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USAAC/ USAAF/ USAF - Beobachtungs- und Verbindungsflugzeug

USAAC/ USAAF/ USAF - Beobachtungs- und Verbindungsflugzeug


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USAAC/ USAAF/ USAF - Beobachtungs- und Verbindungsflugzeug

Beobachtungs- und Verbindungsflugzeuge wechselten ihre Bezeichnungen. Das Tri-Service-System von 1962 kehrte zu O für Observation and Forward Air Control zurück. Die meisten überlebenden Flugzeuge der L-Klasse zogen in den neuen U für Utility-Typ, aber einige erhielten neue O-Klassennummern.

O - Beobachtung (1924-42)

Curtiss O-1
Douglas O-2
Dayton-Wright O-3 Mohawk
Martin O-4
Douglas O-5
Thomas-Morse O-6
Douglas O-7
Douglas O-8
Douglas O-9
Loening XO-10
Curtiss O-11 Falke
Curtiss XO-12 Falke
Curtiss O-13 Falke
Douglas O-14
Keystone O-15
Curtiss XO-16
Konsolidiertes O-17
Curtiss XO-18
Thomas-Morse O-19
Thomas-Morse O-20
Thomas-Morse O-21
Douglas O-22
Thomas-Morse O-23
Curtiss O-24
Douglas O-25
Curtiss O-26
Fokker O-27
Vought O-28 Corsair
Douglas O-29
Curtiss O-30
Douglas O-31
Douglas O-32
Thomas-Morse O-33
Douglas O-34
Douglas O-35
Douglas XO-36
Keystone O-37
Douglas O-38
Curtiss O-39
Curtiss YO-40
Thomas-Morse O-41
Thomas-Morse O-42
Douglas O-43
Douglas O-44
Martin O-45
Douglas O-46
Nordamerika O-47
Douglas O-48
Stinson O-49 wachsam (später L-1)
Bellanca O-50
Ryan O-51 Libelle
Curtiss O-52 Eule
Douglas O-53 Chaos
Stinson O-54
ERCO O-55
Lockheed O-56 Ventura
Taylorcraft O-57 Heuschrecke (später L-2)
Aeronca O-58 Heuschrecke (später L-3)
Piper O-59 Heuschrecke (später L-4)
Kellett O-60
Pitcairn O-61
Stinson O-62 Wächter (später L-5)
Interstate O-63 Grasshopper (später XL-6)

L - Verbindung (1942-62)

Stinson L-1 Vigilant (früher O-49)
Taylorcraft L-2 Grasshopper (vorher O-57)
Aeronca L-3 Heuschrecke (vorher O-58)
Piper L-4 Heuschrecke (vorher O-59)
Stinson L-5 Sentinel (früher O-61)
Interstate L-6 Heuschrecke (früher O-63)
Universal L-7
Interstate L-8 Kadett
Stinson L-9
Ryan L-10
Bellanca L-11
Stinson L-12 Reliant
Stinson/ Convair L-13
Piper L-14 Cub
Boeing L-15 Scout
Aeronca L-16 Champion
Nordamerika L-17/ Ryan L-17 (später U-18)
Piper L-18 Super Cub
Cessna L-19 Vogelhund (später O-1)
de Havilland Canada L-20 Beaver (früher C-127, später U-6)
Piper L-21 Super Cub (später U-7)
Ryan L-22 Navion
Beechcraft L-23 Seminole (später U-8)
Helio L-24 Kurier (später U-24)
McDonnell L-26 Aero Design (später U-4 und U-9)
Aero L-26 (später U-4 und U-9)
Cessna L-27 Blaues Kanu (wird U-3)
Helio L-28 Super Courier (wird zu U-10)

O - Beobachtung/ Vorwärtsluftsteuerung

Cessna O-1 Vogelhund (L-19)
Cessna O-2 Skymaster
Lockheed YO-3 (nach 1962)
Zaunkönig O-4
de Havilland Kanada O-5 ARL

OA - Beobachtung, Amphibien

Loening OA-1
Loening OA-2
Douglas OA-3 Delfin (C-21)
Douglas OA-4 Delfin (C-26)
Douglas OA-5
Konsolidiertes OA-6
Douglas OA-7
Sikorsky OA-8
Grumman OA-9 Gans
Konsolidierte OA-10 Catalina
Sikorsky OA-11
Grumman OA-12 Ente
Grumman OA-13 Gans
Grumman OA-14 Pfeifente
Republik OA-15 ​​Seabee
Grumman SA-16 (später HU-16)

