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Panik von 1857


Die Panik von 1857 beendete abrupt die Boomzeiten nach dem Mexikokrieg. Das unmittelbare Ereignis, das die Panik auslöste, war der Zusammenbruch der New Yorker Niederlassung der Ohio Life Insurance and Trust Co., einer großen Finanzmacht, die nach massiver Unterschlagung zusammenbrach . Auf den Fersen dieser Veranstaltung folgten weitere Rückschläge, die das Vertrauen der Öffentlichkeit erschütterten:

  • Die Entscheidung britischer Investoren, Gelder von amerikanischen Banken abzuziehen, wirft Fragen bezüglich der Gesamtsicherheit auf
  • Der Rückgang der Getreidepreise verbreitet wirtschaftliches Elend in ländlichen Gebieten
  • Fertigwaren begannen sich in Lagerhäusern anzuhäufen, was zu massiven Entlassungen führte
  • Es kam zu weit verbreiteten Eisenbahnausfällen, ein Hinweis darauf, wie stark das amerikanische System überbaut war
  • Landspekulationsprogramme brachen mit den Eisenbahnen zusammen und ruinierten Tausende von Investoren.

Das Vertrauen wurde im September weiter erschüttert, als 30.000 Pfund Gold bei einer Lieferung von der San Francisco Mint zu den östlichen Ufern auf See verloren gingen. Mehr als 400 Menschen starben und das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Fähigkeit der Regierung, ihre Papierwährung mit Geld zu decken. Im Oktober wurde in New England und New York ein Bankfeiertag ausgerufen, um einen Ansturm auf diese Institutionen abzuwenden. Schließlich breiteten sich Panik und Depression auf Europa, Südamerika und den Fernen Osten aus. In den Vereinigten Staaten war anderthalb Jahre lang keine Erholung erkennbar, und die volle Wirkung ließ erst nach dem Bürgerkrieg nach. Als unglückliches Nebenlicht wurde der Süden weniger verletzt als die anderen Regionen des Landes und viele dort kamen zu dem Schluss, dass die Überlegenheit ihres Wirtschaftssystems bestätigt worden war.


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In meinem Roman Neuer Garten, S. 140, mache ich einen kurzen Hinweis auf Thomas Day:

Ellen McAllister hatte alle Einrichtungsgegenstände des Hauses ausgewählt, mit Ausnahme derjenigen im Arbeitszimmer ihres Mannes. Einige stammten aus ihrem Elternhaus im Süden von Virginia, aber die meisten wurden von Thomas Day hergestellt, einem freien afroamerikanischen Möbelhersteller, der ein Geschäft in Milton, North Carolina, betrieb.

Statue von Thomas Day (Quelle: NCPedia.org)

Jeder, der mit der Arbeit von Thomas Day vertraut ist, weiß, dass wohlhabende Bürger der Vorkriegszeit in North Carolina und Virginia, insbesondere Besitzer von Tabakplantagen im Dan River Basin an der Grenze zwischen Virginia und North Carolina, Möbel von Day schätzten.

Day wurde 1801 in Süd-Virginia als Kind von „freien Farbigen“ geboren. Er lernte seine Fähigkeiten als Möbeltischler von seinem Vater, der die Familie 1817 nach Warren County zog. 1825 zog Day nach Milton in Caswell County an der Grenze zu Virginia.

Day erwarb sich schnell einen Ruf für Exzellenz. Käufer suchten nicht nur seine Möbel, sondern auch Kaminsimse, Treppengeländer und Pfähle für ihre Häuser. Seine Stücke entsprachen größtenteils dem beliebten Empire-Stil, aber einige Details wichen oft von der Norm ab und gaben ihnen einen einzigartigen, begehrten Thomas-Day-Touch. Die Nachfrage wuchs bis zu einem Punkt, an dem er 1850 die größte Möbelfabrik in North Carolina betrieb. Er benutzte die neuesten Werkzeuge der Zeit, einschließlich Maschinen, die von Dampfmaschinen angetrieben wurden. Zu seinen Angestellten gehörten Sklaven, die er besaß, die neben weißen Angestellten arbeiteten. 1838 gehörten zu seinen weißen Mitarbeitern fünf Mährer deutscher Abstammung.

Wie in vielen anderen Bundesstaaten im Jahr 1830 verbot das Gesetz von North Carolina freien Schwarzen die Einwanderung in den Bundesstaat. Day hatte sich in eine freie schwarze Virginianerin, Aquilla Wilson, verliebt. Days Ruf innerhalb der Elite von North Carolina war so groß, dass 61 weiße Bürger von Milton eine Petition an die gesetzgebende Körperschaft des Bundesstaates unterzeichneten, in der sie darum baten, für Miss Wilson eine Ausnahme vom Gesetz zu machen. Die Ausnahme wurde gewährt, so dass Thomas und Aquilla Day als Mann und Frau zusammenleben konnten.

Milton Presbyterian Church (Quelle: LearnNC.org)

Day überspannte zwei Welten. Er bediente die weiße Elite, während er über Gesetze verhandelte, die die Bewegung farbiger Personen einschränkten. Er schickte seine Kinder zur Ausbildung an die Wesleyan Academy in Massachusetts. Er nahm 1850 an mindestens einem Treffen der Abolitionisten in New York City teil. Andererseits baute sein Laden die Kirchenbänke für die Milton Presbyterian Church, wo seine Familie unter den weißen Gemeindemitgliedern saß, während Sklaven und andere freie Farbige oben saßen. Bis 1850 besaß er auch vierzehn Sklaven, aber sie waren wahrscheinlich nur dem Namen nach Sklaven, da das Gesetz von North Carolina die Freilassung von Sklaven streng einschränkte. Neuer Garten, S. 202.

Wie die meisten amerikanischen Unternehmen litt Days Unternehmen unter dem wirtschaftlichen Abschwung, der durch die Panik von 1857 verursacht wurde. Day starb 1861, aber er hatte unauslöschliche Spuren in der Wirtschaft von North Carolina hinterlassen, ein Beispiel dafür, was ein freier Afroamerikaner erreichen könnte, wenn er gegeben würde nur die geringste Chance auf Erfolg.


Die Panik von 1857

Die Nachfrage nach Eisenbahnen hielt jedoch nicht mit den steigenden Kosten Schritt. Eisenbahnen verwendeten mehr Schulden als Eigenkapital, um Unternehmen zu finanzieren, und Banken hatten Schwierigkeiten, den tatsächlichen Wert der Eisenbahnunternehmen einzuschätzen. Infolgedessen wurden Eisenbahnunternehmen bei der Finanzierung von Bahnstrecken immer kreativer und taten alles, um Kapital zu beschaffen, ohne den wahren Wert des Unternehmens preiszugeben. Dieser Ansatz scheiterte jedoch im Jahr 1857, als der Zusammenbruch der Ohio Life Insurance and Trust Company einen umfassenden Markteinbruch im ganzen Land auslöste und die Aktienkurse der Eisenbahnen in die Tiefe trieb. Wisconsins Angewohnheit, der Nachfrage voraus zu sein, führte dazu, dass Bürgerinvestoren einen großen Teil dieses Rückschlags mitbekamen.

Als die Eisenbahnunternehmen in Wisconsin versuchten, ihren Status wiederherzustellen, forderten Kapitalinvestoren aus Europa und den nordöstlichen Staaten, dass lokale Investitionen den zukünftigen Wert der Eisenbahn belegen. Die begrenzte Bundeshilfe inspirierte die Unternehmen jedoch dazu, sich an einzelne Landwirte zu wenden, die an Eisenbahnstrecken lebten, und die Landwirte zu bitten, ihre Farmen im Gegenzug für Aktien zu verpfänden. Die Unternehmen versicherten den Bauern, dass die Dividenden auf Aktien den Zinszahlungen auf Hypotheken entsprechen würden und dass der Wert des Ackerlandes durch die Schaffung von Infrastruktur in der Nähe des Grundstücks verbessert würde sowie dass die Bauern durch die Aufwertung der Aktienkurse Geld verdienen würden. Im Gegenzug könnten Eisenbahnunternehmen behaupten, dass sie lokales Eigenkapital bezogen haben und ihre gemeldeten Leverages senken.

In Wirklichkeit handelte es sich bei diesen Hypotheken für Eisenbahnhöfe um Kredite mit hohem Hebel, ohne Dokumentation und ohne Anzahlung, für die tatsächliche Hypothekenzahlungen erforderlich waren. Die Hypotheken-zurück-Sicherheit für die Eisenbahnfarm bestand aus der vom Landwirt unterzeichneten Verpflichtung, den Hypothekenbetrag der Hypothek zu zahlen, die den Hof als Sicherheit bezeichnete, und der Anleihe der Eisenbahn, die den Ruf der Eisenbahngesellschaft zur Rückzahlung anbot.

Trotz ihrer Bemühungen scheiterten die Eisenbahnen von Wisconsin 1857 mit der Ohio Life Insurace Trust Company, einer Schattenbank, die fast ausschließlich an nordwestliche Eisenbahnen Geld verlieh. Das Scheitern löste eine massive Zwangsvollstreckungskrise für landwirtschaftliche Hypotheken aus. Zinslose Farmhypotheken beraubten Investoren jeglicher Sicherheiten für Investitionen in gescheiterte Eisenbahnen, während überschätzte Hypothekenwerte und fallende Grundstückspreise den wirtschaftlichen Schlag verschärften. Die Spannungen zwischen östlichen Finanziers und Wisconsin-Bauern nahmen zu. Obwohl die Bezirksgerichte in Wisconsin mit überwältigender Mehrheit auf der Seite der Bauern standen und betroffene Grundstücke mit Zwangsvollstreckungen belegten, verloren viele Bauern immer noch alles, nachdem Spekulanten und Investoren Grundstücke zu stark reduzierten Preisen aufgekauft hatten.


Fakultätspublikationen

Im Herbst 1857 führten anhaltende Runs auf New Yorker Banken zu einer panischen Atmosphäre, die die amerikanische Wirtschaft für die nächsten zwei Jahre beeinträchtigte. In Die Panik von 1857 und der Ausbruch des Bürgerkriegspräsentiert James L. Huston eine umfassende Analyse der politischen, sozialen und intellektuellen Auswirkungen der Panik und zeigt, wie sie den Konflikt zwischen Nord und Süd verschärfte.

Die Panik von 1857 löste eine allgemeine Untersuchung zwischen Freihändlern und Protektionisten über die Mängel der amerikanischen Wirtschaftspraktiken aus. Ein Schlüsselaspekt dieser Debatte war das endgültige Schicksal des amerikanischen Arbeiters, ein Thema, das durch eine Reihe von Arbeiterdemonstrationen und Streiks zusätzlich betont wurde. In einem Versuch, das materielle Wohlergehen der Arbeiter aufrechtzuerhalten, befürworteten die Nordländer ein Programm hoher Zölle, freier westlicher Ländereien und Bildung. Aber diese Vorschläge riefen den Widerstand der Südländer hervor, die glaubten, dass eine solche Politik den Bedürfnissen des Sklavensystems nicht dienen würde. Tatsächlich sahen viele Menschen dieser Zeit den Kampf zwischen Nord und Süd als einen wirtschaftlichen Kampf an, dessen Ausgang darüber entscheiden würde, ob die Arbeiter frei und gut bezahlt oder erniedrigt und arm sein würden.

Politisch belebte die Panik von 1857 wirtschaftliche Probleme, die das Whig-Demokratische Parteiensystem vor den 1850er Jahren geprägt hatten. Südstaatler, die den Zusammenbruch der nördlichen Banken beobachteten, glaubten, dass sie die Nation weiterhin regieren könnten, indem sie die Eigentumsinteressen des Nordens davon überzeugten, dass die sektionale Struktur beendet werden müsse, um die anhaltende Rentabilität des intersektionalen Handels zu gewährleisten. Kurz gesagt, sie hofften auf eine Heirat zwischen dem Yankee-Kapitalisten und dem südlichen Plantagenbesitzer.

In den nördlichen Bundesstaaten hatte die Panik jedoch das Whig-Programm mit hohen Zöllen, einer Nationalbank und internen Verbesserungen bei notleidenden Mitgliedern der Gemeinschaft beliebt gemacht. Die alten Whigs und Nativisten des Landes waren von der Wirtschaftslage besonders betroffen. Als die Republikaner einen Teil des alten Whig-Programms übernahmen, fanden die Konservativen die Anziehungskraft unwiderstehlich. Indem sie ihre neue Koalition mit Konservativen beibehielten und die Schwächen der Buchanan-Regierung ausnutzten, gelang es den Republikanern, 1860 die Präsidentschaft zu erobern.

Kein anderes Buch untersucht die politischen Auswirkungen der Panik von 1857 so detailliert. Indem er erklärt, wie die Wirtschaftskrise den Verlauf der Sektionsdebatte beeinflusst hat, hat Huston einen wichtigen und dringend benötigten Beitrag zur Geschichtsschreibung des Bürgerkriegs geleistet.

ABTEILUNG GESCHICHTE

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Gemachtes und verlorenes Vermögen: Die Panik von 1857

Der 24. August ist ein wichtiger Tag in der Wirtschaftsgeschichte von Ohio und der Nation. An diesem Tag im Jahr 1857 scheiterte die New Yorker Niederlassung der Ohio Life Insurance and Trust Company, teilweise aufgrund schlechter landwirtschaftlicher Investitionen und teilweise aufgrund von Berichten Veruntreuung von Geldern am Hauptsitz in Cincinnati. Die daraus resultierenden Beschränkungen aller Kundentransaktionen durch New Yorker Bankiers lösten eine Panik aus, da die Einleger vermuteten, dass ein finanzieller Zusammenbruch im Gange sei. Bankkunden begannen, massive Beträge von ihren Konten abzuheben, während sie gleichzeitig Aktien und Papieranleihen überstürzten. Die Nachricht von der Panik verbreitete sich dank der jüngsten Erfindung des Telegraphen schnell in den Ostküstenstaaten und darüber hinaus, was zu einem Dominoeffekt führte, der zu Bank- und Geschäftsschließungen im ganzen Land führte. Dies wiederum ließ viele ohne Arbeit und damit ohne Geld, um die noch in Betrieb befindlichen Geschäfte zu bevormunden.

Mehrere andere zugrunde liegende Ursachen trugen zur Panik von 1857 bei. Die wichtigste davon war ein Rückgang der europäischen Einfuhren amerikanischer Agrarprodukte nach dem Krimkrieg, als die Soldaten zu ihrem früheren Leben auf der Farm zurückkehrten und den Bedarf an amerikanischen Ernten verringerten. Auch der Ausfall von Eisenbahngesellschaften auf geplanten Bahnstrecken und die daraus resultierenden gescheiterten Projekte trugen zur Panik bei, ebenso wie der Untergang der SS Central America Mitte September, eines Dampfschiffs, das über 30.000 Pfund Goldbarren aus San Francisco transportierte und für die US-Banken an der Ostküste.

Serie von “Mt. Vernon Republican”-Artikel aus einer Woche nach dem Scheitern der Ohio Life Insurance and Trust Company, mit freundlicher Genehmigung der Zeitungen aus der Zeit des Bürgerkriegs in Mount Vernon. 15. September 1857, Artikel aus dem Mt. Vernon Republican, mit freundlicher Genehmigung der Zeitungen aus der Zeit des Bürgerkriegs in Mount Vernon.

Historische Zeitungen über Ohio Memory ermöglichen es Ihnen, die Panik und die anschließende Rezession aus verschiedenen Perspektiven zu lesen. Die Mt. Vernon Republikaner veröffentlichte eine Woche nach den Ereignissen vom 24. August mehrere Artikel über die Panik (siehe oben), die über ihre Auswirkungen berichteten “ nicht nur in Gotham, sondern in verschiedenen Vierteln des Landes.” Aber bald, die Republikaner veröffentlichte Geschichten, die von drastischen Maßnahmen abrieten und andeuteten, dass andere Zeitungen die Krise übertrieben, wie in dem Artikel rechts mit dem Titel "The Panic Makers and the Facts". durch das Scheitern der Ohio Life and Trust Company, als wenn eine Blockhütte umgeblasen worden wäre.”

Beide Republikaner und der Ohio State Journal gab den Lesern beruhigende Ratschläge, erinnerte sie jeweils an ähnliche Ereignisse nur 20 Jahre zuvor, und um Panik zu vermeiden, die “ am stärksten auf diejenigen trifft, die am wenigsten informiert sind und am wenigsten in der Lage sind,… durch die Wolken der Gegenwart zu schauen ins Licht der Zukunft.”

Während der Ausfall einer Bank in Ohio die Panik von 1857 auslöste, konnten die Ohioaner die Depression insgesamt relativ gut überstehen. Einige Unternehmen scheiterten, aber die meisten Bankinstitute überlebten. Die Republikanische Partei, die damals die Kontrolle über die Legislative und den Sitz des Gouverneurs von Ohio hatte, verlor einen Teil der Macht an die Demokratische Partei, die die Kontrolle über die Generalversammlung von Ohio erlangte. Die Wirtschaft der Vereinigten Staaten erholte sich 1859 und rettete die Nation vor einer so schweren Depression wie während der Panik von 1837, obwohl die Auswirkungen der Panik von 1857 bis zum Ausbruch des Bürgerkriegs weiter zu spüren waren.

Danke an Lily Birkhimer, Digital Projects Coordinator bei der Ohio History Connection, für den Beitrag dieser Woche!


Panik von 1857

Die Panik von 1857 war eine Finanzpanik in den Vereinigten Staaten, die durch die rückläufige internationale Wirtschaft und die Überexpansion der Binnenwirtschaft verursacht wurde. Nach dem Scheitern der Ohio Life Insurance and Trust Co. breitete sich die Finanzpanik schnell aus. Die Eisenbahnindustrie erlebte finanzielle Rückgänge und entließ Hunderte von Arbeitern. Anfang 1857 begann der europäische Markt für Waren aus Westamerika zu sinken. Die Getreidepreise gingen ebenfalls stark zurück, die Landwirte erleiden Einnahmeverluste, die zur Abschottung kürzlich gekaufter Ländereien führten. Als Folge von Preisrückgängen gingen die Landverkäufe stark zurück und die Expansion nach Westen wurde bis zum Ende der Panik im Wesentlichen gestoppt.

Sowohl Händler als auch Landwirte litten unter den Investitionsrisiken, die sie bei hohen Preisen eingegangen waren. Dred Scott vs. Sanford im Jahr 1857 Nachdem Scott versucht hatte, seine Freiheit zu verklagen, entschied der Oberste Richter Roger Taney, dass Dred Scott kein Staatsbürger sei, da er ein Afroamerikaner sei und daher nicht das Recht habe, vor Gericht zu klagen. Das Urteil machte den Missouri-Kompromiss auch verfassungswidrig und es war klar, dass die Entscheidung nachhaltige Auswirkungen haben würde. Kurz nach der Entscheidung von Dred Scott begann “der politische Kampf zwischen ‘freiem Boden’ und Sklaverei in den Territorien”.

Um 859 begann sich die Panik abzuflachen und die Wirtschaft begann sich zu stabilisieren. Präsident James Buchanan beschloss, die Verwendung aller Banknoten unter 20 US-Dollar einzustellen, nachdem er bekannt gegeben hatte, dass das Papiergeldsystem die Hauptursache der Panik zu sein schien. Die Wirtschaft des Südens litt wenig, während sich die Wirtschaft des Nordens langsam erholte


Die Panik von 1857

Der wichtigste finanzielle Katalysator für die Panik von 1857 war der Zusammenbruch der New Yorker Niederlassung der Ohio Life Insurance and Trust Company am 24. August 1857.

Es wurde bald berichtet, dass das gesamte Kapital des Home Office des Trusts veruntreut worden war. Was folgte, war eine der schwersten Wirtschaftskrisen in der Geschichte der USA.

Fast sofort schränkten New Yorker Banker selbst die routinemäßigsten Transaktionen stark ein. Viele Menschen interpretierten diese Beschränkungen wiederum als Zeichen eines drohenden finanziellen Zusammenbruchs und gerieten in Panik. Einzelne Inhaber von Aktien und Commercial Papers eilten zu ihren Brokern und machten eifrig Geschäfte, die "eine Woche zuvor als ruinöses Opfer gemieden worden wären". Am 12. September 1857 beschrieb Harper's Weekly die Szene an der New Yorker Börse so: „…prominente Aktien fielen an einem Tag um acht oder zehn Prozent, und zwischen zehn Uhr morgens und vier Uhr abends wurden Vermögen gemacht und verloren der Nachmittag."

Die Panik von 1857 war eine volkswirtschaftliche Depression, die hauptsächlich durch den rückläufigen Kauf amerikanischer Agrarprodukte in Europa verursacht wurde.

Während des Krimkrieges in Europa verließen viele europäische Männer ihr Leben als Bauern, um zum Militär zu gehen. Dies führte dazu, dass viele europäische Länder von amerikanischen Ernten abhängig waren, um ihre Bevölkerung zu ernähren. Mit dem Ende des Krimkrieges stieg die landwirtschaftliche Produktion in Europa dramatisch an, als ehemalige Soldaten in ihr Leben als Bauern zurückkehrten.

Eine Finanzpanik im Herbst 1857 führte zu einer kurzlebigen, aber intensiven Depression. Die Ursachen der Panik waren teils auf die internationale Wirtschaft und teils auf die Überexpansion im Inland zurückzuführen… Dieses spekulative Kartenhaus brach im September 1857 zusammen. Der Zusammenbruch eines Bankhauses löste eine Welle der Panik durch die Finanzwelt aus. Banken stellten Zahlungen in Form von Bargeld ein, Unternehmen scheiterten, Eisenbahnen gingen bankrott, Bauarbeiten wurden eingestellt, Fabriken geschlossen. Hunderttausende Arbeiter wurden entlassen, andere gingen in Teilzeit oder nahmen Lohnabzüge entgegen, gerade als die kalten Wintermonate anbrachen.


Panik von 1857 - Geschichte

Bis zum Einsetzen der Panik expandierte die Volkswirtschaft in den 1850er Jahren schnell, mit Ausnahme eines tiefen Einbruchs im Jahr 1854 in Kalifornien, förderte die Landspekulation und den Eisenbahnbau und machte die Vereinigten Staaten zu einem Nettoexporteur von Gold.   Eisenbahnen waren das Rückgrat des Wirtschaftswachstums, mit dem Bau von über 20.000 Meilen Gleisen in den 1850er Jahren.   Sie wurden durch staatliche Landzuschüsse unterstützt und durch Staatsanleihen, Aktienverkäufe an der Wall Street und ausländische, insbesondere britische, Investitionen finanziert.

Europäische Einwanderer strömten weiterhin in die Vereinigten Staaten und wanderten zusammen mit anderen Amerikanern in den Mittleren Westen und zunehmend in Gebiete jenseits des Mississippi aus.  Der Verkauf von öffentlichem Land und eine verbesserte landwirtschaftliche Produktion vervielfachten die Zahl der Farmen, und der Krimkrieg (1854-1856) erhöhte Europas Nachfrage nach amerikanischem Getreide.   Auch Grundstücksspekulanten beteiligten sich begeistert am lukrativen Immobilienmarkt.   Die Expansion von Eisenbahn und Landwirtschaft kam dem Handel und der Industrie zugute, die ein ähnliches Wachstum verzeichneten.   Die Zahl der Banken hat sich von 1850 bis 1857 fast verdoppelt und ihrer Kundschaft leichte Kredite gewährt.   Besonders wichtig war New York City, das Finanzzentrum des Landes und Sitz der Börse und der Finanzinstitute, wo Banken im ganzen Land ihre Reservegelder hinterlegten.

Die Panik von 1857 wurde durch das Zusammentreffen einer Reihe von Faktoren verursacht, deren relative Bedeutung Wirtschaftshistoriker diskutieren.   Die europäische Nachfrage nach amerikanischen Getreideernten ging drastisch zurück, als das Ende des Krimkrieges die westeuropäischen Märkte wieder für russisches Getreide öffnete.   Darüber hinaus brachten Rekordernten ein Überangebot an landwirtschaftlichen Gütern und damit niedrigere Preise und geringere Gewinne für die amerikanischen Bauern, von denen viele bei östlichen Händlern und Bankern verschuldet waren.   Die Vereinigten Staaten hatten auch ein Handelsungleichgewicht mit ausländischen Nationen, und der Überschuss der Importe gegenüber den Exporten führte dazu, dass dem Land Gold entzogen wurde.   Im Sommer 1857 erhöhten die Banken die Zinsen, als sie verzweifelt versuchten, ihre Goldreserven aufzubauen.   Darüber hinaus waren viele der Investitionen in Eisenbahnen und Land spekulativ, basierten auf Krediten und dürften jahrelang nicht rentabel sein.   Diese und andere Bedingungen belasteten die amerikanische Wirtschaft im Jahr 1857 enorm.

Das erste offensichtliche Anzeichen für größere Schwierigkeiten war der Zusammenbruch der Ohio Life Insurance and Trust Company Ende August 1857.   Das Finanzinstitut hatte Eisenbahnbauern 5 Millionen US-Dollar geliehen und war vom Manager seines Unternehmens um weitere Millionen betrogen worden New Yorker Filiale.   Ohio Life war nicht in der Lage, seine umfangreichen Schulden bei den östlichen Bankiers zu begleichen, und wurde in die Insolvenz gezwungen.   New Yorker Banker gerieten in Panik aus Angst, ihren finanziellen Verpflichtungen nicht nachkommen zu können, und wechselten plötzlich zu einer harten Kreditpolitik.   Sie verlangten die sofortige Zahlung aller fälligen Kredite und weigerten sich, Schuldscheine von Kaufleuten und anderen Schuldnern anzunehmen, die knapp an Geld waren.   Die Einleger begannen, Gold von den Banken abzuziehen, wodurch die Goldreserven bis Mitte September um 20 Millionen US-Dollar verringert wurden.   Hoffnungen auf Gold aus Kalifornien sanken am 12. September, als der Dampfer Zentralamerika, mit seinen 1,6 Millionen Dollar Gold und 400 Passagieren, ging bei einem Hurrikan auf See verloren.  

Die Panik breitete sich nach außen aus, als Banken Goldzahlungen aussetzten, Aktien einbrachen und Tausende von Unternehmen, darunter die Hälfte der Maklerfirmen in New York City, bankrott gingen.   Die Leute drängten sich vor den Zeitungsbüros um Schwarze Bretter, um die täglichen Updates von suspendierten Banken und gescheiterten Unternehmen zu lesen.   Banken in Philadelphia und anderen amerikanischen Städten stellten bald auch die Goldzahlungen ein.   Der Zusammenbruch der Kredite stoppte den Bau von Gebäuden und Eisenbahnen und reduzierte den Handel der Nation auf ein Rinnsal.   Die Arbeitslosigkeit im Nordosten und Mittleren Westen schoss in die Höhe, bis Ende Oktober waren schätzungsweise 100.000 in Manhattan und Brooklyn arbeitslos.   Allein in New York City betrug der Verlust durch Geschäftsausfälle im Dezember 120 Millionen US-Dollar.   Die wirtschaftlichen Auswirkungen griffen auf Europa und Südamerika über und die Einwanderung in die USA ging deutlich zurück.  

Die Arbeitslosen von New York City gingen auf die Straße, um auf Beschäftigung und Maßnahmen der Regierung zu drängen.   Am 5. November 1857 versammelten sich 4000 am Tompkins Square, um den Rednern zuzuhören, die von der Stadtregierung verlangten, mehr öffentliche Arbeiten einzurichten, um Arbeitslose einzustellen, einen Mindestlohn zu garantieren, Wohnungen für die Armen zu bauen und Vermieter daran zu hindern, Arbeitslose zu vertreiben .   Am nächsten Tag marschierten 5000 zur Merchants’ Exchange an der Wall Street, um die Finanzinstitute der Stadt aufzufordern, Unternehmen Geld zu leihen, damit Arbeitslose eingestellt werden konnten.   Am 9. November versammelte sich eine noch größere Menschenmenge im Rathaus.   Auf Drängen von Bürgermeister Fernando Wood wurde eine Massenversammlung im Rathaus am nächsten Tag von 300 Stadtpolizisten und einer Brigade von Staatsmilizen empfangen, während Bundestruppen unter General Winfield Scott die Bundeskasse und das Zollamt bewachten.  

Trotz der starken Machtdemonstration hatte der Bürgermeister Verständnis für die Notlage der Demonstranten und sorgte dafür, dass im Laufe des nächsten Jahres Tausende von Arbeitslosen in verschiedenen öffentlichen Bauprojekten, einschließlich des Baus des Central Parks, eingestellt wurden.   Sein Plan zur Direkthilfe für Arbeitslose wurde jedoch vom Stadtrat abgelehnt.   Bis Ende November war die Menge der Demonstranten jedoch auf nur noch wenige geschrumpft.   Prominente Demokraten waren unzufrieden mit dem, was sie als Woods Kapitulation vor den wütenden Massen betrachteten, und so schloss sich die demokratische Maschinerie von Tammany Hall mit den Republikanern zusammen, um einen unabhängigen Kandidaten, Daniel Tiemann, für das Bürgermeisteramt zu kandidieren.   Im Dezember 1857 besiegte Tiemann Wood in einer knappen Wahl.

Ende 1857 war das Schlimmste der Wirtschaftskrise überstanden, obwohl es zwei Jahre dauern sollte, bis sich die Wirtschaft vollständig erholte.   Allerdings waren nicht alle gleichermaßen betroffen.   Einige Anleger wie Moses Taylor und Cornelius Vanderbilt nutzten niedrige Aktienkurse und gescheiterte Unternehmen, um ihre Finanzbestände zu erweitern.   Der Süden litt zunächst unter einigen Auswirkungen der Panik, aber niedrige Zölle hielten seinen Baumwollhandel mit Europa und seine Gesamtwirtschaft aufrecht.  Daher diente die Panik von 1857 dazu, die bereits bestehende Kluft zwischen den wirtschaftlichen Interessen der Norden und Süden.


Fluss der Geschichte - Kapitel 4

ABBILDUNG 1. Hafen von St. Paul, Leiter der Navigation, 1853. Dampfschiffe bei
die obere und untere Landung.

Künstler: Thompson Ritchie. Amerikanisches Gedächtnisprojekt, Kongressbibliothek.

Der Mississippi hat die meisten Städte an seinen Ufern hervorgebracht, und diese Städte taten alles, um sicherzustellen, dass der Fluss ihr Wachstum förderte. Seit ihrer Pionierzeit bestanden sie darauf, dass die Bundesregierung den Fluss für die Schifffahrt „verbessern“ sollte. St. Paul und Minneapolis drängten besonders stark. An der Spitze der Schifffahrt gelegen, forderten sie einen Fluss, der die Einwanderer, die zur Besiedlung des Landes erforderlich waren (ohne zu bedenken, dass sie es den Ureinwohnern Amerikas genommen hatten), sowie die Werkzeuge und Vorräte, die für die vollständige Nutzung erforderlich waren, liefern kann. Sie forderten auch einen schiffbaren Fluss, damit sie die Fülle ihrer Arbeit und ihr neues Land dem Land und der Welt liefern konnten. All dies, so glaubten sie, sei Teil ihres manifesten Schicksals. Um dieses Schicksal zu erfüllen, würden sie dazu beitragen, den gesamten oberen Mississippi zu transformieren und die Strecke zwischen Hastings und St. Anthony Falls zu einer der am stärksten konstruierten des Flusses zu machen. (Abbildung 1)

Die Twin Cities mussten dafür sorgen, dass der gesamte Mississippi River neu gestaltet wurde. Sie brauchten lokale Navigationsprojekte, aber diese nützten ohne einen schiffbaren Fluss flussabwärts wenig. So nahmen sie aktiv an lokalen, regionalen und nationalen Kampagnen zur Verbesserung der Navigation teil. Als Reaktion auf ihre Lobbyarbeit genehmigte der Kongress seit 1866 vier umfassende Projekte zur Verbesserung der Schifffahrt auf dem Upper River und eine Reihe von ortsspezifischen Projekten in der Metropolregion Twin Cities. Die vier großen Projekte sind als 4-, 41/2- , 6- und 9-Fuß-Kanalprojekte. Zu den wichtigsten lokalen Projekten gehörten Locks and Dams 1 (Ford Dam) und 2 (Hastings), Lower und Upper St. Anthony Falls Locks and Dams und die wenig bekannte Meeker Island Lock and Dam, die erste und am kürzesten lebende Schleuse des Flusses und Damm (Figur 2). In weniger als 100 Jahren würden diese Projekte den Fluss radikal verändern, den die Natur über Millionen von Jahren geschaffen hat und in dem die amerikanischen Ureinwohner seit Tausenden von Jahren gejagt, mit dem Kanu gefahren und in dem sie gefischt haben.

ABBILDUNG 2. Den Bewohnern der wachsenden Metropolregion versprach der Mississippi unbegrenzten Reichtum, wenn sie seine Macht nutzen und schiffbar machen könnten. Die frühen Dämme dienten jedoch nur einem Zweck.

Schifffahrt auf dem natürlichen Fluss: 1823-1866

Frühe Navigation Die Virginia paddelte 1823 stromaufwärts von St. Louis nach St. Paul und war das erste Dampfschiff, das den oberen Mississippi befuhr. Dies geschah zweimal in diesem Jahr. Andere Boote hatten den oberen Fluss befahren – indische Kanus, Piroken, Flachboote und Kielboote – aber die Virginia kündigte eine neue Ära an. Mit der Dampfkraft könnten Menschen und Güter viel schneller, in größerer Zahl und Menge stromaufwärts transportiert werden als auf Booten mit Segeln oder Rudern oder Stangen. Als sich die Dampfschiffe entwickelten und die Bevölkerung und Produktion der Region wuchsen, wurden die Einschränkungen des Flusses als Navigationsroute inakzeptabel und die Mittelwesten forderten wiederholt seine Verbesserung als Handelsader.

Der Dampfschiffverkehr nahm nach 1823 schnell zu. Zwischen 1823 und 1847 transportierten die meisten Boote Blei und arbeiteten in Galena, Illinois. Nur wenige Boote fuhren oberhalb von Galena auf dem Fluss. Nach 1847, als die Bergleute den Bleivorrat erschöpften, ging der Handel schnell zurück. 1 Trotz des Niedergangs der Bleischifffahrt boomte der Dampfschiffverkehr auf dem oberen Mississippi. Ein Maß dafür war die Häufigkeit, mit der Dampfschiffe in den Hafenstädten des oberen Flusses anlegten. Einige Dampfschiffe konnten nur einmal landen, während andere viele Male zurückkehrten. St. Paul verzeichnete 1844 41 Dampfschiffankünfte und 1849 95. In den 1850er Jahren stieg der Verkehr in die Höhe. Bis 1857 hatte sich St. Paul zu einem geschäftigen Hafen entwickelt, in dem jedes Jahr über 1.000 Dampfschiffe von 62 bis 99 Booten ankamen. 2

So schnell die Zahl der Dampfschiffe zunahm, konnten sie mit der Nachfrage nicht Schritt halten. Im Jahr 1854 berichtete die Minnesota Pioneer, eine Zeitung aus St. Paul, dass Passagiere und Fracht von jedem ankommenden Dampfschiff überfüllt waren und dass „die gegenwärtige Tonnage auf dem Fluss keineswegs ausreicht, um die Hälfte des Handelsgeschäfts abzuwickeln“. 3 Obwohl täglich zwei Dampfschiffe St. Paul verließen, konnten sie die Waren nicht so schnell abtransportieren, wie Händler und Bauern sie ablegten, und viele Oberflussstädte spiegelten St. Paul wider. 4 Jedes Dampfschiff, das anlegte, schuf neue Geschäfte und einen größeren Rückstand, da mehr Einwanderer von Bord gingen, um Farmen und Geschäfte zu gründen. 5

Angespornt durch indische Landabtretungen, die zwischen 1820 und 1860 einen Großteil des Mittleren Westens öffneten, durch die Eigenstaatlichkeit Iowas 1846 und Wisconsins 1848 und durch die Schaffung des Minnesota-Territoriums im Jahr 1849 boomte der Passagierverkehr auf dem Upper River. Viele Passagiere kamen aus dem Osten, andere kamen aus Europa, auf der Flucht vor der Hungersnot in Irland und den politischen Unruhen auf dem Kontinent. Während einige über die Großen Seen kamen, machten viele Siedler, die nach Iowa, Minnesota und West-Wisconsin kamen, einen Teil ihrer Reise auf dem oberen Fluss. 6 Der Historiker Roald Tweet behauptet, dass „die Zahl der Einwanderer, die in St. Louis Boote besteigen und flussaufwärts nach St. Paul reisen, den Goldrausch von 1849 nach Kalifornien und Oregon in den Schatten stellt.“ 7 Allein im Jahr 1855 kamen mehr als eine Million Passagiere in St. Louis an oder verließen sie. 8 Infolgedessen stieg die Bevölkerung der vier Upper River-Staaten oberhalb von Missouri zwischen 1850 und 1860 an. Die Bevölkerung von Minnesota stieg von 6.077 auf 172.023, die von Iowa von 192.000 auf 674.913, die von Wisconsin von 305.391 auf 775.881 und die von Illinois von 851.470 auf 1.711.951. 9 Der Personenverkehr wurde für den Dampfschiffhandel so wichtig, dass um 1850 die Passagiereinnahmen die Frachteinnahmen überstiegen. 10

ABBILDUNG 3. Wrack der Quincy, das auf dem Grund liegt.

Historische Gesellschaft von Minnesota.

Der natürliche Fluss

Vor 1866, während der Blütezeit der Dampfschiffe, besaß der obere Mississippi noch den größten Teil seines natürlichen Charakters. Bäume füllten es und hüllten es ein. Wo Dampfschiffslotsen dem tiefsten Kanal folgten, während er das eine oder andere Ufer umarmte, konnten schiefe Bäume schlecht platzierte Fracht oder einen unachtsamen Passagier vom Deck eines Dampfschiffs fegen. Viele Bäume fielen ins Wasser und wurden zu Baumstämmen. Haken spießten den unvorsichtigen und sogar den vorsichtigen Dampfer auf. Baumängel waren so häufige und tückische Gefahren, dass Dampfschiffpiloten sie nannten (Figur 3). Diejenigen, die mit der Strömung hin und her schwankten, nannten sie Säger. Diejenigen, die sich in und aus dem Wasser verneigten, bezeichneten sie als Prediger. Pflanzgefäße waren diejenigen, die sich im Grund des Flusses festsetzten, und Schläfer versteckten sich unter der Wasseroberfläche. Baumstümpfe könnten im Nu ein Dampfschiff aufspießen oder auseinanderreißen. 11 Der natürliche Fluss wurde stellenweise überraschend schmal. Zebulon Pike und Stephen Long kommentierten nicht nur, wie eng der Fluss oberhalb von Hastings wurde, sie ruderten auch seine Breite, um zu sehen, wie wenig Schläge sie brauchten. Pike machte 40 Schläge in seinem Bateau und Long nur 16 in seinem Skiff. 12

Hunderte von Inseln, von denen einige entstanden und andere weggeschnitten wurden, teilten den natürlichen Fluss und verteilten sein Wasser in unzählige Nebenkanäle und Backwaters. Durch die Teilung des Flusses begrenzten Inseln das dem Fahrwasser zur Verfügung stehende Wasser und damit seine Tiefe. Inseln erzeugten gefährliche Strömungen. 13 Von knapp unterhalb von Hastings bis zu den St. Anthony Falls unterbrachen etwa 40 Inseln den Fluss. Die Anzahl der Inseln variierte natürlich mit der Jahreszeit und dem Jahr, da viele Inseln vorübergehend waren.

Sandbänke stellten das hartnäckigste und häufigste Problem dar. Sie teilten den oberen Mississippi in eine Reihe von tiefen Tümpeln, die durch weite Untiefen getrennt waren, die manchmal sogar die leichtesten Dampfschiffe strandeten. Sandbänke bestimmten die allgemeine Schiffbarkeit des Flusses. Eine schlechte Bar könnte die Verbindung von St. Pauls und Hastings zu St. Louis, dem Golf von Mexiko und der Welt unterbrechen. 14 Normalerweise begann der Fluss im Spätsommer oder Frühherbst zu fallen und trat in die Bühne der Dampfschiffpiloten und Korpsingenieure ein, die Niedrigwasser genannt wurden. Bei Niedrigwasser existierte kein durchgehender Kanal. Tiefe Pools können für eine kurze Strecke in der Nähe eines Ufers verlaufen und dann zum anderen springen. Oder eine Reihe tieferer Becken, die durch flache Sandbänke getrennt sind, könnten über den Hauptkanal verstreut sein. Tief war alles über einen Meter.

Sandbänke bestimmten die Kontrolltiefe des Flusses – die minimale Tiefe für die Navigation bei Niedrigwasser. Von St. Paul bis zum St. Croix River betrug die Kontrolltiefe bei Niedrigwasser 16 Zoll. Vom St. Croix bis zum Illinois River variierte es von 18 bis 24 Zoll. 15 Einige Meilen unterhalb von St. Paul wurde der Fluss manchmal so flach, dass Boote in Sichtweite der Stadt halten mussten. 16 Die Folklore, mit der die Menschen einst über den Mississippi wateten, ist wahr.

George Byron Merrick fängt die Gefahren des Segelns auf dem natürlichen Fluss gut ein. Geboren in Niles, Michigan, am St. Joseph River, beobachtete Merrick, wie Dampfschiffe zwischen South Bend, Indiana, und der Stadt St. Joseph am Michigansee hin und her fuhren. 17 Als Merrick 12 Jahre alt war, verließ seine Familie Michigan und reiste nach Rock Island, Illinois. Dort nahmen sie ein Dampfschiff flussaufwärts nach Prescott, Wisconsin, etwa 30 Meilen unterhalb von St. Paul, wo sie im Juni 1854 ankamen. Merricks Vater kaufte ein Lagerhaus auf dem Damm, von dem aus er ein Lager- und Umschlagunternehmen betrieb. Er verkaufte auch „Bootsläden“ und Lebensmittel an die Dampfschiffe, die am Deich Halt machten. Die Familie wohnte in den oberen beiden Stockwerken, George teilte sich den Dachboden mit seinem Bruder. 18 Von dort aus konnten die Jungen jedes Dampfschiff sehen und hören, das am Deich hielt oder vorbeifuhr. „Und so“, erinnert sich Merrick, „sind wir im Laufe der Jahre in das Leben des Flusses hineingewachsen.“ 19 Als er alt genug war, begann Merrick als Schiffsjunge auf einem Dampfschiff zu arbeiten und wurde nach einer Saison Jungingenieur. In den nächsten neun Jahren arbeitete er sich zum Jungpiloten hoch. Aber 1862 verließ er den Fluss, um im Bürgerkrieg zu kämpfen. Nach dem Krieg ließ er sich in New York nieder. 1876 ​​kehrte er nach Wisconsin zurück, um – passenderweise – Eisenbahnagent zu werden. Anschließend wandte er sich der Zeitungsredaktion und dem Verlagswesen zu. 20

Aus seinen Erfahrungen lernte Merrick viel über den natürlichen Fluss. Piloten, erzählt Merrick, mussten zuerst die „Alpträume“ studieren. Drei dieser Albträume – die Sandbänke von Prescott, Grey Cloud und Pig’s Eye – erhielten in Merricks Geschichte besondere Beachtung. Die Gefahren beim Navigieren auf dem natürlichen Fluss seien so groß, sagte er, dass die Piloten sich „jeden Steilhang, Hügel, Felsen, Baum, Baumstumpf, Haus, Holzhaufen und alles, was sonst noch am Ufer des Flusses zu beachten ist“, auswendig lernen mussten. 21 Und die Lotsen, fügte er hinzu, lernten „die künstlerische Qualität im Umgang mit einem Boot unter den üblichen Bedingungen – bei den zahlreichen Überfahrten, . . .Riffen ausweichen und das beste Wasser jagen.“ 22 Arme Jäger fielen oft dem Fluss zum Opfer, den sie jagten.

Im Jahr 1862 erzählt Nathan Daly, der Sohn einer Minnesota-Pionierfamilie, die vor dem Dakota-Konflikt in Minnesota flieht, von den Auswirkungen, die Balken auf den Rumpf eines Dampfschiffs haben könnten. Auf dem Weg den Mississippi hinunter nach Illinois lagerte Dalys Familie einige Meilen unterhalb von St. Paul für eine Nacht. Hier passierte die Northern Light, einer der größten Dampfer auf dem Oberlauf, kurz nach Sonnenuntergang. Der junge Daly erinnerte sich in seinen Memoiren daran, dass er „deutlich das Knirschen ihres Hinterns auf der Kiesbank hören konnte, über die sie ging“. 23 Einige Boote kamen auf Sandbänken zum Stehen. Zum Aussteigen benutzten die Piloten manchmal Holme, lange Holzstangen, an denen die Vorder- und Rückseite der Boote abwechselnd aufgebockt und nach vorne geschoben wurden. Auf diese Weise hofften die Piloten, ihr Boot über die Bar zu führen. Wenn sie Glück hatten, vermieden sie es, das Boot zu „zerfressen“, das heißt, seinen Rumpf zu verziehen oder zu brechen. 24

Felsen und Stromschnellen waren ein größeres Problem für Dampfschiffe, die versuchten, den Fluss oberhalb von St. Paul zu befahren. Von St. Anthony Falls bis in die Innenstadt von St. Paul, etwa 24 Flussmeilen, fällt der Fluss mehr als 30 Meter in die Tiefe. Dieser steile Hang, kombiniert mit einer engen Schlucht und Kalksteinfelsen, die durch den Rückzug der Fälle zurückgelassen wurden, machte den Fluss durch diesen Abschnitt zu tückisch für die Dampfschifffahrt. 25 So war St. Paul zum Leiter der Schifffahrt geworden.

ABBILDUNG 4. Generalmajor Gouverneur K. Warren. Erster Leiter des St. Paul District, Corps of Engineers..

Ein vier-Fuß-Kanal, 1866-1877

Für Dampfschiffpiloten war der natürliche Fluss zu gefährlich, und die Bewohner des Mittleren Westens befürchteten, dass ein unzuverlässiger Fluss das Schicksal ihrer Region einschränken könnte. Dieses Schicksal, so glaubten sie, bestand darin, eine Handels- und Industriemacht so stark wie der Osten zu werden, sowie die Kornkammer der Nation. Vor dem Bürgerkrieg genehmigte der Kongress kleinere Verbesserungen für den oberen Mississippi, aber keine Arbeiten für den Fluss oberhalb von Hastings.

Am 23. Juni 1866 verabschiedete der Kongress den ersten Nachkriegs-River- und Hafengesetz. Dieses Gesetz signalisierte eine neue Ära interner Verbesserungen und den Beginn dramatischer Veränderungen am oberen Mississippi.Historiker sind sich im Allgemeinen einig, dass die Bundesregierung mit dem Ende des Bürgerkriegs eine ganz andere Position zu internen Verbesserungen einnahm. Vor dem Krieg hatten sich der Kongress und/oder der Präsident bis auf wenige Ausnahmen gegen eine föderale Rolle bei internen Verbesserungen ausgesprochen. 26

Das Gesetz von 1866 sah das erste Projekt vor, das sich auf den gesamten Oberlauf konzentrierte. 27 Es wies das Korps an, den Mississippi River zwischen St. Anthony Falls und den Rock Island Rapids zu vermessen, „um die machbaren Mittel zu ermitteln, indem das Wasser des Stroms gespart wird, um die Durchfahrt zu allen schiffbaren Jahreszeiten zu gewährleisten Boote, die vier Fuß Wasser ziehen. . . .“ Mit anderen Worten, der Kongress forderte das Korps auf, zu bestimmen, wie bei Niedrigwasser ein durchgehender 4-Fuß-Kanal für den oberen Fluss eingerichtet werden kann. Niedrigwasser beruhte auf der Höhe des Flusses im Jahr 1864, als eine schwere Dürre auftrat. Mit einem 1,2 m langen Kanal meinte der Kongress einen Kanal mit einer Tiefe von mindestens 1,2 m, wenn der Fluss so tief fiel wie 1864. (Der heutige 9-Fuß-Kanal basiert auf demselben Maßstab.)

Um einen 4-Fuß-Kanal zu schaffen und mit Rock Island und Des Moines Rapids umzugehen, errichtete das Corps seine ersten Büros am oberen Mississippi River: eines in St. Paul und eines in Keokuk, Iowa (letzteres sollte nach Rock Island verlegt werden). 1869). 28 Am 31. Juli 1866 befahl A. A. Humphreys, der Chef der Ingenieure, Brevet Generalmajor und Major der Ingenieure Gouverneur K. Warren nach St. Paul, um mit den Arbeiten des Korps am oberen Mississippi zu beginnen (Abbildung 4). Mit Warrens Ankunft in St. Paul im August etablierte das Corps eine dauerhafte Beteiligung daran, wie der obere Mississippi verwaltet und verändert werden sollte. Von diesem Zeitpunkt an würde die Rolle des Korps im Fluss so tief und breit werden wie der Fluss selbst. Es kam auf Drängen der Staaten, Landwirte, Geschäftsinteressen und der Öffentlichkeit. Alle verlangten die Bundespräsenz, die Bundesexpertise und die Bundesdollar.

Bevor er einen Plan zum Erreichen des 4-Fuß-Kanals entwickeln konnte, musste Warren mehr über den oberen Mississippi erfahren und seine Vermessung durchführen. Nachdem er Männer unter ihm beauftragt hatte, die Nebenflussvermessungen durchzuführen, begann Warren selbst mit der Vermessung des oberen Mississippi von den Rock Island Rapids nach Minneapolis. Nach dieser Arbeit behauptete Warren, dass sich die Fahrrinne des Mississippi in ihrem natürlichen Zustand häufig änderte und dass das Korps den Fluss jedes Jahr vermessen müsste, bis sie verstanden hatten, wie er funktionierte. 29 In einigen Abschnitten, berichtete Warren, bewegten sich Sandbänke in Wellen entlang des Kanalbodens und sahen aus wie Schneeverwehungen. Eine Welle würde am Kopfende der Reichweite beginnen und sich nach unten bewegen, selbst wenn die Strömung verlangsamte. Bald folgte eine weitere Welle. Als der Fluss fiel, bildete jede Welle einen Balken, der wie ein kleiner Damm wirkte. Hinter der Bar lag eine tiefe Wasserlache. Gleich hinter dem Kamm wurde der Kanal schnell tiefer. 30 Normalerweise würde der Fluss beginnen, den steilen Hang auf der Rückseite des Balkens zu durchschneiden, und schließlich würde sich stromabwärts ein weiterer Balken bilden. Ohne genügend Strom geschah dies zu langsam für die Navigation. Wenn eine Reihe von Balken dicht hintereinander kamen, konnte der Fluss ernsthaft verstopft werden. In diesen Abschnitten stellte Warren fest, dass „der Fluss sozusagen verloren zu sein scheint und unentschlossen ist, welchen Weg er nehmen soll, und der Pilot selbst bei Tageslicht kaum in der Lage ist, die tiefste Wasserlinie zu finden und nachts mit keinem weiterzufahren Vertrauen." 31 Die kleinen Pools hinter den Gittern würden eine wichtige Rolle in Warrens Strategie zur Verbesserung der Navigation auf dem Upper River spielen.

Zwischen 1866 und 1869 fertigte Warren 30 Vermessungskarten des oberen Mississippi im Maßstab von 2 Zoll pro Meile an. Zehn Blätter bildeten eine durchgehende Karte des Flusses von den St. Anthony Falls bis zur Mündung des St. Croix River. Die verbleibenden Karten konzentrierten sich auf Problembereiche oder zeigten den Fluss in der Nähe einer bestimmten Stadt. 32 Anhand dieser Karten und seiner Erkenntnisse über frühe Navigationsverbesserungen begann Warren mit der Planung des 4-Fuß-Kanalprojekts.

Warren fragte private Unternehmen und lokale Interessen, was sie getan hätten, um die Schiffbarkeit des Flusses zu verbessern. Er erfuhr, dass Minneapolis und St. Anthony (die Gemeinde am Ostufer des Flusses, die 1872 mit Minneapolis verschmolz) die Entfernung von Felsbrocken finanziert hatten, um Dampfschiffe zu ermutigen, über St. Paul zu fahren. Bei Guttenberg, Iowa, teilte eine Insel den Fluss in zwei Kanäle, von denen einer vor der Stadt und der andere entlang der Wisconsin-Seite verläuft. In dem Wunsch, den Verkehr an ihrer Stadt vorbei fließen zu lassen, hatten die Bürger versucht, den Wisconsin-Kanal zu schließen, aber ohne Erfolg. Rafting-Firmen und Dampfschiff-Interessen hatten Flügeldämme eingesetzt, um den Kanal an störenden Bars zu durchkämmen. Diese „leichten Dämme“, kommentierte Warren, seien einigermaßen erfolgreich gewesen und „zeigen einen Weg zur Vertiefung des Niedrigwasserkanals an, der besondere Aufmerksamkeit verdient“. Doch waren diese Maßnahmen nur vorübergehendes Hochwasser, das die Dämme meist wegfegte. Insgesamt stellte Warren fest, dass diejenigen, die den Fluss benutzt hatten, „durch ihre ständige Erfahrung und Beobachtung ein kluges Wissen über die Wirkung von fließendem Wasser und die Mittel, es vorübergehend zu kontrollieren, unter Beweis stellen“. 33 Warren hörte sich diese sachkundigen Quellen an, kam aber zu seinen eigenen Schlussfolgerungen.

Warren gab in seinem ersten Jahresbericht im Jahr 1867 Schätzungen für eine Vielzahl von Projekten ab. Als Reaktion auf die geschäftlichen und politischen Interessen von Minneapolis forderte er 235.665 USD für den Bau einer Schleuse und eines Damms auf Meeker Island, das zwischen Minneapolis und St. Paul lag. Wenn es gebaut würde, würde dieses Projekt es Minneapolis ermöglichen, der Leiter der Navigation zu werden. Ohne Schleuse und Damm war der Fluss oberhalb von St. Paul zu schmal, zu seicht, zu mit Geröll übersät und die Strömung zu schnell für die Dampfschifffahrt. 34 Um einen sicheren und durchgehenden 4-Fuß-Kanal für den Fluss zwischen St. Paul und den Rock Island Rapids zu schaffen, bat Warren um 96.000 US-Dollar für den Erwerb und den Betrieb von zwei Dredge- und Snag-Booten, 5.000 US-Dollar für den Bau eines experimentellen Schließdamms auf Prescott Island, ungefähr 26 Meilen unterhalb von St. Paul und $5.000 für einen weiteren experimentellen Schließdamm für die Wacouta-Rutsche in der Nähe von Red Wing, Minnesota. 35

Warren beschloss, den oberen Mississippi durch Ausbaggern zu vertiefen. Es war eine Methode, die sich in Frankreich und anderswo als erfolgreich erwiesen hatte. 36 Piloten des Mississippi River hatten erfahren, dass sie dem Fluss halfen, ihn durchzuschneiden, indem sie ihre Schaufelräder über den Kamm einer Bar fuhren, sodass die Strömung aus dem Pool den Schnitt gerade so weit vertiefte, dass das Boot passieren konnte. Infolgedessen bevorzugte Warren das Ausbaggern. Solange das Korps die Bagger betrieb, konnte es die Tiefe des Schnitts an einem Balken begrenzen und einen Großteil des tieferen Beckens dahinter erhalten. „Angesichts des Einflusses, den diese Methode in den Köpfen der Flussleute eingenommen hat, und der Schwierigkeiten, Unsicherheiten und Kosten, die mit der Verwendung von Dämmen verbunden sind“, schloss Warren, „habe ich beschlossen, den Einsatz dieser Baggermaschinen zu empfehlen. ” 37 Im Jahr 1867 startete das Korps ein Programm zum Ausbaggern von Sandbänken, Hängenbleiben, Roden überhängender Bäume und Entfernen versunkener Schiffe, um den 4-Fuß-Kanal zu schaffen.

Das 4-Fuß-Projekt veränderte den physikalischen oder ökologischen Charakter des Flusses nicht wesentlich und verbesserte den Fluss nicht wesentlich für die Schifffahrt, aber es initiierte eine Reihe von Schifffahrtsprojekten, die beides bewirken würden. Das Korps hatte einfach nicht die Mittel, die Ausrüstung, das Personal oder die Befugnisse, um bedeutende und dauerhafte Änderungen vorzunehmen. Die Bewohner des Mittleren Westens mussten den Fluss jedoch umgestalten, wenn sie hofften, ihn zu einer Handelsstraße zu machen.

Abbildung 5. Chicago, Milwaukee & St. Paul Railroad Bridge, Hastings, Minnesota, 1885.

Henry P. Bosse. Rock Island District, Corps of Engineers

Verlangen nach einem tieferen Kanal

Eisenbahnmonopole Der Bedarf des Mittleren Westens, Waren zu empfangen und zu versenden, wuchs ebenso schnell wie seine Bevölkerung und seine landwirtschaftliche Produktion. Eisenbahnen, mehr als der Fluss, würden den Bedarf der Region decken, aber nicht ohne einen Preis, der für manche viel zu hoch ist. 1854 erreichten die ersten beiden Eisenbahnen den Mississippi: die Chicago and Rock Island Railroad bei Rock Island, Illinois, und die Chicago and Alton bei Alton, Illinois. 1855 fuhr eine Eisenbahn in Galena ein. Quincy und Cairo, Illinois, wurden 1856 zu Bahnhöfen und East St. Louis, Illinois, und Prairie du Chien, Wisconsin, im Jahr 1857. La Crosse, Wisconsin, schloss sich diesen Städten an und wurde 1858 zum Endpunkt von Milwaukee und La Crosse. Auf Rock Island überquerten 1856 die Chicago and Rock Island als erste Eisenbahn den Mississippi. Aber die Wirtschaftspanik von 1857 und der Bürgerkrieg beendeten den weiteren Ausbau der Eisenbahn über den Mississippi. Trotz der wachsenden Bedrohung durch die Eisenbahn blieb der Flussverkehr stark. 38

Der Ausbau der Eisenbahn nach dem Bürgerkrieg beschleunigte das Tempo des beispiellosen Bevölkerungs- und Agrarwachstums im Mittleren Westen. Die Eisenbahnstrecken in den Vereinigten Staaten vervielfachten sich von 30.635 Meilen im Jahr 1860 auf 52.914 im Jahr 1870 und 92.296 im Jahr 1880. 39 Vor dem Bürgerkrieg hatte nur die Rock Island Railroad den oberen Mississippi River von Illinois nach Iowa überbrückt. Zwischen 1866 und 1869 überquerten drei weitere Eisenbahnen den Fluss nach Iowa, und bis 1877 überspannten dreizehn Eisenbahnbrücken den oberen Fluss (Abbildung 5). 40 Eisenbahnen erhöhten die Fähigkeit des Landes, Waren zu bewegen, erheblich, und dennoch würden Eisenbahnen eine Schifffahrtskrise provozieren und anheizen. Auf diese Weise würden sie zur Verbesserung der Navigation beitragen und gleichzeitig die Schifffahrt auf dem Fluss drosseln.

Während der Dampfschiffverkehr vor dem Bürgerkrieg stark geblieben war, hatten Dampfschiffe begonnen, Passagiere und Getreide an Eisenbahnen zu verlieren. Frühe Bahnhöfe am Ostufer des oberen Flusses förderten den Dampfschiffverkehr, leiteten aber auch sein Ende ein. Mit jeder neuen Bahnverbindung machten Dampfschiffe kürzere Fahrten zwischen den Häfen. Anstatt nach St. Louis oder New Orleans zu fahren, konnte ein Dampfschiff von St. Paul in La Crosse oder Rock Island oder an anderen Bahnhöfen entladen, und zunehmend wurde der Flusshandel hauptsächlich lokal. 41

Während der Fluss seit der Geburt der Landwirtschaft des Mittleren Westens Getreide transportierte, hatten die Eisenbahnen zu viele Vorteile gegenüber den unerschlossenen Wasserstraßen. Eisenbahnen bewegten ihre Fracht schneller und gaben ihren Nutzern mehr Flexibilität bei der Reaktion auf Marktveränderungen. Eisenbahnlinien waren im Allgemeinen kürzer, direkter und konnten tief in Länder reichen, die von keinen schiffbaren Flüssen bedient wurden. Die Kompatibilität zwischen den Bahnlinien machte einen Umschlag überflüssig. Züge fuhren, wenn der Fluss hoch oder niedrig war, sie fuhren, wenn die Kälte des Winters ihn zum größten Teil einfrierte, sie fuhren das ganze Jahr über. 42 Die Eisenbahnen, die von Ost nach West verliefen – am wichtigsten nach Chicago – nutzten komplementäre Märkte. Bauern aus dem Mittleren Westen schickten Getreide nach Chicago, und Chicagoer Händler und östliche Fabrikanten schickten ihre Waren zurück auf die Eisenbahn. Während die Eisenbahnen viele Autos mit voller Ladung in beide Richtungen schicken konnten, kehrten Lastkähne, die ihre Waren in St. Louis oder New Orleans oder an Orten dazwischen lieferten, zu oft leer zurück. 43

ABBILDUNG 6. Oliver Kelley, Gründungsmitglied, Patrons of Husbandry or
der Hof.

Historische Gesellschaft von Minnesota.

Die Granger-Bewegung Als sich die Eisenbahnen im gesamten oberen Mississippi-Tal und im Mittleren Westen ausbreiteten, begannen sie, den Versand von Massengütern, insbesondere Getreide, zu monopolisieren. Da der Flussverkehr zusammenbrach und die Eisenbahn den Transport der Region monopolisierte, glaubten viele Landwirte und Geschäftsinteressen, dass sie sich einer Schifffahrtskrise gegenübersehen. Als Reaktion darauf schlossen sich Bauern im Mittleren Westen und im ganzen Land der ersten nationalen Bauernbewegung an, die Grange oder Patrons of Husbandry genannt wurde. Grangers versuchte, die Eisenbahntarife durch staatliche und bundesstaatliche Vorschriften und durch eine verbesserte Navigation auf den Flüssen des Landes zu kontrollieren. Gegründet 1868 von Oliver Hudson Kelley, einem Bauern aus Minnesota, der nach Washington, D.C. gezogen war, um als Angestellter im Landwirtschaftsministerium zu arbeiten, hatte die Grange bis 1873 fast 1.400 Ortsverbände in 25 Bundesstaaten gegründet (Abbildung 6). 44 Die Zahl der Kapitel vervielfachte sich bis Ende des Jahres auf über 10.000. Im Laufe des nächsten Jahres gründete der Grange fast 12.000 Chapter und beanspruchte über 858.000 Mitglieder.

Solon J. Buck, der die klassische Studie über die Grange verfasste, bemerkte, dass, obwohl er erklärtermaßen unpolitisch war, „die phänomenale Zunahme der Mitgliederzahl des Ordens in den Jahren 1873 und 1874 das lebhafteste Interesse und manchmal auch Besorgnis bei Politikern in der gesamten Union weckte. ” 45 Als Ergebnis, so sagt er, „erklärte die New York Tribune unter Bezugnahme auf die Grange, dass sie „'innerhalb weniger Wochen das politische Gleichgewicht der standhaftsten Staaten bedroht'“ 46 Während die Grange sich weigerte, eine politische Partei oder beteiligen sich aktiv an den etablierten Parteien, ihre Mitglieder nicht. Bauern gründeten Mitte der 1870er Jahre in Staaten im ganzen Land Dritte, gewannen bedeutende Wahlen und bedrohten die etablierte Ordnung.

Kelley und Grangers im oberen Tal des Mississippi sahen den Fluss als wichtigen Weg zu den inländischen und ausländischen Märkten an. Das frühe Interesse der Grange für die Verbesserung des Mississippi River demonstrierend, stellte die State Grange Convention von 1869 den Fluss vor. Gedruckt in der Juli-Ausgabe des Minnesota Monthly, heißt es in der Präambel der Konvention zu ihren Resolutionen:

„Der Mississippi River durchquert Tausende von Kilometern von Norden nach Süden die edelsten landwirtschaftlichen Regionen der Erde. . . Es ist dazu bestimmt, die beliebteste Region der Welt zu werden, und seine Gewässer sollten für immer frei und ungehindert und für jeden Bürger auf der gesamten schiffbaren Länge zugänglich sein, und alle Hindernisse, seien sie natürlicher oder menschlicher Art, sind wie Hindernisse für den Wohlstand der Menschen, die den Boden des großen Tals bebauen."

Im August 1870 verließ Kelley Minnesota mit einem Dampfschiff nach St. Louis, um direkte Handelsvereinbarungen zwischen Minnesota und Missouri zu sichern. Während seiner Reise fütterte er die St. Paul Pioneer Press mit Artikeln, die Eisenbahnen und das Chicago Board of Trade verurteilten und die Verbesserung der Wasserstraßen förderten. Er hoffte, die sterbende Flussverbindung zwischen St. Paul und St. Louis wiederherzustellen. "Der Mississippi und seine Nebenflüsse sind natürliche Abflüsse für den Westen und Nordwesten", betonte Kelley, "aber wie wenig Aufmerksamkeit auf ihre Verbesserung gelegt wird." Eisenbahnen, sagte er, "kontrollieren die Flussfront in jeder Stadt am Fluss, ihre Boote können Fracht anlanden, ohne Kai zu zahlen, und die Leute halten das für in Ordnung." Während Eisenbahnen riesige Landzuschüsse erhalten hatten, hatten Dampfschiffe nicht. „Die Eisenbahn hat für die Gegenwart genug. . . .“ schloss er und forderte den Kongress auf, „für jeden schiffbaren Strom im Westen“ Mittel bereitzustellen und „die natürlichen Quellen für alle frei zu öffnen“. 47 Um den Flussverkehr wiederherzustellen, bestand Kelley darauf, dass der Mississippi Zuschüsse brauchte, wie sie den Eisenbahnen gewährt wurden, und der Grange musste in St. Louis einen Agenten einrichten, um Minnesotas Produkte zu kaufen und zu verkaufen.

Wie beim Streben nach Eisenbahngesetzen war der Vorstoß zur Verbesserung der Wasserstraßen nicht nur eine Bauernbewegung. St. Louis Kaufleute gehörten zu den größten Fürsprechern des Mississippi. Geschockt von Chicagos zunehmender Dominanz über den Handel der Region, sahen sie den Fluss als ihre beste Gegenoffensive. Im Jahr 1867 hielten sie, laut einem Historiker, die wichtigste Konvention zur Verbesserung der Schifffahrt vor 1873 ab billiger Transport.” 48 Billige Transportmittel, argumentierten Delegierte, würden es den Vereinigten Staaten ermöglichen, „die Märkte der Welt zu monopolisieren“. 49

Im Mai 1873 hielten Befürworter billiger Transportmittel einen weiteren Kongress in St. Louis ab – den Western Congressional Convention. Es zog nationale Senatoren und Repräsentanten aus 22 Bundesstaaten und die Gouverneure von Minnesota, Ohio, Kansas, Missouri und Virginia an. Das Ziel der Konferenzorganisatoren war es, diesen wichtigen Politikern die Tiefe der Schifffahrtskrise zu vermitteln. Die Lösung bestand darin, die Wasserstraßen des Landes zu verbessern, insbesondere den Mississippi und seine Nebenflüsse. Solche Verbesserungen überstiegen die Möglichkeiten der einzelnen Länder und müssten von der Bundesregierung vorgenommen werden. 50

ABBILDUNG 7. Navigationsverstärker und Senator von Minnesota, William Windom.

Foto von Brady. Historische Gesellschaft von Minnesota.

Das Windom-Komitee Angespornt durch die Granger-Bewegung und Navigationskonventionen – teilweise aus Angst und teilweise aus dem echten Interesse, Landwirten und Unternehmen zu helfen – bat der Senator von Minnesota, William Windom, den Senat, einen Ausschuss einzurichten, der das Transportproblem untersucht und Lösungen dafür vorschlägt. Die Gefahr eines Eisenbahnmonopols, der wirtschaftliche Niedergang des Mississippi und die zunehmende Unzufriedenheit mit seiner republikanischen Partei bereiteten Senator Windom besondere Sorgen (Abbildung 7). Windoms Heimatstadt Winona lag am Mississippi River im Südosten von Minnesota. 51 Windom wurde zum ersten Mal Senator, als der Republikaner Daniel S. Norton 1870 im Amt starb und der Gouverneur von Minnesota Windom ernannte, um den Sitz zu besetzen. Windom hatte bereits ein Jahrzehnt im Haus gedient. Während die gesetzgebende Körperschaft von Minnesota einen anderen ernannte, um Nortons Amtszeit zu beenden, gewann Windom 1871 den Sitz. Er wurde einer der stärksten Befürworter des Senats für die Eisenbahnregulierung und die Verbesserung der Navigation. 52

Die schnell wachsende Stärke der Granger-Bewegung in Minnesota und die Gefahr von Eisenbahnmonopolen spornten Windom an, das Transportproblem mit Eifer anzugehen. Unter der Führung von Ignatius Donnelly hatten Grange-Anhänger die People's Anti-Monopoly Party organisiert, „mit einer Plattform, die gegen Monopole streikt, staatliche Eisenbahnkontrollen befürwortet und die Nachkriegskorruption anprangert. . . .“ 53 Donnelly erkannte die wachsende Stärke der Granger-Bewegung und ihre Unzufriedenheit mit dem Versagen der republikanischen Partei, mit Monopolen und der Farmkrise umzugehen, und schloss sich 1872 der Bewegung an und andere Republikaner begannen, für die Eisenbahnreform zu arbeiten und suchten nach Wegen, um die Farmkrise zu lösen. 54

Als Vorsitzender des Senatsausschusses für Transport zur Küste war Windom in einer besonders guten Position, um sowohl den Bauern als auch seiner Partei zu helfen. Im Dezember 1872 hatte er eine Resolution eingebracht, um das Transportproblem anzugehen.Und in einer Rede vor dem Senat behauptete er, dass „es ‚eine zugegebene Tatsache‘ sei, dass die gegenwärtigen Transportmöglichkeiten zwischen dem Binnenland und der Küste ‚völlig unzureichend‘ seien die dem Volk ihre eigenen Bedingungen diktieren. Die Lasten, die sie sowohl dem Verbraucher als auch dem Produzenten auferlegen, sind zu schwer, um lange ertragen zu werden.‘“ 55 Am 26. März 1873 wies der Senat als Reaktion auf Windom, the Grange und die Transportkrise den Ausschuss von Windom an, das Problem zu untersuchen. 56

Am 24. April 1874 legte das Komitee von Windom dem Senat seinen Bericht vor. Nach Prüfung verschiedener Vorschläge empfahl der Ausschuss dem Kongress, einige Eisenbahnbetriebe zu regulieren und ein intensives Programm zur Verbesserung der Wasserstraßen zu genehmigen. Die „bemerkenswerte physische Anpassung unseres Landes an billige und reichliche Wasserverbindungen“, schloss das Komitee, „zeigen unfehlbar auf die Verbesserung unserer großen natürlichen Wasserstraßen und ihre Verbindung durch Kanäle oder durch kurze Gütereisenbahn-Tragwege unter der Kontrolle von“ die Regierung, als offensichtliche und sichere Lösung des Problems des billigen Transports.“ 57

Gestützt auf die vom Corps of Engineers vorgelegten Berichte stellte der Ausschuss fest, dass Verbesserungen am Mississippi sporadisch erfolgt waren. Es wurde kein allgemeiner Plan entwickelt oder umgesetzt. Der Ausschuss empfahl dem Kongress, so früh wie möglich Vermessungen zu genehmigen und Kostenschätzungen erstellen zu lassen, „um einen Plan für die radikale Verbesserung des Flusses und aller seiner schiffbaren Nebenflüsse auszuarbeiten“. 58 Das Komitee schlug vor, dass das Korps einen Kanal von 4 1/2 bis 6 Fuß für den oberen Mississippi River errichten sollte. 59 Um einen Kanal dieser Tiefe zu schaffen, räumte das Komitee ein, müsste der Fluss mit Flügeldämmen und Sperrdämmen eingeengt werden. 60

Zusammen überzeugten die Grange, Verlader und Händler, Booster in Flussstädten und das Windom-Komitee den Kongress, das 41/2-Fuß-Kanalprojekt zu genehmigen. Die im Rahmen des 41/2-Fuß-Kanalprojekts gebauten Werke verkörpern diese nationalen Bewegungen und lokalen Bemühungen.

ABBILDUNG 8. Pigs Eye Island vor und nach der Schließung des Dammbaus.

Der Viereinhalb-Fuß-Kanal, 1878-1906

Durch die Genehmigung des 41/2-Fuß-Kanal-Projekts wies der Kongress das Korps an, den oberen Mississippi neu zu gestalten. Die Ingenieure sollten für den gesamten Fluss zwischen St. Paul und der Mündung des Illinois River bei Alton eine dauerhafte, durchgehende Fahrrinne schaffen, die bei Niedrigwasser 4 1/2 Fuß tief ist. Dazu müssten sie Landschaft und Umgebung des Mississippi verändern. Sie würden die weiten Untiefen und Sandbänke und die Tausenden kleiner Teiche beseitigen müssen, die Warren einst zu erhalten suchte. Sie mussten das Muster ändern, nach dem sich Sand und Schlick entlang des Flussbodens bewegten. Sie müssten die Strömung des Flusses in einen Hauptkanal bündeln und die unzähligen Nebenkanäle blockieren. Im Mittelpunkt der Korpsarbeit zwischen 1878 und 1906 wurde der 41/2-Fuß-Kanal zum ersten systemweiten, intensiven Navigationsverbesserungsprojekt für den oberen Mississippi. Es würde den schiffbaren Teil des Flusses durch den MNRRA-Korridor dramatisch verändern.

Das Korps hatte 1874 mit Kanalverengungen experimentiert. Als es mehr über den oberen Mississippi erfahren hatte, hatte das Korps erkannt, dass es sinnlos war, den Fluss durch Ausbaggern schiffbar zu halten. 61 Im Jahr 1874, als die Montana wegen Hochwassers nicht ausbaggern konnte, rüsteten die Ingenieure sie mit einer Ramme aus und fuhren nach Pig's Eye Island, fünf Meilen unterhalb von St. Paul (Abbildung 8). Die Insel teilte den Fluss, und die Fahrrinne verlief manchmal auf der Ostseite und manchmal auf der Westseite. Unterhalb der Insel existierte bei Niedrigwasser kein tiefer Kanal. Um das Problem zu beseitigen, schlossen die Ingenieure das obere Ende des Ostkanals. Sie taten dies, indem sie zwei Stapel von Stapeln in einem Abstand von neun Fuß auseinander trieben und dann zwischen ihnen mit Weidenbürsten auffüllten und Sandsäcke darauf legten, um die Bürste zu beschweren. Insgesamt war der Damm 600 Meter lang und sechs bis zehn Meter tief. 62 Aus diesem experimentellen Damm würde sich die Kanalverengung zu einem umfassenden und weitreichenden Projekt entwickeln, das die Landschaft und Ökologie des oberen Flusses neu gestalten würde.

Um den 1/2-Fuß-Kanal zu erreichen, musste das Korps die Kanalverengungsexperimente erweitern. Durch die Verengung des Flusses und damit die Erhöhung der Geschwindigkeit des Hauptkanals hoffte das Korps, einen ununterbrochenen Schifffahrtskanal entlang des oberen Flusses zu durchkämmen. 63 Flügeldämme, Sperrdämme und Uferschutz erforderten zwei einfache Komponenten: Weidensetzlinge und Fels. Die Ingenieure oder ihre Auftragnehmer platzierten das Gestein und das Gebüsch in Schichten, bis ein Damm über der Wasseroberfläche auf ein Niveau ragte, das einen Kanal von mindestens 4 1/2 Fuß garantieren würde (Abbildung 9). 64

ABBILDUNG 9. Flügeldammkonstruktion.

Foto von Henry P. Bosse. Bezirk St. Paul, Korps der Ingenieure.

Alberta Kirchner Hill verbrachte 19 Sommer (1898-1917) mit der Flotte ihres Vaters beim Bau der Staudämme für die Regierung. Ihr Vater, Albert Kirchner, wurde zusammen mit Jacob Richtman, beide aus Fountain City, Wisconsin, der führende Auftragnehmer des Corps im Flügeldammbau. Vom Bauboot aus erinnert sich Alberta Kirchner: „. . . Ich konnte sogar den herrlich gemischten Geruch der Weiden und des mit Kreosot überzogenen Marline-Zwirns riechen, mit dem die Bündel zusammengehalten wurden. Es fiel mir jedes Mal stark auf, wenn die Männer ein wuselndes Büschelbündel auf ihre sackumhüllten Schultern hoben. . . .“ 65 Nachdem die Weidenmatten ins Wasser gelegt waren, versenkten die Arbeiter sie mit Steinen. „Kaum war ein Lastkahn mit Steinen zum Damm hochgezogen worden“, erinnerte sich Hill, „war die Symmetrie der Ladung zerstört, als die Männer damit begannen, die Matte zu versenken. . . . Von den Quarterboats hörte man, wie die großen Felsen aufeinanderprallten, wie ein schnelles Feuer. . . als die Matte unter der Last zu Boden ging. . . ein Spritzen begann. Das Geräusch wurde immer intensiver, als die Matte immer tiefer im Wasser versank.“ 66

Abbildung 10. Kanalverengung bei Pine Bend, Minnesota, 1891.

Foto von Henry P. Bosse. Bezirk St. Paul, Korps der Ingenieure.

Der Erfolg der Flügeldämme hing vom Volumen und der Geschwindigkeit des Hauptkanals ab. Im Spätsommer oder Frühherbst, als der Mississippi normalerweise zu einem flachen, langsam fließenden Bach wurde, konnten die Flügeldämme nicht genug Wasser in den Kanal leiten, um ihn zu durchspülen. Dürren hatten den gleichen Effekt, konnten aber eine ganze Saison andauern. Die vielen Inseln, die den Fluss teilen, verteilten das wenige verfügbare Wasser in Seitenkanäle und Sümpfe. Wie die Versuche mit Sperrdämmen gezeigt hatten, erhöhte das Abschneiden der Seitenrinnen die Strömung des Hauptrinnens stark. Der Fluss überquerte die schließenden Dämme, wenn sie hoch waren, aber die meiste Zeit des Jahres leiteten die Dämme das Wasser in den Hauptkanal und verweigerten den Fluss zu den Seitenkanälen und Backwaters (Abbildung 10).

Während der Fluss auf natürliche Weise seine Ufer erodierte, beschleunigten das Schließen von Dämmen und Flügeldämmen die Erosion, indem sie die Geschwindigkeit und das Volumen des Kanals erhöhten. Flügeldämme verursachten vor allem Ufererosion, indem sie den Fluss von einem Ufer weg und gegen das andere drängten. Am Dibble’s Point war die Küstenlinie in einem Jahr zwischen 15 und 20 Fuß erodiert, da ein Flügeldamm auf Prescott Island in der Nähe von Prescott gebaut wurde. 67 Um die Küsten vor natürlicher Erosion oder Unterschneidung durch den verengten Kanal zu schützen, schützte das Korps Hunderte von Meilen Küstenlinie mit Buschmatten und Felsen.

Eine Korps-Navigationskarte von 1903-1905 zeigt den Fluss, der von Flügeldämmen und Schließdämmen gerippt und von Hunderten von Meilen von Ripprap gesäumt ist. Auf Pike Island an der Mündung des Minnesota River wurde mit dem Bau des Flügels und des schließenden Damms begonnen. Bis 1905 hatten die Ingenieure etwa 340 Flügel- und Schließdämme vom Minnesota River bis zum südlichen Ende des MNRRA-Korridors unterhalb von Hastings gebaut. Sie hatten fast alle Seitenkanäle geschlossen.

Die Ingenieure bauten nicht alle in einem Bereich abgebildeten Werke gleichzeitig. Sie würden so viele Flügeldämme bauen, so viele Seitenkanäle schließen und so viel Küstenlinie schützen, wie nötig, um einen 4 1/2-Fuß-Kanal zu errichten. Dann würden sie sich zum nächsten problematischen Bereich bewegen. In neu verengten Abschnitten kann der Kanal ein oder zwei Saisons gut sein und dann aufgrund der natürlichen Tendenzen des Flusses oder aufgrund der Verbesserungsarbeiten selbst wieder schwierig werden. Wo nötig, würden die Ingenieure zurückkehren und weitere Flügeldämme, Sperrdämme und Uferschutz hinzufügen. Die Dichte der Kanalverengungsarbeiten und der Grad, in dem sie den Fluss physisch und ökologisch veränderten, nahm im Laufe der Projektgeschichte allmählich zu.

Dämme am Oberlauf

Der Wunsch, die Schifffahrt auf dem Oberlauf zu verbessern, betraf auch den Fluss oberhalb der Zwillingsstädte. Um das für die Schifffahrt verfügbare Wasser weiter zu erhöhen, genehmigte der Kongress zwischen 1880 und 1907 den Bau von sechs Dämmen am Oberlauf des Mississippi im Norden von Minnesota. Warren hatte dem Kongress empfohlen, eine Untersuchung des Oberlaufs und der Nebenflüsse des oberen Mississippi zu finanzieren sein Bericht von 1869. In seinem nächsten Bericht hatte Warren ein System von 41 Stauseen für die Becken von St. Croix, Chippewa, Wisconsin und Mississippi vorgeschlagen. Nachfolgende Ingenieure reduzierten diese Zahl auf sechs.

Millers an den St. Anthony Falls drängten besonders auf Stauseen oberhalb der Fälle. William Washburn ging sogar so weit, in Erwartung eines privaten oder bundesstaatlichen Projekts dort Land an einem der Reservoirstandorte zu kaufen und übergab das Land später der Regierung. Die Müller erkannten, dass die Freisetzung von Wasser aus den Stauseen für die Schifffahrt im Spätsommer und Herbst den Wasserfluss erhöhen würde, damit ihre Mühlen länger und gleichmäßiger laufen.

Der Kongress sträubte sich zunächst gegen das Erscheinungsbild des Projekts in Schweinefässern. 1880 genehmigte sie jedoch schließlich einen experimentellen Damm für den Winnibigoshish-See und genehmigte kurz darauf die restlichen Dämme. Das Headwaters-Projekt sah den Bau des Winnibigoshish-Staudamms in den Jahren 1883-1884 und die Fertigstellung der Dämme am Leech Lake (1884), Pokegama Falls (1884), Pine River (1886), Sandy Lake (1895) und Gull Lake (1912) vor. . In ihrem Jahresbericht von 1895 berichteten die Ingenieure, dass die Freisetzung von Wasser aus den Headwaters-Stauseen den Wasserstand in den Zwillingsstädten erfolgreich um 12 bis 18 Zoll angehoben hatte, was den Schifffahrtsinteressen und den Müllern zugute kam. Siebenundzwanzig Flussmeilen flussabwärts, bei Hastings, verzeichneten sie einen Anstieg von etwa einem Fuß und bei Red Wing etwa einen halben Fuß. Für Dampfschiffe war sogar ein halber Fuß wichtig. Unterhalb von Red Wing hatte das Wasser aus den Stauseen wenig Wirkung. 68

Die Meeker Island Lock and Dam

Aus der Sicht von Minneapolis kamen die Kanalverbesserungsarbeiten am oberen Mississippi nur seinem Hauptrivalen St. Paul – bis der Kongress etwas gegen die Stromschnellen unterhalb der St. Anthony Falls unternommen hat. Müller in St. Anthony profitierten von der Freisetzung von Wasser aus den Headwaters-Stauseen, aber die zivilen und kommerziellen Booster von Minneapolis wollten mehr als nur Mühlen. Sie sehnten sich danach, ihre Stadt zum Oberhaupt der Schifffahrt zu machen. So suchten Handelsführer in Minneapolis, unterstützt vom Staat Minnesota, 1866 um staatliche Unterstützung für die Verbesserung der Navigation. Ihre Bemühungen führten zu einem der mysteriösesten und unglücklichsten Projekte am oberen Fluss. Ein Damm würde innerhalb von 5 Jahren nach seiner Fertigstellung gesprengt und ein anderer müsste neu gestaltet und der fertige Teil wieder aufgebaut werden. Das Projekt würde den Fluss zwischen Lock and Dam 1 (dem Ford Dam) und den St. Anthony Falls dauerhaft umgestalten. Es ist eine Geschichte mit lokaler und nationaler Bedeutung.

Bereits 1850 hatten Wirtschafts- und Bürgerführer in Minneapolis versucht, die Verlader davon zu überzeugen, dass Dampfschiffe die Wasserfälle erreichen könnten. Um ihren Standpunkt zu beweisen, zahlten sie dem Dampfer Lamartine 200 Dollar für die Fahrt von St. Paul zum Katarakt. Sie sammelten in den 1850er Jahren auch Gelder, um Felsbrocken und andere Hindernisse zu beseitigen. 69 In der Erkenntnis, dass die Herausforderungen des Flusses mehr als diese vergeblichen Maßnahmen erforderten, begannen die Schifffahrts-Booster bereits 1852 über eine Schleuse und einen Damm für den Fluss oberhalb von St. Paul zu diskutieren für Schleusen und Dämme, um den boomenden Dampfschiffhandel nach Minneapolis zu bringen. Im Jahr 1855 schlug der St. Anthony Express den Bau von zwei Schleusen und Dämmen vor. Im Jahr 1858, als Minnesota ein Bundesstaat wurde, schickte die neue Legislative eine Petition an den Kongress, in der sie die Bundesregierung aufforderte, den Fluss für die Schifffahrt oberhalb von St. Paul zu verbessern. 70

Während sich die Navigationshilfen von Minneapolis auf die Schifffahrt konzentrierten, erkannten andere das Wasserkraftpotenzial des Flusses zwischen den Wasserfällen und St. Paul. Bradley B. Meeker und Dorilus Morrison gründeten 1857 mit einer Gruppe von Geschäftsleuten aus Minneapolis die Mississippi River Improvement and Manufacturing Company, um dieses Potenzial zu entwickeln. Ausgehend von dem Wunsch der Navigationsverstärker von Minneapolis schlugen sie vor, eine Schleuse und einen Damm zwischen den beiden Städten zu bauen, um die Navigation zu erleichtern und die Wasserkraft für sich selbst zu sichern. 71

Meeker, ein Gebietsrichter und lokaler Unternehmer, und Morrison, ein Sägewerksbetreiber in St. Anthony Falls, setzten sich für den Bau ihrer Schleuse und des Damms in der Nähe von Meeker Island ein und erhielten von ihr die Erlaubnis der Territorialgesetzgebung von Minnesota. Die Insel, die jetzt verschwunden war, lag etwa fünf Kilometer unter den Wasserfällen in Minneapolis. Als Vorbote des bevorstehenden Konflikts mit Minneapolis kritisierten die Bürger von St. Paul das Projekt, da es ihnen ihre wertvolle Position als Leiter der Navigation stehlen würde. Wie bei so vielen Projekten stoppten die Wirtschaftspanik von 1857 und der Bürgerkrieg die Pläne der Mississippi River Improvement and Manufacturing Company und verzögerten das Projekt und den Konflikt zwischen den Städten. 72

Während der Depression und des Krieges hielten Meeker und Morrison an ihrem Traum fest und baten den Kongress 1865 um einen Landzuschuss zur Finanzierung ihres Projekts. Die Legislative von Minnesota, die sich auf die Navigation konzentrierte, beantragte 1866 beim Kongress, die Verbesserung der Navigation über St. Paul zu genehmigen und beantragte die Landbewilligung im Namen von Meekers Firma. Das Unternehmen brauche den Zuschuss, behauptete der Staat, weil die Einnahmen des Unternehmens aus der Wasserkraft durch die „unerschöpflichen Ressourcen in dieser Hinsicht über und am Wasserfall“ begrenzt würden und weil die staatliche Charta des Unternehmens es vorschreibe, Boote kostenlos durchzuschleusen. 73 In Erwartung des Widerstands der Müller in St. Anthony behauptete der Staat, dass der Hauptzweck der Petition darin bestehe, Dampfschiffe nach Minneapolis zu bringen, und dass Wasserkraft „zufällig“ sei. 74 Meeker selbst betonte die Navigation. Die „Angst des Müllers“, sagte er, „ist eine weitere Wasserkraft, die sich zufällig aus unseren Bemühungen ergeben könnte, Boote zu den Wasserfällen von St. Anthony zu bringen.“ 75

Die Navigationsbooster in Minneapolis sahen klar, dass Meekers Projekt die Navigation über St. Paul erweitern würde, was der Hauptgrund für ihre Unterstützung war. In seiner Petition betonte der Staat, dass bis 1857 häufig Boote im Umkreis von zweieinhalb Meilen um die Innenstadt von Minneapolis gelandet seien. Die Schifffahrt, so behaupteten sie frech, „war um etwa sechzehn Meilen zurückgegangen, bis St. Paul, wo die gesamte Fracht für diese Städte (Minneapolis und St. Anthony) und die weiten Regionen im Norden und Westen bestimmt war. . . müssen als Schüttgut gebrochen und in Waggons an ihren Bestimmungsort gebracht werden.“ Eine Schleuse und ein Damm, so behauptete der Staat, würden die Schifffahrt „bis zu ihrem natürlichen und richtigen Endpunkt“ erweitern. 76

In Anerkennung des offensichtlichen lokalen Erscheinungsbilds seines Antrags hob der Staat die interregionalen Vorteile des Projekts hervor. Der beste Markt für Mais, Mehl, Schweine- und Rindfleisch des Mittleren Westens sei der Süden. Und der Mittlere Westen brauchte Baumwolle, Reis, Zucker und Melasse des Südens. Welche Produkte auch immer der Mittlere Westen herstellte, wie Woll- und Baumwollstoffe, sie fanden ihren Hauptmarkt im Süden und Südwesten. Der Mississippi River, bestand der Staat darauf, sei die natürliche Verbindung. In Anlehnung an den Glauben ihrer Kollegen stromabwärts wiesen die Booster von Minneapolis auf den göttlichen Zweck ihres Projekts hin. „Direkte Kommunikation“, plädierten sie, „ist sowohl natürlich als auch notwendig, und der allgütige Schöpfer hat gnädig die Bedürfnisse und Notwendigkeiten von ungeborenen Millionen vorweggenommen, indem er uns genau solch ein kontinuierliches Mittel der Versorgung und des Austauschs von den Fällen von St. Anthony zum Golf von Mexiko.“ Die Petition zitierte sogar Leitartikel aus den Zeitungen von St. Paul, die die Bedeutung von Minneapolis für die Wirtschaft der Region betonten.

Schließlich und in Anerkennung der aufkommenden Macht der Eisenbahn behauptete der Staat, dass der Fluss „jetzt und immer der große Regulator und Moderator von Fahrpreisen und Frachten unter den rivalisierenden Verkehrsträgern des westlichen Handels sein wird und bleiben wird“. In Bezug auf den Bürgerkrieg flehte der Staat den Kongress an, sich „mit welcher Eile und Leichtigkeit daran zu erinnern, mit welcher Eile und Leichtigkeit die verschiedenen Eisenbahnlinien kombiniert wurden, um die Reisekosten zu erhöhen und die Kosten für den Transport der Produkte des Westens zu verdoppeln, in einigen Fällen sogar zu verdreifachen und zu vervierfachen“. während der späten Nicht-Geschlechts-Maßnahmen im unteren Mississippi.“ Der Fluss würde das Land wieder zusammenbinden. 77

Navigationsbooster in Minneapolis konnten den Kongress jedoch nicht von der Bedeutung ihres Projekts überzeugen. Der Kongress lehnte Meekers Antrag und die Petition der Minnesota-Gesetzgebung für eine Landbewilligung zur Unterstützung einer Schleuse und eines Damms im Jahr 1866 ab. Er ermächtigte jedoch das Corps of Engineers, die Reichweite zwischen Fort Snelling und St. Anthony Falls zusammen mit seinem General zu vermessen Vermessung des oberen Mississippi.

Warren gab dem Projekt neue Hoffnung, als er in seinem Jahresbericht von 1867 235.665 US-Dollar für den Bau einer Schleuse und eines Damms auf Meeker Island forderte. 78 Warren beauftragte Franklin Cook, einen ehemaligen Mitarbeiter der Minneapolis Mill Company, mit der Umfrage. Cadwallader C. Washburn und sein Bruder William D., die Besitzer der Minneapolis Mill Company und zwei der mächtigsten und prominentesten Müller der Stadt, lehnten Schleusen und Dämme unerbittlich ab. Da Cook für die Washburns gearbeitet hatte, erwartete Meeker eine negative Meldung. Cook beendete seine Vermessung zwischen 1866 und 1867 und empfahl zu Meekers Überraschung den Bau einer Schleuse und eines Damms auf Meeker Island mit einem 13-Fuß-Aufzug. 79 Cooks Bericht und die Lobbyarbeit des Abgeordneten Donnelly und des Senators Alexander Ramsey überzeugten den Kongress schließlich, dem Bundesstaat Minnesota einen 200.000-Morgen-Landzuschuss zur Finanzierung des Damms zu geben, anstatt ihn vom Corps bauen zu lassen.

Am 7. Juni 1868 behauptete die Minneapolis Daily Tribune, dass die Schleuse und der Damm von Meeker Island „das kommerzielle Prestige dieses Oberlandes von St. Paul auf den ‚Magnet‘ übertragen würden“. 80 industrielle Booster von St. Paul behaupteten ebenfalls den Sieg. Einen Tag zuvor hatte der St. Paul Daily Dispatch erklärt, dass der Damm St. Paul „eine Wasserkraft wie St. Anthony“ gegeben habe und genug Energie liefern würde, „um St. Paul zu einer der größten Industriestädte der Welt zu machen“. Kontinent." 81 Durch einen Deal zwischen Meeker und einer Reihe von Geschäftsleuten aus St. Paul hatten die St. Paulites die Kontrolle über Meekers Unternehmen erlangt und die durch den Damm erzeugte Wasserkraft erhalten, selbst wenn Minneapolis und der Staat dachten, dass sie von den St. Anthony Falls überschattet würden. 82

Am 6. März 1869 vergab der Staat den Landzuschuss an die Mississippi River Improvement and Manufacturing Company. Es verlangte, dass das Unternehmen vor dem 1. Februar 1871 25.000 US-Dollar für das Projekt ausgab. Wenn das Unternehmen dies nicht tat, drohte der Staat, den Zuschuss aufzuheben und an ein anderes Unternehmen auszugeben. Nachdem die Frist näher rückte, gab das Unternehmen Ende 1870 und Anfang 1871 26.000 US-Dollar aus Gemeinde. Da sich diese Anforderung als umständlich erwiesen hatte, bat das Unternehmen den Kongress, sie zu ändern, um den Verkauf von mehr Abschnitten innerhalb einer einzigen Gemeinde zu ermöglichen. Um ihr Ziel zu erreichen, benötigte das Unternehmen die Unterstützung von Geschäftsleuten in Minneapolis, und für diese Unterstützung gewannen die Interessen von Minneapolis die Kontrolle über das Unternehmen zurück. Zu diesem Zeitpunkt begannen die Minneapolitaner untereinander über das Projekt zu streiten. 83

Millers befürchtete eine konkurrierende Wasserkraft in der Nähe der St. Anthony Falls und glaubte, dass das Projekt die Bundesfinanzierung für Reparaturarbeiten an den Wasserfällen gefährden könnte. Aufgrund der Fräsarbeiten an den Wasserfällen drohte der Katarakt in eine Reihe von Stromschnellen zu verfallen. Sägewerksbesitzer befürchteten auch, dass sie kein Sägemehl in den Fluss kippen könnten, da dies die Schifffahrt behindern würde, und die Betreiber von Boomunternehmen wollten nicht, dass ein Damm die Holzflöße behindert, die sie flussabwärts schickten. Einige Gegner argumentierten, dass es in der Verantwortung der Bundesregierung liege, den Fluss zu verbessern, und nicht private Interessen, die von der Regierung subventioniert werden. Während seiner Sitzung von 1872 bis 1873 beendete der Kongress die Debatte über das Projekt vorübergehend, als er sich weigerte, die Landbewilligung zu ändern. 84

Im Jahr 1873 verlor der Kongress die Geduld mit der Mississippi River Improvement and Manufacturing Company und beschlagnahmte 25.000 US-Dollar für das Corps, um das Projekt zu beginnen. 85 Aber der Kongress verlangte vom Staat, die Landbewilligung zurückzugeben, bevor das Korps beginnen konnte. Begierig darauf, mit dem Projekt zu beginnen, berichtete Major Francis Farquhar, der neue Kommandant des Bezirks St. Paul, dass er eine Untersuchung des Flusses und des Dammstandorts eingeleitet habe. Im Laufe des nächsten Jahres begann er mit der Entwicklung von Plänen, die feststellten, dass die Ingenieure eine Schleuse und einen Damm mit einem 17-Fuß-Aufzug bauen könnten. Die weitere Arbeit an dem Projekt, erklärte er, müsse warten, bis die Ingenieure Bohrungen aufnehmen könnten, was sie nicht tun könnten, bis der Staat den Zuschuss zurückgezahlt habe. Da der Staat es nicht zurückgab, nahm das Korps die Arbeit nicht auf. Trotzdem bat Farquhar optimistisch um 300.000 US-Dollar für das am 30. Juni 1876 endende Geschäftsjahr. 86 Uneinigkeit über den Zuschuss und das Feilschen um Land für das Projekt, einschließlich des Kaufs von Meeker Island, würden das Projekt jedoch um fast 20 weitere Jahre verzögern. 87 St. Paul blieb der Leiter der Navigation, und das Korps konzentrierte seine Bemühungen stromabwärts.

Da das Schleusen- und Dammprojekt hoffnungslos festgefahren war, evaluierte das Corps während seiner Untersuchung von 1890 das Entfernen von Felsbrocken und Felsen, um die Navigation zu fördern. 88 Major Alexander Mackenzie, der Kommandant des Distrikts Rock Island, der diesen Teil des Flusses mit der Änderung der Finanzierung im Jahr 1888 übernommen hatte, vermutete, dass der Kongress das Korps ermächtigen könnte, die Felsbrocken zu entfernen, anstatt Schleusen und Dämme zu bauen, obwohl dies der Fall war 1873 autorisierte er 25.000 US-Dollar, um eine Schleuse und einen Damm zu planen. Wie Mackenzie erwartete, stellte der Kongress auf Druck von Minneapolis dem Korps 50.000 US-Dollar zur Verfügung, um Felsbrocken zu entfernen, was die Ingenieure im Sommer 1890 und 1891 taten. 1892 bestand Mackenzie erneut darauf, dass nur Schleusen und Dämme regelmäßig locken könnten Dampfschiffe über Meeker Island jede andere Anstrengung, sagte er, verschwendete Zeit und Geld. 89

Als Zeichen einer möglichen Unterbrechung wies der Chef der Ingenieure am 15. Februar 1893 Mackenzie an, „neue und genaue Schätzungen für Schleusen und Dämme für diesen Teil des Flusses vorzubereiten. . . .“ Mackenzie führte die Vermessungen, einschließlich der Bohrungen, während der Niedrigwassersaison 1893 durch und kam zu dem Schluss, dass das Korps zwei Schleusen und Dämme bauen musste, um die Schifffahrt zur alten Dampfschiffanlegestelle unterhalb der Washington Avenue Bridge zu bringen. Lock and Dam 1 müsste über dem Minnehaha Creek platziert werden und einen Hub von 13,3 Fuß haben. Lock and Dam 2 (die Meeker Island Lock and Dam) könnte dann etwa 4,7 Meilen flussaufwärts unterhalb von Meeker Island platziert werden und hätte einen Hub von 13,8 Fuß. Mackenzie fügte hinzu, dass das Corps eine dritte Schleuse und einen Damm mit einem 10,1-Fuß-Aufzug bauen müsste, um die Navigation zu den St. Anthony Falls zu bringen, und eine vierte Schleuse, um die Navigation darüber zu bringen. Er schätzte, dass Lock and Dam 1 568.222 US-Dollar kosten würde und dass Lock and Dam 2 598.235 US-Dollar kosten würde. Die Erweiterung der Navigation über den St. Anthony Falls mit den anderen beiden Schleusen und Dämmen würde insgesamt 1.538.702 USD betragen. 90

Der Kongress akzeptierte Mackenzies Argumente und unter ständigem Druck der Befürworter der Navigation in Minneapolis genehmigte der Kongress das „Five-Foot Project in Aid of Navigation“ im River and Harbour Act vom 18. August 1894. In diesem Gesetz wies der Kongress das Korps an, die Navigation zu erweitern der Washington Avenue Bridge durch den Bau von Lock and Dam 2 unterhalb von Meeker Island gebaut werden. Im Anschluss an das Gesetz von 1894 sah der Kongress den Bau von Lock and Dam 1 im River and Harbour Act vom 3. März 1899 vor. Im Herbst 1906 hatten die Ingenieure den größten Teil von Lock and Dam 2 fertiggestellt und am 19. Mai 1907 passierte die Itura als erstes Dampfschiff die Schleuse (Abbildung 11). Bei Lock and Dam 1 hatten die Ingenieure mit dem Bau der Schleuse begonnen. 92 Nur wenige Zuschauer, die die Itura durch die Schleuse 2 paddeln sahen, wenn überhaupt, dachten, dass die neue Anlage innerhalb von 5 Jahren zerstört werden würde.

ABBILDUNG 11. Meeker Island Lock and Dam im Bau in der Ferne. Der Fluss im Vordergrund wurde noch nicht von Schleuse und Staudamm Nr. 1 überschwemmt.

Historische Gesellschaft von Minnesota

St. Paul erlitt einen doppelten Rückschlag. Minneapolis hatte den Titel des Leiters der Schifffahrt errungen, aber die niedrigen Dämme hatten St. Pauls Hoffnung auf die Sicherung der Wasserkraft zunichte gemacht. Warum der Kongress zwei niedrige Staudämme statt eines hohen Staudamms genehmigt hat, der Wasserkraft hätte erzeugen können, ist unbekannt. Der Kommandant des Bezirks St. Paul, Major Francis R. Shunk, versuchte am 17. Februar 1909, dem Bürgermeister von Minneapolis, J. C. Haynes, die Angelegenheit zu erklären. Damit verbunden ist eine geheime Geschichte, auf die ich so diskret wie möglich vorgehe, um ein wenig Licht zu werfen. Es gibt die Stadt St. Paul und die Stadt Minneapolis. Aus physikalischen Gründen muss eine einzelne Schleuse und ein Damm vollständig innerhalb der Grenzen von Minneapolis oder vollständig innerhalb der Grenzen von St. Paul liegen. . . . Genug gesagt. Es gibt zwei Schlösser.“ 93 Minneapolis hatte die Debatte über den Bau eines oder zweier Dämme irgendwie gewonnen. Während intensive lokale Probleme zu zwei Staudämmen geführt hatten, würde eine ebenso intensive nationale Debatte zu einem neuen Projekt für einen führen.

Zusammenfassung

Bis 1907 hatten Minneapolis, St. Paul, Hastings und andere Flussstädte durch ihre erfolgreiche Lobbyarbeit und durch das Corps den oberen Mississippi dramatisch verändert. Hunderte von Flügeldämmen und Schließdämmen säumten die Ufer des Flusses von St. Paul bis St. Louis. Hunderte von Meilen Flussufer waren mit Ripprap gesichert. Fünf Dämme am Headwaters speicherten den Schnee des Winters und hielten ihn für den Sommer und Herbst, wenn die Müller in St. Anthony und die Dampfschiffe darunter ihn brauchten. Und der Kongress hatte in diesem Jahr einen sechsten Damm für die Headwaters genehmigt, den am Gull Lake. Eine neu fertiggestellte Schleuse und ein Damm und eine weitere im Bau versprachen, Minneapolis zum Leiter der Schifffahrt zu machen. Die Flusspioniere durchwateten einst mit ihren Wagen und Vieh gab es nicht mehr. Vielleicht hätten Siedler an einigen Stellen, besonders zwischen St. Paul und Hastings, bei extrem niedrigem Wasserstand auf einer hartnäckigen Bar hinüberwatet. Der Kongress würde jedoch bald neue Projekte für den oberen Mississippi genehmigen, die dies unmöglich machen würden.

Endnoten

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George Byron Merrick, Alte Zeiten am oberen Mississippi: Die Erinnerungen eines Dampfschiffpiloten von 1854 bis 1863, Anhang B, Eröffnung der Navigation in St. Paul, 1844-1862, (St. Paul: Minnesota Historical Society Press, 1987), p. 295. Merrick listet die Anzahl der Ankünfte und die Anzahl der Boote in St. Paul für jedes dieser Jahre auf. Seine Ankunftszahlen weichen leicht von denen von Dixon in Tabelle 2.1 ab. Er listet 99 Boote mit 965 Ankünften im Jahr 1857 und 62 Boote für die 1.090 Ankünfte im Jahr 1858 auf.

Merrick, Alte Zeiten, P. 162, sagt: „Von 1852 bis 1857 gab es nicht genug Boote, um die Menschen zu befördern, die in das neu eröffnete Bauern- und Holzfällerparadies strömten.“

Roald-Tweet, Geschichte des Transports auf dem Upper Mississippi und den Illinois Rivers, (Washington: U.S. Government Printing Office, 1983), 21-22 Petersen, "Captains and Cargoes", 228, 234-38 Hartsough, Canoe, 74-75. Einige Ostler kamen, um die "modische Tour" zu machen. In St. Louis oder an anderen Bahnhöfen am Ostufer des Flusses angekommen, reisten diese Ausflügler flussaufwärts, manchmal zu den St. Anthony Falls, um die Schönheit des Flusses zu genießen (siehe die obigen Referenzen). Walter Havighurst, Upper Mississippi, Eine Wildnis-Saga, (New York: Farrar & Rinehart New York: J. J. Little und Ives Company, 1944), S. 166 Hartsough, Kanu, S. 106-7.

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Frederick J. Dobney, River Engineers of the Middle Mississippi: A History of the St. Louis District, U.S. Army Corps of Engineers, (Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 1978), p. 33.

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Havighurst, Eine Wildnis-Saga, P. 249 Merrick, Alte Zeiten, p. 232.

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Ebd., S. xii-xiii, 35, 80, 83, 240.

Merrick, Alte Zeiten, P. 100 Havighurst, Eine Wildnis-Saga, P. 158, sagt, dass die frühe Dampfschifffahrt „mehr ein Triumph der Menschen als der Maschinen“ war, und, S. 159, dass „Piloten weniger ein Handwerk als ein Wunder war“.

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Kurz nachdem sich die Gletscher vor etwa 10.000 Jahren aus dem südlichen Minnesota zurückgezogen hatten, erstreckten sich die St. Anthony Falls über das Flusstal nahe der Innenstadt von St. Paul. Ein dicker Kalksteinmantel bildete das Flussbett. Direkt unter diesem Mantel lag eine weiche Sandsteinschicht. Als Wasser und Eis den Sandstein unter dem Kalkstein am Rand des Wasserfalls hervorbrachen, brach der Kalkstein in großen Platten ab und die Fälle wichen zurück.

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Raymond Merritt, Kreativität, Konflikte und Kontroversen: Eine Geschichte des Bezirks St. Paul, U.S. Army Corps of Engineers, (Washington: U.S. Government Printing Office, 1979) Roald Tweet, Eine Geschichte des Rock Island District, (Washington: U.S. Government Printing Office, 1984), S. 67-68 Duties for the Middle Mississippi blieb bis 1873 beim Office of Western Improvements in Cincinnati, als St. Louis das neue Büro für den Middle River wurde siehe Dobney, Flussingenieure, S. 44-45.

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US-Kongress, House, „Survey of Upper Mississippi River, Letter of the Secretary of War in Antwort auf eine Resolution des Repräsentantenhauses vom 20 Oberer Mississippi und seine Nebenflüsse“, 39. Kongress, 2. Sitzung, Ex. Doc. Nr. 58, p. 5.

John O. Anfinson, „Die geheime Geschichte der frühesten Schleusen und Dämme des Mississippi“, Geschichte von Minnesota 54:6 (Sommer 1995):254-67.

Haus Ex. Doc. Nr. 58, „Survey of Upper Mississippi River“, p. 25.

Frank Haigh Dixon, Eine Verkehrsgeschichte des Mississippi River Systems, National Waterways Commission, Dokument Nr. 11, (Washington: Government Printing Office, 1909), S. 29-30 Frederic L. Paxson, „Railroads of the Old Northwest, before the Civil War, Transaktionen der Wisconsin Academy of Sciences, Arts and Letters 17 (1914): 257–60, 269–71. William Cronon, Metropole der Natur: Chicago und der Große Westen, (New York: W. W. Norton &. Company, 1991), p. 296, sagt, dass die erste Eisenbahn, die den Mississippi River erreichte, in den Jahren 1852-53 die Chicago, Alton und St. Louis war. Paxson, den er zitiert, zeigt jedoch, dass die Eisenbahn 1852 Gleise von Alton nach Springfield, Illinois, und dann von Springfield nach Chicago über einen Kreisverkehr im Jahr 1853 fertiggestellt hat, die Linie jedoch erst 1854 in Betrieb hatte. Gary F. Browne, „The Railroads: Terminals and Nexus Points in the Upper Mississippi Valley“ (in John S. Wozniak Hrsg., Historische Lebensstile im Upper Mississippi River Valley, (New York: University Press of America, 1983), p. 84, sagt, dass die erste Eisenbahn am 22. Februar 1854 den Mississippi River bei Rock Island erreichte. Petersen, Dampfschifffahrt, P. 298, erkennt auch die Eisenbahn von Rock Island als erste an, die den Fluss erreicht.

Frederic Paxson, Amerikanische Grenze, 1763-1893, (Chicago: The Riverside Press, 1924), p. 517.

Im Gegensatz zu den meisten Geschichten, die Dixon folgen, Eine Verkehrsgeschichte, P. 48, indem er sagte, dass es bis 1880 dreizehn Brücken über den Mississippi gab, Patrick Brunet, "The Corps of Engineers and Navigation Improvements on the Channel of Upper Mississippi River to 1939", Master's Thesis, (Austin, University of Texas, 1977) , P. 46, sagt, dass es 1877 vierzehn Brücken über den Fluss gab, und er listet sie auf.

Lester Shippee, „Dampfbootfahren auf dem oberen Mississippi nach dem Bürgerkrieg: Ein Mississippi-Magnat“, Historischer Rückblick des Mississippi-Tals 6:4 (März 1920): 496 Dixon, Eine Verkehrsgeschichte, P. 49 Hartsough, Canoe, S. 84-85, 91.

Hartsough, Kanu, S. 196-97, 199 Tweet, Geschichte des Verkehrs, 38-39.

Hartsough, Kanu, S. 197, 203.

Solon J. Buck, Granger-Bewegung, eine Studie über die landwirtschaftliche Organisation und ihre politischen, wirtschaftlichen und sozialen Manifestationen, 1870-1880, (Cambridge: Harvard University Press, 1933), S. 40-42 William D. Barns, „Oliver Hudson Kelley and the Genesis of the Grange: A Reappraisal“, Agricultural History 41 (Juli 1967): 229-30. In seinem Artikel (S. 229-42) spricht Barns drei Themen an, die Kelley betreffen.Hatte Kelley auf seiner Reise durch den Süden die Idee für den Grange? Zweitens, war die Idee des Grange wirklich seine Idee? Und wollte Kelley den Grange zu der radikalen Organisation machen, zu der er in den frühen 1870er Jahren wurde, oder zwangen die Ereignisse den Grange dazu? Barns schreibt Kelley die Gründung der Grange zu und erkennt die Rolle anderer an, insbesondere von Miss Carrie Hall, Kelleys Nichte. Barns argumentiert auch, dass Kelley mit der Idee für den Grange von seiner Südreise weggekommen sei und dass Kelley von Anfang an eine radikalere Organisation im Sinn hatte, als Buck und andere Historiker zugeben. Thomas A. Wald, Knights of the Plow: Oliver Kelley und die Ursprünge des Grange in der republikanischen Ideologie, (Ames: Iowa State University Press, 1991), Kapitel 7 und 8, unterstützt und erweitert Barns' Argument, dass Kelley aktiv wirtschaftliche und politische Lösungen vorangetrieben und/oder stillschweigend genehmigt hat, während andere dies taten.

Bock, Granger-Bewegung, P. 108.

Harold B. Schönberger, Transport an die Küste: Die Kommunikationsrevolution und die amerikanische Außenpolitik, 1860-1900, (Westport, Connecticut: Greenwood Publishing Corporation, 1971), p. 21.

St. Louis Demokrat, 14. und 15. Mai 1873.

Blegen, Minnesota, Eine Geschichte des Staates, (Minneapolis: University of Minnesota Press, 1975, 1963), p. 290.

Ebd., S. 293. Noch in seinen Zwanzigern war Donnelly Vizegouverneur von Minnesota geworden. Als Republikaner vertrat er 6 Jahre lang Minnesota im US-Repräsentantenhaus. Aber im Jahr 1868 stritt er sich mit Minnesotas führendem republikanischen Führer Alexander Ramsey und konnte nicht wiedergewählt werden.

Woods, Knights, S. 148, 151-52, 155 Schönberger, Transport zur Küste, S. ix-xix, 3-30 Robert S. Salisbury, William Windom, Apostel der positiven Regierung, (New York: University Press of America, 1993), S. 123-24.

Salisbury, William Windom, P. 113.

Der Senat erwog auch eine Warnung des republikanischen Präsidenten Ulysses Grant. Er war sich der Agrarunruhen wohl bewusst und hatte den Senat gewarnt, dass „diese Angelegenheit unweigerlich dem Exec aufgezwungen werden würde. Zweig, . . . [and] schlug vor, dass der Kongress das Problem untersucht und eine Lösung findet.“ Windom, engerer Ausschuss, S. 7 Schönberger, Transport zur Küste, P. 29.

Windom, Auswahlausschuss, P. 243.

Ebd., S. 243 Der Sonderausschuss empfahl eine Tiefe von 5 Fuß bei Niedrigwasser für St. Paul nach St. Louis. P. 213.

Im Jahr 1872 argumentierte Kapitän J. Throckmorton, dass Flügeldämme für den oberen Fluss wahrscheinlich nicht funktionieren würden, aber das Schließen von Dämmen. Jahresbericht, 1872, S. 309-10.

Jahresbericht, 1875, p. 302. Die Caffrey hat möglicherweise früher mit der Schließung von Dämmen gearbeitet. In seinem Bericht für die Saison 1871 hat Kapitän Wm. Hillhouse berichtete, dass die Caffreys Die Arbeiten umfassten 1.600 Fuß Flügeldämme. Einen Ort für diese Arbeit nennt er jedoch nicht und wird auch in späteren Berichten nicht erwähnt. Jahresbericht 1872, s. 310.

Vor 1906 wurde das wichtige Problem der Anordnung weitgehend dem Urteil lokaler Ingenieure überlassen. Wie zitiert in U. S. Congress, House, Brief des Kriegsministers, Übermittlung, mit Brief des Chefingenieurs, Bericht der Schätzung für den Sechs-Fuß-Kanal im Mississippi zwischen dem Missouri River und St. Paul, Minn., 59. Kongress, 2. Sitzung, H. Doc. Nr. 341, S. 14-15: die Regel war, sie in geraden Abschnitten mit einem Abstand von fünf Siebenteln der vorgeschlagenen Kanalbreite in gekrümmten Abschnitten zu platzieren, die Hälfte an den konkaven Seiten und die volle Breite an den konvexen Seiten. Assistant Engineer WA Thompson gibt eine besser an das vorliegende Projekt angepasste Regel (den 6-Fuß-Kanal), in der er die Dämme in geraden Abständen über die gesamte Kanalbreite platziert, den Raum auf der konvexen Seite um 25 Prozent vergrößert und verkleinert auf der konkaven Seite 25 Prozent, je nach Krümmungsgrad. Die Flügel sollten in den folgenden Winkeln stromaufwärts gerichtet sein: 105 N bis 110 N, in geraden Strecken, 100 N bis 102 N in konkaven, 90 N bis 100 N in konvexen Bereichen, und sie sollten, wo möglich, so angeordnet sein, dass sich ihre verlängerten Achsen in der Mitte des Kanal.

Für Flügeldämme war das empfohlene Verhältnis von Gestrüpp zu Gestein zwei zu eins, obwohl bei starker Strömung das Verhältnis auf ein Verhältnis von drei oder vier Teilen Gestrüpp pro Gestein ansteigen könnte. H.Dok. Nr. 341, p. 14 Jahresbericht, 1879, S. 14 111, siehe Abbildungen 1, 2 und 3 und Tafel 3.

Alberta Kirchner Hill, „Raus mit der Flotte“, Geschichte von Minnesota, (1961):286.

Hill, „Raus mit der Flotte“, S. 291. 65 Jahresbericht, 1880, p. 1495.

Jahresbericht, 1895, S. 2103-04 Jahresbericht, 1869, p. 237 Jahresbericht, 1901, p. 2309 Raymond H. Merritt, Das Corps, die Umwelt und das Obere Mississippi River Basin, (Washington: U.S. Government Printing Office, 1984), p. 1 Merritt, Creativity, S. 68-74 Jane Carroll, „Dams and Damages: The Ojibway, the United States, and the Mississippi Headwaters Reservoirs“, Geschichte von Minnesota, (Frühling, 1990): 4-5.

Lucile M. Kane, „Rivalität um einen Fluss: die Zwillingsstädte und der Mississippi“, Geschichte von Minnesota 37:8 (Dezember 1961):309-23. 310-11.

Merritt, Kreativität, 140 Lucile M. Kane, Die Wasserfälle von St. Anthony: Der Wasserfall, der Minneapolis gebaut hat, (St. Paul: Minnesota Historical Society Press, 1987), S. 92-93 Kane, „Rivalry“, S. 311-12 Kane fügt hinzu, dass Meeker während dieser Jahre versucht hatte, das erforderliche Fertigstellungsdatum zu verlängern. Dies führte auch zu einer gewissen Verzögerung.

US-Kongress, Haus, Vermessung des Upper Mississippi River, Exekut. Doc. 58, 39. Kong., 2. Sitzung, p. 46 Kane, St. Anthony, S. 92-93 Kane, „Rivalität“, p. 312.

Anfinson, „Geheime Geschichte“, Geschichte von Minnesota 54:6 (Sommer 1995):254-67.

Jahresberichte, 1867, S. 259, 262 Gesetze der Vereinigten Staaten, S., 155-56 H. Exec. Doc. 58, S. 30, 50-52. In seinem nächsten Bericht an den Chief of Engineers erklärte Warren, dass neue Vermessungen zeigten, dass das Corps eine zweite Schleuse und einen zweiten Damm bauen müsste, und zwar in der Nähe der Mündung des Minnehaha Creek, etwa eine halbe Meile unterhalb von Lock and Dam No siehe US-Kongress, House, Vermessung des Upper Mississippi River, Exekut. Doc. 247, 40. Kongreß, 2. Sitzung, S. 9.

Kane, „Rivalry“, S. 312-15, Zitat von S. 315 Kane, St. Antonius, P. 94.

Ebenda. Zu den Geschäftsleuten von St. Paul gehörten William E. McNair, Eugene M. Wilson, William S. King, Edward Murphy und Isaac Atwater. Meeker, sagt Kane, habe einige Anteile des Unternehmens für sich behalten, ebenso wie seine Freunde.

Ebenda, S. 318-19. Zu den Gegnern der Änderung gehörten die Wasserkraftmagnaten William D. Washburn und Richard Chute. Mit ihnen verbündet waren Sägewerks- und Boomunternehmensbetreiber William W. Eastman, John Martin, Sumner W. Farnham, James A. Lovejoy und Joel B. Bassett. Die Unterstützung für das Projekt kam von den Aktionären des Unternehmens, Navigationsboostern und städtischen Wirtschaftsführern. Kane, St. Antonius, P. 96, weist darauf hin, dass der Staat den Zuschuss nie an das Unternehmen überwies.

Kane, „Rivalität“, S. 319-320 Kane, St. Antonius, P. 96. Im Jahr 1869 stürzte ein Tunnel vom Fuß der Wasserfälle zur Insel Nicollet knapp unterhalb der Insel ein. Durch den Einsturz dieses Tunnels drohten die St. Anthony Falls zu erodieren. Das Corps of Engineers arbeitete an einem Projekt, um die Wasserfälle zu retten.

Kane, „Rivalität“, S. 322, schlägt vor, dass die Bundesregierung ihre Verpflichtung zur Verbesserung der Navigation im Jahr 1873 anerkannt hat, indem sie 25.000 US-Dollar für das Projekt genehmigt hat. Merritt, Kreativität, P. 141, sagt: „Als sich herausstellte, dass die Mississippi River Improvement and Manufacturing Company ihre internen Konflikte nicht lösen konnte, beschloss der Kongress, das Projekt dem Corps of Engineers zu übergeben.“ Keiner der Autoren diskutiert, wer den Kongress dazu gedrängt hat, das Projekt zu genehmigen.

Jahresbericht, 1873, p. 411 Jahresbericht, 1874, p. 287.

Jahresbericht, 1891, p. 2154 Mackenzie, Jahresbericht, 1890, p. 2034 berichtete, dass das Corps im letzten Jahr mehrere Untersuchungen des Gebiets abgeschlossen habe, „in Begleitung der Vertreter der Flussinteressen in Minneapolis“.

Jahresbericht, 1890, p. 2034 Jahresbericht, 1892, S. 1780-81. Im Juni und Juli 1891 führte Mackenzie noch mehr „genaue Vermessungen“ des größten Teils des Flusses vom Lagerhaus der Dampfschiffe in Minneapolis bis zur Short Line-Brücke unterhalb von Meeker Island und von ausgewählten Gebieten bis hinunter zum Minnesota River durch Jahresbericht, 1891, p. 2154.

Jahresbericht, 1894, S. 1682-83 US-Kongress, Senat, „Construction of Locks and Dams in the Mississippi River“, 53d Cong., 2. Sitzung, Exec. Doc. Nr. 109, S. 7-8.

US-Kongress, Haus, Gesetze der Vereinigten Staaten in Bezug auf die Verbesserung von Flüssen und Häfen, Bd. 2, 62. Kong., 3. Sitzung, Doc. Nr. 1491, (Washington, D.C.: Government Printing Office, 1913), p. 704. Kane, St. Anthony, p. 175, sagt: „Da sie ihrer begehrten Navigationseinrichtungen beraubt waren, drängten die überzeugenden Minneapolitaner die Bundesregierung weiterhin zum Handeln. Die Ingenieure der US-Armee reagierten 1894 mit der Ankündigung von Plänen für zwei Schleusen und Dämme. . . .“ Dies verlagert die Autorität für die Genehmigung des Projekts beim Korps anstelle des Kongresses und macht das Korps zu einer proaktiven Befürworterin des Projekts, was sie nicht nachweist. Zugegeben, Mackenzie forderte immer wieder Schleusen und Dämme. Kane springt zum Bau von Lock and Dam 2, ohne zu diskutieren, wer den letzten Schub für das Projekt gegeben hat.

Jahresbericht, 1908, S. 530, 1649-50 Jahresbericht, 1907, S. 1578-79.

Major Francis R. Shunk an den Bürgermeister von Minneapolis, J. C. Haynes, 17. Februar 1909. Aufzeichnungen des Bezirks St. Paul, St. Paul, Minnesota.


Die Dred-Scott-Entscheidung

In Dred Scott gegen Sandford, Der Oberste Gerichtshof der USA entschied, dass Sklaven nicht durch die Verfassung geschützt sind und keine US-Bürger sind.

Lernziele

Erklären Sie, warum die Entscheidung von Dred Scott die Sektionskonflikte verstärkt hat

Die zentralen Thesen

Wichtige Punkte

  • Im Norden befeuerte die Entscheidung von Dred Scott die Antisklaverei-Fraktionen und stärkte insbesondere die Republikanische Partei. Im Süden ermutigte sie die Sklaverei und sezessionistische Elemente, mutigere Forderungen im Kongress zu stellen.
  • Für viele Nordländer bedeutete die Entscheidung von Dred Scott, dass die Sklaverei ungehindert in den Norden vordringen könnte, und die Südländer sahen die Entscheidung als Rechtfertigung ihrer Position an.
  • Das Gericht entschied, dass der Kongress nicht befugt sei, die Ausweitung der Sklaverei in neuen Bundesgebieten zu verbieten, wodurch der Missouri-Kompromiss aufgehoben wurde.

Schlüsselbegriffe

  • Sezession: Der Akt der Trennung von der Gewerkschaft.
  • Missouri-Kompromiss: Ein Abkommen, das 1820 zwischen Proslavery- und Antislavery-Fraktionen im Kongress verabschiedet wurde, das hauptsächlich die Regulierung der Sklaverei in den westlichen Territorien beinhaltete.

Dred Scott v. Sandford (1857), auch bekannt als Dred Scott-Entscheidung, war ein Urteil des Obersten Gerichtshofs der USA, das besagte, dass Menschen afrikanischer Abstammung, die in die Vereinigten Staaten gebracht und als Sklaven gehalten wurden, nicht durch die Verfassung geschützt und keine US-Bürger seien. Die Entscheidung von Dred Scott war von besonderer Bedeutung, da das Gericht zu dem Schluss kam, dass der Kongress nicht befugt war, die Sklaverei in Bundesgebieten zu verbieten (wodurch der Missouri-Kompromiss aufgehoben wurde) und dass Sklaven nicht vor Gericht verklagt werden konnten, da sie keine Staatsbürger waren. Darüber hinaus entschied das Gericht, dass Sklaven als bewegliches Eigentum oder Privateigentum nicht ohne ein ordnungsgemäßes Verfahren ihren Besitzern weggenommen werden dürfen.

Mit dieser Entscheidung hatte Chief Justice Roger Taney gehofft, die Frage der Sklaverei in den Vereinigten Staaten beizulegen, aber es hatte den gegenteiligen Effekt. Die Entscheidung wurde im ganzen Land heftig debattiert und trug zum Erfolg von Abraham Lincoln bei den Präsidentschaftswahlen im Jahr 1860 bei, als die Opposition gegen die Entscheidung von Dred Scott und das Verbot der weiteren Ausweitung der Sklaverei zu einem integralen Bestandteil der republikanischen Parteiplattform wurden. Die Entscheidung des Gerichts war so umstritten, dass einige Historiker sogar behaupten, die Entscheidung von Dred Scott habe den Bürgerkrieg verursacht.

Hintergrund

Dred Scott: Porträt von Dred Scott.

Dred Scott wurde zwischen 1795 und 1800 als Sklave in Virginia geboren. 1820 folgte er seinem Besitzer Peter Blow nach Missouri. Im Jahr 1832 starb Blow und der Chirurg der US-Armee Dr. John Emerson kaufte Scott und brachte ihn nach Illinois, einem freien Staat. Im Jahr 1836 wurde Scott erneut in das Wisconsin-Territorium verlegt, ein Gebiet, in dem die Sklaverei unter dem Missouri-Kompromiss „für immer verboten“ war. Im Jahr 1846 versuchte Dred, seine Freiheit zu erkaufen, aber die Familie Emerson weigerte sich, was Scott dazu veranlasste, rechtliche Schritte einzuleiten.

In den nächsten 11 Jahren gewann Scott seinen Fall zunächst und verlor ihn dann, als er im Berufungsverfahren von den Bundesstaaten zu den Bundesgerichten und schließlich zum Obersten Gerichtshof gelangte. Als der Oberste Gerichtshof 1857 den Fall Dred Scott anhörte, sah er sich mit mehreren kontroversen Fragen konfrontiert, die für ein zunehmend polarisiertes Land von großer Bedeutung waren. Wurden Schwarze als Bürger der Vereinigten Staaten angesehen und waren sie daher berechtigt, vor Gericht zu klagen? Macht der Aufenthalt in einem Freistaat einen Sklaven frei? Hatte der Kongress vor allem die verfassungsmäßige Autorität, die Sklaverei in einem Staat oder Territorium zu verbieten? Da Prosklaverei- und Antisklaverei-Anhänger auf eine Lösung des sektionalen Konflikts drängten, nutzte das Gericht seine Autorität im Fall Dred Scott eher, um eine endgültige Entscheidung über den Missouri-Kompromiss zu treffen, als über das Schicksal eines einzelnen Mannes zu entscheiden.

Entscheidung

Das Urteil des Obersten Gerichtshofs wurde am 6. März 1857 verkündet, nur zwei Tage nach der Amtseinführung von James Buchanan. Oberster Richter Roger Taney gab die Meinung des Gerichts ab, wobei jeder der übereinstimmenden und abweichenden Richter separate Stellungnahmen einreichte. Insgesamt stimmten sechs Richter dem Urteil zu. Das Gericht entschied, dass Scott kein Bürger der Vereinigten Staaten sei, dass der Aufenthalt in einem freien Territorium Scott nicht frei mache und dass der Kongress keine verfassungsmäßige Befugnis habe, die Sklaverei in irgendeinem Territorium zu verbieten. Die Entscheidung hat alle politischen Kompromisse, die in den letzten 30 Jahren zwischen den Kongressvertretern des Nordens und des Südens ausgehandelt wurden, zu einem bedeutenden Sieg für die Prosklaverei-Fraktionen gekippt.

Taney stützte seine Entscheidung teilweise auf seine Interpretation, wie die Autoren der US-Verfassung Scott als einen Mann afrikanischer Abstammung wahrgenommen hätten, indem er feststellte, dass ein Schwarzer als zu minderwertig angesehen würde, um gleiche Rechte auf der gleichen Ebene wie ein Weißer zu erhalten Person. Er erklärte auch, dass jeder Akt des Kongresses, der einem Sklavenhalter sein Eigentum (dh seinen Sklaven) verweigert, auf der Grundlage des Fünften Zusatzartikels als verfassungswidrig anzusehen sei. Dies war erst das zweite Mal, dass der Oberste Gerichtshof einen Akt des Kongresses, in diesem Fall den Missouri-Kompromiss, für verfassungswidrig befunden hatte.

Folgen

Obwohl Chief Justice Roger Taney glaubte, dass die Entscheidung die Sklavereifrage ein für alle Mal beantworten würde, indem sie eine strittige politische Frage in eine Rechtssache verwandelte, führte sie zum gegenteiligen Ergebnis. Im Norden schürte es Behauptungen über eine Verschwörung der „Sklavenmacht“ mit Präsident Buchanan, einem Demokraten, und dem Obersten Gerichtshof, der von einer demokratischen Mehrheit kontrolliert wird, um die Interessen der Sklavenhalter im Süden zu fördern. Die Entscheidung veranlasste viele Demokraten, die Republikanische Partei zu unterstützen, die von ihrer Opposition gegen die Ausweitung der Sklaverei auf neue Bundesterritorien angezogen wurde. Im Süden ermutigte die Entscheidung die Sklaverei und sezessionistische Elemente, mutigere Forderungen im Kongress zu stellen.

Viele Historiker betrachten die Entscheidung von Dred Scott als eine der direkten Ursachen für die Sezession des Südens und den Bürgerkrieg. Es stärkte die Republikanische Partei im Norden, indem es eine Plattform gegen die Ausweitung der Sklaverei außerhalb ihrer traditionellen südlichen Grenzen schuf, und signalisierte dem Süden, dass die Abolitionisten des Nordens das Urteil des Gerichtshofs in dieser Angelegenheit nicht stillschweigend akzeptieren würden, was viele Südstaatler dazu veranlasste, die Sezession als eine Abwehrmaßnahme zum Schutz ihrer Interessen.


Historische Ereignisse im Jahr 1857

    Kongress verbietet Devisen als gesetzliches Zahlungsmittel in den USA US-Ausgaben fliegende Adler-Cents 1. perforierte US-Briefmarken an die Regierung geliefert LA Vineyard Society organisiert den Zweiten Opiumkrieg: Frankreich und das Vereinigte Königreich erklären China den Krieg 19. Grand National: Charlie Boyce gewinnt an Bord von Emigrant um 10 /1

Veranstaltung von Interesse

6. März Dred Scott-Entscheidung: Oberster US-Gerichtshof entscheidet, dass Afrikaner keine US-Bürger sein können

    Baseball entscheidet, dass 9 Innings ein offizielles Spiel darstellen, nicht 9 Runs Der britische Seismologe John Milne wird von der japanischen Regierung als ausländischer Berater eingestellt (oyatoi gaikokujin)

Musik Premiere

12. März Giuseppe Verdis Oper "Simon Boccanegra" wird in Venedig uraufgeführt

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23. März Elisha Otis installiert seinen ersten Aufzug am 488 Broadway in New York City

    Frederick Laggenheim nimmt das erste Foto einer Sonnenfinsternis auf

Historisch Veröffentlichung

1. April Herman Melville veröffentlicht The Confidence-Man

    Der erste Roman und Meisterwerk des französischen Schriftstellers Gustave Flaubert, "Madame Bovary", erscheint in Buchform Alexander Douglas patentiert die Hektik Gründung jüdischer Gemeinden in Niederösterreich verboten US-Armee, Pacific Div HQ formiert sich dauerhaft in Presidio (San Francisco) Eroberer von Nicaragua, ergibt sich der US Navy

Die indische Meuterei

10. Mai: Indische Meuterei gegen die Herrschaft der British East India Company beginnt mit dem Aufstand der Sepoy-Soldaten in Meerut

    Die Amerikaner William Francis Channing und Moses G. Farmer patentieren den elektrischen Feuermelder, den der US-Sklave Dred Scott und seine Familie vom Besitzer Henry Taylor Blow befreit haben, nur drei Monate nachdem US-Gerichte in Dred Scott v. Sandford Charles Baudelaires Les Fleurs du Mal (The Flowers des Bösen) veröffentlicht. James Gibbs aus Virginia patentiert die Kettenstich-Einfaden-Nähmaschine Walter Woodbury und James Page eröffnen Fotostudio in Batavia (Jakarta)

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6. Okt Erster Amerikanischer Schachkongress, veranstaltet von der American Chess Association in NYC, NY, gewonnen von Paul Morphy 10. November

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