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Gloster Meteor NF Mk.12 im Flug


Eine Seitenansicht des Gloster Meteor NF Mk.12 Nachtjägers mit der längeren Nase und den Treibstofftanks unter den Flügeln

Gloster Meteor, Großbritanniens gefeierter Jet der ersten Generation, Phil Butler und Tony Buttler. Dies ist ein detaillierter, gut illustrierter und gut geschriebener Blick auf die Entwicklungs- und Servicegeschichte des Gloster Meteor, sowohl in britischer als auch in ausländischer Hand. Das Buch behandelt die Entwicklung der E.28/39, des ersten britischen Düsenflugzeugs, und die Entwicklung der Meteor, befasst sich ausführlich mit dem Prototyp-Flugzeug, den verschiedenen Versionen der Meteor und ihren britischen und ausländischen Dienstkarrieren. [Mehr sehen]


* Die frühe Geschichte des Gloster Meteor ist mit britischen Bemühungen um die Entwicklung von Turbojet-Triebwerken verflochten. Im Jahr 1929 hatte ein junger Flugoffizier der britischen Royal Air Force (RAF) namens Frank Whittle Ideen für den Bau eines Flugzeugtriebwerks auf Basis der Gasturbine. Andere Forscher hatten mit dem Konzept gespielt, aber Whittle war der erste, der über die technischen und fliegerischen Fähigkeiten verfügte, um etwas Nützliches damit zu tun.

Da alle früheren Versuche, ein auf dem Gasturbinentriebwerk basierendes Flugtriebwerk zu entwickeln, gescheitert waren und Whittles Vorstellungen so neu und ungewöhnlich waren, wurde er von Regierungs- und Industriebehörden allgemein abgewiesen. Whittle war jedoch stur genug, um 1930 ein Patent auf seine Ideen anzumelden, und förderte weiterhin seine Motorenkonzepte, wobei eine bemerkenswert nachsichtige RAF ihm Zeit und Gelegenheit gab, die Angelegenheit zu verfolgen.

1936 gründete Whittle eine kleine Firma namens Power Jets LTD, um seine Ideen zu verfolgen, und meldete bald neue Patente an. Einer war für ein "Bench-Test"-Gasturbinentriebwerk, das als "Whittle Unit (WU)" bezeichnet wurde. Whittle begann 1937 mit Tests der WU. Die Tests waren erfolgreich – wenn auch manchmal äußerst beängstigend, wobei der Motor eine unangenehme Tendenz hatte, heftig durchzudrehen. Glücklicherweise wurde Whittle nicht getötet oder verstümmelt und schaffte es, die WU so gut zum Laufen zu bringen, dass das britische Luftfahrtministerium 1938 begann, ihm moderate Finanzmittel zur Verfügung zu stellen, um seine Arbeit fortzusetzen.

Im Juni 1939, als die WU zuverlässig und beeindruckend arbeitete, bestellte das Luftfahrtministerium bei Power Jets ein flugtaugliches Triebwerk, das "W.1". Im September 1939 ordnete das Luftfahrtministerium auch an, dass Gloster ein Flugzeug, die "E.28/39", konstruierte, um das Triebwerk zu testen. Inzwischen hörte Whittle Gerüchte, dass die Deutschen auch an sogenannten Turbojet-Triebwerken arbeiteten.

* Für Whittle lief es immer noch nicht reibungslos. Das Luftfahrtministerium war an seinem Triebwerk interessiert, aber es hatte nicht die höchste Priorität, und im September befand sich Großbritannien in einem Krieg, auf den das Land schlecht vorbereitet war. Tatsächlich kämpfte Großbritannien im Sommer und Herbst 1940 gegen die Luftflotten der deutschen Luftwaffe, die die Insel bombardierten, und eine Invasion schien unmittelbar bevorzustehen.

Trotz der Störung durch die Luftschlacht um England wurden die Arbeiten an Strahltriebwerken und Flugzeugen auf niedrigem Niveau fortgesetzt. Tatsächlich gab das Luftministerium 1940 eine Anfrage mit der Bezeichnung "F.9/40" für einen einsatzbereiten Kampfjet mit Turbojet-Antrieb heraus. Angesichts der Tatsache, dass Whittles W.1 und seine möglichen Derivate deutlich untermotorisiert erschienen, schlug Glosters Chefingenieur George Carter ein zweimotoriges Flugzeug mit der Firmenbezeichnung "G.41" für die Spezifikation vor.

Der Vorschlag wurde im November 1940 genehmigt, wobei am 7. Februar 1941 eine Charge von zwölf Prototypen bestellt wurde. Die G.41 erhielt im September 1941 den Namen "Thunderbolt", aber Anfang 1942 wurde klar, dass der Name Verwechslungen mit der neuen amerikanischen Republik P -47 Thunderbolt, und wurde daher in "Meteor" geändert. Einige Quellen behaupten auch, dass es während der Gerichtsverhandlungen "Rampage" genannt wurde, obwohl dies möglicherweise ein Deckname war, der aus Sicherheitsgründen verwendet wurde.

* Das erste von zwei experimentellen E.28/39-Testflugzeugen, die die Firmenbezeichnung "G.40" trugen und informell als "Gloster Whittle" bekannt waren, begann am 8. April 1941 mit einem nicht flugfähigen W.1X-Triebwerk Taxiversuche Whittle selbst führt einige der Tests durch, und Flight Lieutenant PEG "Gerry" Sayer, Glosters Cheftestpilot, macht am selben Tag ein paar "hops" von der Landebahn. Nachdem das Flugzeug mit einem richtigen W.1-Motor umgerüstet wurde, führte Sayer am 15. Mai 1940 den ersten richtigen Flug mit dem Flugzeug durch, wobei alles reibungslos verlief und Sayer wenig, aber Gutes über die Erfahrung zu berichten hatte.

Die zweite G.40 flog erst im März 1943. Sie ging vier Monate später aufgrund einer Flugstörung verloren, der Pilot konnte erfolgreich ausbalancieren. Das erste würde schließlich als Museumsstück enden.

Die G.40 war ein einfaches Ganzmetall-Design mit "fliegendem Ofenrohr", mit einem tief montierten geraden Flügel und einziehbarem Dreiradfahrwerk. Es wurde von einem einzigen Whittle W.1-Triebwerk angetrieben, das einen Schub von 3,78 kN (385 kgp / 850 lbf) lieferte. Es hatte eine Flügelspannweite von 8,84 Metern (29 Fuß), eine Länge von 7,74 Metern (25 Fuß 4 Zoll), ein maximales Gewicht von 1.678 Kilogramm (3.700 Pfund) und eine bescheidene Höchstgeschwindigkeit von 544 km/h (338 MPH).


Nun, es war ein Anfang. Power Jets verfeinerte das Triebwerksdesign weiter, um die Turbojets der Serie "W.2B" zu entwickeln, die sukzessive Verfeinerungen enthielten, bis sie fast 11,0 kN (1.130 kgp / 2.500 lbf) Schub lieferten. Die verschiedenen Triebwerksuntervarianten hatten alle den gleichen Durchmesser und konnten im G.40-Flugzeug flugerprobt werden, das letztendlich eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 750 km/h (466 MPH) erreichte – so schnell oder schneller als der schnellste zeitgenössische Kolbenmotor Flugzeug.


Gloster Meteor NF Mk.12 im Flug - Geschichte

Datum:24-MÄR-1954
Zeit:20:45
Typ:Gloster Meteor NF Mk 11
Eigentümer und Betreiber:228 Operative Konversionseinheit Royal Air Force (228 OCU RAF)
Anmeldung: WD778
C/n / msn:
Todesopfer:Todesopfer: 2 / Insassen: 2
Andere Todesopfer:0
Flugzeugschaden: Abgeschrieben (nicht reparabel beschädigt)
Standort:Dufton Fell, 7.5 Meilen NE of Appleby, County Durham - Vereinigtes Königreich
Phase: Sich nähern
Natur:Militär
Abflughafen:RAF Leeming, North Yorkshire
RAF Leeming, North Yorkshire
Narrativ:
Am 24. März 1954 um 19.00 Uhr startete die Besatzung dieser Meteor in Leeming zu einem Trainingsflug über Nordengland, zunächst nach Acklington, dann nach Scampton und dann zurück nach Leeming. Gegen Ende der Übung machte sich die Besatzung auf den Rückweg nach Leeming, und fünf Meilen entfernt wurden sie von der Bodenkontrolle angewiesen, auf die Frequenz des Ground Controlled Approach (GCA) umzuschalten, der Pilot bestätigte dies, aber die Besatzung hörte nichts mehr.

Vermutlich erlitt die Besatzung einen kompletten Funkausfall, die Besatzung brach daraufhin die Landung ab und stieg und flog ab, verlor sich aber. Einige Zeit später ging ihr Treibstoff zur Neige, und anstatt dann auszupressen, stieg der Pilot ab, wahrscheinlich dachte er, er sei näher an Leeming, als er es tatsächlich war. Das Flugzeug prallte in einem flachen Winkel gegen die Anhöhe nördlich von Appleby und löste sich um 20:45 Uhr auf und tötete die beiden Flieger sofort. Das Flugzeug wurde fünf Tage später von einem Wildhüter geortet, der die Behörden kontaktierte.

Die Richtung, in die das Flugzeug flog, ist heute an einem Abdruck des Meteors im Hang westlich des heutigen Hauptwracks zu erkennen. Ironischerweise waren die Flugzeuge in diese Richtung weitergeflogen, aber höher könnten sie durchaus über die Pennines und zurück zur Basis geflogen sein.

Besatzung:
Pilot - Pilot Officer John David Briggs RAF (Service Number 4085444), 21 Jahre alt, von Bury St Edmunds, Suffolk. Begrabener Kirchhof von Leeming, Yorkshire.
Navigator/Radar Operator - Flying Officer Derrick Walker RAF (Service Number 4081946), 21 Jahre alt, aus Carlisle, Cumberland. Begrabener Kirchhof von Leeming, Yorkshire.

Eine traurige Fußnote zu dem Besuch ist, dass kürzlich einige wichtige Gegenstände von der Website gestohlen wurden. Es gibt im Internet leicht verfügbare Bilder, die einen riesigen Flügelabschnitt zeigen und zwei ganze Fan-Blatt-Naben komplett mit Schaufeln aus dem Triebwerk waren im Juni 2013 da, aber im November desselben Jahres waren sie verschwunden.

Aufgrund sehr deutlicher Spuren war klar, dass vor kurzem ein großes ATV die Baustelle besucht hatte, vielleicht war dies auch die Methode der Wrackbeseitigung.

Die Stätte ist relativ einfach zu besuchen, der Pennine Way verläuft in der Nähe und eine asphaltierte Straße, die zu einer Radaranlage führt, befindet sich nur auf der anderen Seite des Hügels.


Am Steuer bei RAF Cranwell war Glosters Cheftestpilot Neil ‚Michael‘ Daunt. Mit der Seriennummer DG206/G war es der fünfte von acht F9/40 Meteor-Prototypen.

Die DG206/G hat nicht überlebt, aber die erste gebaute DG202/G – erstmals im Juli 1943 geflogen, erneut von Daunt geflogen – hat jetzt einen Ehrenplatz im RAF Museum in Cosford.

Bewaffnet mit vier 20-mm-Kanonen wurden Meteors im folgenden Jahr an die RAF für den Geschwaderdienst geliefert. Frühe Versionen wurden vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 nur eingeschränkt eingesetzt.

RAF Meteors trafen sich nie im Kampf mit ihrem deutschen Gegenstück, dem Düsenjäger Messerschmitt Me 262, sondern wurden verwendet, um die fliegenden V1-Bomben abzuschießen, die im Volksmund als Doodlebugs bekannt waren und die die Deutschen gegen London abfeuerten.

Nach dem Krieg ersetzte Meteors bald kolbenmotorische Typen in den RAF-Jagdstaffeln an vorderster Front und diente als erster Düsentyp bei elf Übersee-Luftstreitkräften. Es wurden zweisitzige Trainer- und Nachtjägerversionen sowie Meteore für eine Reihe von Spezialaufgaben entwickelt.

Die Meteor hatte ihre Mängel, war aber dennoch ein bemerkenswert erfolgreiches Flugzeug. Es brach 1945 und 1946 den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord und blieb bis 1955 in Produktion. Insgesamt wurden 3.897 Stück gebaut*, davon etwa 300 in Belgien und den Niederlanden.

* Die angegebenen Gesamtproduktionszahlen von Meteor variieren von Quelle zu Quelle, aber die Zahl von 3.897 ist maßgeblich. Es stammt aus den Errata zu „Gloster Meteor“ von Phil Butler und Tony Buttler (Aerofax 2006). Verlassen Sie sich nicht auf Wikipedia!

Gloster Meteore im Jet Age Museum

Das Jet Age Museum am Flughafen Gloucestershire, Staverton, beherbergt die größte Sammlung von Gloster Meteoren in Großbritannien. Von einem frühen F3-Cockpit bis hin zu drei T7-Trainervarianten, einem F8 und zwei Nachtjägern, einem NF11 und NF14, dokumentiert die Sammlung die rasante Entwicklung des Typs.

Das Museum ist eine rein freiwillige eingetragene Wohltätigkeitsorganisation und eröffnete 2014 sein eigens errichtetes, 10.000 m² großes Gebäude. Das Museum ist das ganze Jahr über an Wochenenden und Feiertagen von 10:00 bis 16:00 Uhr geöffnet und hat in den Schulferien mittwochs über 100.000 Besucher begrüßt hat sich laut der Reisebewertungs-Website TripAdvisor zur Besucherattraktion Nummer eins in Gloucester entwickelt.