Air War Index - Air War Links - Air War Books


Geschichte

Das 1935 erstmals geflogene Flugzeug wurde von Michael Gluhareff entworfen. Pan Am plante das Flugzeug als Ersatz für den Consolidated Commodore für den Einsatz auf untergeordneten Strecken in Südamerika, wo Linienflüge der größeren Sikorsky S-42 Clipper waren lohnt sich nicht. Die Maschine stellte eine zweimotorige, aber ansonsten verkleinerte Version der viermotorigen S-42 dar, von der der Zusatzname Baby Clipper war abgeleitet.

Insgesamt wurden 22 Maschinen als S-43 produziert, eine als S-43-A und drei weitere mit geringfügigen Modifikationen als S-43-B. Nach speziellen Kundenwünschen baute Sikorsky auch jeweils eine S-43 für Howard Hughes (S-43H) und Harold Vanderbilt. Drei Maschinen, die 1937/38 als Inselzubringer an Iloilo-Negros Air Express geliefert wurden, hatten einen 30 cm längeren Rumpf und Zyklontriebwerke. Sie trugen die Werksbezeichnung S-43-W, während eine andere Maschine der Firma, die nur als Flugboot operierte, die Bezeichnung S-43-WB trug.

Heute (2017) gibt es noch zwei komplette S-43. Eine JRS-1 im Pima Air Museum in Tucson und die ehemalige Howard Hughes S-43H , die sich noch in einem flugfähigen Zustand befinden soll. 2013 erwarb Kermit Weeks dieses Flugzeug für sein Fantasy of Flight Museum.


L-3 AERONCA

Die L-3 wurde ursprünglich vor dem Krieg vom Militär als 0-58 bezeichnet, obwohl sie Zivilisten als 65TC Defender kannte. Es steht hoch auf seinen Zehenspitzen, oder scheint es zu sein, weil sein Rumpf so plattenseitig ist - ein Merkmal, das durch die mehreren Quadratmeter Plexiglas, das das Militär installierte, akzentuiert wird.

Aus irgendeinem Grund scheinen die zivilen Wurzeln der L-3 selbst bei der Wiederherstellung der militärischen Konfiguration stärker durchzuscheinen als die der L-2. Beide Cockpits sind extrem spartanisch. Der L-3 ist weit weniger bekannt als jeder der kleinen L-Vögel, was daran liegen könnte, dass weniger von ihnen das letzte halbe Jahrhundert überlebt haben. Ohne ersichtlichen Grund verfielen sie eher als alle anderen, also litten ihre Flügel entsprechend.

Das Flugzeug transportiert zwei Personen ziemlich gut, wenn man bedenkt, dass es 835 Pfund Leergewicht ist, obwohl es ein seltenes Flugzeug ist, das viel über 75 Meilen pro Stunde fliegen wird. Es klettert aufgrund seines flachen, unteren Flügels ziemlich gut, aber es wird nicht auf eine Weise vom Boden springen, an die sich die meisten modernen Piloten gewöhnt haben. Wie die L-2 ist es kein Flugzeug, das an einem heißen Tag schwer beladen geflogen werden sollte, wenn hohe Bäume auf einen herabstarren.

Die Flugzeuge erfordern nur eine grundlegende Spornradtechnik. Es ist kein Mittagsessen und wird eine solide Stunde Spaß für fünf Gallonen Benzin oder weniger geben. Es ist auch einer der weniger teuren der L-Vögel und läuft im Bereich von 14.000 bis 18.000 US-Dollar, der vollständig restauriert wurde.


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Erhaltene Maschinen

  • National Museum der United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in der Nähe von Dayton (Ohio)
  • United States Army Aviation Museum in Fort Rucker in der Nähe von Ozark, Alabama
  • Kalamazoo Aviation History Museum in Kalamazoo, Michigan
  • Cavanaugh Flight Museum in Addison, Texas
  • Port Townsend Aero Museum am Jefferson County International Airport in der Nähe von Port Townsend
  • American Airpower Heritage Museum in Midland, