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Warum brauchte Titanic zwei Lenkräder?


Das Zitat unten erklärt nicht, warum das Rad in der Navigationsbrücke nicht das Hauptrad war. Wenn das Brückenrad für „häufige Kurswechsel oder Manövrieren“ ausreicht, warum nicht das Brückenrad zum Hauptrad machen?

Das Rad des Steuerhauses fühlt sich überflüssig und töricht an: Warum Mannschaft und Steuermann dort platzieren, wo sie schlechter nach vorne sehen können?

Auf der Mittellinie der Brücke, den Fenstern zugewandt, befanden sich ein Ruder mit dem Steuerrad und eine Doppelkabine, in der sich unmittelbar davor ein Steuerkompass befand. Dieses Rad war nicht das, was man als das Hauptrad des Schiffs bezeichnen konnte, da es nur verwendet wurde, wenn das Schiff einem häufige Kurswechsel oder Manövrieren, wie in Landnähe, in einem engen Kanal, im Hafen oder beim Anlegen. Im Einsatz war es über ein obenliegendes mechanisches Gestänge mit der Hauptlenkung verbunden, die sich weiter hinten im Steuerhaus befand. (Diese Verknüpfung ist auf dem Foto von . sichtbar olympisch's Brücke von Revd Browne eingenommen.) Sobald das Schiff unter einer normalen dampfenden Wache auf See war, wurde das Rad auf der Brücke vom Gestänge getrennt und das Schiff wurde dann vom Inneren des Steuerhauses aus gesteuert. Wenn Sie vor dem Brückenrad stünden und nach hinten gedreht wären, würden Sie zum Steuerhaus blicken und durch große Fenster auf der Vorderseite hineinsehen können. Diejenigen, die drinnen waren, hatten eine klare Sicht auf alles auf der Brücke und aus den nach vorne gerichteten Brückenfenstern. Im Steuerhaus befand sich das Steuerrad des Hauptschiffs, und unmittelbar davor befand sich ein weiterer Doppelstern, in dem sich ein zweiter Steuerkompass befand. Das Rad an dieser Stelle war mit einem als Telemotor bezeichneten Lenkmechanismus verbunden.

Der Film von 1997 Titanic zeigt diese beiden Räder.


Auf offener See folgt der Rudergänger dem Kurs, wie es der Offizier des Decks (OOD) befiehlt. Vor dem Radar wurden Ausgucker verwendet, um vorbeifahrende Schiffe und Hindernisse zu identifizieren, wobei die Informationen an das OOD weitergeleitet wurden, das dann Entscheidungen traf und Befehle an den Maschinenraum und den Steuermann weitergab.

Beim Einlaufen in einen Hafen trat ein Hafenlotse an die Stelle des OOD und oft auch als Steuermann; der Lotse bräuchte dann ein Rad auf der Brücke.

Ich habe als Steuermann Wache gehalten, und die Aufgabe bestand darin, Befehle zu befolgen und auf den Kompass zu achten, der in der heutigen Zeit ein Kreiselkompass oder ein anderes Trägheitsnavigationssystem ist.


Der von Steve Bird erwähnte Zusammenhang ist relevant, aber es ist auch wichtig, daran zu erinnern, dass der Nordatlantik für die Heftigkeit seiner Stürme und schwere See bekannt ist. Wenn sich Ihre Ansicht davon ändert dazu alle paar Sekunden beträgt die Temperatur -20 ° C mit einem 40 Knoten Wind, der Salznebel über das Vordeck bläst, der Steuermann neigte dazu, viel zuverlässiger zu sein, wenn unter Schutz.

Ein weiteres Video von einem Sturm im Nordatlantik.


Die Annahme, dass die Person am Ruder Dinge sehen muss, basiert auf der Annahme, dass die Person am Ruder Entscheidungen darüber trifft, in welche Richtung das Schiff drehen soll.

Die Person, die das Ruder dreht, folgt jedoch in der Regel den Anweisungen eines Offiziers, der von einer anderen Position auf dem Schiff und/oder anderen Informationsquellen über die Situation eine gute Sicht hat und entscheidet, wie das Schiff gesteuert werden soll.

Sehen Sie sich die Antworten auf diese Frage zu einem anderen Schiffstyp in einem anderen Zeitalter an:

Woher wusste der Steuermann, wohin er mit einem großen Mast vor der Nase segelte?1


Das Steuerhaus

Das Steuerhaus befand sich über den Quartieren der Deckoffiziere und hatte einen beeindruckenden Blick auf das Meer. Dies war das Navigationskontrollzentrum der Queen Mary.


Das Ruderhaus, wie es 1936 neu war und heute ist

Zur Ausstattung gehörten zwei Räder, von denen jeweils eines zugeschaltet war, sowie ein Sperry-Gyro-Pilot, der direkt mit dem Servogetriebe verbunden war, so dass eine manuelle oder vollautomatische Steuerung auf einem vorgegebenen Kurs möglich war.


Die beiden Steuerräder auf der Brücke heute.

Hier wurde auch eine komplette Installation elektronischer Telegrafen bestehend aus Maschinenraum, Docking, Steuerung sowie Anker und Kabel gefunden. Die Maschinenraumtelegrafen lieferten unabhängige Signale, die von beiden Enden der Brücke an jede der vier Propellerwellen gegeben wurden. Zur weiteren Ausrüstung gehörten ein Meisterkompass, mechanische Sondierungsgeräte und Echolotgeräte in Form eines Fatometers.

An die Maschinenräume, Notsteuerstand, Kesselräume, Stromerzeugungsstation und anderswo. Das System umfasste 34 Linien.

Die Wandvertäfelung im Zimmer war Teakholz lackiert, die Metallrahmendecke wurde in hellem Cremeton gestrichen. Ursprünglich war der Bodenbelag Linoleum mit einem erhöhten Holzrost vor den Rädern. Zur Zeit gibt es Teakholz im Steuerhaus.

Pro die Schiffbauer:„Um bei schlechtem Wetter den Blick von der Brücke aus zu erleichtern, ist der geschützte Navigationsplatz vorne mit zwei Klarsichtschirmen ausgestattet. Der Durchmesser der Scheiben beträgt 15 1/2 Zoll, was eine klare Sicht von etwa 15 Zoll Durchmesser ermöglicht."


Hinter dem Steuerhaus befinden sich der Kartenraum der Offiziere, der Kreiselraum, das Büro der Offiziere und der Kartenraum des Kapitäns. Ein Treppenhaus verband diese Einrichtungen mit den Wohnräumen der Deckoffiziere direkt unter dem Steuerhaus. Das Foto rechts zeigt den Chartroom heute

Verwendungsgeschichte


1936 - 1967 - Das Steuerhaus hat während der gesamten Dienstzeit von Queen Mary seinen ursprünglichen Zweck mit wenig Veränderung erfüllt. Teakholzterrassen ersetzten das ursprüngliche Linoleum bei der Nachkriegsüberholung. In den späten 1940er Jahren wurde auch Radarausrüstung hinzugefügt.

1967 - heute - Beim Umbau wurde das Radhaus angeblich intakt erhalten. Die oberflächliche "Restaurierung" des Äußeren der Ausrüstung umfasste das Ablösen der ursprünglichen hellgrünen Farbe der Telgraphen und die Veredelung als poliertes Messing - wahrscheinlich um einen "nautischen Look" zu erzeugen."

  • Die Umwandlung von Gleichstrom in Wechselstrom deaktivierte alle strombetriebenen Geräte.
  • Steuerleitungen und Kabel vom Telegrafen, zu den Heizräumen, der Notlenkstation usw. wurden durchtrennt.
  • Ein paar Gegenstände wie das wirbelnde klare Fenster wurden als Kuriosität für Touristen betrieben. Aber auch die Lautaphonanlage war funktionsunfähig.
  • Die Treppe vom Steuerhaus zu den Offiziersquartieren, die die strenge Wachsamkeit und das genaue Auge der Deckoffiziere auf ihrem berühmten Schiff veranschaulichte, wurde entfernt.

Welches Automuseum oder Autosammler würde einen großartigen Oldtimer in gutem Zustand kaufen und dann während der Restaurierung alle seine Mechanik deaktivieren? Selbst wenn das Auto dazu bestimmt wäre, ausgestellt zu werden, würde dies nicht geschehen. Aber genau das wurde der Queen Mary angetan, die 15 Jahre lang das blaue Band für Geschwindigkeit auf dem Nordatlantik trug.

Heute wird die Wartung fortgesetzt, damit das Steuerhaus für Fotomotive und Touren vorzeigbar bleibt. Allerdings gibt es hier keinen ausgebildeten Dozenten und Fensterscheiben sind gesprungen und mit Farbe bespritzt. Sie alle sehen aus, als ob sie eine gründliche Reinigung brauchen - von außen. Der Wasserschaden an Decke und Boden des Kartenraums wurde behoben und dieser Raum ist wieder zur Besichtigung geöffnet.


Regenschäden an der Decke auf Fotos von 1998 - 1999 vor der Reparatur.

Wiederherstellungspotenzial

Der aktuelle Zustand des Steuerhauses veranschaulicht die Widersprüche in der Herangehensweise, die Queen Mary der Öffentlichkeit zu präsentieren. Durch den Umbau wurde praktisch alles funktionsunfähig. Ist der Prozess reversibel? Wir glauben, dass es so ist.

Notiz: Direkt hinter dem Steuerhaus befindet sich ein Deckshaus, in dem einst ein Wassertank untergebracht war. Dieses jetzt leerstehende Deckshaus könnte eine Funkraumausstellung beherbergen. Einige der originalen Funkgeräte der Queen Mary befinden sich noch auf dem Schiff. Doch anders als die Erstausrüstung auf der "Lane Victory" im Hafen von San Pedro ist die originale Queen-Mary-Ausrüstung derzeit nicht fahrbereit. Auf der Queen Mary betreibt ein Amateurfunkclub neuere Geräte, über denen einige der Originalgeräte einfach angezeigt werden. Wenn die Ausrüstung von Lane Victory von Freiwilligen restauriert und betrieben werden kann, warum nicht die von Queen Mary?

Dieser neue Standort ermöglicht die vollständige Restaurierung der erstklassigen Triple-Deck-Tennisplätze auf dem Sonnendeck. Jetzt muss es von Touristen auf dem Weg zu einem Radioraum-Display durchquert werden, das während des Umbaus von Long Beach in den oberen Teil des Vorkriegs-Squash-Courts eingebaut wurde. Der ursprüngliche Funkempfangs- und Notübertragungsraum befand sich auf dem Sonnendeck. Es beherbergt jetzt die Ausstellung "Zeichnungsraum" in der Nähe der Fast-Food-Bäckerei. Der ursprüngliche Hauptfunkraum (im Wesentlichen ein unbemannter Geräteraum) befand sich fast 120 Meter weiter hinten auf der Backbordseite des Sonnendecks. Dieser Bereich ist jetzt als Backbord-Ergänzung zum Verandah Grill integriert.


Möglicher Standort des neuen Funkraums


TYWKIWDBI ("Tai-Wiki-Widbee")

Der Fehler. geschah, weil die Seefahrt zu dieser Zeit durch den Umbau von Segel- auf Dampfschiffe einen enormen Umbruch erlebte.

Die Änderung bedeutete, dass es zwei verschiedene Lenksysteme und unterschiedliche Befehle gab, die mit ihnen verbunden waren. Einige Besatzungsmitglieder der Titanic waren an die archaischen Pinnenbefehle gewöhnt, die mit Segelschiffen verbunden waren, und einige an die moderneren Ruderbefehle.

Entscheidend war, dass die beiden Lenksysteme das komplette Gegenteil voneinander waren. Ein Befehl, "hart nach Steuerbord" zu drehen, bedeutete also, das Rad rechts unter der Ruderpinne und links unter dem Ruder zu drehen.

Weitere Details beim Telegraph und bei der New York Times. Nun zu meinem persönlichen Kontext.

In den späten 1950er Jahren fuhr meine Familie für einen Winterurlaub nach Florida und besuchte die Gegend von Daytona Beach. Damals war es erlaubt, mit dem Auto am Strand zu fahren [?ist das noch so?]. Da das Auto nicht auf einer Autobahn war, entschied mein Vater, dass es in Ordnung wäre. dass ich das Auto lenken kann, während ich auf seinem Schoß sitze. Als wir den Strand entlang fuhren, sagte er mir, wir würden zu nahe an die Hütte eines Eisverkäufers kommen, und sagte mir, ich solle nach links lenken.

Im Alter von ungefähr sieben Jahren hatte ich keine Erfahrung mit dem Steuern von Autos, aber viel Erfahrung mit dem Steuern eines Bootes (diejenigen von Ihnen, die im oberen Mittelwesten aufgewachsen sind, werden es verstehen. ). Die Boote, die wir am See gemietet haben, waren 16-Fuß-Holzboote mit 7,5 PS starken Evinrude-Außenbordmotoren. Da es sich um einen hinten montierten Außenborder handelte, drückte man zum Drehen des Bootes nach links die Pinne nach rechts.

Und das habe ich mit dem Auto gemacht, das Lenkrad nach rechts gedreht. Papa hatte zum Glück noch die Kontrolle über die Bremsen. Ich hätte alles über den Vorfall vergessen, wurde aber bei vielen Gelegenheiten daran erinnert, als ich älter wurde.

1 Kommentar:

Ja, man kann den Daytona Beach noch befahren, jedoch versucht die Stadt langsam, ihn zu beseitigen und der Strandabschnitt, auf dem man fahren kann, wird langsam immer kürzer. Es gab mehrere Fälle, in denen Menschen beim Sonnenbaden am Strand überfahren wurden oder zwischen Fahrspuren zwischen dem Wasser und dort, wo Menschen ihre Autos parken und ein "Camp" errichteten, huschten. Es gibt also eine Debatte, ob Autos und Strandbesucher etwas sind, das gemischt werden sollte. Es gibt auch ein Problem mit Meeresschildkröten, die am Ufer nisten, was auch eine Quelle für Diskussionen darüber ist, ob das Autofahren am Strand aufgehoben wird.

Nördlich von Daytona liegt Ormond Beach, der sich selbst den "Geburtsort der Geschwindigkeit" nennt, weil dort vor vielen Jahren Rennen an den überfüllten Sandstränden ausgetragen wurden. Dies legte schließlich den Grundstein für die heutige NASCAR.


Titanic-Rettung von Offizieren ' ɼriminal' Entscheidung gescheitert, behauptet Autor

Familiengeheimnisse, die ein neues Licht auf den Untergang der Titanic werfen, eine der beständigsten und mächtigsten Katastrophengeschichten des 20. Jahrhunderts, werden heute gelüftet. Sie erzählen eine bemerkenswerte Geschichte von menschlichem Versagen, gefolgt von einer fast kriminellen Missachtung des menschlichen Lebens.

Ebenso bemerkenswert ist, dass das Zeugnis aus erster Hand seit fast 100 Jahren ein Geheimnis geblieben ist.

Louise Patten, die Enkelin des ranghöchsten überlebenden Offiziers der Titanic, enthüllt heute Familiengeheimnisse, die ihrer Meinung nach auf den Grund gehen, warum der Liner am 14.-15 als 1.500 Menschen.

Wenn das wahr ist, enthüllen die Geheimnisse zwei Dinge: dass das Schiff aufgrund eines einfachen Fehlers in Richtung des Eisbergs gesteuert wurde, der es versenkte, und dass die Titanic aus den falschen Gründen weitersegelte.

Es gibt einen Vorbehalt gegenüber den Enthüllungen. Patten, die Frau des ehemaligen Tory-Bildungssekretärs Lord (John) Patten und eine in der Stadt bekannte Frau, deren Lebenslauf eine nicht geschäftsführende Vorstandsmitgliedschaft bei Marks & Spencer umfasst, macht sie bekannt, weil sie ein Teil der Geschichte von ihr sind Roman erscheint nächste Woche.

Aber Patten sagte, das sollte ihrer Wahrhaftigkeit keinen Abbruch tun. "Ich nehme an, weil ich sie schon so lange kenne, fühlt es sich weniger bemerkenswert an als für andere", sagte sie dem Guardian. "Ich weiß es, seit ich 10 bin."

Die Geheimnisse stammen von Pattens Großvater, Commander Charles Lightoller, der als Zweiter Offizier an Bord der Titanic diente. Er sei, so Patten, in einer einzigartigen Position, um genau zu wissen, was passiert sei, und habe die Geschichte seiner Frau erzählt – aber nicht den offiziellen Ermittlungen.

Dass die Titanic den Eisberg traf, könnte auf ein Missverständnis zurückzuführen sein. Da das Schiff beim Übergang von Segel zu Dampf segelte, waren zwei verschiedene Steuerkommunikationssysteme in Betrieb: Ruderbefehle für Dampfschiffe und Pinnenbefehle für Segelschiffe. „Die beiden Lenksysteme waren das komplette Gegenteil“, sagt Patten. "Ein Befehl, 'hart nach Steuerbord' zu drehen, bedeutete also, das Rad unter einem System nach rechts und unter dem anderen nach links zu drehen."

Der Mann am Steuer, Quartiermeister Robert Hitchins, wurde unter Ruderbefehlen ausgebildet – aber im Nordatlantik waren noch Pinnenbefehle im Einsatz. Als der Erste Offizier William Murdoch den Eisberg zum ersten Mal entdeckte und einen „harten Steuerbord“-Befehl gab, drehte Hitchins in Panik den Liner in den Kurs des Eisbergs.

"Der wahre Grund, warum Titanic den Eisberg traf, ist, dass er das Rad in die falsche Richtung gedreht hat", sagte Patten. Bis der Fehler behoben war, waren zwei Minuten verloren. Nichts konnte den Eisberg daran hindern, den Rumpf zu durchbrechen.

Lightoller war auch in schockierende Entscheidungen eingeweiht, die folgten. Kurz vor dem Untergang der Titanic fand in der Kabine des Ersten Offiziers ein letztes Treffen von vier hochrangigen Offizieren statt. Dort hörte Lightoller von dem Kommunikationsfehler. Er entdeckte auch, dass der Kapitän Edward Smith nach dem Einschlag des Eisbergs vom Vorsitzenden der White Star Line, Bruce Ismay, überredet wurde, weiterzusegeln, möglicherweise aus Angst, den Ruf des Unternehmens zu schädigen.

"Mein Großvater bezeichnete die Entscheidung, die Titanic am Laufen zu halten, als kriminell", sagte Patten. Das Aufdrücken verstärkte den Druck des Wassers im Rumpf, drückte es über die Schotten und versenkte das Schiff viele Stunden früher, als es sonst gesunken wäre.

Patten fügte hinzu: "Das nächste Schiff war vier Stunden entfernt. Wäre es auf 'Stopp' geblieben, wäre die Titanic wahrscheinlich geschwommen, bis Hilfe eintraf."

Es gibt einen dritten Teil der Geschichte, der Pattens Großvater weniger gut widerspiegelt. Warum hat er bei den Ermittlungen zum Untergang der Titanic nicht die Wahrheit gesagt?

Patten sagte, er fühle sich verpflichtet, seine Arbeitgeber zu schützen, da er befürchtete, das Unternehmen würde bankrott gehen und jeder Arbeitsplatz verloren gehen. "Er hat die Entscheidung getroffen, es geheim zu halten, dass er glaubt, seine Arbeitgeber zu schützen, und er hat keinen Moment daran gezweifelt, dass es das Richtige war. Ich denke, wenn ich er gewesen wäre, hätte ich dasselbe getan." . Es war aus den besten Gründen."

Lightoller starb, bevor Patten geboren wurde, aber sie stand ihrer Großmutter nahe, die die Geschichten weitergab. Pattens Mutter wollte das Geheimnis nicht enthüllen, weil "Großvater gelogen hatte", und Patten selbst wäre wahrscheinlich damit ins Grab gegangen, wenn sie nicht ihren Roman geplant hätte.

"Ich dachte, Moment mal, ich kenne ein Familiengeheimnis. Das war der einzige Grund. Ich habe nie wirklich mit jemandem darüber gesprochen", sagte sie.

Die Behauptungen sind natürlich genau das. Sie sind eine weitere Geschichte, die zu dem Berg von Theorien beiträgt, die seit fast einem Jahrhundert vorgeschlagen werden.

Michael McCaughan, ein Schifffahrtsspezialist, der seit 30 Jahren über die Titanic schreibt, sagte, es sei nicht das erste Mal, dass er Behauptungen über die Ruder- / Pinnenbefehle hörte. "In der Titanic-Welt war es immer eines dieser Dinge, auf die Bezug genommen wird.

„Aber natürlich ist dies im Hinblick auf das hundertjährige Jubiläum eindeutig interessant. Es ist ein neuer akustischer Beweis, der in die Öffentlichkeit kommt und viele Diskussionen und Debatten auslösen wird. Die Menschen sind immer noch von Titanic fasziniert.“ weil es wie ein Gleichnis vom menschlichen Dasein ist, es ist eine Geschichte von Gewinn, Vergnügen und Erinnerung."


Inhalt

Eine Deichsel ist ein Hebel zum Lenken eines Fahrzeugs. Es stellt eine Hebelwirkung in Form von Drehmoment bereit, um die Vorrichtung zu drehen, die die Richtung des Fahrzeugs ändert, wie beispielsweise ein Ruder bei einem Wasserfahrzeug oder die Oberflächenräder bei einem Fahrzeug mit Rädern. Eine Ruderpinne kann durch direktes Ziehen oder Drücken verwendet werden, sie kann aber auch ferngesteuert mit Ruderpinne oder einem Schiffsrad bewegt werden. Einige Kajaks mit Fußpedalen verwenden eine Ruderpinne zum Steuern. Pinnen an Außenbordmotoren verwenden oft einen zusätzlichen Steuermechanismus, bei dem das Verdrehen der Welle verwendet wird, um die Geschwindigkeit zu variieren. [1]

Rudersteuerung Bearbeiten

Bei Wasserfahrzeugen kann die Ruderpinne an einem Ruderpfosten (amerikanische Terminologie) oder Ruderschaft (englische Terminologie) befestigt sein, der eine Hebelwirkung in Form von Drehmoment zum Drehen des Ruders bereitstellt. Beim Steuern eines Bootes wird die Ruderpinne immer in die entgegengesetzte Richtung bewegt, in die sich der Bug des Bootes bewegen soll. Wird die Ruderpinne nach Backbord (links) bewegt, dreht sich der Bug nach Steuerbord (rechts). Wird die Pinne nach Steuerbord (rechts) bewegt, dreht der Bug nach Backbord (links). Segelschüler lernen oft den alliterativen Ausdruck "Tiller Towards Trouble", um sie an das Steuern zu erinnern. [2] Eine schnelle oder übermäßige Bewegung der Pinne führt zu einem erhöhten Widerstand und führt zum Bremsen oder Verlangsamen des Bootes. In den frühen 1500er Jahren wurde die Pinne auch als Steuerknüppel bezeichnet. [ Zitat benötigt ]

Motorsteuerung Bearbeiten

Bei einigen Außenbordmotoren kann stattdessen die Pinne direkt angebracht sein und Steuerungen für Motordrossel und Propellerdrehung für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt bieten. [3]

Pinne-Bestellungen Bearbeiten

Bis zur Anwendung der aktuellen internationalen Standards für die Erteilung von Steuerbefehlen um 1933 [4] war es üblich, Steuerbefehle auf Schiffen als "Pinnenbefehle" zu erteilen, die vorschrieben, auf welche Seite des Schiffes die Pinnen zu bewegen waren. Da sich die Ruderpinne vor dem Drehpunkt des Ruders befindet und das Ruder dahinter, wird die Ruderpinne am Ruder umgekehrt, was den Eindruck erweckt, dass Befehle "verkehrt herum" gegeben wurden. Um beispielsweise ein Schiff nach Backbord (der linken Seite) zu wenden, erhält der Steuermann den Befehl "Steuerbord-Ruder" oder "x Grad Steuerbord". Die Ruderpinne des Schiffes wurde dann nach Steuerbord bewegt, wodurch das Ruder auf die Backbordseite des Schiffes gedreht wurde, wodurch eine Drehung nach Backbord erzeugt wurde. In Frankreich galt die gegenteilige Konvention (wo tribord—Steuerbord—bedeutete Drehung nach Steuerbord), aber Österreich und Italien hielten sich an das englische System. Bei Schiffen aus skandinavischen Ländern gab es keine Standardisierung, da die Praxis von Schiff zu Schiff unterschiedlich war. Die meisten französischen Schiffe mit Steuerrädern hatten ihre Steuerketten umgedreht, und wenn sie unter dem Kommando eines britischen Lotsen standen, konnte dies zu Verwirrung führen. [5]

Als Ende des 19. Jahrhunderts große Dampfschiffe mit Telemotoren auftauchten, die das Rad auf der Brücke hydraulisch mit dem Ruder am Heck verbanden, ging die Praxis weiter. [6] [7] Allerdings steuerte der Rudergänger nun nicht mehr direkt die Pinne, und das Schiffsrad wurde einfach in die gewünschte Richtung gedreht (Drehen Sie das Rad nach Backbord und das Schiff fährt nach Backbord). Tiller Orders blieben jedoch bestehen, obwohl viele Seefahrernationen die Konvention bis zum Ende des 19. Jahrhunderts aufgegeben hatten, Großbritannien behielt sie bis 1933 [8] und die US-Handelsmarine bis 1935. [6] Einer der Gründe für die Fortführung dieses Systems, abgesehen von Da es eine lange Tradition der Seefahrt war, sorgte es für Beständigkeit – unabhängig davon, ob ein Schiff direkt von der Ruderpinne oder aus der Ferne von einem Rad gesteuert wurde, jedes Schiff hatte eine Art Ruderpinne und so blieb eine Ruderpinne für jedes Schiff gültig . Während der Übergangszeit wurde der Wortlaut der Anordnung geändert, um „Rad nach Steuerbord“ oder „Rad nach Backbord“ zu spezifizieren. [9]

Ein bekanntes und oft dargestelltes Beispiel ereignete sich auf der RMS Titanic 1912 kurz bevor sie mit einem Eisberg kollidierte. Als der Eisberg direkt vor dem Schiff auftauchte, beschloss ihr Wachoffizier, Erster Offizier William Murdoch, zu versuchen, den Eisberg zu räumen, indem er das Schiff auf die Backbordseite schwenkte. Er befahl "Hard-a-Starboard", was ein Pinnenbefehl war, der den Steuermann anwies, das Rad so weit wie möglich nach Backbord (gegen den Uhrzeigersinn) zu drehen. Die TitanicDann drückte das Rudergerät die Ruderpinne in Richtung Steuerbordseite des Schiffes, schwenkte das Ruder nach Backbord und ließ das Schiff nach Backbord drehen. Diese Aktionen werden im Film der Katastrophe von 1997 getreu dargestellt. Obwohl häufig als Fehler beschrieben, wurde der Auftrag korrekt erteilt und ausgeführt – das Schiff prallte trotzdem gegen den Eisberg. [10] [11] Laut der Enkelin des ranghöchsten Offiziers, der den Untergang überlebte, Zweiter Offizier Charles Lightoller, wurde der Befehl jedoch nicht korrekt ausgeführt. Quartiermeister Hitchins, der unter Ruderbefehl ausgebildet worden war, drehte das Steuer irrtümlicherweise nach Steuerbord. Es dauerte zwei Minuten, den Fehler zu erkennen und zu beheben, und es war zu spät, um eine Kollision mit dem Eisberg zu vermeiden. Louise Patten macht die Aussage in einer Endnote zu ihrer fiktiven Geschichte: Gut wie Gold. [12] [13]

Obwohl dieses System heute verwirrend und widersprüchlich erscheint, erschien es Generationen von Seglern, die auf Segelschiffen mit Pinnensteuerung ausgebildet wurden, vollkommen logisch und wurde von allen Seeleuten verstanden. Erst als neue Generationen von Seglern, die auf Schiffen mit Ruderpinne ausgebildet wurden, in die Branche kamen, wurde das System abgelöst.

Landfahrzeug Bearbeiten

Die ersten Autos wurden mit einer Deichsel gelenkt, die die Räder anwinkelte, um das Fahrzeug zu lenken. Ein Lenkrad wurde erstmals 1894 in Europa verwendet und wurde 1898 bei französischen Panhard-Autos zum Standard. Arthur Constantin Krebs ersetzte die Pinne durch ein geneigtes Lenkrad für das Panhard & Levassor-Auto, das er für das Rennen Paris-Amsterdam entwarf, das vom 7. 13. Juli 1898. In den USA führte Packard 1899 ein Lenkrad für das zweite von ihnen gebaute Auto ein. Zu Beginn des nächsten Jahrhunderts hatte das Lenkrad fast die Pinne in Autos ersetzt. Einige Autos verwendeten jedoch noch bis in die Teenagerjahre eine Pinne, wie z. B. Rauch & Lang Carriage Co., ein Hersteller von Elektroautos in Cleveland, Ohio. Auch Lanchester in England bot später als viele Autohersteller eine Deichsellenkung an.

Heutzutage verwenden Sattelschlepper für Leiterwagen einen "Pinne" (Hinterlenkachse)-Fahrer, um den Anhänger zu steuern, auf dem sich die Drehleiter befindet. Liegeräder verwenden oft eine Deichsellenkung. Die Deichsel des Elektro-Dreirads TWIKE - genannt Joystick - enthält Tasten für Beschleunigung und elektrisches Bremsen. Elektroroller sind in der Regel mit einer Pinne ausgestattet.

Flugzeug Bearbeiten

Die meisten großen Flugzeuge der Transportkategorie verwenden eine als Ruderpinne bekannte Vorrichtung, um das Flugzeug während des Rollens zu steuern. Dies geschieht meist in Form eines kleinen Lenkrads oder Hebels im Cockpit, oft eines für den Piloten und eines für den Co-Piloten. Sie unterscheiden sich jedoch von der Pinne auf einem Schiff. Anstatt das Ruder zu bewegen, lenkt die Ruderpinne eines Flugzeugs durch Drehen des Bugrads, und die Ruderpinne wird in die Richtung der Kurve bewegt und nicht wie bei einem Schiff entgegengesetzt zur Kurve.


Hard abstarboard Alle wieder voll Oh warte

Raymond, ich befürchte, dass das Spielzeugboot wirklich nicht als genaues Modell eines Liners der olympischen Klasse funktioniert, wie es bei den Olympischen Spielen der Fall war drei Schrauben und ein anderes Ruder als auf einem Spielzeugboot. Diese und andere Faktoren hätten einen großen Unterschied in der Reaktion auf Ruder- und Triebwerksbefehle gemacht.

Auch wenn Ihr Spielzeug alles beweisen könnte, ist das Experiment nur so gut wie die Annahmen dahinter. Während wir zum Beispiel aus Beweisen in den Ermittlungen wissen, dass Murdoch Voll-Rückwärts bestellt hat, wissen wir es nicht wissen, dass dies durchgeführt wurde, und tatsächlich deuten einige der Beweise darauf hin, dass dies nicht der Fall war.

Sie könnten versuchen, die Anfragen selbst zu lesen. Die gute Nachricht ist, dass sie online unter http://www.titanicinquiry.org/ verfügbar sind.

Sie werden feststellen, dass die British Wreck Commission eine Menge von dem hat, was Sie brauchen. Achten Sie besonders auf die Aussagen der überlebenden Feuerwehrleute, die zu dem Zeitpunkt, als dies alles unterging, im Maschinenraum waren.

Susan Leighton

Ich bin mir nicht sicher, ob dies der richtige Thread ist, um diese Frage zu beantworten, also entschuldige bitte, wenn dies nicht der Fall ist.
Ich habe vor kurzem die . besucht Titanic Ausstellung in Orlando. Während der Führung gibt es ein Modell des Ruders mit Blick auf einen „Eisberg“. Als der Reiseleiter erklärte, was in der Nacht des Untergangs geschah, sagte er, dass der erste Befehl nach der Eisbergwarnung "schwer zu tragen" sei.
Ich habe die Aussage von Quartermaster Hichens bei der US-Untersuchung nachgeschlagen und er gab an, dass der Befehl "hart an Steuerbord" lautete, was ich immer für den Befehl gehalten habe. Ich habe den Reiseleiter nicht befragt, weil mir andere Ungereimtheiten in seiner Erzählung der Geschichte aufgefallen waren (Er sagte, die Karpaten kam um 6:00 Uhr morgens an) Ich denke, es ist schwer, sich in einer solchen "Reiseleiter"-Situation an alle Fakten zu erinnern oder sie richtig zu verstehen, aber ich dachte, dass dieser bestimmte Punkt ziemlich wichtig war, wenn man bedenkt, dass es die Reihenfolge war, die oder (wörtlich) ) Breche die Titanic.

So. Ich hoffe, ich bearbeite den Punkt nicht, aber ich bin verwirrt. welcher Auftrag erteilt wurde. "hart steuerbord". oder "schwer zu portieren"?
Abgesehen davon war es eine gute Tour und sie haben einige interessante Gegenstände, darunter geborgene Artefakte und eine geschnitzte ägyptische Figur, die Molly Brown als "Glückszeichen" auf dem Rettungsboot verwendet hat. Es ist auch klimatisiert (eigentlich wird das Deck simuliert, um sich zu fühlen sehr kalt) also ist es ein großartiger Ort, um der glühenden Hitze des sonnigen Floridas zu trotzen.

Kyrila Scully

Ich denke, es hängt davon ab, welchen Reiseleiter Sie bekommen. Sie leisten tatsächlich einen sehr guten Job und versuchen, jedes Detail so genau wie möglich zu recherchieren und zu erhalten. Tatsächlich besuchen viele der Reiseleiter diese Website und können auf Ihre Anfrage antworten.

Die Temperatur auf dem Promenadendeck ist tatsächlich wärmer als für die Titanic-Passagiere am 15. April um 2:00 Uhr morgens. Schreiben Sie mir gerne privat eine E-Mail.

Tom Pappas

Susan Leighton

Tom,
Vielen Dank für die Erläuterung der Bestellung direkt nach der Eisbergwarnung. Wenn ich Sie richtig verstanden habe, bedeutete die 'harte Asteuerbord'-Reihenfolge das Gegenteil von dem, was sie heute bedeutet? Es bedeutete tatsächlich, das Ruder ganz nach Backbord zu drehen?

Kyrill,
Ich will das in keiner Weise kritisieren Titanic-Traumschiff in Orlando. Ich fuhr extra von Jacksonville nach Orlando, um die Ausstellung zu besuchen. Ich habe die Tour sehr genossen und war erstaunt und demütig beim Anblick der geborgenen Artefakte und der tatsächlichen Berührung des Eisbergs. Der Tourguide lädt die Besucher ein, fünf Sekunden lang die Hand am Eisberg zu halten. und selbst in dieser kurzen Zeit konnte ich spüren, wie kalt es in dieser schicksalhaften Nacht gewesen sein musste. Übrigens. haben Sie meine E-Mail erhalten?
Susan Y. Leighton

L. Marmaduke Collins

Murdoch befahl "hartes Steuerbord", was 1912 dem QM befahl, das Rad nach links zu drehen.

Korrektur: Murdoch befahl "hart steuerbord", was 1912 dem QM befahl, das Rad nach RECHTS zu drehen.

Samuel Halpern

Tom Pappas

Mich würde interessieren, wo dokumentiert ist, dass Schiffe umgerüstet wurden, um nach der Annahme der gegenwärtigen Befehlskonvention am 30. Juni 1931 in die entgegengesetzte Richtung zu drehen.

Susan Leighton

Samuel Halpern

Im Jahr 1912 wurden Anordnungen bezüglich der Anordnung der Deichsel erteilt. Daher war ein Befehl "hart steuerbord" gemeint, um die Ruderpinne des Schiffes nach Steuerbord zu legen. Dies ist die Aktion, die das Schiff benötigt, um nach links abzubiegen. Genau wie heute auf einem kleinen Segelboot drückt man, wenn man nach links will, die Pinne nach rechts. Das QM würde daher das Rad drehen, so dass die dampfbetriebene Ruderanlage im Heck des Schiffes die Pinne nach rechts (über Steuerbord) bewegt und das Schiff nach links dreht.

Zum Reversieren der Triebwerke gesondert anzumerken, konnte die Titanic nur die beiden äußeren Schrauben (mit je 3 Schaufeln), angetrieben von Kolbentriebwerken, zurückdrehen. Die Mittelschraube (mit 4 Schaufeln) war an einem Niederdruck-Turbinentriebwerk befestigt, das nur in Vorwärtsrichtung fahren konnte. Bei Rückwärtsbestellung wird die Mittelwelle außer Betrieb genommen und die Hubkolbenmotoren werden direkt in die Hauptkondensatoren abgelassen.

Erik Holz

Toller Beitrag voller toller Informationen. Schön, dass Sie hier sind.

Tom Pappas

Es herrscht allgemeine Übereinstimmung unter Titanic Historiker, die:

Der Befehl lautete "hart an Steuerbord!"

Das Rad wurde nach links gedreht (gegen den Uhrzeigersinn).

Das Ruder drehte nach links.

Der Bogen drehte sich nach links.

(Es muss jedoch zugegeben werden, dass die Möglichkeit besteht, dass sie alle falsch liegen, und Captain Collins hat Recht.)

Bob Godfrey

Erik Holz

Da ich absolut keine Ahnung habe, stimme ich Tom zu, denn das wurde mir immer gesagt.

Abgesehen davon habe ich keine festen Unterlagen dazu gesehen, ob die Titanic quergelenkt wurde oder nicht. In dem Wissen, dass Captain Collins in einer normalen Ruderpinne-Situation natürlich Recht hat, stellt sich die nächste Frage, ob die Titanic nur die Befehle einer Ruderpinne verwendet, aber den Aufbau eines heutigen Schiffes?

Das kommt mir etwas ignorant vor. Warum sollten Sie ein Schiff haben, das nicht wie ein Schiff steuert, sondern Befehle erteilt wie ein Schiff, das bebohrt ist (nicht einmal sicher, ob beraubt ein Wort ist, aber die Medikamente sagen mir, dass es so ist). Aber abgesehen davon, gab es auf der Titanic viele seltsame Dinge im Design.

Ich neige dazu, 90 Jahren Geschichte zuzustimmen, aber ich werfe meine warnende Flagge aus und sage, dass es auf der Grundlage der Logik nicht viel Sinn macht, und Captain Collins hat mich darauf hingewiesen, ohne es wirklich zu sagen.

Bitte vermeiden Sie es, Captain Collins zu verprügeln, Ihre letzte Aussage in Verbindung mit dem Geplänkel, das Sie beide in früheren Posts ausgetauscht haben, könnte eine Situation entzünden, die für alle Beteiligten zu schlechten Ergebnissen führen könnte.

Parks Stephenson

Zu Ihrer Überlegung zitiere ich direkt von meiner Website (die selbst ein Zitat aus einer anderen Quelle enthält):

Am besten zitiert man John Harland aus seinem Buch „Seamanship in the Age of Sail“:

"Befehle an den Rudergänger wurden traditionell in Form von "Ruder", also der Position der Pinne und nicht des Ruders, erteilt. 'Hart Steuerbord!' meant 'Put the tiller (helm) to starboard, so that the ship may go to port!'. It will be realised that not only the bow turned to port, but also the rudder, top of the wheel, and prior to the advent of the steering-wheel, the upper end of the whipstaff. Cogent reasons existed, therefore, for giving the order in what one might call the 'common sense' fashion. The transition to 'rudder' orders was made in many European countries about a century ago. The change did not proceed smoothly everywhere, since old traditions died extremely hard in the merchant service, even in lands where the new convention was readily imposed in naval vessels. In the United Kingdom, the changeover did not occur until 1933, at which time the new regulations were applied to naval and merchant vessels alike. although the United States Navy made the switch from 'Port helm!' to 'Right rudder' in 1914, practice in American merchant vessels did not change until 1935."

Aboard Titanic, the command, "Hard a'starboard" would result in the helmsman turning the wheel to the links, which caused the rudder and the bow to rotate to port. This may seem confusing to the modern layman, but the deck officers and quartermasters of that period knew no other convention.

David G. Brown

One of the great problems when researching the accident is the automobile. Not that any cars were out there on the North Atlantic that night, but people of the automotive age (eg 2003) tend to view Titanic's accident from the prespective of the driver's seat of a car instead of the wheelhouse of a 1912 ship.

For instance, where is it written in stone that you must steer with the top of the steering wheel? This is only the common convention of automobiles in the year 2003 when driving forward down the road. However, even this convention is broken sometimes. When teaching someone to back a car and trailer combination, you tell them to steer with the bottom of the wheel to get the trailer to go in the proper direction.

Nate Robison has in his files a copy of a contemporary seamanship manual in which suggests that quartermasters should turn using the bottom of the ship's steering wheel as a reference, not the top of the wheel. You will note that turning the bottom of the wheel to starboard in answer to a "hard a-starboard" helm command would cause the top of the wheel to go to port and the ship to turn left as intended.

And, in the days when muscle power did the steering, you had to haul down on the spokes of the wheel to get enough purchase to turn the rudder in heavy weather. It would be much more logical to think of turning the bottom of a traditional ship's wheel in this manner. The mechanics involved in steering a windwagon coupled with the ancient traditions of tiller steering must have had a profound influence upon 1912 sailors.

Conversely, the automobile had virtually no influence. The QMs on Titanic would have been little troubled by the automotive convention in 1912. (How many had even ridden in one, let alone steered a horseless carriage?) Cars were not part of everyday life. And, many of those cars steered with a reverse tiller. I would imagine that a seasoned QM might have found the automotive convention of turning the top of the wheel somewhat confusing.

So, I caution everyone--when examining the maneuvers of Titanic do not assume that how we steer our cars today is the natural order of things. Some situations and conditions of seafaring more than a century ago brought about a totally different way of thinking. To understand the events of 1912 we must learn to view them as a 1912 quartermaster and not as the driver of a modern automobile.


21 Messerschmitt KR200 - Bar None

The three-wheeled KR200 was one crazy-looking vehicle. The name KR stood for Kabinenroller, which translates to “scooter with a cabin”. It was quite popular back in the day and sold quite well. Elvis Presley was one of the car’s most famous owners, among others. It might be hard to believe but 40,000 of these scooters were sold between 1959 and 1964. The Messerschmitt proved to be a celebrity car back in the day in Hollywood. Steering was achieved by a rather long, downward-pointing t-bar. Connecting directly to the wheels, the bar provided sharp and responsive steering.


In 2006, an injury to Dallas Cowboys starting quarterback Drew Bledsoe opened the door for an undrafted free agent by the name of Tony Romo to take the helm of America’s Team and lead the Dallas Cowboys to an early playoff exit. Bledsoe went from starter to afterthought in a season. Now, the circle continues [&hellip]

There’s a certain charm to having streaming services at your beck and call. I don’t get to watch as much as I want, but when I get a chance to watch something on demand, I usually take it. I love Netflix, and I’ve watched more bad movies on Netflix than I have any right to [&hellip]


Why did Titanic need two steering wheels? - Geschichte

New Titanic Secrets Revealed
Criminally stupid or just criminal?


The Titanic sank in 1912, with over 1,500 people losing their lives.
Photograph: Popperfoto/Getty Images

Family secrets which cast new light on the sinking of the Titanic, one
of the most enduring and powerful 20th-century disaster stories, are
revealed today. They tell a remarkable story of human error followed by
an almost criminal disregard for human life.

Just as remarkable is that the first-hand testimony has remained a
secret for nearly 100 years.

Louise Patten, the granddaughter of the most senior surviving officer
from the Titanic, is today revealing family secrets which, she says, get
to the heart of why the liner went down overnight on the 14-15 April
1912, resulting in the deaths of more than 1,500 people.

If true, the secrets reveal two things: that the ship was steered
towards the iceberg that sank it because of a simple mistake, and that
Titanic kept sailing for all the wrong reasons.

There is a caveat to the revelations. Patten, the wife of former Tory
education secretary Lord (John) Patten and a woman well known in the
City, whose CV includes non-executive board membership at Marks &
Spencer, is making them known because they are a part of the storyline
of her novel out next week.

But Patten said that should not detract from their veracity. "I suppose
because I've known of them for so long, it feels less remarkable than it
will to others," she told the Guardian. "I've known since I was 10."

The secrets come from Patten's grandfather, Commander Charles
Lightoller, who was serving as Second Officer on board the Titanic. Er
was, Patten said, in a unique position to know exactly what happened,
and told the story to his wife – but not to the official inquiries.


That Titanic hit the iceberg could be down to a misunderstanding.
Because the ship sailed during the transition from sail to steam there
were two different steering communication systems in operation: rudder
orders for steamships, and tiller orders for sailing ships. "The two
steering systems were the complete opposite of one another," said
Patten. "So a command to turn 'hard a-starboard' meant turn the wheel
right under one system and left under the other."

The man at the wheel, Quartermaster Robert Hitchins, was trained under
rudder orders – but tiller orders were still in use in the north
Atlantic. So when First Officer William Murdoch first spotted the
iceberg and gave a 'hard a-starboard' order, a panicked Hitchins turned
the liner into the course of the iceberg.

"Titanic hit the iceberg is because he turned the wheel the wrong way,"
said Patten. By the time the error had been corrected, two minutes had been lost.
Nothing could stop the iceberg breaching the hull.

Lightoller was also privy to shocking decisions that followed. In Kürze
before the Titanic went down, there was a final meeting of four senior
officers in the First Officer's cabin. It was there that Lightoller
heard of the communication mistake. He also discovered that after the
iceberg struck, the captain, Edward Smith, was persuaded to keep sailing
by the chairman of White Star Line, Bruce Ismay, perhaps fearful of
damaging the company's reputation.

"My grandfather described the decision to try and keep Titanic moving
forward as criminal," said Patten. Pressing on added to the pressure of
water in the hull, forcing it over the bulkheads and sinking the ship
many hours earlier than it would otherwise have sunk.


Patten added: "The nearest ship was four hours away. Had she remained at
'stop', it's probable that Titanic would have floated until help arrived."

There is a third part to the story, one that reflects less well on
Patten's grandfather. Why did he not tell the truth at the inquiries
into the Titanic's sinking?

Patten said he felt duty-bound to protect his employers, fearing it
would bankrupt the company and every job would be lost. "He made the
choice to keep it a secret he thought he had a duty to protect his
employers and he never doubted for one moment that it was the right
thing to do. I think if I had been him, I would have done the same. Es
was for the best of reasons."

Lightoller died before Patten was born, but she was close to her
grandmother, who passed on the stories. Patten's mother did not want the
secret revealed because "grandpa had lied", and Patten herself would
have probably gone to her grave with it unless she had been plotting her
novel.

"I thought, hang on, I know a family secret. That was the only reason.
I've never really discussed it with any one," she said.

The claims, of course, are just that. They are another story adding to
the mountain of theories that have been suggested for nearly a century.

Michael McCaughan, a maritime specialist who has been writing about
Titanic for 30 years, said it was not the first time he had heard claims
around the rudder/tiller orders. "In the Titanic world, it's always been
one of those things that's referred to.

"But of course, as we come up to the centenary, this is clearly
interesting. It's a new piece of aural evidence coming in to the public
sphere and it will give rise to a lot of discussion and debate. People
are still fascinated by Titanic because it's like a parable of the human
condition, it's a story of profit, pleasure and memorialisation."


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“There are only six or seven of the Case road rollers left, I
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Contact Bill Vossler at Box 372, 400 Caroline Lane,
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