Der Eintritt und das Parken sind kostenlos, da das Museum neben den Verkäufen des kleinen Cafés und Souvenirladens vor Ort auf Spenden angewiesen ist.

Das Museum bietet auch außerhalb der Kernöffnungszeiten ein Bildungs- und Gruppenbesuchsprogramm an und hat mit dem Flughafen und anderen lokalen Luft- und Raumfahrtunternehmen zusammengearbeitet, um verschiedene Sonderveranstaltungen und Ausstellungen zu veranstalten.

Für „Phase 2“, die die Ausstellungsfläche verdoppeln, eine Galerie und Restaurierungseinrichtungen hinzufügen wird, ist derzeit eine Mittelbeschaffung im Gange. Es ist zu hoffen, dass die Arbeiten dazu Anfang 2019 beginnen.


Inhalt

Der erste Exportauftrag für Meteors kam aus Argentinien, das 100 F.4 erhielt. Die ersten 50 waren Ex-RAF, die zweiten 50 neu. [1] Die Fuerza Aérea Argentina (FAA) identifizierte Flugzeuge mit einer Nummer, die während der gesamten Lebensdauer der Zelle gleich geblieben ist, mit einem vorangestellten Buchstaben, der die Rolle angibt. Vom Kauf in den späten 1940er Jahren bis etwa 1963 wurden die Meteors als Abfangjäger verwendet, Brief ich, und daher seriell z.B. I-025. Danach wurden sie als Jagdbomber eingesetzt, Brief C, und das gleiche Flugzeug wie zuvor wurde C-025. Ein paar, umgebaute Flugzeuge haben ihre Nummer geändert.

  • Meteor F.4 I-029, Ex-EE537, restauriert für das Museo Regional Interfuerzas, Santa Romana, San Luis.
  • Meteor F.4 I-002, Ex RA386, ausgestellt auf einem Sockel in Merlo, Buenos Aires. Gemalt als C-051.
  • Meteor F.4 I-005, Ex-RA390, ausgestellt auf Sockel, Museum of Independence, Tandil, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-010, Ex-RA393, School of Education (ENET Nr.4), Quilmes, Buenos Aires. Als Lehrmittel verwendet.
  • Meteor F.4 I-014, Ex-EE575, ausgestellt auf einem Sockel in Goya, Corrientes.
  • Meteor F.4 I-019, Ex-EE553, ausgestellt auf einem Sockel am nördlichen Kreisverkehr der Avenue Spinetto Santa Rosa, La Pampa. Gemalt als I-021, Zustand schlecht.
  • Meteor F.4 I-025, Ex-EE532, ausgestellt auf einem Sockel an der Avenue of the Air Force, außerhalb der Escuela de Aviación Militar, Córdoba.
  • Meteor F.4 I-027, Ex-EE527, Museo Regional Interfuerzas, Santa Romana, San Luis. Es ist die älteste überlebende Meteor-Flugzeugzelle für die ersten 8 Prototypen DG202-9/G, von denen die erste in Großbritannien erhalten ist, trug den Namen nicht.
  • Meteor F.4 I-031, Ex-EE588, Liceo Aeronáutico Militar de Funes, Funes, Santa Fe. Ogden lokalisiert dieses Flugzeug im Aeroclub Las Parerjas, Las Parjas. [3]
  • Meteor F.4 I-038, Ex-EE587, Junin Aeroclub, Junin, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-041, Ex-EE586, Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina, Morón, Buenos Aires. [4]
  • Meteor F.4 C-051, lackiert als C-002, Aeroclub Baradero, Baradero.
  • Meteor F.4 I-057, ausgestellt auf Sockel Loreto, Santiago del Estero. Ogden lokalisiert dieses Flugzeug im Monumento de la VI Brigada Tandil, Buenos Aires. [5] Das früheste überlebende argentinische Flugzeug. [1]
  • Meteor F.4 I-071, bemalt als C-073, Collectión de la Escuela de Educación Téchnica 8 Jorge Newbery, San Justo, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-073, Torwächter (am Turm links) auf der Mar del Plata Air Base. Gemalt als C-071.
  • Meteor F.4 I-084, Resistencia, Chaco.
  • Meteor F.4 I-088, Aeroclub Chivilcoy, Chivilcoy, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-090, ausgestellt auf Sockel, Plaza Batalla de Salta, Salta City.
  • Meteor F.4 I-093, Torwächter auf Sockel, VII Brigada Aerea, Jose C. Paz, Buenos Aires. Gemalt als C-099.
  • Meteor F.4 I-094, Grupo de Vigilancia, Merlo, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-095, Torwächter auf Sockel, Edificio Condor, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-099, auf einem Sockel am internationalen Flughafen Presidente Perón, Neuquen.
  • Meteor F.8 VH-MBX, Ex-RAF VZ467, 2001 in das Temora Aviation Museum exportiert. Lackiert als A77-851, [6] in Korea geflogen von Sgt. George Hale von 77 Squadron. Das Eigentum wurde im Juli 2019 an die Royal Australian Air Force übertragen und wird von der Air Force Heritage Squadron (Temora Historic Flight) betrieben.
  • Meteor F.3 A77-1, Ex-EE427, Australian National Heritage CentreWinnellie, Northern Territory. [7]
  • Meteor T.7 A77-701, ursprünglich A77-229, Ex-WA731, Lions Cub Park Raketenmuseum, Woomera, Südaustralien. [8]
  • Meteor T.7 A77-702, ursprünglich A77-30, Ex-WA732, RAAF Museum, Point Cook VIC. [9]
  • Meteor T.7 A77-705, Ex-WA680, RAAF Museum, Point Cook VIC. [9]
  • Meteor T.7 A77-707, Ex-WA118, Australisches Nationales Luftfahrtmuseum, Flughafen Morabbin VIC. [10]
  • Meteor F.8 WE925, Bankstown, NSW. ex East Midlands Aeropark, Wales Aircraft Museum. [Zitat benötigt]
  • Meteor F.8 A77-368, Ex-WA952, Anzac Hall, australisches Kriegsdenkmal, Canberra. [11]
  • Meteor F.8 A77-851 Ex-WK653, South Australian Aviation Museum, Port Adelaide. [12] Nur mittlerer und vorderer Rumpf.
  • Meteor F.8 A77-867, Ex-WK685, Classic Jets Fighter Museum, Parafield Airport nr. Adelaide[13]
  • Meteor F.8 A77-868, Ex-WK674, Camden Museum of Aviation, NSW, Australien [14]
  • Meteor F.8 A77-870, Ex-WK748, RAAF-Museum, Point Cook, VIC. [9]
  • Meteor F.8 A77-871, Ex-WK791, RAAF Forrest Hill, Wagga Wagga, NSW. [fünfzehn]
  • Meteor F.8 A77-874, Ex-WK909, RAAF Forrest Hill, Wagga Wagga, NSW. [fünfzehn]
  • Meteor F.8 A77-875, Ex-WK798, lackiert als A77-385, Fighter World, RAAF-Basis Williamtown NSW. [16]
  • Messgerät TT.8 WA880, lackiert als A77-721 (keine australische Geschichte). [17]
  • Meteor TT.20 WD647, Queensland Air Museum, Caloundra, Queensland. [18]

Die belgische Luftwaffe hatte 48 Meteor F.4, 42 T.7 und später 240 F.8. [19]

  • Meteor F.8 EG-18, Musée International de la Base Aérienne de Chièvres, Chièvres. [20]
  • Meteor F.8 EG-79, lackiert als Z.B-*), 1. Flügel Historisches Zentrum, Beauvechain, Belgien. [21] Von Fokker in den Niederlanden in Lizenz gebaut. [22]
  • Meteor F.8 EG-162, Musée dela Citadelle, Dinant. [20] In den Niederlanden unter Lizenz von Fokker gebaut und in Belgien von Avions Fairey montiert. [22]
  • Meteor F.8 EG-224, Musée Royal de l'Armée, Brüssel. [23] Gebaut in Belgien von Avions Fairey mit Teilen von Glosters. [22]
  • Meteor NF.11 NF-11-3, französische Armée de l'Air, ehem.WM298, Musée Royal de l'Armée, Brüssel. [23]

Die brasilianische Luftwaffe erhielt 10 Meteor T.7 und 60 F.8. [24]

  • Meteor T.7 4300 Ex-WS142, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor T.7 4308 Ex-WS150, Flugmuseum Manaus. [26]
  • Meteor T.7 4309 Ex-WS151, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor F.8 4004, Torwächter Salvador-International/Deputado Luis Eduardo Magalhaes, Salvador. [27]
  • Meteor T.8 4399 gemalt als4460, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor F.8 4401, den Anflug auf AMAN, Resende, Rio de Janeiro, abgebrochen. [28] Die zweite der F.8. [24]
  • Meteor F.8 4406, Celeccao da Escuela Prepatoria de Cadetes do Ar, Barbacena. [29]
  • Meteor F.8 4409, Museu Eduardo André Matarazzo, Bebedouro, São Paulo. [30]
  • Meteor F.8 4411, Monumento de Goiania. [31]
  • Meteor F.8 4413, Colecao da Academia da Forca Aérea, Pirassununga, São Paulo. [32]
  • Meteor F.8 4430, auf dem Sockel der Santa Cruz Air Force Base (BASC), Rio de Janeiro. [33]
  • Meteor F.8 4433, Canoas Air Base (BACO), R. Augusto Severo, Canoas. [34]
  • Meteor T.8 4438, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor F.8 4439, auf einem Pylon in der Praça do Avião, Canoas, Rio Grande do Sul. [34]
  • Meteor F.8 4440, Museu Asas de um Sonho, São Carlos. [35]
  • Meteor F.8 4441, Santa Cruz Air Force Base (BASC), Rio de Janeiro. [33]
  • Meteor F.8 4442, Museu Eduardo André Matarazzo, Bebedouro, São Paulo. [30]
  • Meteor F.8 4448, Torwächter der Canoas Air Base (BACO), R. Augusto Severo, Canoas. [34]
  • Meteor F.8 4452, CINDACTA II, Curitiba, Paraná.An der Zufahrtsstraße zum Komplex angezeigt. [36]
  • Meteor T.8 4453, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor F.8 4460, Ex-4399, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor F.8 EG-247, Prager Luftfahrtmuseum, Kbely. [37] Ex-belgische Luftwaffe, gebaut in Belgien von Avions Fairey mit Teilen von Glosters. [22]

Die Königlich Dänische Luftwaffe kaufte jeweils 20 Meteors-Marken F.4, F.8 und NF.11 sowie 9 T.7. [38]

  • Meteor F.4 43-461, Danmarks Flyvemuseum, Flughafen Billund[39]
  • Meteor T.4 43-469, Flyvestation Aalborg Samling, Vadum[40]
  • Meteor F.4 43-499, Dänemarks Fliegenmuseum, Stauning. [41]
  • Meteor T.7 BT 265, Flyvestation Aalborg Samling, Aalborg Air Base|Vadum [40]
  • Meteor F.8 44-491, The Museum Royal Danish Air Force Station Karup, Flughafen Karup[40]
  • MeteorTT.20 51-504, Das Verteidigungs- und Garnisonsmuseum, Aalborg. [42]

Die Regierung bestellte 1954 12 ehemalige RAF FR.9. [43]

  • Meteor F.R.9, Basis Aérea Taura. [44]
  • Meteor F.R.9 091, Ex-WH540, Luftwaffenstützpunkt Guayaquil. [45]
  • Meteor F.R.9 FF-112, Ex-WH547, Basis Aérea Cotopaxi. [46]
  • Meteor F.R.9 FF-114, Ex-WB136, Basis Aérea Cotopaxi. [46]
  • Meteor F.R.9 FF-118, Ex-WH549, Basis Aérea Taura. [44]
  • Meteor F.R.9 FF-123, Ex-VW366, Luftwaffenmuseum, Quito. [46]

L'Armée de l'Air ließ Anfang der 1950er Jahre 32 ehemalige RAF-Meteor NF.11 liefern. [47]

  • Meteor T.7 F6, Ex-WA607, Schloss Savigny-les-Beaune. [48]
  • Meteor NF.11 NF-11-1, Ex-WM296, Musée Européen de la Chasse, Montelimar. [49]
  • Meteor NF.11 NF-11-5, Ex-WM300, Musée de l'Air et de l'Espace, Paris-le-Bourget. Sammlung reservieren. [50]
  • Meteor NF.11 NF-11-8, Ex-WM303, Ailes Anciennes Toulouse. Toulouse. [51]
  • Meteor NF.11 NF-11-9, Ex-WM304, Musée de l'Air et de l'Espace, Paris-le-Bourget. Sammlung reservieren. [50]
  • Meteor NF.11 NF-11-15 Musée de l'Air et de l'Espace, Paris-le-Bourget. Sammlung reservieren. [52] Interessante Nase.
  • Meteor NF.11 NF-11-24, Ex-WM382, Schloss Savigny-les-Beaune. [48]
  • Meteor NF.11 NF-11-747, Ex-WS747, Musée de l'Air et de l'Espace, Paris-le-Bourget. Sammlung reservieren. [50]
  • Meteor NF.11 SE-DCF, Ex-WM-395, Schloss Savigny-les-Beaune. [48]

Die israelische Luftwaffe erhielt 4 Meteor T.7, 12 F.8, 7 FR.9 und 6 NF.13. [54]

  • Meteor T.7 markiert 13, Ramat David Air Force Base Collection. [55]
  • Meteor T.7 markiert 15, Museum der israelischen Luftwaffe, Hatzerim. [54]
  • Meteor T.7 markiert 17, Rishon LeZion - Israelisches Zentrum für Sportluftfahrt. [56]
  • Meteor T.7 markiert 18, ex-WL466, Museum der israelischen Luftwaffe, Hatzerim. [54]
  • Meteor T.7/8 markiert 21, Museum der israelischen Luftwaffe, Hatzerim. [54]
  • Meteor T.8 markiert 06, Museum der israelischen Luftwaffe, Hatzerim [54]
  • Meteor T.8 markiert 40, Museum der israelischen Luftwaffe, Hatzerim [54]
  • Meteor FR.9, ex-WX975, markiert mit 31, Ramat David Air Force Base Collection. [55]
  • Meteor FR.9, ex-WL259, gekennzeichnet mit 37, Museum der israelischen Luftwaffe, Hatzerim. [54]
  • Meteor NF.13, markiert mit 119, Tel Nof AFB Collection. [57]
  • Meteor NF.13 4X-FND, Ex-WM309, gekennzeichnet mit 50, Museum der israelischen Luftwaffe, Hatzerim. [54]
  • Meteor NF.13 4X-FNE, Ex-WM320, markiert 157, Museum der israelischen Luftwaffe, Hatzerim. [54]
  • Meteor NF.13 4X-FNB, Ex-WM334, gekennzeichnet mit 51, Museum der israelischen Luftwaffe, Hatzerim. [54]
  • Meteor T.7 WL360, Werkstätten des Malta Aviation Museums. [58]
  • Malta NF.14 WS774, Malta Luftfahrtmuseum. [58]
  • Meteor F.8 WK914, Malta Aviation Museum (Neuankömmling, ex-Mallom). [59] Gemalt als WK714, es hat eine FR.9-Nase. [60]
  • Meteor TT.20 WD767, Classic Aircraft Collection - Dairy Flat, Silverdale, Auckland. [61]
  • Meteor F.8 A77-867, Ex-WK685, Ashburton Luftfahrtmuseum, Ashburton. Nach dem Koreakrieg trat die reformierte australische 77 Sqn. im Dezember 1955.

Die Royal Netherlands Air Force erhielt 65 Meteor F.4, 43 T.7 und 160 F.8. [62]


GLOSTER Flugzeughandbuch PDF

EIN GLOSTER Flugzeugpilotenhandbuch PDF steht über der Seite.

Die ersten Prototypen, genannt die Gloster-Pionier, wurden 1941 entwickelt, die erfahrenen Gloster Meteor Mk.I machte seinen Erstflug am 15. Mai 1941. Auf ihm standen zwei von Frank Whittle entworfene Motoren.

Bis 1944 wurde das Flugzeug fertiggestellt, getestet und am 12. Juli 1944 von der Royal Air Force übernommen. Die erste Serienmodifikation war die Meteor F.I (auch bekannt) G.41A), sein Prototyp, sein 210 / G Modell, abgehoben im Januar 1944. F.I galt als Übergangsmodell zu F.III, die sie in großen Mengen bauen wollten.

Die erste Charge von Serienflugzeugen bestand aus 20 Gloster G.41A Meteor F.Mk I Kämpfer, ausgestattet mit W.2B / 23C Welland Triebwerke und mit kleinen Verbesserungen an der Flugzeugzelle, einschließlich eines neuen Lichts, das dem Piloten eine bessere Sicht ermöglichte.

Die ersten Einsätze fanden am 27. Juli 1944 statt, und bald Meteore 2 V-1-Geschosse (insgesamt 14 solcher Fahrzeuge wurden von ihnen abgeschossen) abgefangen und abgeschossen. Dann wurde ein Teil von ihnen (das 616. Geschwader) aus dem Kampfdienst entfernt und mit neuen Maschinen wurden Taktiken entwickelt, um den Angriffen deutscher Düsenjäger auf den Bau von Bombern zu begegnen.


'Bittersüß': Der letzte flugfähige Gloster-Meteor seiner Art macht den letzten Flug

Das vor 75 Jahren in Dienst gestellte Flugzeug war das erste Kampfflugzeug der RAF.

Der letzte flugfähige Gloster Meteor seiner Art hat seinen letzten Flug auf dem Bruntingthorpe Airfield in Leicestershire absolviert.

Es war auch das Flugzeug, das den Erfinder des Düsentriebwerks Sir Frank Whittle vor zwanzig Jahren zu seiner letzten Ruhestätte bei RAF Cranwell brachte.

Die Meteor wurde 1943 in Dienst gestellt und war der erste Kampfjet der RAF und der einzige alliierte Jet, der im Zweiten Weltkrieg kämpfte.

RAF 100: Machen Sie eine Tour durch die Top-10-Flugzeuge aller Zeiten der Royal Air Force

UHR: Was hat den Gloster Meteor so besonders gemacht?

Der ehemalige RAF-Meteorpilot Dan Griffiths war am Steuer des historischen Abschieds von der NF.11-Variante.

"Der Flug verlief sehr gut, keine Probleme mit dem Flugzeug, sehr reibungslos. Aber um fair zu ihr zu sein, jedes Mal, wenn ich sie fliege, ist sie reizend.

"Es ist bittersüß, weil es der letzte Flug ist, was wirklich schade ist, aber das ist eine schöne Sache."

Wellington-Bomber aus dem 2. Weltkrieg wird zu früherem Ruhm wiederhergestellt

Die Meteor wird nun Teil der Classic British Jets Collection in Bruntingthorpe.

Obwohl es nicht wieder fliegt, wird es im Bodenlaufzustand gehalten, so dass es immer noch die Landebahn hinunterrollen kann.


Der Gloster-Meteor

* Die Gloster Meteor war der erste einsatzfähige britische Düsenjäger und der einzige Kampfjet der Alliierten, der im Zweiten Weltkrieg kämpfen musste. Die Meteor diente in der Nachkriegszeit bei vielen verschiedenen Flugdiensten und in vielen verschiedenen Rollen. Dieses Dokument skizziert die Geschichte des Meteors.

* Die frühe Geschichte des Gloster Meteor ist mit britischen Bemühungen um die Entwicklung von Turbojet-Triebwerken verbunden. Im Jahr 1929 hatte ein junger Flugoffizier der britischen Royal Air Force (RAF) namens Frank Whittle Ideen für den Bau eines Flugzeugtriebwerks auf Basis der Gasturbine. Andere Forscher hatten mit dem Konzept gespielt, aber Whittle war der erste, der über die technischen und fliegerischen Fähigkeiten verfügte, um etwas Nützliches damit zu tun.

Da alle früheren Versuche, ein auf dem Gasturbinentriebwerk basierendes Flugtriebwerk zu entwickeln, gescheitert waren und Whittles Vorstellungen so neu und ungewöhnlich waren, wurde er von Regierungs- und Industriebehörden allgemein abgewiesen. Whittle war jedoch stur genug, um 1930 ein Patent auf seine Ideen anzumelden, und förderte weiterhin seine Motorenkonzepte, wobei eine bemerkenswert nachsichtige RAF ihm Zeit und Gelegenheit gab, die Angelegenheit zu verfolgen.

1936 gründete Whittle eine kleine Firma namens Power Jets LTD, um seine Ideen zu verfolgen, und meldete bald neue Patente an. Einer war für ein "Bench-Test"-Gasturbinentriebwerk, das als "Whittle Unit (WU)" bezeichnet wurde. Whittle begann 1937 mit Tests der WU. Die Tests waren erfolgreich, wenn auch manchmal äußerst beängstigend, wobei der Motor eine unangenehme Tendenz hatte, in einen heftigen Durchlaufbetrieb zu geraten. Glücklicherweise wurde Whittle nicht getötet oder verstümmelt und schaffte es, die WU so gut zum Laufen zu bringen, dass das britische Luftfahrtministerium 1938 begann, ihm bescheidene Mittel zur Verfügung zu stellen, um seine Arbeit fortzusetzen.

Im Juni 1939, als die WU zuverlässig und beeindruckend arbeitete, bestellte das Luftfahrtministerium bei Power Jets ein flugtaugliches Triebwerk, das "W.1". Im September 1939 ordnete das Luftfahrtministerium auch an, dass Gloster ein Flugzeug, die "E.28/39", konstruierte, um das Triebwerk zu testen. Inzwischen hörte Whittle Gerüchte, dass die Deutschen auch an sogenannten Turbojet-Triebwerken arbeiteten.

* Für Whittle lief es immer noch nicht reibungslos. Das Luftfahrtministerium war an seinem Triebwerk interessiert, aber es hatte nicht die höchste Priorität, und im September befand sich Großbritannien in einem Krieg, auf den das Land schlecht vorbereitet war. Tatsächlich kämpfte Großbritannien im Sommer und Herbst 1940 um sein Leben, als die Luftflotten der deutschen Luftwaffe die Insel bombardierten und Hitler Truppen für eine Invasion aufstellte.

Trotz der Störung durch die Luftschlacht um England wurden die Arbeiten an Strahltriebwerken und Flugzeugen auf niedrigem Niveau fortgesetzt. Tatsächlich gab das Luftministerium 1940 eine Anfrage mit der Bezeichnung "F.9/40" für einen einsatzbereiten Kampfjet mit Turbojet-Antrieb heraus. Angesichts der Tatsache, dass Whittles W.1 und seine möglichen Derivate deutlich untermotorisiert erschienen, schlug Glosters Chefingenieur George Carter ein zweimotoriges Flugzeug mit der Firmenbezeichnung "G.41" für die Spezifikation vor.

Der Vorschlag wurde im November 1940 genehmigt, mit einer Charge von zwölf Prototypen, die am 7. Februar 1941 bestellt wurden. 47 Thunderbolt, und der Name wurde in "Meteor" geändert.

* Das erste von zwei experimentellen E.28/39-Testflugzeugen, die die Firmenbezeichnung "G.40" trugen und informell als "Gloster Whittle" bekannt waren, begann am 8. April 1941 mit Whittle die Taxierprobung mit einem nicht flugfähigen W.1X-Triebwerk selbst einige der Tests durchführte, und Flight Lieutenant PEG "Gerry" Sayer, Glosters Cheftestpilot, der am selben Tag einige "Hops" der Start- und Landebahn durchführt. Nachdem das Flugzeug mit einem richtigen W.1-Motor umgerüstet wurde, führte Sayer am 15. Mai 1940 den ersten richtigen Flug mit dem Flugzeug durch, wobei alles reibungslos verlief und Sayer nur Gutes über die Erfahrung zu berichten hatte.

Die zweite G.40 flog erst im März 1943. Sie ging vier Monate später aufgrund einer Flugstörung verloren, der Pilot konnte erfolgreich ausbalancieren. Das erste würde schließlich als Museumsstück enden.

Die G.40 war ein einfaches Ganzmetall-Design mit "fliegendem Ofenrohr", mit einem tief montierten geraden Flügel und einziehbarem Dreiradfahrwerk. Es wurde von einem einzigen Whittle W.1-Triebwerk angetrieben, das einen Schub von 3,78 kN (385 kg / 850 lb) lieferte. Es hatte eine Flügelspannweite von 8,84 Metern (29 Fuß), eine Länge von 7,74 Metern (25 Fuß 4 Zoll), ein maximales Gewicht von 1.678 Kilogramm (3.700 Pfund) und eine bescheidene Höchstgeschwindigkeit von 544 km/h (338 MPH).

Nun, es war ein Anfang. Power Jets verfeinerte ihr Design weiter, um die Triebwerke der Serie "W.2B" zu entwickeln, die sukzessive Verfeinerungen enthielten, bis sie fast 11,0 kN (1.130 kg / 2.500 lb) Schub lieferten. Die verschiedenen Triebwerks-Subvarianten hatten alle den gleichen Durchmesser und konnten im G.40-Flugzeug flugerprobt werden, das letztendlich eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 750 km/h (466 MPH) erreichte.

* Trotz Whittles Erfolg war die Entwicklung des einsatzfähigen G.41-Jägers langsam. Power Jets war nicht in der Lage, das Whittle-Triebwerk in Serie zu produzieren, und der Versuch, eine andere Firma mit den entsprechenden Ressourcen zu finden, führte zu einer zweijährigen Produktionsverzögerung. Infolgedessen folgte der Fortschritt des G.41-Projekts dem etwas verschlungenen Weg der frühen britischen Turbojet-Entwicklung.

Im Oktober 1940 war das Luftfahrtministerium so sehr an dem Whittle-Motor interessiert, um die Produktion des W.2B durch Rover zu veranlassen. Leider ist der Begriff "misarranged" wahrscheinlich passender, da Power Jets und Rover immer gegeneinander arbeiteten, wobei die Verwirrung durch gegensätzliche Anweisungen des britischen Produktionsministeriums noch verschlimmert wurde.

Die Entwicklungsbemühungen von Düsentriebwerken erstickten langsam auf eigene Faust, bis 1942, als Rolls-Royces Ernest Hives S.B. Wilks von Rover ging zum Mittagessen und, wie die Geschichte erzählt, fragte Wilks: "Gib uns diesen Jet-Job und wir geben dir unsere Panzermotorenfabrik in Nottingham."

Rolls-Royce wollte das Strahltriebwerk und wusste, was man damit machen wollte und tut es auch über das Ende des Jahrtausends hinaus. Tatsächlich arbeiteten die eigenen Ingenieure des Unternehmens seit 1939 an Jet-Antrieben, und Rover verschenkte mit dem Tausch etwas, das sie nicht wirklich wollten, während Rolls-Royce einen Schatz erhielt.

Ein W.2B-Triebwerk, das in das Heck eines Vickers-Wellington-Bombers eingesteckt war, wurde im November getestet und nach weiteren Verbesserungen im März 1943 in der zweiten G.40 Gloster Whittle getestet kN (725 kg / 1.600 lb) Schub zu diesem Zeitpunkt. Rolls-Royce arbeitete mit Whittle zusammen, um endlich eine leistungsgesteigerte Version des W.2B-Triebwerks als "Welland I" in Produktion zu bringen.

* Die Whittle WU, W.1 und W.2B waren alle "Zentrifugalströmungs"-Motoren, die eine Turbine ähnlich einem Pumpenlaufrad verwendeten, um Luft in eine Reihe von Brennkammern oder "Brennkammern" zu drücken, die um den Motor herum angeordnet waren. Der Luftstrom ging von hinten nach vorne durch die Brennkammern. Ein solches Schema mit "Rückwärtsströmung" trug dazu bei, die Länge des Motors zu reduzieren. Diese Triebwerke hatten nur die größte Ähnlichkeit mit einem modernen militärischen Turbofan-Triebwerk, aber die gleichen Konstruktionskonzepte wären in einem modernen Hubschrauber-Turbowellentriebwerk nicht fehl am Platz.

Rolls-Royce überarbeitete dann das Design, um einen geraden Luftstrom durch die Brennkammern und bessere Kraftstoff- und Ölsysteme zu bieten, was zum "Derwent I" führte, der 8,83 kN (900 kg / 2.000 lb) Schub lieferte. Der Derwent wurde in verschiedenen Versionen bis hin zum Mark IV verfeinert, der 10,8 kN (1.100 kg / 2.450 lb) Schub lieferte.

* Stanley Hooker, der das Rolls-Royce-Designteam leitete, das den Derwent verfeinerte, besuchte im Frühjahr 1944 die USA und stellte fest, dass General Electric zwei Turbojet-Triebwerke mit Schubleistungen von 17,6 kN (1.800 kg / 4.000 Pfund) oder höher. Hooker erkannte, dass die Briten klein gedacht hatten, kehrte nach Großbritannien zurück und initiierte ein Fast-Track-Projekt, um einen neuen, viel leistungsstärkeren Zentrifugalstrommotor zu bauen.

Das Ergebnis war die "RB.41 Nene", die im Oktober 1944 erstmals auf dem Prüfstand getestet wurde und 22,3 kN (2.270 kg / 5.000 lb) Schub lieferte. Der Nene war zu dieser Zeit der stärkste Motor der Welt, und er war auch einfach, billig und zuverlässig. Der Nene wurde in großen Stückzahlen hergestellt, mit Versionen in Kanada, Australien, Frankreich, den USA und der UdSSR.

Der Nene war ein so guter Motor, dass Rolls-Royce beschloss, eine verkleinerte Version zu bauen, die als "Derwent 5" bezeichnet wurde, obwohl sie kaum eine direkte Beziehung zu früheren Derwent-Marken hatte. Der Derwent 5 wurde im Juni 1945 erstmals auf dem Prüfstand getestet, wobei das Testtriebwerk 11,8 kN (1.200 kg / 2.650 lb) Schub lieferte.

* In der Zwischenzeit arbeitete de Havilland seit Anfang 1941 an einem eigenen Zentrifugalstrom-Turbojet-Triebwerk, das von früheren Whittle-Patenten und nicht vom W.1-Design abgeleitet war. Das Ergebnis war der "Halford H.1" von de Havilland, der im April 1942 erstmals auf dem Prüfstand getestet wurde. Bis Ende 1943 wurde der H.1 zum "Goblin"-Motor verfeinert, der 10,2 kN (1.040 kg / 2.300 lb) Schub und würde den de Havilland Vampire-Kämpfer antreiben.

* Die britische Triebwerksentwicklung verlief zu dieser Zeit noch auf einem anderen parallelen Weg. Bereits 1939 arbeitete Metropolitan-Vickers ("MetroVic"), ein auf Dampfturbinen spezialisiertes Unternehmen in Manchester, an dem, was das erste britische "Axial-Flow"-Turbojet-Triebwerk werden sollte, ein Design, das fast völlig anders war als die Zentrifugal-Flow-Triebwerke von Whittle und anderen entwickelt.

Solche Axialströmungstriebwerke weisen Sätze oder "Stufen" von um eine zentrale Achse angeordneten Bläserschaufeln auf, die Luft in eine Brennkammer verdichten, gefolgt von einer weiteren Gruppe von Bläserschaufeln, die die Achse in Drehung halten. Der Axial-Turbojet würde sich als die Zukunft für Starrflügler erweisen, während das Fliehkrafttriebwerk die Basis für moderne Helikopter-Turbowellen-Triebwerke werden würde.

Das erste MetroVic-Triebwerk, das "F.2", wurde im Dezember 1941 erstmals am Prüfstand getestet und produzierte bis November 1942 einen Schub von 8 kN (815 kg / 1.800 lb). Die MetroVic-Konstruktionen führten schließlich zum "F.9 Sapphire", das ging 1948 an Armstrong-Whitworth über und war eines der bekanntesten Düsentriebwerke der 1950er Jahre.

* Nur acht der zwölf G.41 Meteor-Prototypen wurden fertiggestellt, und sie wiesen eine verwirrende Vielfalt unterschiedlicher Motorpassungen auf, die das Zick- und Zack der britischen Motorenentwicklung widerspiegelten. Der anfängliche Motorpass wurde als Rover W.2B-Motoren spezifiziert, wobei der erste und der vierte Prototyp mit solchen Triebwerken fertiggestellt wurden. Nach Taxitests und kurzen Sprüngen mit dem ersten G.41-Prototyp im Juli 1942 sagte Gerry Sayer jedoch, dass das Ding einfach zu schwach sei, um sicher zu fliegen, und damit verbunden, die Entwicklungsbemühungen von Rover-Turbojet-Triebwerken sterben an ihrer eigenen Bürokratie.

Der erste Meteor, der tatsächlich flog, ging am 5. März 1943 in die Luft, mit Michael Daunt am Steuer. Es war das fünfte in der Prototyp-Fertigungssequenz und wurde mit de Havilland Halford H.1-Turbojets, dem Vorfahren des Goblins, ausgestattet.

Diese besondere Motorpassung führte zum sechsten Prototyp, der am 12. Juli 1945 flog und mit vollständig entwickelten de Havilland Goblin-Motoren ausgestattet war. Der sechste Prototyp sollte zu einer "Meteor Mark II (G-41B)"-Serie führen. De Havilland wollte jedoch die Goblin-Produktion für ihren Vampir-Kämpfer reservieren. Der Meteor Mark II ging nicht in Produktion, und betriebsfähige Meteore würden nie mit Goblin-Motoren ausgestattet sein.

Der dritte Prototyp wies eine weitere ungewöhnliche Motorpassung auf und wurde von MetroVic F.2-Axialströmungsmotoren in übergroßen Gondeln angetrieben. Es flog im November 1943, aber obwohl andere Axialströmungsmotoren auf späteren Versionen der Meteor getestet wurden, wurden alle betriebsfähigen Meteore mit Zentrifugalströmungsmotoren ausgestattet.

Die anderen Prototypen wurden mit Variationen des W.2B-Motors ausgestattet, mit Ausnahme des achten, der mit Rolls-Royce Derwent I-Motoren ausgestattet war. Dieses Flugzeug flog am 18. April 1944 und wies den Weg zu einsatzfähigen Meteor-Marken.

* Über die Produktion des Meteors herrschte einige Zeit Unsicherheit. Die damals verfügbaren Düsentriebwerke waren eindeutig "Treibstofffresser" und die Meteor hatte zwangsläufig eine begrenzte Reichweite, wodurch sie sich nur als Abfangjäger eignete.Da die Bomber der deutschen Luftwaffe keine wirkliche Bedrohung mehr für die Britischen Inseln darstellten und soweit sie von aktuellen Jägern bekämpft werden konnten, gab es keinen unmittelbaren Grund, die kritische Produktion bestehender Flugzeuge für den Einsatz der Meteor . zu unterbrechen . Der Test und die Entwicklung des Meteors wurden für die Zeit fortgesetzt, in der er benötigt wurde.

Mitte 1943 deuteten Geheimdienstberichte über neue deutsche Düsenflugzeuge und Raketen darauf hin, dass die Zeit nahte, und führten zum ersten Meteor in Produktion, dem "Mark I (G-41A)", der im Wesentlichen für die operative Bewertung verwendet wurde. 20 wurden von Gloster gebaut, der Erstflug erfolgte am 12. Januar 1944. Sie waren mit Rolls-Royce W.2B / Welland I Triebwerken mit je 7,55 kN (770 kg) Schub ausgestattet. Die Meteor I hatte eine "klare Sicht"-Kanzel anstelle der schwer gerahmten Kabinenhaube der Prototypen.

Der Meteor I war mit vier 20-Millimeter-Hispano-Kanonen ausgestattet, obwohl in der ursprünglichen G.41-Anforderung sechs vorgesehen waren, und tatsächlich hatte einer der Prototypen sechs montiert. Ein Kanonenpaar war jedoch mechanisch so unzugänglich, dass Bodenpersonal sie unter Umständen noch beladen hätte entfernen müssen. Dies war ein gefährlich unfallträchtiger Zustand. Jeder erfahrene Militärmann weiß, dass, wenn dumme Unfälle passieren können, sie es tun werden, und so wurden diese beiden Kanonen gestrichen und zwei Kanonen auf beiden Seiten der Nase montiert. Die Streichung der beiden Kanonen führte zu Balanceproblemen, die einen Nasenballast erforderten, ein Fix, der sich verschlimmern würde, bevor er besser wurde.

Die Meteor I war ein Ganzmetallflugzeug konventioneller Bauweise mit tief montierten geraden Flügeln mit zwei Holmen, in den Flügeln mittig montierten Turbojets und einem hoch montierten Höhenleitwerk, um es dem Strahlauspuff nicht im Weg zu halten . Es hatte Luftbremsen im "Zaun"-Stil über und unter den Flügeln innerhalb der Triebwerke, um das Flugzeug bei einem Hochgeschwindigkeitstauchgang kontrollierbar zu halten.

Die Meteor wurde "modular" konstruiert, eine Folge der Tatsache, dass sie ursprünglich während der Luftschlacht um England bestellt worden war, als die Planer die Notwendigkeit einer "verstreuten Produktion" in Betracht gezogen hatten, wobei verschiedene Fabriken verschiedene Unterbaugruppen des Flugzeugs für die Endmontage bei a zentrale Lage. Dieses Grundschema wurde in späteren Versionen beibehalten, wodurch der Meteor leicht zu transportieren, zu reparieren und zu retten ist.

Die Meteor hatte Dreiradfahrwerke, die kürzer waren als die eines Kolbenflugzeugs, da es keinen Propeller gab, der den Boden aufspaltete. Bei ausgefahrenem Bugfahrwerk tauchte eine mechanische Anzeige aus der Nase auf, um den Piloten zu warnen. Das Cockpit wurde unter Druck gesetzt und weit vorne montiert. Ein externer Tank mit einem Fassungsvermögen von 477 Litern (126 US-Gallonen) konnte am Bauch des Flugzeugs angeschraubt werden.

Der erste Meteor I wurde für eine vergleichende Bewertung in die USA gegen eine Bell XP-59A Airacomet, das erste amerikanische Düsenflugzeug, eingetauscht. Einige Mark Is wurden für die Entwicklungsarbeit in Großbritannien zurückbehalten. Von diesen Flugzeugen war eines der interessantesten der 18. Meteor I, der zum "Trent Meteor" wurde. Dies war das erste Turboprop-Flugzeug der Welt und wurde am 20. September 1945 geflogen. Es wurde von Rolls-Royce Trent-Triebwerken angetrieben, die im Grunde Derwent IIs waren, die hastig mit einem Getriebesystem zum Antrieb von Propellern ausgestattet waren.

* Der Rest der Meteor Is trat im Juli 1944 mit der RAF Nummer 616 Squadron in den RAF-Geschwaderdienst ein. Die Meteor I war in großer Höhe nicht schneller als moderne kolbenmotorische Jäger, aber im Gegensatz zu ihnen behielt sie ihre Geschwindigkeit in geringer Höhe bei und wurde daher in diesem Sommer in Dienst gestellt, um deutsche V-1-Flugbomben abzufangen.

Der fliegende Offizier "Dixie" Dean erzielte am 4. August 1944 den ersten Abschuss der Meteor gegen eine solche Rakete. Dean, dessen Kanonen blockiert waren, manövrierte sein Flugzeug unter die Tragfläche der fliegenden Bombe, um sie aus der Führung und in den Boden zu schleudern. Ein anderer Meteor-Pilot, Flying Officer J. Roger, schoss später an diesem Tag eine weitere fliegende Bombe mit seinen Kanonen ab, und bis August, als die fliegenden Bombenangriffe aufhörten, wurden insgesamt 13 Kills mit Kanonenfeuer erzielt. Dies war eine sehr kleine Menge im Vergleich zu den Tausenden von fliegenden Bombenangriffen und Tötungen, aber die Meteors dienten einem nützlichen Propagandazweck.

Im Oktober nahmen vier Meteore an Übungen teil, die darauf abzielten, Verteidigungstaktiken für alliierte Bomberverbände zu entwickeln, die von Luftwaffenjets angegriffen wurden. Der Abschlussbericht der Übungen enthielt Empfehlungen für geeignete Taktiken, kam jedoch zu dem Schluss, dass das Stoppen der deutschen Jäger sehr schwierig sein könnte. In der operativen Praxis erwies sich die Taktik jedoch als sehr effektiv.

Die Meteor I war untermotorisiert, hatte schwere Kontrollen und die Piloten beschwerten sich über die schlechte Sicht nach den Seiten und nach hinten. Die Kanone litt unter Staus, die durch die verbrauchten Glieder der Munitionsgurte verursacht wurden, die sich in den Auswurfschächten ansammelten. Das Störungsproblem wurde schnell gelöst, aber es gab Zweifel in der RAF, dass der neumodische Meteor der Weg der Zukunft war. Andere glaubten, dass der Typ ein erhebliches Potenzial habe. Die Gläubigen würden Recht behalten.

* Der Meteor "Mark III (G-41C)" war die erste Variante, die in Serie ging. 210 wurden gebaut, die ersten Lieferungen an die RAF begannen im Dezember 1944 und die letzte der Variante wurde 1947 auf den Markt gebracht. Die Meteor Is wurden alle schnell durch Meteor III ersetzt.

Der Meteor III verfügte über eine stärkere Zelle, eine größere interne Kraftstoffkapazität und eine nach hinten verschiebbare Kabinenhaube im Gegensatz zur seitlich angelenkten Kabinenhaube des Meteor I. Die ersten 15 Meteor III wurden von Rolls-Royce W.2B / Welland I . angetrieben Turbojets, der Rest war mit Rolls-Royce Derwent I Turbojets mit jeweils 8,83 kN (900 kg) Schub ausgestattet. Die schwereren Triebwerke erhöhten das Gleichgewichtsproblem, und die Lösung bestand darin, noch mehr Ballast hinzuzufügen.

Die Piloten schätzten die zusätzliche Leistung der Meteor III gegenüber der Meteor I sowie die verbesserte Sicht mit der neuen Kappe. Allerdings waren die Querruder bewusst "schwer" verdrahtet, um eine Überbeanspruchung der Tragflächen durch Kunstflugmanöver zu verhindern, und die Piloten beklagten, dass die Manöver im Flugzeug sehr ermüdend seien. Bei der Meteor I war dies kein Problem, da sie nicht für Kunstflugmanöver freigegeben war.

Piloten beschwerten sich auch darüber, dass es dazu neigte, bei hoher Geschwindigkeit zu "schlingen", was seine Genauigkeit als Geschützplattform einschränkte, und es neigte dazu, bei einem Tauchgang aufgrund von Kompressibilitäts-Buffing unkontrollierbar zu werden. Das Flugzeug wurde jedoch grundsätzlich gemocht. Eine Flugkampfübung gegen den exzellenten Hawker Tempest V Kolbenjäger kam zu dem Ergebnis:

Der Meteor III ist dem Tempest V in fast allen Abteilungen überlegen. Ohne die Schwere seiner Querruder und die daraus resultierende schlechte Manövrierfähigkeit im rollenden Flugzeug und die nachteilige Wirkung, sich als Geschützplattform darauf zu schlängeln, wäre es ein vergleichbarer Allround-Jäger mit stark gesteigerter Leistung.

Einige Meteor III flogen im Januar 1945 auf den Kontinent und operierten von den Niederlanden aus mit der 2nd Tactical Air Force bis zum Ende des Krieges Anfang Mai 1945. Sie führten Bodenangriffe durch, nahmen jedoch nie an Luftkämpfen teil. Meteorpiloten wollten ihre Flugzeuge unbedingt gegen den Düsenjäger Messerschmitt Me-262 testen, aber zumindest hatten sie anfangs den Befehl, nicht über die feindlichen Linien zu fliegen, damit nicht eines ihrer Flugzeuge abgeschossen und untersucht würde, und als sich der Krieg bis zum Ende hinzog , flog die Luftwaffe immer weniger Einsätze, als die deutschen Treibstoffvorräte schwanden. Die ersten Jet-Luftkämpfe mussten auf den nächsten Krieg warten.

Einige Meteore wurden im Winter 1944:1945 zur Tarnung weiß lackiert und auch damit die alliierten Flugabwehrschützen sie nicht mit deutschen Jets verwechseln. Meteore wurden trotzdem abgefeuert, aber keine gingen durch "freundliches Feuer" verloren, obwohl es Verluste durch tödliche Flugunfälle gab.

Kurz nach dem Ende des Krieges in Europa wurden einige Meteor III für einen möglichen Einsatz in der Fotoaufklärung evaluiert, aber zu dieser Zeit war ihre Leistung der Spitfire PR.XIX nicht merklich überlegen, die Reichweite der Meteor definitiv schlechter. Die Idee wurde nicht übernommen, aber auch nicht vergessen.

Nach Deckhandlingversuchen mit einem Meteor-Prototyp im Jahr 1945 wurden zwei Meteor III mit Fanghaken und verstärktem Fahrwerk ausgestattet und 1948 für Trägerversuche eingesetzt. Die beiden Flugzeuge führten Starts und Landungen von der HMS ILLUSTRIOUS und der HMS IMPLACABLE aus. Die Royal Navy war von der Marine Meteor beeindruckt, entschied sich jedoch, stattdessen den Supermarine Attacker zu beschaffen.

* Der Meteor III war eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem Meteor I, aber das grundlegende Design hatte noch nicht sein volles Potenzial erreicht. Windkanal- und Flugtests zeigten, dass die kurzen Gondeln der Meteor III, die direkt hinter dem Flügel endeten, stark zum Kompressibilitäts-Buffing bei hoher Geschwindigkeit beitrugen, und eine neue, längere Gondel wurde als Fix entworfen.

Die neuen Gondeln erhöhten die Redline-Geschwindigkeit in der Höhe um 120 km/h (75 MPH), auch ohne neue Triebwerke. Die letzte Charge von Meteor III, die vom Band lief, hatte die längeren Gondeln, und anscheinend wurden auch einige Meteor III im Feld mit den neuen Gondeln nachgerüstet.

Inzwischen wurde die Triebwerksentwicklung fortgesetzt und ein Meteor III mit Rolls-Royce Derwent 5-Triebwerken, der verkleinerten Version der Nene, mit je 15,6 kN (1.590 kg / 3.500 lb) Schub gebaut. Dieses Flugzeug flog zum ersten Mal im Juli 1945 und wurde zum Prototyp der nächsten Meteor-Variante, der "F.4" (Fighter Mark 4, die RAF hatte zu diesem Zeitpunkt von römischen auf arabische Nummern umgestellt, wobei der Typ die Firmenbezeichnung "G-41F" trug) ).

In Großbritannien jedoch folgte auf das Ende des Krieges die allgemeine Annahme, dass niemand in absehbarer Zeit Lust auf weitere Kämpfe haben würde, eine Vorstellung, die sich als völliger Wahn herausstellte, sowie eine allgemeine körperliche und wirtschaftliche Erschöpfung. Im Moment bestand keine Dringlichkeit, eine aktualisierte Meteor-Variante zu produzieren.

Infolgedessen optimierte Gloster unter der Leitung des Luftministeriums das Meteor-Design weiter, ohne eine neue Version in Produktion zu nehmen. Bei einem F.4-Prototyp wurden die Geschütze entfernt, die Kanonenöffnungen verkleidet und die Motoren für die Stoßleistung erhöht, um am 7. November 1945 einen Geschwindigkeitsweltrekord von 975 km/h (606 MPH) aufzustellen, mit Group Captain H. Wilson an der Steuerung.

Als die RAF erfuhr, dass sich die Amerikaner mit der Lockheed Shooting Star auf einen Angriff auf den Geschwindigkeitsweltrekord vorbereiteten, überarbeitete die RAF einige F.4-Prototypen mit einer Reihe von Änderungen, vor allem durch das Abschneiden der Flügel, um die Spannweite um 1,47 Meter zu reduzieren (4 Zoll). Fuß 10 Zoll) und brach den eigenen Geschwindigkeitsweltrekord der Meteor am 7. Das Flugzeug wurde gelb gestrichen und entweder "Forever Amber" oder "Yellow Peril" genannt.

Es ist ein interessanter Kommentar zum damaligen Fortschritt der Flugzeugleistung, dass dies als eine so erstaunliche Leistungssteigerung angesehen wurde, dass viele glaubten, dass Flugzeuge in absehbarer Zeit nicht viel schneller werden würden.

* Die Meteor F.4 ging schließlich 1947 in Produktion. Sie verfügte über die Derwent 5-Motoren und die abgeschnittenen Flügel, eine stärkere Flugzeugzelle, ein vollständig unter Druck stehendes Cockpit, leichtere Querruder zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit und Anpassungen der Seitenrudertrimmung, um das Schlingern zu reduzieren. Die F.4 konnte auch mit einem Falltank unter jeder Tragfläche ausgestattet werden, und es wurden Experimente mit dem Transport von Unterflügelspeichern durchgeführt.

Die abgeschnittenen Flügel sorgten nicht nur für eine höhere Geschwindigkeit, sondern verbesserten auch die Rollrate, allerdings auf Kosten einer längeren Startstrecke und einer höheren Landegeschwindigkeit. Sie sollten auch die Belastung der Tragflächen reduzieren, nachdem ein Meteor nach einem Tauchgang in der Luft zerbrach und einen Gloster-Testpiloten tötete.

Insgesamt wurden 535 Meteor F.4 für die RAF gebaut, von denen 48 von Armstrong-Whitworth aus zweiter Hand stammen. Auch die F.4 wurde in großer Zahl exportiert. Gloster nahm 1947 einen F.4 auf Verkaufstour, der rot lackiert und mit weißen Details versehen war. Obwohl dieses Flugzeug zu Beginn der Tour von einem belgischen Piloten aufgrund eines Fahrwerksfehlers irreparabel beschädigt wurde, waren die internationalen Verkäufe rege.

100 wurden 1947 von Argentinien gekauft, die Flugzeuge wurden als Bausätze ins Land geschickt, die dann von Gloster-Mitarbeitern zusammengebaut wurden. Sie sahen sich während der politischen Unruhen im Jahr 1955 im Einsatz, wobei mindestens zwei verloren gingen, und blieben bis in die frühen 1970er Jahre im Dienst.

48 wurden von Belgien gekauft, 20 von Dänemark, 12 von Ägypten und 38 von den Niederlanden. Die Niederländer erhielten später 27 gebrauchte F.4 von der RAF, und die Franzosen erhielten ein Paar gebrauchter F.4 für Entwicklungsarbeiten, von denen eine zum Testen von Atar-Motoren verwendet wurde. Wie bei den ursprünglichen Meteor-Prototypen wurde der Meteor F.4 als Motorenprüfstand verwendet. Meteore wurden mit Axialstromtriebwerken ausgestattet, darunter der MetroVic F.2/4 Beryl, der Vorfahre des Armstrong-Siddeley Sapphire, und mit Rolls-Royce RA.2 und RA.3 Avon-Triebwerken. Diese Triebwerke wurden in übergroßen Gondeln montiert, ähnlich wie die MetroVic F.2 mit einem der ursprünglichen Meteor-Prototypen getestet wurde. Sowohl das Beryl- als auch das Avon-Testflugzeug zeigten außergewöhnliche Steigraten.

1954 erhielt einer dieser Meteore einen sehr ungewöhnlichen Triebwerkspass, bestehend aus Nene-Triebwerken mit Schubumlenkungen an der Unterseite der Triebwerksgondeln, die die Start- und Landegeschwindigkeit verringern sollten. Dieser Triebwerkspass erforderte umfangreiche Modifikationen des Flugzeugs, wobei die Gondeln nach vorne verlängert wurden, die Flügel durch die alten Flügel mit voller Spannweite ersetzt wurden und das F.4-Leitwerk durch das überarbeitete und verlängerte Leitwerk der Meteor F ersetzt wurde. 8, von denen im folgenden Abschnitt mehr gesagt wird.

Die Ergebnisse waren vielversprechend, aber das Schema wurde als zu kompliziert angesehen. "Vectored Thrust"-Systeme müssten etwa ein Jahrzehnt warten, bis sie respektable werden.

Andere experimentelle Motoranpassungen umfassten die bereits erwähnten französischen Atar-Axialströmungsmotoren und Nachverbrennungsversionen der Derwent Mark 5 und Mark 8. Meteor F.4s wurden auch verwendet, um Betankungsschemata während des Fluges zu bewerten, die in der Produktion von Meteors nie implementiert wurden. und Martin Baker Schleudersitzversuche, die zum Standardsitz solcher Sitze im späteren Meteor F.8 führten.

* Über 90 F.4 wurden von Flight Refueling LTD ab 1954 als Zieldrohnen modifiziert. Die Umbauten erhielten die Bezeichnung "Meteor U.15" und verfügten über abwerfbare Wingtip-Kamerakapseln zur Flugwerksverstärkung, die per Fallschirm geborgen wurden und über ein Funkfeuer und ein Infrarot-Flare-System mit Dreifach-Flare-Werfern unter jeder Triebwerksgondel verfügten. Sie waren funkgesteuert, konnten aber dennoch von einem Piloten geflogen werden. Die Kanone wurde natürlich entfernt.

Die U.15 diente sowohl mit Großbritannien als auch mit Australien. Sie wurden meist für Raketenversuche und dergleichen verwendet, da sie zu teuer waren, um als besonders entbehrlich angesehen zu werden.

* Mehrere andere Meteor-Varianten wurden von der F.4 abgeleitet. Die experimentelle Variante "FR.5" (Fighter-Reconnaissance Mark 5, oder "G-41H") flog zum ersten Mal am 13. Juli 1949. Dieses Flugzeug war mit zwei Kameras im hinteren Rumpf für die Bildverfolgung auf der Strecke und einer einzigen Kamera in der Nase für die schräge Bildgebung ausgestattet die von Bodenpersonal neu positioniert werden konnte, um durch eines von drei Fenstern zu schießen.

Leider war der Erstflug des FR.5 auch sein letzter, da er bei einem Hochgeschwindigkeitsflug in niedriger Höhe in der Luft zerbrach und den Testpiloten tötete. Das Konzept wurde jedoch nicht aufgegeben und später wiederbelebt.

Die "F.6 (G-41J)" kam nie vom Reißbrett. Einige Quellen behaupten, es sei eine Variante mit gepfeilten Flügeln gewesen, andere behaupten, dass sie Funktionen enthielt, die in die F.8 einfließen würden. Die zweisitzige Variante "T.7" (Trainer Mark 7 oder "G-43") ging jedoch in Produktion und diente viele Jahre lang nützlich bei der RAF und anderen Flugdiensten.

Es verfügte über ein zweisitziges Tandem-Cockpit mit einer antik anmutenden "Gewächshaus" oder "Rahmen"-Überdachung. Da die Meteor oft der erste Jet war, der von den Luftwaffen betrieben wurde, die den Typ kauften, umfassten die Bestellungen oft einige T.7 für die Umschulung. 650 T.7 wurden gebaut.

* Als in den Jahren nach dem Krieg verbesserte Düsenjäger auf den Markt kamen, beschloss Gloster, die F.4 grundlegend neu zu gestalten, um sie auf dem neuesten Stand zu halten, während so viel wie möglich von den Fertigungswerkzeugen der F.4 beibehalten wurde. Das Ergebnis war der "Meteor F.8 (G-41K)". Der erste Prototyp war eine modifizierte F.4, gefolgt von einem echten Prototyp, der am 12. Oktober 1948 flog. Die ersten Auslieferungen an die RAF erfolgten im August 1949.

Die F.8 hatte eine Rumpfstreckung von 76 Zentimetern (30 Zoll), die den Schwerpunkt des Flugzeugs verlagern und das Eigengewicht des Ballasts beseitigen sollte, der sich in früheren Marken angesammelt hatte und insgesamt etwa 450 Kilogramm erreicht hatte ) im F.4.

Die Auswertung des gestreckten Rumpfes des ersten Prototyps ergab positive Ergebnisse, mit der Ausnahme, dass das Flugzeug mit dem Verbrauch der Munition hecklastig und um die Nickachse instabil wurde. Durch einen seltsamen Glücksfall hatte Gloster jedoch einen einmotorigen Düsenjäger namens "G.42" entwickelt, der nicht in Produktion gegangen war, und das Anbringen des Hecks der G.42 an der modifizierten F.4 beseitigte das Stabilitätsproblem .

Angesichts des modularen Designs des Meteor erwies sich die Montage des neuen Hecks als einfach. Dadurch unterschied sich die neue Variante auch deutlich von ihren Vorgängern. Während das Höhenleitwerk früherer Meteors elliptisch war und einem asymmetrischen Plektrum ähnelte, hatte das neue Höhenleitwerk gerade Kanten.

Eine weitere wichtige Änderung der F.8 waren natürlich noch weitere leistungsgesteigerte Triebwerke in Form von Derwent 8-Triebwerken mit je 16 kN (1.633 kg / 3.600 lb) Schub. Zu den weiteren Änderungen gehörten strukturelle Verstärkungen, ein Martin Baker-Schleudersitz, wie er zuvor bei der F.4 evaluiert wurde, und eine überarbeitete "geblasene" Cockpithaube, die eine verbesserte Sicht für den Piloten bot. Die F.8 konnte zwei 450-Kilo-Bomben (1.000 Pfund) oder sechzehn Raketengeschosse tragen.

* Die Meteor F.8 war zwischen 1950 und 1955 die tragende Säule des RAF Fighter Command, wurde jedoch von neueren Pfeilflügeljägern, die in dieser Zeit entwickelt wurden, wie der US North American F-86 Sabre und der sowjetischen MiG-15, immer mehr übertroffen . Es wurde schließlich im RAF-Staffeldienst durch den Hawker Hunter ersetzt.

Obwohl die Meteor in den 1950er Jahren vielleicht veraltet war, diente sie während des Koreakrieges mit Auszeichnung bei der Royal Australian Air Force (RAAF) als Bodenangriffsrolle. Die RAF begann Ende 1949 Meteor F.8 zu empfangen, von denen die meisten modifiziert wurden, um einen Funkkompass mit der Antenne in einer kleinen Kuppel auf der Wirbelsäule des Flugzeugs zu tragen. Die RAAF erhielt von 1951 bis 1953 93 ehemalige RAF Meteor F.8 für den Kampfdienst in Korea.

Die Meteor wurde zunächst für Begleitdienste eingesetzt, der erste Kampfeinsatz des Flugzeugs fand am 29. Juli statt. Einen Monat später verwechselten die Meteors es mit MiG-15s und bekamen das Schlimmste, wobei ein Meteor verloren ging und der Pilot gefangen genommen wurde und zwei andere schwer beschädigt wurden.Die Meteor schien der MiG-15 nicht gewachsen zu sein, obwohl australische Piloten protestierten, dass sie viel besser hätten abschneiden können, wenn sie für Luft-Luft-Kämpfe statt für Bodenunterstützung ausgebildet worden wären, aber Ende 1951 war die Meteor in die Rolle des Bodenstützers verbannt.

Dies war eine gefährliche Arbeit, umso mehr, als eine Meteor während ihres Schusslaufs glatt und eben gehalten werden musste, damit ihr kreiselstabilisiertes Visier genau war, was das Flugzeug anfällig für Bodenfeuer machte. 32 wurden in Aktion verloren. Trotz der allgemeinen Unterlegenheit des Flugzeugs gegenüber der MiG-15 konnten die Australier mit der Meteor mindestens drei "Kills" gegen den sowjetischen Jäger erzielen. Nach dem Krieg wurden die F.8 nach Australien geschickt, um Mitte der 1950er Jahre durch Commonwealth CA-27 Sabres ersetzt zu werden.

* Insgesamt 1.183 F.8 wurden von Gloster und Armstrong-Whitworth gebaut, wobei 23 ehemalige RAF-Flugzeuge nach Belgien, 60 neu gebaute Flugzeuge nach Brasilien, 20 neu gebaute Flugzeuge nach Dänemark, 12 ehemalige RAF-Flugzeuge geliefert wurden nach Ägypten, 11 neu gebaute Flugzeuge nach Israel, 5 ehemalige RAF-Flugzeuge in die Niederlande und 12 neu gebaute und 7 ehemalige RAF-Flugzeuge nach Syrien.

Fokker baute 150 F.8 für die Niederländer und 150 F.8 für die Belgier. Avions Fairey baute 30 aus Bausätzen von Fokker und 37 aus Bausätzen von Gloster, wobei diese Flugzeuge in den niederländischen Dienst gehen. * Zwei Aufklärungsvarianten der F.8 wurden ebenfalls gebaut. Die "FR.9" (Fighter Reconnaissance 9 oder "G-41L") behielt die vier 20-Millimeter-Hispano-Kanonen, hatte aber eine verlängerte Nase, um eine Kamera aufzunehmen, die auf dem Boden ausgerichtet werden konnte, um durch eines von drei Fenstern zu schießen. Es könnte auch einen externen Tank unter jedem Flügel und einen externen Tank unter dem Bauch tragen.

Insgesamt 126 FR.9 wurden gebaut und gingen in den RAF-Dienst in der Rolle der Aufklärung in geringer Höhe, wobei 12 dieser Flugzeuge später an Ecuador, 7 an Israel und zwei an Syrien übergeben wurden. RAF Meteor PR.9s wurden bei der Suez-Intervention 1956 ausgiebig eingesetzt, und Meteore verschiedener Typen aus dem Nahen Osten wurden in den 1950er Jahren intermittierend gekämpft.

Die "PR.10 (G-41M)" war für die Höhenaufklärung vorgesehen. Es hatte nicht nur den älteren Langspannflügel, sondern auch das ältere elliptische Meteor F.4-Leitwerk. Die Bewaffnung wurde gestrichen und sowohl mit einer Kamera im Bug wie bei der FR.9 als auch mit zwei Kameras im hinteren Rumpf für die Streckenbildaufnahme ausgestattet. Die RAF erhielt 59 PR.10s. Keine wurden exportiert.

Die RAF betrieb während der Sicherheitsoperationen in Kenia, Aden, Zypern und Malaya in den 1950er Jahren auch Aufklärungs-Meteores.

* Die F.8 erwies sich als Test- und Versuchsflugzeug als beliebt. F.8s wurden verwendet, um luftgestütztes Radar für die Fireflash-Rakete, Betankungsschemata in der Luft und Motoranpassungen zu testen. Eine stark modifizierte F.8, die experimentell mit Armstrong-Siddeley Sapphire 2-Triebwerken ausgestattet war, stellte im August 1951 einen Weltrekord in der Steiggeschwindigkeit auf. Ein anderer wurde mit Rolls-Royce Soar Mini-Jet-Triebwerken an den Flügelspitzen ausgestattet, während seine Derwents beibehalten wurden, was ihn zum einzigen viermotorigen Meteor machte.

Einer der seltsamsten Testpassungen wurde von Armstrong-Whitworth gebaut und beinhaltete das Hinzufügen eines zweiten Cockpits zu einer längeren Nase. Dieses zusätzliche Cockpit sollte einem in Bauchlage liegenden Piloten Platz bieten, da er glaubte, dass diese Haltung eine größere Toleranz gegenüber Gee-Kräften bieten könnte. Dieses Testbed wurde erstmals im Februar 1954 geflogen, aber die Idee ging nicht auf.

Martin Baker verwendete drei ungerade Hybriden von T.7s mit F.8 Tails für Schleudersitzversuche. Sie erhielten informell die Bezeichnung "Meteor T.7 1/2". Sie leisteten Martin Baker viele Jahrzehnte gute und zuverlässige Dienste und waren schließlich noch im Einsatz.

Gloster rüstete auch eine F.8 auf eine spezielle Konfiguration mit enger Unterstützung um, mit Flügelspitzentanks und Pylonen für Bauchspeicher. Dieses Flugzeug war als "Reaper" oder "G.44" bekannt und konnte 24 Raketen oder bis zu vier 450-Kilo-Bomben (1.000 Pfund) tragen.

* Eine kleine Anzahl von F.8 wurde in eine rudimentäre Zielschlepperkonfiguration umgewandelt und in "Meteor F(TT).8" umbenannt. Sie waren einfach mit einer Zielschleppöse unter dem Rumpf ausgestattet und konnten ein Zielbanner mitziehen. Auch eine Reihe von T.7 und F.8 im Auslandsdienst wurden auf diese Weise als Zielschlepper eingesetzt. Darüber hinaus wurden einige F.8 als fortschrittliche einsitzige Trainer, anscheinend mit einigen kleinen Modifikationen, in Dienst gestellt und inoffiziell als "Meteor T.8" bezeichnet.

Nach dem Einsatz von Meteor F.4s, die auf die U.15-Zieldrohnenkonfiguration umgerüstet wurden, wurden ab 1956 etwa 250 Meteor F.8 von Flight Refueling LTD zu "U.16"-Zieldrohnen umgebaut. Der letzte Umbau war anscheinend 1975. Die Australier erhielten ähnliche Umbauten mit einigen geringfügigen Unterschieden in der Ausstattung wie die "U.21".

Die U.16 / U.21-Umwandlung war der U.15-Umwandlung weitgehend ähnlich, mit Flugzeugzellenverstärkung, Flügelspitzen-Kamerakapseln, Funksteuerung unter Beibehaltung der pilotierten Fähigkeit und ohne Kanonen. Die U.16 hatte jedoch eine charakteristische modifizierte verlängerte Nase, die Kamerakapseln waren schlanker und es ist unklar, ob sie über Flare Dispenser verfügte. Diese Maschinen blieben bis in die 1990er Jahre im Einsatz, und einige können noch fliegen.

* Im Januar 1947 gab das Luftfahrtministerium die Spezifikation F.44/46 für einen zweisitzigen, zweistrahligen Nacht-/Allwetterjäger als Ersatz für die de Havilland Mosquito heraus. Eine Reihe von Unternehmen reagierte auf die Anfrage, aber keiner ihrer Vorschläge erfüllte die Anforderung.

Da nach wie vor Bedarf an einem Nachtjäger bestand, schlug Gloster vor, den T.7 um 1,5 Meter (fünf Fuß) zu dehnen, um Airborne-Intercept (AI)-Radar in der Nase unterzubringen. Dies war als Zwischenlösung gedacht, bis der damals im Entwurf befindliche Gloster Javelin einsatzbereit war.

Der Vorschlag wurde unter der Spezifikation "F.24/48" angenommen, aber Gloster, der den Vorschlag vorgebracht hatte, musste zugeben, dass das Unternehmen nicht über die Ressourcen verfügte, um ihn zu produzieren. Armstrong-Whitworth, ein weiteres Mitglied der Hawker-Siddeley-Industriegruppe zusammen mit Gloster, hatte die Meteor jedoch als Zweitlieferant erworben, und 1949 wurde Armstrong-Whitworth das Eigentum an dem Projekt übertragen.

Der erste Meteor-Prototyp "NF.11" (Night Fighter Mark 11) oder "G/47", ein modifizierter T.7, begann im Oktober 1949 mit Flugversuchen. Der erste echte NF.11-Prototyp flog am 31. Mai 1950. Der NF.11 behielt die Derwent 8 Triebwerke der F.8, aber die vier Kanonen wurden von der Nase auf die Tragflächen übertragen, die Tragflächen wurden wieder auf die ursprüngliche Meteor I Spannweite verlängert und die längere Nase beherbergte AI.10 (US SCR-720) Radar und ein unter Druck stehendes Tandem-Cockpit. Das Cockpit verfügte über eine T.7-Gewächshausüberdachung und einen Radarbediener / Navigator auf dem Rücksitz.

Die erste Serien-NF.11 mit einem richtigen Meteor F.8-Leitwerk flog am 13. November 1950 und es wurden 307 Serienflugzeuge dieses Typs gebaut. Die Dänen kauften 11, die Belgier 24 ehemalige RAF-Flugzeuge, etwas überraschend kauften die Franzosen 41 gebrauchte RAF NF.11, und ein einziges Exemplar wurde nach Australien geschickt.

* Auf NF.11 folgten "NF.13" und "NF.12", in dieser Reihenfolge, wobei die Umkehrung der numerischen Reihenfolge offensichtlich darauf zurückzuführen ist, dass die NF.13-Revision später als die NF.12 gestartet wurde, aber da ein bescheideneres Upgrade, wurde früher abgeschlossen. Alle Varianten des Meteor-Nachtjägers behielten die Firmenbezeichnung "G.47" bei.

Tatsächlich war die NF.13 weitgehend identisch mit der NF.11, außer dass sie einen Funkkompass, Cockpit-Kühlkanäle und andere Änderungen für den tropischen Betrieb sowie größere Einlässe hatte, um den Luftmassenstrom zu den Triebwerken zu verbessern, was zu 45 . führte Kilogramm (100 Pfund) mehr Schub. Die erste NF.13 flog am 23. Dezember 1952, 40 davon wurden gebaut.

Die NF.12 verfügte über Derwent-9-Triebwerke mit jeweils 1.725 Kilogramm (3.800 Pfund) Schub und die um 43 Zentimeter verlängerte Nase, um das verbesserte amerikanische Westinghouse AN/APS-21-Radar aufzunehmen. Die obere Hälfte des Seitenleitwerks wurde vergrößert, um die längere Nase auszugleichen, wodurch das Höhenleitwerk ein leicht schiefes Aussehen erhielt.

Die erste NF.12 flog am 21. April 1953, 100 wurde fertiggestellt. Frankreich erhielt zwei zu Testzwecken, und je sechs ehemalige RAF-Flugzeuge wurden an Ägypten, Syrien und Israel geliefert.

* Die "NF.14" war im Allgemeinen ähnlich wie die NF.12, verfügte jedoch über eine "durchgebrannte" Klarsichthaube, um eine deutlich verbesserte Sicht im Vergleich zur alten gerahmten Haube zu bieten, verbessertes US AN/APQ-43-Radar und noch längere Nose-Gierdämpfer um "snaking" und andere kleinere Änderungen zu kontrollieren. 100 NF.14 wurden hergestellt und waren die letzten gebauten Meteore, wobei der allerletzte der Rasse am 26. Mai 1955 geliefert wurde.

Die Meteor-Nachtjäger blieben bis 1961 im Frontdienst der RAF. Die Gesamtzahl der von Armstrong-Whitworth gebauten Meteor-Nachtjäger betrug 547. Einige der NF.14 wurden später zu "NF(T).14"-Navigationstrainern umgebaut. Andere wurden als Zielschlepper modifiziert, mit einer windmühlenbetriebenen Winde, die innen am rechten Motor angebracht war, und wurden als "TT.20" bezeichnet. Die TT.20 blieben mindestens bis in die 1970er Jahre bei der RAF im Einsatz.

* Glosters einmotoriger Düsenjäger, der G.42, ist hier kurz zu diskutieren, da sein Design oder zumindest das Design seines Leitwerks zur Entwicklung des Meteor F.8 und späterer Meteor-Marken beigetragen hat.

Die G.42 wurde als Reaktion auf die Anfang 1944 herausgegebene Spezifikation E.1/44 des Luftministeriums entworfen und Gloster wurde ausgewählt, um vier Prototypen zu bauen. Mit der Verlangsamung der Luftfahrtarbeiten nach Kriegsende wurde der erste Prototyp erst im Juli 1947 fertiggestellt. Dieses Flugzeug flog nie, da es beim Straßentransport in einen Verkehrsunfall verwickelt und abgeschrieben wurde.

Der zweite Prototyp wurde fertiggestellt und flog am 9. März 1948 zum ersten Mal. Er war von unauffälligem Aussehen, in Ganzmetallbauweise, einem geraden Mittelflügel, Triebwerkseinlässen am Rumpf kurz vor den Flügeln und einem Dreiradfahrwerk. Es sollte mit vier Hispano 20-Millimeter-Kanonen unter der Nase bewaffnet sein, mit der Fähigkeit, eine 450-Kilogramm-Bombe (1000 Pfund) unter jedem Flügel oder insgesamt acht Raketen zu tragen.

Es wurde von einem einzigen Rolls-Royce Nene-Turbojet mit 22,3 kN (2.270 kg) Schub angetrieben. Die Spannweite betrug 11 Meter (36 Fuß), die Länge betrug 11,6 Meter (38 Fuß), das Leergewicht betrug 3.750 Kilogramm (8.260 Pfund) und das Ladegewicht betrug 5.200 Kilogramm (11.470 Pfund).

Ein dritter Prototyp mit modifiziertem Leitwerk wurde 1949 gebaut und geflogen, und eine Version mit gepfeilten Flügeln wurde gemäß der Spezifikation E.23/46 des Luftministeriums in Betracht gezogen, aber zu diesem Zeitpunkt war klar, dass die E.1/44 kein Gewinner war , und der vierte Prototyp wurde nie gebaut. Das einzige Erbe der E.1/44 war ihr Leitwerk, das in der Meteor F.8 überlebte.

* Insgesamt wurden etwa 3.500 Meteore gebaut, und der Typ diente bei zehn Luftstreitkräften. Die Meteor ist bemerkenswert für ihre historische Bedeutung als erster alliierter Düsenjäger, der in Dienst gestellt wurde, sowie für ihren langen Dienst bei der RAF und vielen anderen Ländern.

Zwar war es in den 1950er Jahren veraltet und blieb nur solange in Produktion und Service, als es nichts Besseres gab, aber das lag nicht an der Konstruktion selbst. Es war ein Jet der ersten Generation, der bis weit in die Ära der Jets der zweiten Generation, die auf seiner Erfahrung aufbaute, seinen Dienst fortsetzte. Der Meteor selbst blieb immer noch einfach, sauber und ansprechend, ebenso wie viele der Jets der ersten Generation.

Es scheint, dass nicht nur einige Meteore noch fliegen, sondern einige noch als Ziele oder Hacker im Einsatz sind. Ich habe jedoch keine Einzelheiten zu diesem Thema. Es ist klar, dass eine große Zahl auf statischer Anzeige überlebt, insbesondere als "Torwächter" auf Luftwaffenstützpunkten.

Die Quellen widersprechen sich tendenziell ein wenig, insbesondere was die Produktionsmengen von Meteor angeht. Da ich keine wirkliche Möglichkeit hatte, die Zahlen zu überprüfen, muss ich sagen, dass die in diesem Dokument angegebenen Mengen nicht als unbestreitbare Tatsache akzeptiert werden sollten.


Jets des Kalten Krieges Teil 1: Gloster Meteor

Man kann sich die Anfänge der Jet-Flugzeuge in Großbritannien nicht ansehen, ohne Sir Frank Whittle zu erwähnen, der während des zweiten Weltkriegs Pionierarbeit beim düsengetriebenen Flug geleistet hatte und am 15. Mai 1941 mit dem Erstflug der Gloster E28/39 gipfelte Erste Testflüge zeigten, dass der Strahlantrieb ein immenses Potenzial hat.

Nach den ersten Tests stellte sich heraus, dass ein einzelnes Triebwerk noch nicht bereit war, einen zuverlässigen Schub zu liefern, und so wurde beschlossen, dass frühe Düsenflugzeuge zweistrahlig sein würden.

Schon vor dem Erstflug der E28 wurden Designs zusammengestellt, und im Februar 1941 wurden 300 Bestellungen für den neuen Jet Fighter mit dem Namen Thunderbolt eingereicht. Der Name wurde später in Meteor geändert, um eine Verwechslung mit dem gleichnamigen amerikanischen Jäger zu vermeiden. Obwohl im Jahr 1942 Rollversuche stattfanden, sah ein Meteor erst im folgenden Jahr Luft unter seinen Flügeln. Probleme mit der Triebwerksversorgung führten dazu, dass der Erstflug am 5. März 1943 von de Havilland Halford-Triebwerken angetrieben wurde, da es Probleme mit den Whittle-Versionen gab.

Die Maschine, die diesen Erstflug durchführte, war der fünfte Meteor-Prototyp DG202/G (jetzt im Royal Air Force Museum Hendon ausgestellt). Geflogen von Michael Daunt stellte sich heraus, dass er in Yaw unkontrollierbar war, ein Problem, das bald durch die Vergrößerung des Ruder. Beeindruckenderweise wurden dem neuen Triebwerk keine Probleme zugeschrieben.

Der ursprüngliche Meteor-Prototyp DG202/G ist in der Halle “Milestones” in Hendon ausgestellt.

Nach einem umfangreichen Flugerprobungsprogramm absolvierte das erste Serienflugzeug, ein F1-Modell EE210/G, am 12. Januar 1944 seinen Erstflug. Diese frühen Meteore waren den Prototypen sehr ähnlich und wurden als Teil des Düsentriebwerks beibehalten Testprogramm, das im Juli die Frontline Squadrons erreicht.

Noch ein Blick auf den Prototyp Meteor.

In Bezug auf die Leistung des Flugzeugs hatte die Regierung erwartet, dass die Meteor mit Ausnahme der Geschwindigkeit im Vergleich zu den modernsten kolbengetriebenen Flugzeugen fehlt. Interessanterweise waren die Dinge im Vergleich zum Tempest V jedoch viel enger, da der Meteor sein Kolbengegenstück in allen Bereichen übertraf, abgesehen von einigen Manövrierbarkeitsproblemen.

Betriebsdienst:

Das erste aktive Geschwader, das den neuen Jet erhielt, war 616, das damals bei RAF Culmhead in Somerset stationiert war. Die Umbauarbeiten wurden in Farnborough unter größter Geheimhaltung durchgeführt, bevor am 12. Juli 1944 die ersten Flugzeuge ausgeliefert wurden, kurz darauf zogen die 7 Meteors zu RAF Manston und bald wurden 32 Piloten auf Typ umgerüstet.

Ein Blick in das Cockpit von F.8 WH301 bei Hendon.

Die erste Herausforderung der Meteor war natürlich die Bekämpfung der fliegenden V1-Bombe, die auf dem Höhepunkt ihrer Terrorkampagne war. Die ersten erfolgreichen Missionen gegen die V1 fanden am 4. August statt, wobei zwei Kills gefordert wurden. Schließlich behaupteten die Meteors, 14 V1s zerstört zu haben. Nach Abschluss der V1-Kampagne und dem Start der V2s wurde Meteors verboten, über Deutschland zu fliegen, aus Angst, sie könnten gefangen genommen werden. Im Oktober 1944 wurden die 616 Squadron und ihre Meteors eingesetzt, um US-Bomberbesatzungen bei der Vorbereitung auf den Umgang mit Düsenflugzeugen zu helfen. Diese Hilfe kam in Form von Scheinangriffen auf große Formationen von B-17 und B-24.

Eine Pilotenansicht von F8 WH301.

Im Dezember 1944 erhielt 616 das stark verbesserte F3-Modell mit längeren Triebwerksgondeln, neuen Rolls-Royce-Derwent-Triebwerken, längerem Ranger und einer größeren Kabinenhaube. Diese Änderungen führten zu einem viel sichereren und zuverlässigeren Flugzeug und als solches beschloss die Royal Air Force, die Meteors in Europa einzusetzen und am 20. Januar 1945 wurden vier Flugzeuge nach Belgien geschickt. Obwohl die Flugzeuge jetzt in Europa unter keinen Umständen erlaubt waren über deutsches Territorium fliegen. Trotz der Hoffnungen, dass der Einsatz der Meteor in der Nähe von Deutschland die deutsche ME262 entlocken könnte, musste der Kampf von Jet zu Jet bis nach dem Krieg warten.

Nach dem eingeschränkten Dienst während des Zweiten Weltkriegs war der nächste Meilenstein für die Meteor die Einführung der F.4, die eine kürzere Spannweite, eine leichtere Querrudersteuerung und ein vollständig unter Druck stehendes Cockpit aufwies. Die F.4 verzeichnete auch die ersten Exportverkäufe des Meteor, wobei 100 nach Argentinien exportiert wurden. Die RAF begann erst 1947 mit der Umstellung auf die F.4.

Da ein so neuer und komplexer Typ nun den größten Teil des RAF-Inventars ausmacht, bestand eine sehr reale Notwendigkeit, sie trainieren zu können. Die Antwort entstand 1949, als der Meteor T.7 entwickelt wurde, der ein Tandemflugtraining auf den neuen Düsenjägern ermöglichte.

Wie bereits erwähnt, wurde das F.8-Design im RAF-Dienst bald alltäglich. Diese Änderungen haben das Aussehen sehr vervollständigt und ein sehr fähiges Flugzeug geschaffen.

Auf die F.8 folgten eine Reihe von PR-Versionen sowie die Night Fighter NF-Versionen. Der Nachtjäger verfügte über einen verlängerten Nasenabschnitt, um die Radarausrüstung aufzunehmen.

Meteore waren ein äußerst erfolgreiches Exportflugzeug für Gloster, mit Varianten, die von Argentinien, Australien, Belgien, Biafra, Brasilien, Kanada, Dänemark, Ecuador, Ägypten, Frankreich, Westdeutschland, Israel, den Niederlanden, Neuseeland, Südafrika, Syrien, Großbritannien und, wenn auch nur ein einziges Testflugzeug, die Vereinigten Staaten. Ein wahrer internationaler Erfolg!

TT.20 WD646 im RAF Manston History Museum.

Mit einer Reihe dieser ausländischen Streitkräfte erlebte die Meteor einen aktiveren Kampf. insbesondere die australische Luftwaffe setzte die Glosters im Koreakrieg ein, aber sie erwiesen sich bald als veraltet, wenn sie gegen neuere Designs wie die North American Sabre und Mig 15 gepfeilte Flügeljets geflogen wurden. Letztendlich begannen diese neueren zu übernehmen, wobei eine Reihe ausländischer Luftstreitkräfte die Meteor durch die Sabre ersetzten. Die RAF ersetzte den Meteor weitgehend durch den Hunter, obwohl einige Säbel verwendet wurden.

Familienbande: Jack Sherburn über die neuen Jets

Eines der Dinge, von denen ich weiß, dass ich diese Jets-Serie genießen werde, ist, dass ich im Laufe der Serie einige der Geschichten meines Großvaters, Jack Sherburn, erzählen kann. Für einige Flugzeuge gibt es eine Fülle von Schriften zur Auswahl, für andere wurde leider nicht viel gesagt, aber ich wollte die Informationen, die ich habe, zur Verfügung stellen, nicht zuletzt, um mich an ihn zu erinnern.

Ich erwähnte bereits in meinem Artikel über DH Hornet im letzten Jahr, dass er im Januar 1951 auf die Meteor, seinen ersten Jet, mit 65 Squadron umgerüstet hatte, bis Juni die Squadron vollständig auf die Meteor umgestellt hatte und nun die F8 flog.

F.8 WK991 in Duxford ausgestellt.

Er kommentierte, dass es eine “ ziemlich große Veränderung für das Flugpersonal und das Bodenpersonal war. Kein Gleiten mehr über Bäume… es waren schnelle Anstiege bis zu 35.000 Fuß.” Diese Kommentare müssen die Gedanken vieler junger RAF-Flieger im ganzen Land während der späten 40er und frühen 50er Jahre widergespiegelt haben.

Am 7. Juni 1951 nahm Jack am Kings Birthday Flypast über dem Buckingham Palace teil.

Noch ein Blick auf WK991 in Duxford.

Kurz nachdem 65 Sqn nach Duxford gezogen waren, wechselte Jack im August 1951 zum Instruktorenkurs in Little Rissington, wo er den T.7 probierte. Dies führte zu einem Jahr Unterricht bei der 209 Advanced Flying School in Weston Zoyland. Jack genoss seine Zeit, die Schüler durch ein 12-wöchiges Programm mit Vorlesungen, Bodenschule und Flugstunden zu führen.

Danach zog Jack weiter nach Farnborough, mehr Details dazu werden in einem späteren Artikel besprochen, wo er einen weiteren neuen Meteor probieren durfte, diesmal den NF.11. Die meisten dieser Flüge beinhalteten verschiedene Testflugzustände, von Instrumentenbewertungen bis hin zu ungewöhnlichen Fluglagen einschließlich Spinning, um neue künstliche Horizonte zu testen!

Jack flog seine letzte Variante des Gloster-Jägers im Jahr 1962, als er die Chance hatte, die TT.22-Version mit Zielschleppen zu fliegen, die bei Shorts Brothers eingelagert war. Ich hatte bis zum Zusammenstellen dieses Artikels keine Ahnung, dass Opa so viele Meteor-Varianten geflogen hatte und noch überraschendererweise seit über zehn Jahren mit dem Typ involviert war! Er muss es gemocht haben, kann ich nur sagen!

Dies wäre kein Warbird Tails-Post, ohne zumindest einen kurzen Blick auf die überlebenden Beispiele zu werfen. Eine große Anzahl überlebt auf der ganzen Welt in verschiedenen Ausstellungszuständen, viele sind vollständig restauriert und ausgestellt, während einige darauf warten, dass sie etwas abgenutzt aussehen.

Es scheint sinnvoll, mit den beiden Meteors zu beginnen, die technisch gesehen noch in Rente sind. Zwei T.7s WA638 und WL419 sind immer noch im Besitz und betrieben von Martin-Baker Ltd, die die beiden Jets verwendet haben, um ihre neuesten Schleudersitzdesigns mit einem modifizierten Heckcockpit zu testen. Wenn man an flugfähige Exemplare der Jets denkt, werden diese beiden oft vergessen, da sie selten in der Öffentlichkeit zu sehen sind, abgesehen von sehr gelegentlichen statischen Auftritten. Martin Baker hat kürzlich bestätigt, dass das Paar derzeit gesperrt ist, aber sie hoffen, sie Anfang 2016 wieder in der Luft zu haben.

Zwei etwas häufiger zu sehende Beispiele werden von der Classic Air Force betrieben und sind je nach Jahreszeit in Newquay und Coventry stationiert:

T.7 – G-BWMF / WA591

Dieses Flugzeug flog nach einer 20-jährigen Restaurierung am 14. Juni 2011 am 14. Juni 2011 in Kemble zum ersten Mal wieder, seit es bei einem Ausbildungsunfall 1950 abgeschrieben wurde. � ist in den Markierungen der 203 Advanced Flying School bemalt, die in RAF Driffield, Yorkshire, stationiert gewesen wäre. Dieses Exemplar ist in einem wunderbaren Zustand und ist seit seiner Rückkehr ein Favorit auf der Airshow-Rennstrecke. Es ist wunderbar, die kurzen Flügel und den kurzen Rumpf der frühen Varianten wieder am Himmel über Großbritannien zu sehen.

Ich habe das Flugzeug seit seiner Rückkehr zum Flug ein paar Mal gesehen, mit denkwürdigen Anlässen war Dan Grittiths wunderbares Kunstflug-Debüt-Display in Duxford im Jahr 2011 und das Vintage-Pair-Display, das es mit dem Classic Air Force Vampire zur Eröffnung des Farnborough 2014 aufführte Flugschau.

NF11 – G-LSOM / WM167

Für viele Jahre war der einzige Meteor, der für Flugshows verfügbar war, das NF11-Modell der Classic Air Force. Nach einer kurzen Dienstzeit bei RAF Leeming in den 1950er Jahren wurde das Flugzeug bis 1960 eingelagert. Danach wurde es auf einen Zielschlepper TT22 Standard umgebaut und für Zielversuche in Boscombe Down eingesetzt. Danach zog ‘SOM für weitere vertraglich vereinbarte Abschlepparbeiten nach Llambedr, bevor sie 1975 als überzählig deklariert wurde. Kurz darauf wurde sie nach der Übernahme durch Doug Arnold nach Blackbushe überführt und auf NF.11-Standard zurückgesetzt und eingelagert. 1994 wurde sie von der Hunter One-Sammlung übernommen und bald nach Bournemouth überführt.

‘SOM blieb bis 2004 in Bournemouth stationiert, als sie von Air Atlantique, der heutigen Clasic Air Force, übernommen wurde. ‘SOM, einer der frühesten Jet-Warbirds, der in den letzten Jahren auftauchte, war in den letzten Jahren eine weniger häufige Sichtung, wobei das neue Kind im Block, die T.7, viele der Buchungen entgegennahm. Ich glaube, ich spreche für viele, wenn ich sage, dass ich hoffe, in Kürze eine Meteor-Zweischiff-Ausstellung zu sehen.

Weitere Informationen zu den Classic Air Force’s Meteors finden Sie hier:

F.8 – VH-MBX / VZ467

Das andere fliegende Beispiel findet sich in Australien in Form des einzigen flugfähigen F.8-Modells. Erbaut 1949, trat sie im selben Jahr der RAF bei, nachdem sie eine Reihe von Staffeln durchlaufen hatte, darunter 1975 eine Zeit mit 615 Staffeln Großbritannien für eine Reihe von Jahren, durch eine Reihe von Eigentümern und regelmäßig auf vielen Airshows im ganzen Land. 2001 wurde sie nach Australien verkauft und für den Transport demontiert. Nach dem Zusammenbau in Bankstown wurde sie zu ihrer neuen Basis im Temora Aviation Museum geflogen, wo sie bis heute Flugshows durchführt.

Weitere Informationen und Fotos zum VZ467 finden Sie hier:

Die Meteor war ihrer Zeit sicherlich voraus und es ist kaum zu glauben, dass sie während des zweiten Weltkriegs aktiv war und noch viele weitere Jahre im Einsatz war. Das nächste Mal wird sich Warbird Tails mit de Havillands frühem Einstieg ins Jet Age… beschäftigen.


Veteranen-Appell des Newark Air Museum

Das Newark Air Museum sucht Kontakt zu ehemaligen Flugzeugen und Mitarbeitern, die entweder mit der Harrier, Sea Harrier oder Canberra im RAF- oder Royal Naval Service gearbeitet haben

Unsere Freunde bei der beeindruckenden Newark Air Museum haben uns gebeten, die Aerodrome-Leser über ihre neueste Initiative und den Versuch, mit Luftfahrtveteranen und ehemaligen Servicepersonal in Kontakt zu treten, zu informieren. Ihre Pläne, die Besucherausstellungen bei verschiedenen Museumsveranstaltungen im Jahr 2019 zu sichern, sind in vollem Gange und sie möchten nun versuchen, Kontakt zu Mitarbeitern der RAF und der Royal Navy aufzunehmen, die auf den folgenden Flugzeugtypen gedient haben – Harrier, Sea Harrier und Canberra .

Am Sonntag, 14. April, veranstaltet das Museum einen Harrier-Tag, ein besonderes Ereignis mit Besichtigungsausstellungen und Cockpits zum Gedenken an den 50. Jahrestag des Eintritts des Harrier „Jump Jet“ in den britischen Militärdienst. Obwohl sie Kontakt zu ehemaligen Mitarbeitern von Harrier und Sea Harrier haben, sind sie immer noch sehr daran interessiert, von anderen Personen mit Erfahrung mit diesen Flugzeugtypen zu hören.

Im darauffolgenden Monat, am 18. Mai 2019, veranstaltet das Museum eine weitere Canberra-Samstag-Veranstaltung, die den Canberra-Flugzeugen und dem Personal gewidmet ist, die sie geflogen haben, und die erneut zu Besuch sein wird. Sie versuchen nun, den Kontakt zu vielen ehemaligen Canberra-Mitarbeitern wiederherzustellen, die an einer früheren Canberra-Veranstaltung teilgenommen haben, deren Kontaktdaten jedoch vor Inkrafttreten der neuen DSGVO-Bestimmungen aufgezeichnet wurden.

Ziel dieses Appells ist es, ihnen ein besseres Verständnis der voraussichtlichen Teilnehmerzahl zu ermöglichen und ihnen zu ermöglichen, die notwendigen Vorkehrungen effektiver zu treffen. Die Veranstalter des Museums freuen sich über alle ehemaligen Mitarbeiter und möchten im Idealfall, dass jeder, der auf diese Anfrage antworten möchte, ihnen eine E-Mail über ihre übliche [email protected] die Anschrift. Um unsere Vorbereitungen weiter zu unterstützen, wäre es hilfreich, wenn sie angeben könnten, ob sie an der Harrier- oder Canberra-Veranstaltung teilnehmen wollten. Das Museum bestätigt jede eingegangene E-Mail und wenn Personen eine Kopie der E-Mail zur Veranstaltung mitbringen, erhalten sie bei ihrer Ankunft auch den ermäßigten Eintrittspreis.

Beide Veranstaltungen sind für die breite Öffentlichkeit zugänglich, die die Besucherdisplays und Cockpits besichtigen kann – diese Besucherdisplays sind bereits auf der Museumswebsite aufgeführt. Es gelten die normalen Eintrittspreise für das Museum: Erwachsene 9,00 £, über 65 Jahre 7,50 £, Kinder 4,50 £ und Familienticket [2 Erwachsene und 3 Kinder] 24,00 £

Ich fürchte, das ist alles, was wir in dieser neuesten Ausgabe von Aerodrome für Sie haben, aber wir werden in zwei Wochen wie gewohnt mit mehr luftfahrtbezogenen Inhalten zu Ihrem Vergnügen zurück sein. Wenn Sie Ideen für eine zukünftige Ausgabe unseres Blogs haben oder einen eigenen Beitrag liefern möchten, der für unsere weltweite Luftfahrtleserschaft von Interesse sein wird, senden Sie Ihre Vorschläge bitte wie immer an unsere regelmäßige Kontakt-E-Mail Adresse an [email protected], wo wir uns sehr freuen, von Ihnen zu hören.

Für diejenigen, die gerne Zeit damit verbringen, in den sozialen Medien mitzuwirken, finden die neuesten Diskussionen zum Thema Flugplatz und Luftfahrt derzeit im Airfix Aerodrome Forum statt, wo Ihre Beiträge sehr willkommen sind. Auch hier: Wenn Sie spezielle Kommentare, Fragen oder Vorschläge für zukünftige Ausgaben von Aerodrome haben, können Sie uns gerne eine Nachricht senden und uns Ihre Meinung mitteilen. Wir haben auch unser beliebtes Airfix-Facebook und Corgi-Facebook Seiten, zusammen mit Airfix-Twitter oder Corgi-Twitter zur Ansicht verfügbare Konten – könnten wir Sie bitten, #aerodrome zu verwenden, wenn Sie über ein Flugplatzthema posten.

Die nächste Ausgabe von Aerodrome erscheint am Freitag, 8. März, wo wir uns darauf freuen, Ihnen noch mehr interessante Features rund um die Luftfahrt zu präsentieren.

Vielen Dank für die weitere Unterstützung unseres Aerodrome-Blogs und für diese neueste Ausgabe an Derek und Steve für die freundliche Einsendung ihrer fantastischen Bilder.


Schau das Video: Special Hobby 172. Meteor NF SH72360 Review (Januar 2022).