichnet wurde.

  • Die Northrop XP-79 Flying Ram war eines der ehrgeizigsten Nurflügler-Projekte der US-Luftstreitkräfte im Zweiten Weltkrieg.Es sollte zuerst mit Raketenantrieb fliegen, wurde dann aber auf Strahlantrieb umgestellt. Der Pilot lag auf dem Bauch, um ihn in der Lage zu versetzen, höhere Beschleunigungen beim Kurvenflug auszuhalten
  • Die Lockheed XP-49 (Lockheed Modell 222) war ein US-amerikanischer Jagdflugzeug-Prototyp.Er wurde während des Zweiten Weltkrieges auf Basis der Lockheed P-38 entwickelt.. Die XP-49 wurde auf die Anforderung der US-Air Corps im Frühjahr 1939 nach Einem Langstreckenbegleitjäger konstruiert
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Lockheed XP-49 Militär-Wiki Fando

  1. Fotos der Lockheed XP-49, einer Weiterentwicklung der P-38 Lightning, die mit dem neuen 24-Zylinder Pratt & Whitney X-1800-Motor ausgestattet ist
  2. Kochen Sie in diesem KOSTENLOSEN süchtig machenden Zeitmanagementspiel köstliche Mahlzeiten und Desserts aus der ganzen Welt! Mit einer Auswahl von mehr als 27 einzigartigen Orten
  3. Die XP-49 ähnelte einer P-38, abgesehen von der größeren Länge und den längeren Gondeln, und tatsächlich teilten sich die beiden Flugzeuge etwa zwei Drittel ihrer Teile. Das Flugzeug wurde bis zum Sommer 1943 evaluiert, aber die Continental-Triebwerke waren problematisch. LOCKHEED XP-49: _____ _____ _____ spec metrisch englisch _____ _____ _____ Spannweite 15,85 Meter 52 Fuß Flügelfläche 30,42 m² 327,5 m².
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  1. Die XP-49 wurde entsprechend den Anforderungen des Circular Proposal 39-775 des US-Air Corps vom Juli 1939, das einen Langstreckenbegleitjäger forderte, konstruiert. Das neue Flugzeug sollte auf einem bereits existierenden Musteraufbau, um den Beschaffungsprozess zu beschleunigen. Lockheed offerierte daraufhin seinen Entwur
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Tags: Google Chrome für Windows XP herunterladen Dieser Computer erhält bald keine Google Chrome-Updates mehr, da Windows XP und Windows Vista nicht mehr unterstützt werden - Google Chrome 49 Vollständiges eigenständiges Offline-Installationsprogramm 49..2623.112 Spielfunktionen. Mehr als 1000 Gerichte zum Kochen mit 250 Zutaten. 27 einzigartige Locations: Fast-Food, Bäckerei, Chinesisch, Pizza, Meeresfrüchte, Indisch, Frühstückscafé, Sushi. Die leistungsstärkeren XP-49 und XP-58 brauchten zu lange, um zu reifen, und beide waren nicht erfolgreich. Es spielte wirklich keine Rolle, denn die Lockheed P-38 Lightning war in der Lage, alles zu tun, was von ihr verlangt wurde. Weitere Informationen zu Flugzeugen finden Sie unter: Classic Airplanes Funktionsweise von Flugzeugen Lockheed P-38 Lightning Spezifikationen Spannweite: 52 Fuß Länge: 37 Fuß 10 Zoll Höhe: 12 Fuß 10 Zoll Leergewicht. Hobbylinc führt über 3.300 Plastikmodellflugzeuge mit Rabatten von bis zu 59%, darunter Maßstab 1:40-1/49, Maßstab 1/70-1/79, Maßstab 1/30-1/39, Maßstab 1/100-1/199, und Modellhubschrauber. Zu den beliebtesten Modellflugzeugmarken aus Kunststoff gehören Revell-Monogram, Tamiya, Revell of Germany, Academy Plastics und Trumpeter

.. In Bezug auf Webtechnologie und Standards ist Chromium auf dem neuesten Stand, bietet jedoch nicht die Art von Tracking, die andere Browser möglicherweise verwenden. Hinweis: Google Chrome hat die Veröffentlichung von 32-Bit-Builds für Linux seit Chrome 49 eingestellt. Wenn Sie immer noch 32 . verwenden -bit-Linux und möchten auch mit den neuesten Sicherheitspatches geschützt werden, können Sie den Slimjet Web Browser verwenden, der auf dem Open-Source-Projekt Chromium basiert und weiterhin 32-Bit-Linux unterstützt. Google Chrome Mac Versio

Lockheed XP-49 - Militärfaktor

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  3. 175 Likes, 0 Kommentare - Schnalstaler Gletscherbahnen (@alpinarena_senales) auf Instagram: Schnalstaler Gletscher - Ghiacciaio Val Senales - 12.10.2018 #valsenales #schnalstal #glacie
  4. Windows XP ist eines der besten und benutzerfreundlichsten Betriebssysteme, das am 24. August 2001 von Microsoft eingeführt wurde. Es ist die zweitbeliebteste Version von Windows, basierend auf der installierten Benutzerbasis. Das Betriebssystem wurde speziell für PCs entwickelt, einschließlich Heim- und Geschäfts-Desktops, Laptops und Media Center
  5. Hobgoblins sind Monster mit niedrigem bis mittlerem Level, die für ihre Kampfstufe ziemlich genau treffen. Sie kommen in zwei Variationen außerhalb des God Wars Dungeon, wobei die Variante der Stufe 28 normalerweise unbewaffnet ist und die Variante der Stufe 42 einen Speer schwingt, obwohl einige Hobgoblins der Stufe 28 nordöstlich des Weinguts in Hosidius auch Speere tragen. Diese Halbinsel neben, mit der Halbinsel westlich der.
  6. Eine mit Jagex Platin ausgezeichnete RuneScape-Hilfe-Community mit begehbaren Quest-Guides, Schatzsuche-Hilfe, Monsterdatenbanken, Foren und vielen weiteren hilfreichen Tipps und Funktionen. Ihr One-Stop-Shop für alles RS
  7. Der Firefox-Login-Manager wurde aktualisiert, damit HTTPS-Seiten gespeicherte HTTP-s verwenden können. Dies ist eine weitere Möglichkeit, wie Firefox Let's Encrypt unterstützt und Benutzern beim Übergang zu einem sichereren Web hilft.. Dem Reader-Modus wurden Funktionen hinzugefügt, die es für Augen und Ohr schonen

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Hobgoblins sind Monster mit niedrigem bis mittlerem Level, die für ihr Kampflevel ziemlich hart treffen. Sie kommen in zwei Variationen außerhalb des God Wars Dungeon, wobei die Level 28-Variante normalerweise unbewaffnet ist und die Level 42-Variante einen Speer schwingt, obwohl einige Level 28 Hobgoblins nordöstlich des Weinguts auf Zeah auch Speere tragen. Sowohl diese Halbinsel als auch die Halbinsel westlich der Handwerkergilde. Lockheed XP-49 Lockheed XP-58: Die P-38 Lightning ist ein Jagdflugzeug von Lockheed aus dem Zweiten Weltkrieg. Es wurde hauptsächlich von der US-Luftwaffe eingesetzt. Es flog zum ersten Mal im Jahr 1939. Es unterschied sich von anderen Jägern, weil es zwei Motoren anstelle von einem hatte und doppelt so groß war wie andere Jäger. Das Flugzeug kämpfte im Pazifik und in Europa. Es konnte 4 50-Kaliber-Maschinengewehre und a. Hören Sie Kapitel 2 (Eine Folgenschwere Bootstour) [Hörspiel-Sequenz 2] auf Spotify. H2O - Plötzlich Meerjungfrau! · Lied · 2009

Bontarian Quests sind die Reihe von Gesinnungsquests für die Bontarier, die ihre Gesinnungsstufe erhöhen. Sobald Sie eine Gesinnungsstufe von 20 oder höher erreicht haben, können Sie einem der bontarianischen Orden beitreten. 1 Vorbereitung 2 Ein Bontarianer werden 3 Bonta-Gesinnungsquests Lvl 1-20 3.1 Lvl 20 – Eine Reihenfolge wählen (optional) 4 Bonta-Gesinnungsquests Lvl 21-40 5 Bonta-Gesinnungsquests Lvl. Eine kurze Geschichte von Flugzeugvergasern und Kraftstoffsystemen Teil 8: Bendix-Stromberg-Druckvergaser. von Terry Welshans Bardstown, Kentucky für die Aircraft Engine Historical Societ 49 KILLS MY PERSÖNLICHER RECORD - - https://www.pnrtscr.com/gz5n0s MEIN BESTES INVENTAR ALLER ZEITEN - - https://pnrtscr.com/yels5c Alle Legenden fallen in der Herstellung würde ich tun. (1) Für 32 GB - 512 GB: Schreiben auf Laufwerk bis zu 15-mal schneller als Standard-USB 2.0-Laufwerke (4 MB/s) bis zu 150 MB/s Lesegeschwindigkeit. USB-3.0-Port erforderlich. Basierend auf internen Tests kann die Leistung je nach Hostgerät geringer sein. 1 MB = 1.000.000 Byte

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  7. D. Es wurde hauptsächlich gebaut, um die Vorteile des neuen 24-Zylinder Pratt & Whitney X-1800-Motors zu nutzen, aber auch in den Änderungen enthalten waren ein Druckcockpit und eine erhöhte Bewaffnung von zwei 20-mm-Kanonen und vier.

Diskussion:Lockheed XP-49 – Wikipedi

Lockheed 522 XP-49 (40-3055) Nur eine produziert. Höhenmotorprüfstand zwei 1600 PS starke Continental IV-1430. Flugzeugfotoversorgung Nr. 3754 . Large Imag Flugzeug-Blaupausen Technische Zeichnungen Flugzeug-Flugzeug-Handbücher Flugmotoren-Handbücher Propeller-Handbücher Flugtechnik-Schulungshandbücher Berichte Veröffentlichung Medien hinzufügen RSS Republic P-43 Lancer und Lockheed XP-49 (Original anzeigen) einbetten. Teilen. vorherige anzeigen. Bild teilen. URL teilen. Bild teilen. Bild einbetten. Einbetten. Daumen einbetten. Einen Kommentar posten. Anmelden oder beitreten mit: Nur registrierte Mitglieder können ihre Gedanken teilen. Also komm schon! Treten Sie noch heute der Community bei (völlig kostenlos - oder melden Sie sich mit Ihrem sozialen Konto rechts an) und beteiligen Sie sich an der Unterhaltung.

Lockheed XP-49 - Infogalactic: das planetare Wissen

Hochdetaillierter Zügelbausatz mit Abziehbildern Seite mit technischen Spezifikationen, Entwicklung und Betriebsgeschichte des Grumman XP-50 (Skyrocket) einschließlich Bilder 81009-xp - 49 mm Piling Head. Kategorien Elektrowerkzeuge ( 206 ) Werkzeuge & Hardware Poolzubehör & Zubehör Heimwerken ( 323 ) Fitness & Sport Großes Spielzeug Garten & Outdoor Alles andere ( 125 ) Teile. Stückliste Bestseller. 1,5 PS In-Boden-Schwimmbadpumpe Spa-Motorsieb über dem Boden. Regulärer Preis $ 199,95 $ 399,95 . Ausverkauft. Zur Wunschliste hinzufügen. 2200 Watt elektrischer Abriss. Für dieses Objekt ist keine Vorschau verfügbar Dieses Objekt hat anscheinend keine Dateien, die auf Archive.org angezeigt werden können

Northrop XP-79 – Wikipedi

Lockheed XP-49: Erscheinungsbilder sind ein flüchtiger Blick auf das Unsichtbare. 26. September 2018 von Whitemule. 0. Mit ihrem brandneuen P-38-Design, das sein enormes Potenzial zeigte, verspürten die Leute von Lockheed nicht das Bedürfnis, neue Orte zu erkunden, als die USAAC Material Division im Frühjahr 1939 die Entwicklung eines neueren, aktualisierten Abfangjägers forderte. Dieser Vorschlag war im Grunde ein fast 2/3 P-38. Lockheed XP-49 byl pokus firmy Lockheed oder vývoj stíhačky Lockheed P-38 Lightning.Typ byl objednán americkými leteckými silami na základě specifikací 39-775 a hlavní změnou oproti P-38 byla instalace, hvvzdic motor 1800.Jinak byl typ téměř totožný s P-38. Lockheed typ označilo jako projekt 522a jeho hlavním konstruktérem byl.

. 11. 1942 - 78 Bd. V sobotu 14. listopadu 1942 Poprvé vzlétl Prototyp dvoumotorové stíhačky Lockheed XP-49, stroj nesl sériové číslo 30-3055. Za řízením stroje byl zkušební Pilot J. C. Towle. Další výročí na téma: Letectví, letecká válka Věda, technika a průmysl Home > Kalendář výročí > První vzlet prototypu. Lockheed XP-49. Lockheed XP-49. Originalbildmaße: 1281 x 1125px Sie sind nicht eingeloggt: Die Auflösung der Bilder ist auf maximal 500px Breite und 500px Höhe beschränkt. Die angezeigten Bilder sind aufgrund der Größenänderung von viel geringerer Qualität. Melden Sie sich an oder registrieren Sie sich, um diese Einschränkung aufzuheben. Lockheed XP-49: Kategorie: WW2 Flugzeuge: ID: Lockheed: Breite x Höhe: 1281 x 1125 px: Zugriffe: 118 (-1,9 / Tag.

Lockheed XP-49 : Definition von Lockheed XP-49 und Synonyme

peugeot-xp-49-cm3-a-finir-de-restaurer-en-beg Standort der Anzeige. FRANKREICH (02200) Ihre aktuelle Position : Boydton. xp-49は、第二次世界大戦中にアメリカ合衆国で開発された戦闘機。発動機に難点があり試作のみに終わった。 Lockheed XP-49 (1942 .) ) Originalbildmaße: 1246 x 755px Sie sind nicht eingeloggt: Die Auflösung der Bilder ist auf maximal 500px Breite und 500px Höhe beschränkt. Die angezeigten Bilder sind aufgrund der Größenänderung von viel geringerer Qualität. Melden Sie sich an oder registrieren Sie sich, um diese Einschränkung aufzuheben. Lockheed XP-49 (1942) Kategorie: WW2 Flugzeuge: ID: Lockheed: Breite x Höhe: 1246 x 755 px: Zugriffe: 2753 (0,7 / Tag) Quelle. Lockheed XP-49 (định danh công ty: Modell 522) là một dự án cải tiến P-38 Lightning thành máy bay tiêm kích cho Quân đoàn Không quân Lục quân Hoa Kỳ. XP-49 Kiểu Máy bay tiêm kích: Nguồn gốc: Hoa Kỳ: Nhà chế tạo Lockheed: Nhà thiết kế Clarence Johnson: Chuyến bay đầu 14. tháng 11 năm 1942 Tình trạng Hủy bỏ Sốn xượng s.

Lockheed XP-49 (Modell perusahaan 522) adalah kemajuan pada P-38 Lightning untuk pejuang dalam menanggapi US Army Air Corps usulan 39-775 Pesawat besar Serupa dengan P-38, Ditugaskan Penunjukan XP-49, Sementara Pesaingnya Grumman Modell G-46 Diaugerahi Tempat Kedua und Ditunjuk XP-50 Artikel: Lockheed XP-49 Lightning Firma: Anigrand Lagernummer: AA-2109 Maßstab: 1/72 Zustand: NEU - MINT IN THE BOX Zum Verkauf angeboten wird ein Resin-Modell im Maßstab 1:72 der amerikanischen Lockheed XP- 49 Lightning-Prototyp-Kämpfer, hergestellt von Anigrand Models. Dieses Kit ist KOMPLETT und MINT IN DER BOX, wobei alle Harzteile in Beuteln in der Box verpackt sind! Dieser Bausatz enthält eingegossene Teile.


Zu heiß zum Anfassen: McDonnell XP-67 Moonbat

Verdammte Continental-Motoren. Egal wie fortschrittlich eine Flugzeugzelle ist, und die McDonnell XP-67 war sehr fortschrittlich, Sie können einen Jäger nicht schnell und hart fliegen, wenn seine Triebwerke das Produkt eines der größten Waffenbeschaffungs-Boondoggles des Zweiten Weltkriegs sind.

Aus dieser Geschichte

Video: Der XP-67 Moonbat

Von Motorproblemen geplagt, kam die XP-67 kaum vom Boden. (Boeing) Die Moonbat hatte Kolbenmotoren für Langstreckenflüge, aber das Design sah Düsentriebwerke für den Kampf vor. (Boeing)

Fotogallerie

Die XP-67 war ein spektakulär aussehender einsitziger Zwilling, das einzige Flugzeug mit Kolbenmotor, das McDonnell Aircraft jemals produzierte. Das Unternehmen stellte nur eine XP-67 fertig, bevor Jets Requisiten im Staub hinterließen und die Armee das Programm 1944 abbrach. McDonnells nächstes Flugzeug war die zweistrahlige FH-1 Phantom, gefolgt von der F2H Banshee, F3H Demon, F- 101 Voodoo und F-4 Phantom II.

Aber der XP-67, beiläufig Bat und Moonbat genannt, lebte nicht lange genug, um einen offiziellen Namen zu bekommen, und war dennoch ein futuristisches Design. James McDonnell, ein in Princeton und am Massachusetts Institute of Technology ausgebildeter Pilot und Luftfahrtingenieur, war offenbar von dem Konzept fasziniert, neben den Tragflächen auch andere Flugzeugstrukturen zu Tragflächen zu machen. Während er Chefingenieur der Glenn Martin Aircraft Company war, entwarf er mindestens ein nie geflogenes Blended-Wing-Design. Heute ist das Blended-Wing-Konzept stark verfeinert worden, um ein schwanzloses Nurflügel-Design zu bedeuten, aber McDonnell versuchte während seiner Zeit bei Martin—und später in seiner eigenen Firma mit der XP-67—, einen konstanten Tragflächenquerschnitt auf einer konventionellen Flugzeugzelle aufrechtzuerhalten , von der Rumpfmittellinie bis zu den Flügelspitzen. Er fügte in die gemischte Tragfläche die Rumpf-Flügel-Verbindungen, die Triebwerk-Gondel-Flügel-Schnittstellen und sogar die Gondeln selbst ein. Vom konventionellen Heck nach vorn war der Moonbat alle Kurven. Es hatte nicht das Aussehen einer Fledermaus, sondern eines fliegenden Eichhörnchens.

McDonnell war zweifellos auch fasziniert von der Möglichkeit, den Widerstand zu verringern, der durch die manchmal unangenehme Verbindung eines Flügels mit seinem eigenen anhebenden Luftstrom und einem Rumpf oder einer Gondel entsteht, die ganz andere Vorstellungen davon hatten, wohin die Strömung gehen sollte. Die Schnittstelle erzeugte normalerweise Turbulenzen oder Interferenzwiderstand. Die meisten Ingenieure fanden es einfacher, diesen Widerstand mit anmutig geschwungenen Flügelleisten oder einfachen 90-Grad-Flügel-zu-Rumpf-Schnittstellen zu verringern, typischerweise in Form von Flügeln, die in der Mitte des Rumpfes montiert sind. Tatsächlich wurde jeglicher Vorteil des Interferenzwiderstands, den McDonnell geschaffen haben mag, wahrscheinlich durch den Widerstand aus dem vergrößerten Bereich, der dem Luftstrom auf den im Wesentlichen übergroßen Verrundungen ausgesetzt war, zunichte gemacht.

Die Motoren stammen aus dem Jahr 1932 du jour, in zukünftigen Bombertragflächen oder Jagdrümpfen. Die IV-1430 wurde von den Ingenieuren des Wright Field der Army in Ohio entworfen, und Continental baute einfach das, was ihr befohlen wurde: eine zweiventilige, kleine Verdrängung, niedrige Frontfläche, invertierte V-12 mit separatem Zylinder (Technologie des Ersten Weltkriegs), die ihr Glykol-Kühlmittel absichtlich sehr heiß laufen lassen. Die IV-1430s (die auch auf der Lockheed XP-49, einer modifizierten P-38 verwendet wurden) waren für eine konkurrenzfähige 1.600 PS ausgelegt und brachten nie mehr als 1.060 PS heraus, selbst nachdem ein Turbolader auf den einstufigen Motor des Motors aufgeladen wurde mechanischer Lader.

Der Continental war der einzige echte Hypermotor, der nur ein Minimum an Produktion hatte (23 Motoren insgesamt), aber als er endlich flog, wäre er ein netter kleiner Motor für die leichten Air Corps-Aktivitäten der 1930er Jahre gewesen. Langstrecken-Schwergewichtsjäger und Superbomber benötigten mindestens 2.000 PS pro Motor.

Aber es war der Motor, von dem Jim McDonnell glauben gemacht hatte, dass er perfekt für die vergrabenen Halterungen an den Flügeln des XP-67 wäre. Als er feststellte, dass es mühsam, heißlaufend und leistungsschwach war, erregte er es, die XP-67 mit neuen Motoren zu versehen, entweder Allison oder Merlin V-12. Tut mir leid, sagte die Armee, arbeite mit dem, was du hast. Was McDonnell hatte, waren Motoren, die so schlecht gekühlt waren, dass bei ersten Taxitests beide Feuer fingen.

Die XP-67 flog erstmals im Januar 1944. Nach nur sechs Minuten zwangen noch weitere Triebwerksprobleme eine sofortige Landung. Es spielte keine Rolle, dass die Moonbat bis dahin ihre Mission verloren hatte.In einer Zeit konzipiert, in der Amerika die Notwendigkeit sah, deutsche Langstreckenangriffe abzuwehren, sollte es Bomberformationen sprengen, aber Mitte der 1940er Jahre hatten weder die Deutschen noch die Japaner wirksame Bomber mehr. Mit einer beabsichtigten Batterie von sechs 37-mm-Kanonen, die nie wirklich installiert wurden, hätte das Flugzeug wahrscheinlich kleine Schiffe zersägt oder als Panzerknacker dienen können, aber als Dogfighter wäre es sicherlich nie gelungen.

Langjähriger Mitarbeiter Stephan Wilkinson, ehemaliger Herausgeber von Auto und Fahrer, hat in seiner Jugend Autos verabscheut und schreibt jetzt ausschließlich über Luftfahrt- und Militärgeschichte.


Die Lockheed P-38 Lightning

* Die P-38 Lightning war eines der wichtigsten amerikanischen Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Obwohl ihre Betriebsbilanz etwas gemischt war, war die P-38 im Allgemeinen ein schnelles, leistungsstarkes und fähiges Flugzeug, das in einer Vielzahl von Rollen gute Leistungen erbrachte. Dieses Dokument bietet eine kurze Geschichte des P-38.

* Die Lockheed P-38 wurde als Reaktion auf eine Spezifikation des US Army Air Corps (USAAC) von 1937 für einen Abfangjäger in großer Höhe entwickelt, der 580 km/h in einer Höhe von 6.100 Metern (360 MPH bei 20.000 Fuß) erreichen kann. Die Bell P-39 Airacobra und die Curtiss P-40 Warhawk wurden entwickelt, um die gleiche Anforderung zu erfüllen.

Zu dieser Zeit gab es keine wirklich leistungsstarken Kolbenmotoren, die die Leistung von Propellerkämpfern an die Grenzen bringen konnten, und so entwickelte das Lockheed-Designteam unter der Leitung von Clarence "Kelly" Johnson, das schließlich eine Reihe berühmter Flugzeuge bis zur SR . konstruierte -71 Blackbird Spionageflugzeug, entschied sich für den Einsatz von zwei aufgeladenen 12-Zylinder-V-Reihen-, wassergekühlten Allison V-1710-Motoren. Als Johnson ihn auswählte, hatte der Allison nicht einmal 746 kW (1.000 PS) betragen.

Johnsons anfängliche Konzepte für den neuen Jäger umfassten eine Reihe von Konfigurationen, aber das Lockheed-Team entschied sich schließlich für ein Konzept mit Doppelauslegern, um die Triebwerke unterzubringen, und mit Pilot und Bewaffnung in einer zentralen Gondel. Die Propeller würden sich in entgegengesetzte Richtungen drehen, um die Wirkung des Drehmoments zu beseitigen. Die Kompressoren wurden in den Auslegern hinter den Motoren positioniert. Die Bewaffnung sollte aus vier Maschinengewehren in der Nase der Gondel bestehen, die um eine Kanone gruppiert waren. Das Design verfügte über ein Dreiradfahrwerk, was das Flugzeug zu einem der ersten mit einer solchen Funktion machte.

Der Prototyp Lockheed "Model 22", später als "XP-38" bezeichnet, wurde im Dezember 1938 ausgerollt und flog erstmals am 27. Januar 1939. Er wurde von "handed" Allison V-1710-11 und V1710-15 Motoren mit 716 kW (960 PS) angetrieben. jede einzelne. Die XP-38 stellte einen kontinentalen Geschwindigkeitsrekord auf, indem sie am 11. Februar 1939 in 7 Stunden und 2 Minuten von Kalifornien nach New York flog, einschließlich zweier Tankstopps. Leider landete der Prototyp kurz vor der Landebahn in New York und wurde zerstört, sehr zum Leidwesen des Lockheed-Ingenieurteams. Sie hatten sich dem Flug widersetzt, aber es geschah auf Drängen von General Henry "Hap" Arnold, Kommandant der USAAC.

* Die Ingenieure empfanden den Verlust des Flugzeugs als schweren Rückschlag, aber er hatte einen positiven Nebeneffekt. Aufgrund des Rekordfluges bestellte das Air Corps im April 1939 13 Testflugzeuge vom Typ "YP-38". Wäre die XP-38 nicht zerstört worden, wären die Bestellungen erst nach eingehender Evaluierung des Prototyps erfolgt.

Die Herstellung der YP-38 erwies sich jedoch als mühsam, und die erste lief erst im September 1940 vom Band, die letzte im Juni 1941 ausgeliefert. Obwohl sie der speziell angefertigten XP-38 sehr ähnlich sahen, waren sie im Wesentlichen neu gestaltet und unterschied sich im Detail stark. Sie waren leichter und es gab Änderungen in der Motorpassung, insbesondere insofern, als die Drehrichtung des Propellers umgekehrt wurde, wobei sich die Propeller nach oben zum Cockpit hin drehten und nicht nach unten, wie es bei der XP-38 der Fall war.

Angetrieben wurden sie von Allison V-1710-27/29-Motoren mit jeweils 858 kW (1.150 PS). Obwohl die meisten dieser Flugzeuge nicht mit Waffen ausgestattet waren, waren sie für die Bewaffnung mit zwei 12,7-Millimeter-Browning-Maschinengewehren (0,50 Kaliber) mit 200 Schuss pro Geschütz, zwei 7,62-Millimeter-Browning-Maschinengewehren (0,30 Kaliber) mit 500 Schuss pro Geschütz ausgelegt. und eine Oldsmobile 37-Millimeter-Kanone mit 15 Schuss.

* Es lagen bereits Bestellungen aus Frankreich, Großbritannien und der USAAC vor. Franzosen und Briten bestellten insgesamt 667 Stück, davon ein „Modell 322F“ für die Franzosen und ein „Modell 322B“ für die Briten. Jede dieser Varianten hatte einzigartige kleinere Ausrüstungsanpassungen, die auf ihre jeweiligen Luftarme zugeschnitten waren, wie metrische Messungen an den Flugindikatoren für die französischen Flugzeuge, aber sie hatten beide eine große Veränderung gegenüber allen anderen P-38-Varianten, die jemals hergestellt wurden: die Kompressoren gestrichen, und die links- und rechtsdrehende Motoranordnung sollte auf rechtsdrehende Doppelmotoren geändert werden.

Da Kompressoren eine neue Technologie waren, befürchtete die englisch-französische Einkaufskommission, die die Jäger bestellte, dass die Kompressoren zu Verzögerungen führen könnten, und war der Ansicht, dass die Kompressoren nicht benötigt würden, da die Flugzeuge für den Kampf in mittlerer Höhe bestimmt waren. Die Voraussetzung für die ausschließliche Verwendung von Rechtshändermotoren war die Gemeinsamkeit mit der großen Anzahl von Curtiss Tomahawks, die beide Nationen bestellt hatten. Lockheed-Ingenieure protestierten heftig gegen diese Entscheidung und bezeichneten die Variante privat als "kastriert" P-38.

Nach dem Fall Frankreichs im Juni 1940 übernahmen die Briten den gesamten Orden. Sie beschlossen, dass nur die ersten 143 der Bestellung im kastrierten Format als "Model 322 Lightning Is" geliefert werden, während die restlichen 524 mit Kompressor und Links- und Rechtshändermotoren als "Model 322 Lightning IIs" geliefert werden.

So weit sind die Briten nie gekommen. Drei der kastrierten Lightning Is wurden im März 1942 nach Großbritannien geliefert und erhielten sofort einen Daumen nach unten. Sie "redlined" bei 480 KPH (300 MPH) und wiesen unangenehme Fahreigenschaften auf. Die gesamte Bestellung wurde storniert.

Die restlichen 140 Lightning Is wurden für die USAAF fertiggestellt. und der Rest dieser Charge kastrierter Flugzeuge, von denen die meisten mit gegenläufigen Motoren, aber immer noch ohne Kompressoren ausgestattet waren, wurden zur Ausbildung unter der Bezeichnung "RP-322" . an die US Army Air Forces (USAAF, die die USAAC im Juni 1941 ablöste) verwiesen .

Diese Flugzeuge halfen der USAAF, neue Piloten auszubilden, um einen leistungsstarken und komplexen neuen Jäger zu fliegen. Die RP-322 war eigentlich ein ziemlich heißes Flugzeug in geringer Höhe und zufriedenstellend in der Trainingsrolle. Das andere positive Ergebnis dieses Fiaskos war, dem Flugzeug seinen Namen zu geben: "Lightning". Lockheed wollte es ursprünglich "Atlanta" nennen, aber der RAF-Name setzte sich durch.

* 30 "P-38 Lightnings" aus der Erstproduktion wurden Mitte 1941 an die USAAF geliefert. Obwohl nicht alle diese Flugzeuge bewaffnet waren, waren sie zu diesem Zeitpunkt mit vier 12,7-Millimeter-Maschinengewehren anstelle der 12,7-Millimeter- und 7,62-Millimeter-Waffen ihrer Vorgänger ausgestattet. Die 37-Millimeter-Kanone wurde beibehalten. Sie hatten auch Panzerglas, Cockpitpanzerung und fluoreszierende Cockpitsteuerungen. Einer wurde auf experimenteller Basis mit einer Druckkabine vervollständigt und als "XP-38A" bezeichnet.

Die 30 P-38 waren Teil einer Bestellung von 66, aber angesichts des Feedbacks der USAAF wurden die verbleibenden 36 in der Charge mit verschiedenen kleinen Verbesserungen wie selbstdichtenden Panzern und verbessertem Panzerschutz ausgestattet, um sie "kampffähig" zu machen. Aus irgendeinem seltsamen Grund gab die USAAF an, dass diese 36 Flugzeuge als "P-38D" bezeichnet werden sollten. Als Ergebnis gab es nie P-38Bs oder P-38Cs. Frühe Lightning-Produktionsvarianten sind ein verwirrendes Thema.

* Keines dieser Flugzeuge hat jemals einen Kampf erlebt. Ihre Hauptrolle in der Geschichte der P-38 bestand darin, Fehler zu beheben und der USAAF Erfahrung im Umgang mit dem Typ zu vermitteln.

Schwanzflattern stellte sich schnell als Problem heraus. Als Fix wurden kleine Gewichte an kleinen Auslegern in der Mitte des Aufzugs befestigt. Kelly Johnson verachtete die "Fixierung" und hielt die Gewichte für nutzlos, und tatsächlich stellte sich heraus, dass das Buffeting schließlich auf die gerade Verbindung der Flügelwurzel mit der Rumpfschale zurückzuführen war. Einige aerodynamische Änderungen, insbesondere die Hinzufügung einer Flügelwurzelleiste, lösten das Problem. Nichtsdestotrotz waren die kleinen Gewichte ein Merkmal jedes P-38, das von da an gebaut wurde.

Ein ernsteres Problem war der "Kompressibilitätsstall", die Tendenz der Steuerung, bei einem Hochgeschwindigkeitstauchgang einfach zu blockieren und dem Piloten keine andere Wahl zu lassen, als auszusteigen. Die Heckstruktur neigte ebenfalls dazu, unter solchen Umständen auseinanderzufallen, und tatsächlich tötete dieses Problem im November 1940 einen YP-38-Testpiloten, Ralph Virden. Ein USAAC-Major namens Signa Gilkey schaffte es, mit einer YP-38 in eine Komprimierbarkeitssperre, die er ausritt, bis er zu dichterer Luft kam, wo er sich mithilfe der Höhenrudertrimmung erholte. Dieses Kunststück führte zu Experimenten, die das Problem schließlich lösen sollten.

Kelly Johnson erinnerte sich später: "Ich habe mir bei der P-38 ein Geschwür wegen der Kompressibilität gebrochen, weil wir in einen Geschwindigkeitsbereich geflogen sind, in dem noch nie jemand zuvor gewesen war, und wir hatten Schwierigkeiten, die Leute davon zu überzeugen, dass es nicht das komisch aussehende Flugzeug selbst war, aber" ein grundlegendes körperliches Problem. Wir haben herausgefunden, was passiert ist, als die Lightning ihr Heck abgeworfen hat, und wir haben während des ganzen Krieges daran gearbeitet, die P-38 um 15 Knoten mehr Geschwindigkeit zu bringen. Wir sahen Kompressibilität lange Zeit als Ziegelmauer. Dann haben wir gelernt, wie wir das durchstehen."

Das sollte jedoch erst später sein, und die neue P-38 hatte andere Mängel. Das gefährlichste Problem war, dass, wenn ein Triebwerk beim Start ausfiel, die "asymmetrische Leistung" das Flugzeug umdrehen und verkehrt herum in den Boden schlagen würde. Schließlich wurden Verfahren entwickelt, die es einem Piloten ermöglichen, mit der Situation umzugehen: Reduzieren Sie die Leistung des laufenden Triebwerks, federn Sie die Stütze des toten Triebwerks aus und erhöhen Sie dann die Leistung allmählich, bis sich das Flugzeug in einem stabilen Flug befand.

Dies erforderte einen erfahrenen Piloten. Ein ungelernter Pilot starb. Die P-38 ging mit einem schlechten Ruf in den Kampf.

* Der erste kampffähige Lightning war der "P-38E" mit verbesserten Instrumenten, elektrischen Systemen und hydraulischen Systemen, neuen Curtiss Electric Duraluminiumpropellern, obwohl die frühe P-38E-Produktion die älteren Hamilton Standard Hydromatic Hohlstahlpropeller und ein SCR-247N-Funkgerät behielt und die endgültige Bewaffnungskonfiguration mit vier 12,7-Millimeter-Maschinengewehren mit 500 Schuss pro Kanone und einer Hispano 20-Millimeter-Kanone mit 150 Schuss anstelle der unzuverlässigen Oldsmobile 37-Millimeter-Kanone.

Während die Maschinengewehre bei früheren Varianten symmetrisch in der Nase angeordnet waren, waren sie interessanterweise bei der P-38E und späteren Versionen "gestaffelt", wobei die Mündungen in der relativen Länge von etwa 1:4:6:2 . aus der Nase herausragten . Dies geschah, um einen geraden Munitionsgurteinzug in die Waffen zu gewährleisten, da die frühere Anordnung zu Staus geführt hatte.

Die erste P-38E rollte im Oktober 1941 aus dem Werk. 210 P-38Es wurden gebaut. Ihnen folgte ab April 1942 die "P-38F" mit Allison V-1710-49/53-Motoren mit 988 kW (je 1.325 PS) einem SCR-522- oder SCR-535-Funkgerät und Einbauten der Triebwerke für Treibstofftanks oder insgesamt 900 Kilogramm Bomben. 527 P-38F wurden gebaut.

Über hundert P-38Es wurden im Werk fertiggestellt oder im Feld zu einer Fotoaufklärungsvariante, der "F-4", umgebaut, bei der die Geschütze durch vier Kameras in einer modifizierten Nase ersetzt wurden. Die meisten dieser frühen Aufklärungs-Lightnings wurden für die Ausbildung in den Staaten behalten, aber die F-4 war die erste Lightning, die Kampfhandlungen sah und im April 1942 von Australien und dann von Neuguinea aus mit Operationen begann. Drei der F-4 wurden von der Royal Australian betrieben Air Force in diesem Theater für kurze Zeit, beginnend im September 1942.

Im Juni 1942 waren auch P-38 auf den Aleuten im Einsatz. Die große Reichweite des Jägers machte ihn für den Feldzug über die fast 2.000 Kilometer lange Inselkette gut geeignet, und er sollte für den Rest des Krieges dorthin geflogen werden. Es war eine der rauesten Umgebungen, um das neue Flugzeug unter Kampfbedingungen zu testen. Aufgrund von Wetter und anderen Bedingungen gingen mehr Blitze als feindliche Aktionen verloren. Es gab Fälle, in denen Lightning-Piloten, fasziniert davon, stundenlang über graue Meere unter grauem Himmel zu fliegen, einfach ins Wasser flogen.

Trotzdem erzielte die P-38 Erfolge. Am 4. August 1942 stießen zwei P-38Es, die am 1.600 Kilometer langen Ende einer Langstreckenpatrouille operierten, zwei japanische Kawanishi H6K "Mavis" Flugboote ab und zerstörten sie. Sie waren die ersten von vielen japanischen Flugzeugen, die vom Blitz abgeschossen wurden.

Lightnings setzten sich in der Zwischenzeit über Island über Island nach England, die meisten jedoch mit Frachtern. Am 15. August schossen eine P-38F und eine P-40 von Island aus einen Focke-Wulf 200-Schiffsräuber über dem Atlantik ab. Dies war angeblich das erste Flugzeug der Luftwaffe, das von der USAAF zerstört wurde.

Die nach England geschickten Lightnings waren Teil der Truppen, die für die Invasion Nordafrikas aufgebaut wurden. Die Invasion fand im November 1942 statt, und Lightning-Piloten, darunter die einer Fotoaufklärungseinheit unter dem Kommando von Colonel Elliot Roosevelt, dem Sohn des amerikanischen Präsidenten, begannen sich damit vertraut zu machen, unter "strengen Bedingungen" zu operieren und ihre Fähigkeiten und Flugzeuge gegen den Feind abzugleichen .

Der Lightning erwies sich in geringer Höhe als überraschend wendig. Die gegenläufigen Propeller hatten den Vorteil, die Auswirkungen des Motordrehmoments zu eliminieren, und gelegentlich konnte ein Lightning sogar kleinere Jäger überholen. Die Manövrierfähigkeit war jedoch nicht seine Stärke, seine Haupttugend im Nahkampf war ein "großartiger Zoom-Aufstieg", der die Verfolger im Staub zurückließ.

Die Piloten der Luftwaffe lernten auch schnell, die P-38 nicht frontal anzugreifen, da ihre konzentrierte Feuerkraft eine solche Taktik selbstmörderisch machte. Obwohl die P-38 nicht der beste Dogfighter war, war sie ein beeindruckendes Abfang- und Angriffsflugzeug, und in den Händen eines guten Piloten konnte sie im Luftkampf gefährlich werden. Die P-38 blieb für den Rest des Krieges eine Streitmacht im Mittelmeer.

Die Lightning erwies sich als ideal geeignet für den pazifischen Raum, da sie hervorragende Leistung mit einer sehr großen Reichweite kombinierte, die für Operationen über weite Ozeane erforderlich ist. Während die P-38 die Zero und die meisten anderen japanischen Kampfflugzeuge nicht ausmanövrieren konnte, gaben ihre Geschwindigkeit und ihr Steigflug amerikanischen Piloten die Wahl zwischen Kampf oder Flucht, und ihre fokussierte Feuerkraft war für leicht gepanzerte japanische Kampfflugzeuge noch tödlicher als für die Deutschen . Jiro Horikoshi, der das Designteam leitete, das die Zero baute, schrieb: "Der eigentümliche Klang der Doppelmotoren der P-38 wurde von den Japanern im gesamten Südpazifik sowohl bekannt als auch gehasst."

General George Kenney, Kommandant der USAAF Fifth Air Force in Neuguinea, konnte nicht genug P-38 bekommen. Dies konnte als begrenztes Lob angesehen werden, da Kenney ansonsten auf gebrauchsfähige, aber unzureichende P-39s und P-40s angewiesen war, aber Lightning-Piloten begannen, gegen japanische Flugzeuge zu konkurrieren, darunter eine der berühmtesten Missionen des Krieges. die Ermordung von Admiral Isoroku Yamamoto aus der Luft am 17. April 1943.

Yamamoto war der Architekt der japanischen Marinestrategie im Pazifik. Als amerikanische Codeknacker herausfanden, dass er nach Bougainville Island flog, um eine Inspektion an vorderster Front durchzuführen, wurden 16 Lightnings auf einen Langstreckenflug geschickt, um ihn abzufangen. Die Mission verlief perfekt, die Lightnings trafen Yamamotos G4M "Betty"-Bomber und eskortierte Zero-Jäger, als sie ankamen, und die G4M wurde über dem Dschungel abgeschossen. Der Admiral wurde getötet.

* Auf die P-38F folgte Anfang 1943 die "P-38G" mit Allison V-1710-51/55-Motoren, die keine Leistungssteigerung, aber einige technische Verbesserungen boten, und das ältere SCR-274N-Funkgerät. 1.082 P-38G wurden gebaut. Auf die P-38G folgten wiederum 601 ähnliche "P-38Hs", mit weiter leistungsgesteigerten Allisons mit jeweils 1.065 kW (1.425 PS), einer verbesserten 20-Millimeter-Kanone und einer Bombenkapazität von 1.450 Kilogramm (3.200 Pfund). Diese Modelle wurden auch im Feld zu Aufklärungsflugzeugen "F-4B" und "F-5A" modifiziert.

Es gab nie einen "P-38I". Die USAAF verwendete die Bezeichnung "I" nicht, da sie wie eine "1" aussah.

* Die definitive "P-38J" wurde im August 1943 eingeführt. Die Zwillingsausleger früherer Lightnings hatten eine schlanke Art-Deco-Stromlinienform. Das Kühlsystem, das im inneren Teil der Tragflächen untergebracht war, erwies sich jedoch als anfällig für Kampfschäden und war ohnehin ineffizient, und so wurde der Motoreinbau überdacht. Das auffälligste Merkmal der neuen Passform war, dass die Kühler unter der Propellernabe an der Vorderseite der Ausleger platziert wurden und einen "Bart" bildeten, der den P-38J sichtbar von seinen Vorgängern unterschied. Der offene Raum in den Tragflächen wurde durch Treibstofftanks ersetzt, wodurch die Reichweite des Flugzeugs weiter erhöht wurde. Die überarbeitete Motorpassung machte die Kühlung deutlich effizienter und verbesserte sowohl die Leistung als auch die Zuverlässigkeit.

Die spät produzierten P-38Js überwanden schließlich auch das Kompressibilitätsproblem durch die Einführung kleinerer aerodynamischer Änderungen. Die bedeutendste dieser Änderungen war das Hinzufügen einer Reihe kleiner Tauchklappen direkt außerhalb der Triebwerke auf der unteren Mittellinie der Tragflächen. Mit diesen Verbesserungen tauchte ein USAAF-Pilot einen auf eine Endgeschwindigkeit von fast 970 KPH (600 MPH) und erholte sich in einem Stück.

Schließlich wurde die spätere Produktion der P-38J mit leistungsgesteigerten Flugsteuerungen ausgestattet, was die P-38J zu einem der ersten Flugzeuge mit einer solchen Funktion machte und viel zur Verbesserung der Rollrate und Manövrierfähigkeit des Lightnings beitrug. Mit einem wirklich zufriedenstellenden Lightning hat Lockheed die Produktion hochgefahren und mit Subunternehmern im ganzen Land zusammengearbeitet, um jeden Monat Hunderte von Lightnings zu produzieren. Etwa 2.970 P-38J wurden gebaut. Der 5.000ste gebaute Lightning, eine P-38J, war feuerrot lackiert und hatte den Namen "YIPPEE" auf der Unterseite der Tragflächen in großen Lettern aufgemalt. Dieses Flugzeug wurde von den Lockheed-Testpiloten Milo Burcham und Tony LeVier bei bemerkenswerten Flugvorführungen eingesetzt, bei denen Stunts wie langsame Rollen auf Baumkronenhöhe mit einer gefiederten Stütze durchgeführt wurden, um zu zeigen, dass die P-38 nicht das unkontrollierbare Tier der Legende war. Ihre Heldentaten trugen viel dazu bei, Piloten zu beruhigen, dass die Lightning eine Handvoll sein könnte, aber sie war kein "Witwenmacher".

Es gab eine einzelne "P-38K", eine experimentelle Version mit verbesserten Allisons und Weitsehnenpropellern, aber ihre Leistung war kaum besser als die der P-38J, und die nächste Produktionsversion war die "P-38L", die im Allgemeinen ähnlich war der P-38J, jedoch mit noch stärkeren Allison-Motoren mit je 1.100 kW (1.475 PS) ausgestattet.

Der P-38L war mit 3.923 Exemplaren die am stärksten produzierte Variante des Lightning. 113 davon wurden von Consolidated-Vultee in ihrem Werk in Nashville gebaut. Die Lockheed-Produktion des Lightning wurde durch ein Suffix gekennzeichnet, das aus einer Produktionsblocknummer gefolgt von "LO" besteht, zum Beispiel "P-38L-1-LO", während die Consolidated-Vultee-Produktion durch eine Blocknummer gefolgt von "VN" unterschieden wurde, zum Beispiel "P-38L". -5-VN".

Die P-38L war ausgestattet, um eine 12,7 Zentimeter (5 Zoll) große "High Velocity Air Rocket (HVAR)" zu tragen, zunächst mit sieben HVARs auf Pylonen unter jedem Flügel, später jedoch mit zehn HVARs auf jedem Flügel auf "Weihnachtsbaum"-Startgestellen. Frühere P-38-Varianten hatten manchmal Dreirohr-Werfer vom Typ "Bazooka" für die M-8-Rakete auf den Bombenmasten getragen, aber die M-8 war eine viel weniger effektive Waffe gewesen. Die P-38L hatte auch verstärkte Lagermasten, um die Beförderung von 900 Kilogramm (2.000 Pfund) Bomben oder 1.140 Liter (300 US Gallonen) Abwurftanks zu ermöglichen.

200 P-38J-Flugzeuge wurden in der Produktion zu unbewaffneten "F-5B"-Fotoaufklärungsflugzeugen modifiziert, während Hunderte anderer P-38Js und P-38Ls vor Ort modifiziert wurden, um zu "F-5Es", "F-5Fs" und "F-5Gs" zu werden. Einige P-38L wurden vor Ort modifiziert, um zweisitzige "TP-38L"-Einarbeitungstrainer zu werden.

Spätere Lightning-Modelle wurden unbemalt geliefert, wie in der 1944 aufgestellten USAAF-Politik festgelegt. Zuerst versuchten Feldeinheiten, sie zu bemalen, da die Piloten befürchteten, für den Feind zu sichtbar zu sein, aber es stellte sich heraus, dass die Gewichtsreduzierung ein kleines Plus im Kampf war.

15 P-38J und P-38L wurden von den nationalistischen Chinesen gegen Ende des Krieges geflogen, und nach dem Krieg erhielten sie auch eine ähnliche Anzahl von F-5Es und F-5G.

* Die neuen Lightnings wurden ab 1943 von der US Army Eighth Air Force in Europa für Langstrecken-Eskortemissionen eingesetzt, erzielten in dieser Funktion jedoch keine großen Erfolge. Dies lag zum Teil daran, dass es schwieriger zu fliegen war als ein einmotoriges Flugzeug und da es kein Triebwerk vor dem Piloten hatte, um ihn warm zu halten, bei Höhenmissionen eine "Kühlbox" war.

Die Achte bediente F-5-Aufklärungsvarianten mit mehr Enthusiasmus und Erfolg. Sie wurden auch von einem freien französischen Geschwader betrieben, das als Teil der USAAF Twelfth Air Force arbeitete, und tatsächlich würden die Franzosen den Typ bis 1952 weiter betreiben.

Da F-5s alleine operierten, verschwanden sie leider im Allgemeinen spurlos, wenn ihre Missionen fehlschlugen. Der bekannte Luftfahrtpionier und Schriftsteller Antoine de Saint-Exupéry verschwand am 31. Juli 1944 während einer Aufklärungsmission über Lyon, Frankreich, in einer F-5. Ein französischer Taucher fand 2000 im Mittelmeer vor Marseille das Wrack eines Blitzes. und dieses Wrack erregte großes Interesse, da es Grund zu der Annahme gab, dass es sich um Saint-Exupery handelte.

Trotz seiner durchwachsenen Karriere in Europa blieb der Lightning im Pazifik ein herausragender Erfolg. Einfrierende Cockpits waren in den warmen Tropen kein Problem. Da es während des Fluges keine Möglichkeit gab, ein Fenster zu öffnen, da es durch Turbulenzen durch das Höhenleitwerk zu Schlägen führte, war es oft zu heiß, und die Piloten flogen bis auf Shorts, Turnschuhe und Fallschirm.

P-38-Piloten erzielten gegen die Japaner hohe Punktzahlen. Richard Ira Bong und Tom McGuire von der USAAF kämpften um die Spitzenposition, eine Rivalität, die durch den Persönlichkeitskontrast der beiden Männer interessant wurde.

Sowohl Bong als auch McGuire waren unglaublich aggressiv und furchtlos in der Luft. Nach Luftkämpfen würden ihre P-38 durch Überbeanspruchung aus der Form geraten. Auf dem Boden waren sie ganz andere Männer. Dick Bong war ein bescheidener, ruhiger, fast schüchterner Mann, während der egoistische McGuire ein "unangenehmes Individuum mit einem viel größeren Talent als er selbst" war, wie sich einer seiner Kollegen an ihn erinnerte.

Der berühmte Charles A. Lindberg, der im Südpazifik für Lockheed als Testpilot arbeitete, wo er mit seiner P-38 einige japanische Flugzeuge abschoss, während er seine Waffen testete, teilte sich ein Zelt mit McGuire. Besucher erinnerten sich daran, dass McGuire Lindberg herumkommandierte und ihm sagte, er solle Besorgungen machen, als wäre er ein Diener.

Bong wurde als Amerikas Ass der Asse in die Staaten zurückgedreht, nachdem sie 40 Kills erzielt hatte. Er starb am 6. August 1945, dem Tag, an dem die Atombombe über Japan abgeworfen wurde, als sein Düsenjäger P-80 Shooting Star beim Start aufflammte. McGuire war im Januar 1945 bei einem Luftkampf über den Philippinen getötet worden, nachdem er 38 bestätigte Abschüsse erzielt hatte, was ihn zum zweitrangigen amerikanischen Ass machte. Beiden Männern wurde die Ehrenmedaille verliehen.

Das siebtplatzierte amerikanische Ass, Charles MacDonald, flog ebenfalls einen Lightning gegen die Japaner und erzielte 27 Kills in seinem berühmten Flugzeug, der "Putt Putt Maru".

Die P-38 kämpfte rund um den Pazifik, von den Aleuten über Neuguinea bis nach Burma und China. Eine P-38 soll das erste amerikanische Flugzeug gewesen sein, das nach dem VJ-Day in Japan landete, als zwei von ihnen auf Nitagahara landeten, wobei die Piloten später behaupteten, sie hätten "wenig Treibstoff".

* Der Blitz wurde für andere Rollen modifiziert. Zusätzlich zu den F-4- und F-5-Aufklärungsvarianten wurden eine Reihe von P-38Js und P-38Ls feldmodifiziert als Formationsbomben- "Pfadfinder", ausgestattet mit einer verglasten Nase mit einem Norden-Bombenvisier, oder einer Radar-"bombarding through bewölkt" Nase . Ein Pfadfinder würde eine Formation aus anderen P-38 anführen, die jeweils mit zwei 900-Kilogramm-Bomben (2.000 Pfund) überladen waren, und die gesamte Formation würde loslassen, wenn der Pfadfinder dies tat.

* Eine Reihe von Lightnings wurden als Nachtjäger modifiziert. Es gab mehrere Feld- oder experimentelle Modifikationen mit unterschiedlichen Ausrüstungsanpassungen, die schließlich zum Nachtjäger "P-38M Night Lightning" führten.

80 P-38L wurden auf die Night Lightning-Konfiguration umgebaut, totschwarz lackiert mit Blitzkegeln an den Geschützen, einem AN/APS-6-Radarpod unter der Nase und einem zweiten Cockpit mit einer erhöhten Kabinenhaube hinter der Pilotenhaube für das Radar Operator. Die Kopffreiheit im hinteren Cockpit war begrenzt, und Radarbediener waren vorzugsweise kleinwüchsig.

Die zusätzliche externe Unordnung verursachte überraschend wenig Einbußen bei der Leistung der P-38M, und tatsächlich war sie schneller als der speziell gebaute Northrop P-61 Black Widow Nachtjäger. Die Night Lightnings sahen gegen Ende des Krieges einige Kampfeinsätze im Pazifik.

* Lockheed baute auch zwei Schwesterdesigns zum P-38: den "XP-49" und den "XP-58 Chain Lightning".

Im Frühjahr 1939 beantragte das Air Corps einen fortschrittlichen zweimotorigen Abfangjäger, der von einem bestehenden Typ abgeleitet und mit fortschrittlichen Hochleistungsmotoren ausgestattet werden sollte. Lockheed antwortete auf die Anfrage mit dem "Modell 222", das einer P-38 sehr ähnlich war, außer dass es eine Druckkabine hatte und von 24-Zylinder-Reihenmotoren Pratt & Whitney X-1800-SA2-G angetrieben werden sollte, die in Entwicklung und sollen über 1.490 kW (2.000 PS) leisten. Das Modell 222 sollte mit vier 12,7-Millimeter- und zwei 20-Millimeter-Geschützen bewaffnet werden, und eine P-38G wurde modifiziert, um diese Bewaffnung zu testen.

Das Modell 222 gewann den Wettbewerb, wobei das Air Corps im Oktober 1939 einen einzigen Prototyp als "XP-49" bestellte. Lockheed schlug vor, die Serien-P-49 mit turbogeladenen Wright R-2160 Tornado Radials mit jeweils 1.715 kW (2.300 PS) auszustatten was der P-49 eine geschätzte Leistung von 800 KPH (500 MPH) in der Höhe geben würde.

Die Arbeit an der XP-49 ging langsam voran, da Lockheed in die Aufrüstung des US-Militärs vor dem Krieg verwickelt war. Als die Entwicklungsarbeit voranschritt, begannen sowohl das Air Corps als auch Lockheed aus verschiedenen Gründen Zweifel an den leistungsstarken Triebwerken zu haben, die in das Flugzeug eingebaut werden sollten, und so wurde das Design geändert, um zwei Continental XIV-1430-9/11 12-Zylinder zu integrieren umgekehrte-V-Motoren mit je 1.150 kW (1.540 PS) für den Start.

Die Verfügbarkeit der Triebwerke verzögerte die Entwicklung des Flugzeugs weiter, und die XP-49 flog erst im April 1942 in die Luft. Die XP-49 sah einer P-38 sehr ähnlich, abgesehen von der größeren Länge und den längeren Gondeln, und tatsächlich die beiden Flugzeuge teilten sich etwa zwei Drittel ihrer Teile. Das Flugzeug wurde bis zum Sommer 1943 evaluiert, aber die Continental-Triebwerke waren problematisch. Einige Quellen behaupten, dass der XP-49 nur wenige oder gar keine Leistungsvorteile gegenüber der bestehenden P-38-Produktion hatte, andere zitieren einen Testpiloten, der sagte, es "fliege Ringe um den Blitz", aber in jedem Fall gab die USAAF alle Pläne auf, die XP-49 zu installieren in die Produktion. Der einzelne Prototyp wurde für gelegentliche Tests verwendet, einschließlich des Abwurfs von einem Kran, um harte Landungen zu simulieren, und wurde schließlich 1946 verschrottet.

* Die XP-58 wurde im Frühjahr 1940 als fortschrittliche Begleitjägerversion der P-38 ins Leben gerufen, mit der Entwicklung auf Wunsch der USAAF. Es wurden einsitzige und zweisitzige Versionen in Betracht gezogen, wobei die zweisitzige Version mit zusätzlicher turmmontierter Bewaffnung ausgestattet war.

Die einsitzige Version wurde schnell aufgegeben, und die zweisitzige Version durchlief eine Reihe radikaler Designänderungen, insbesondere im Hinblick auf die Motorpassung. Mit dem Ausbruch des Pazifikkrieges im Dezember 1941 wurde das Projekt mehr oder weniger auf den „Backburner“ gestellt, wobei die meisten Mitarbeiter in Projekte mit höherer Priorität versetzt wurden.

Die USAAF begann dann, ihre Anforderungen zu ändern, und definierte die XP-58 als Bodenkampfflugzeug, dann als Bomber, dann als Abfangjäger mit einer verwirrenden Vielfalt an Ausrüstungspassagen. Der einzelne XP-58-Prototyp flog schließlich am 6. Juni 1944.

Der XP-58 war eine wesentlich radikalere Abkehr vom ursprünglichen P-38-Design als der XP-49. Obwohl das XP-58 die allgemeine Lightning-Konfiguration hatte, hätte es niemand mit einem Lightning verwechseln können. Es war ein Monster, eher in der Größenordnung des Northrop P-61 Black Widow Nachtjägers, und angetrieben von zwei 24-Zylinder-Allison V-3420-11-Reihenmotoren mit jeweils 1.565 kW (2.100 PS).

Die XP-58 sollte vier 37-Millimeter-Festkanonen nach vorne und zwei ferngesteuerte Barbetten mit jeweils zwei 12,7-Millimeter-Maschinengewehren an der Rückseite der Besatzungsgondel montieren. Eine alternative Vorwärtsbewaffnung aus zwei 12,7-Millimeter-Maschinengewehren und einer 75-Millimeter-Kanone zum Auflösen von Bomberverbänden wurde ebenfalls in Betracht gezogen, aber in Wirklichkeit wurde nie eine Bewaffnung angebracht. Als der Prototyp flog, hatte die USAAF das Interesse an dem Projekt vollständig verloren, und das Flugtestprogramm war kurz und gleichgültig. Ein zweiter Prototyp wurde nie fertiggestellt und das eine fliegende Exemplar wurde nach dem Krieg verschrottet. Ob die XP-58 eine gute Idee gewesen wäre oder nicht, es wäre trotzdem interessant gewesen zu sehen, was passiert wäre, wenn sie tatsächlich mit vier 37-Millimeter-Kanonen auf etwas getroffen hätte!

* Es gab eine Reihe von seltsamen experimentellen Modifikationen des Lightning:

Diese P-38E war nicht wirklich mit Schwimmern ausgestattet, und die Idee wurde schnell aufgegeben, da die US-Marine bewies, dass sie über genügend Seetransportkapazität verfügte, um mit P-38-Lieferungen in den Südpazifik Schritt zu halten.

Dies war eine sehr unangenehme Art zu fliegen. Einige der Kapseln waren nicht einmal mit einem Fenster ausgestattet, damit das Opfer heraussehen oder Licht hereinlassen konnte. Ein Bursche, der eine P-38 in einer dieser Kapseln mitnahm, sagte später, dass derjenige, der das verdammte Ding entworfen hat, gezwungen werden sollte, darin zu fahren.

Die Patrone wurde nicht aufgegeben, da die Amerikaner ein Derivat des deutschen 15-Millimeter-Maschinengewehrs MG-151 entwickelten und die Waffe als "T17" bezeichneten, aber obwohl 300 dieser Geschütze gebaut und über sechs Millionen 15,2-Millimeter-Patronen hergestellt wurden, Sie haben nie alle Fehler behoben, und der T17 wurde nie in Betrieb genommen. Die Patrone wurde auf 20-Millimeter-Projektile "aufgehalst" und wurde nach dem Krieg zu einer Standardmunition in den USA. Die mit T17 bewaffnete P-38L kam nicht über erfolglose Versuche hinaus.

* Das Abschlusszeugnis der P-38 ergab etwas gemischte Noten. Auf der anderen Seite war es sicherlich schwieriger zu fliegen als die besten einmotorigen Jäger, die Piloten litten stark unter der Kälte in den nördlichen Klimazonen und die beiden Allisons mit Kompressor waren temperamentvoll. Ein großer Teil der während des Krieges verlorenen Lightnings wurde eher durch Triebwerksschwierigkeiten als durch den Feind zu Fall gebracht, und ungeplante Triebwerkswechsel waren üblich.

Es hatte nicht den Ruf, ein wendiges Flugzeug zu sein, obwohl es in geringer Höhe überraschend wendig war. Seine wahren Tugenden waren große Reichweite, hohe Nutzlast, hohe Geschwindigkeit, schnelles Steigen und konzentrierte Feuerkraft.

Die gesamte Bewaffnung in der Nase zu sammeln bedeutete, dass Lightning-Piloten gute Schüsse sein mussten, und Dick Bong flog rücksichtslos auf seine Ziele zu, um sicherzustellen, dass er sie traf, in einigen Fällen flog er durch die Trümmer seines Opfers. Die gebündelten Geschütze hatten jedoch auch einen "Summ-Säge"-Effekt auf der Empfängerseite und machten das Flugzeug auch für das Tiefgreifen nützlich.

Insgesamt wurden über 10.000 Lightnings hergestellt, und es war eines der wenigen Kampfflugzeuge, die zu Beginn des Krieges in Produktion waren und am Ende noch in Produktion waren.

* Das Ende des Krieges ließ die USAAF mit Tausenden von kriegsmüden P-38 zurück, die durch das Jet-Zeitalter überholt waren. Fünfzig neue Lightning-Modelle wurden nach Italien geliefert und mehrere Jahre lang betrieben, und ein Dutzend wurden nach Honduras verkauft. Die anderen wurden für 1.200 USD pro Stück an jeden zum Verkauf angeboten, der Rest wurde verschrottet.

Lockheed-Testpilot Tony LeVier gehörte zu denen, die das Geld aufbrachten, um eine P-38 zu kaufen und sie als Air Racer zu betreiben. Der Lightning war von 1946 bis 1949 ein beliebter Konkurrent bei den Luftrennen, wobei bunte Lightnings kreischende Wendungen um die Pylonen machten.

F-5s wurden von Luftbildvermessungsunternehmen gekauft und für Luftkartierungen verwendet. Ab den 1950er Jahren ging die Lightning jedoch stetig zurück, und heute existieren nur noch etwas mehr als zwei Dutzend, von denen eine Handvoll noch fliegt. Ein besonders hübsches Beispiel ist eine P-38L des Lone Star Flight Museums in Galveston, Texas, die in den Farben von Charles MacDonalds „Putt Putt Maru“ bemalt ist

* Einer der bemerkenswertesten fliegenden Überlebenden ist eine P-38 namens "Glacier Girl". Am 15. Juli 1942 flogen sechs P-38F und zwei B-17Es auf einer Etappe eines transatlantischen Shuttles nach Großbritannien von Grönland nach Island, als sie in einen Schneesturm gerieten. Sie kehrten nach Grönland zurück, aber der Stützpunkt war festgefahren und sie waren gezwungen, sich auf die grönländische Eiskappe zu stürzen. Eine P-38 überschlug sich bei der Landung, aber keines der Flugzeugbesatzungen erlitt ernsthafte Verletzungen, und das Flugzeug erlitt nur sehr geringe Schäden. Der Flugbesatzung wurden Überlebensausrüstung und Rationen abgeworfen und etwa zehn Tage später mit Hundeschlitten herausgeholt. Ein Pilot warf die Schlüssel seiner P-38 auf den Sitz des Jägers für jeden, der das Ding später bergen wollte.

Die bis 1981 vergessenen acht Flugzeuge der "Lost Squadron". Zwei Amerikaner, ein Flugzeughändler namens Patrick Epps JR und ein Architekt namens Richard Taylor, unterhielten sich. Taylor besaß einen Learjet, sagte aber zu Epps, er wolle unbedingt eine P-38. Epps antwortete, er wisse, wo sechs seien, und sagte, sie seien wie neu. Alles, was sie tun müssen, ist, etwas Schnee von ihnen zu schaufeln.

Sie führten eine Reihe von Expeditionen durch, um die Maschinen zu finden, und fanden sie schließlich 1988 mit einem eisdurchdringenden Radar. Epps wusste, dass sie im Eis begraben sein würden, aber alle waren erstaunt, als sie das Flugzeug in einer Tiefe von weit über 86 Metern (250 Fuß) fanden! Das war mehr, als Epps und Taylor erwartet hatten, und sie konnten der Sache nicht selbst nachgehen. Schließlich ging das Projekt zur Bergung des Flugzeugs an einen Geschäftsmann aus Kentucky namens J. Roy Shoffner über.

Eine Reihe von Expeditionen benutzte einen Heißwasserbohrer, um durch das Eis zu bohren und das Flugzeug zu erreichen. Die Bergungsmannschaft ging zuerst zu einer B-17, die sich als vom Gewicht des Eises zerquetscht herausstellte, aber dann probierten sie eine der P-38 aus und fanden sie in ausgezeichnetem Zustand. Sie schmolzen eine Kaverne um die P-38 herum, zerlegten sie und brachten sie im August 1992 an die Oberfläche.

Die P-38F wurde in die USA zurücktransportiert und nach 50 Jahren Tiefkühlung wieder auf Betriebstrimm gebracht. Obwohl die Flugzeugzelle unter dem Eis einige Schäden erlitten hatte, waren etwa 80% davon noch nutzbar. Das Flugzeug erhielt den passenden Namen „Glacier Girl“ und kehrte am 26. Oktober 2002 in die Luft zurück.

* Die P-38 fasziniert mich schon seit meiner Kindheit, wahrscheinlich wegen ihres einzigartigen Aussehens. Ich erinnere mich vage daran, gesehen zu haben, wie ich als Kind ein Wasserflugzeug-Rennen im Norden Idahos überflog, und erinnere mich auch vage an einen Film über den Zweiten Weltkrieg, in dem Lightnings beteiligt war und eine lebhafte Erinnerung an eine Szene hinterließ, in der eine P-38 mit ihren Geschützen und Kanone aus der Kinoleinwand.

Ich fand schließlich heraus, dass dieser Film A GUY NAMED JOE mit Spencer Tracy war, der 1943 in Florida gedreht wurde und 1989 in einen Film über A-26-Wasserbomber mit Richard Dreyfuss namens ALWAYS umgedreht wurde.

* Eines der Dinge, auf die jeder, der an der Flugzeuggeschichte bastelt, vorsichtig sein muss, sind Flugzeug-Spitznamen. Viele der Spitznamen, die angeblich Flugzeugen zugewiesen wurden, wurden tatsächlich vom Propagandaapparat geschaffen, und es scheint, dass einige sogar noch lange nach der Tat von einfallsreichen Schriftstellern erfunden wurden. Die Deutschen nannten den Blitz angeblich den "Fork Tailed Devil", aber dies wird stark argumentiert und da es keine deutschen Quellen der Zeit gibt, die sagen, dass so etwas mit großer Skepsis behandelt werden sollte.

Die Version 1.3 dieses Dokuments fügte auch Informationen hinzu, die in einem detaillierten Online-Dokument des Luftfahrtenthusiasten Joe Baugher enthalten sind. Der größte Teil des Abschnitts 6 wurde von Baughers Arbeit abgeleitet.


Lockheed XP-49 -->

Lockheed XP-49 byl pokus firmy Lockheed oder vývoj stíhačky Lockheed P-38 Lightning. Typ byl objednán americkými leteckými silami (USAAC) na základě specifikací 39-775 a hlavní změnou oproti P-38 byla instalace nov࿜h motorů, hv&#x #xFDch 24-válců Pratt & Whitney X-1800. Jinak byl typ téměř totožný s P-38. Lockheed typ označilo jako projekt 522a jeho hlavním konstruktérem byl Clarence Johnson. V soutěži byl americkým letectvem tento projekt vybrán jako nejlepší a byl oznaპn XP-49, zatímco konkurenční letoun firmy Grumman, G-46, by x10Den XP-50.

Projekt byl zadán v roce 1939 ein stavba prototypu objednána 8. ledna 1940. Pilot měl mít pᖞtlakovou kabinu. Výzbroj se měla sklt ze dvou 20 mm kanónů und čtyř 12,7 mm Kulometů. Ovᘞm po dvou měsໜໜh od zadání stavby prototypu letectvo rozhodlo, ៮ typ bude mít jiné pohonné jednotky. Zvolen byl 𕦭ový, vzduchem chlazený dvanผtiválec do V, Kontinental XIV-1430-1. První Prototyp vzlétl 11.Listopadu 1942, Ale už počátkem ledna 1943 havaroval kvůli poruᘞ podvozku. Po opravě znovu vzlétl 16. února 1943. Testy prototypu ukázaly, ៮ nemá výrazně vyšší výkony než P-38. Bylo proto rozhodnuto nezdržovat výrobu stíhacໜh letounů zavฝěním nového typu. Prototyp byl ještě nějakou dobu testován, ale další vývoj typu byl zastaven.


Geschichte

Die XP-49 wurde nach den Anforderungen des US Air Corps entwickelt Rundschreiben Vorschlag 39-775 vom Juli 1939, der eine weitreichende Begleitkämpfer . Das neue Flugzeug sollte auf einem bestehenden Muster aufbauen, um den Beschaffungsprozess zu beschleunigen. Lockheed bot dann sein Design an L-106 Tornado , das im Oktober 1940 als Sieger der Ausschreibung bekannt gegeben wurde. Ein Vertrag über 560.300 US-Dollar, der den Bau eines Prototyps bis März 1941 vorsah, wurde am 22. Januar 1940 unterzeichnet. Der minderwertige Konkurrenzentwurf von Grumman, der XP-50, wurde ebenfalls als Prototyp in Auftrag gegeben.

Als Motor für das Lockheed-Design wurde die Pratt & Whitney X-1800-SA2-G gewählt. Laut einer anderen Quelle soll es sich jedoch um die Pratt & Whitney XH-2600 gehandelt haben. Die Bauarbeiten begannen erst im Dezember 1940 unter dem Projektingenieur M. Carl Haddon. Schnell wurde erkannt, dass der vorgesehene Motor in naher Zukunft nicht verfügbar sein würde. Daher erfolgte im Januar oder März 1940 eine Umplanung auf das leistungsschwächere Continental XI-1430 -9/11-Triebwerk, verbunden mit einer Verschiebung der Auslieferung des Prototyps auf Januar 1942. Im Sommer 1941 wurde ein Dummy fertiggestellt, aber die Motoren konnten erst am 22. April 1942 ausgeliefert werden. Im August wurde auch der Einbau eines druckbelüfteten Cockpits beantragt, die Umsetzung wurde aber ebenso wie der Waffeneinbau auf einen späteren Zeitpunkt verschoben.

Der Erstflug wurde am 11. November 1942 in Burbank durchgeführt. Aber nach nur drei Flügen wurden diese durch modifizierte P-38-Triebwerke ersetzt, wonach die XP-49 weiter getestet wurde. Am 1. Januar 1943 erlitt der Prototyp bei einem Landeunfall schwere Schäden, die jedoch repariert wurden, sodass die Erprobung am 16. Februar 1943 fortgesetzt werden konnte.

Da die berechnete Leistung hinter den Erwartungen zurückblieb – zum Beispiel lag die Höchstgeschwindigkeit nur geringfügig über der des bereits in Serienproduktion befindlichen P-38 – wurde die Entwicklung des XP-49 nicht fortgesetzt. Auch die ungesicherte Entwicklung der XI-1430 spielte hier eine Rolle. Im Juni 1943 erhielt die Maschine ein zweites Cockpit für einen Beobachter und wurde dann nach Wright Field verlegt, um dort als fliegender Prüfstand für die Triebwerksentwicklung eingesetzt zu werden. Dafür konnte er aber erst im Frühjahr 1944 eingesetzt werden, da erhebliche Probleme mit der Tankleckage auftraten. Im Dezember 1944 wurde die Maschine endgültig stillgelegt, anschließend wurden Falltests durchgeführt, um die Auswirkungen harter Landungen zu ermitteln und die Überreste anschließend verschrottet.


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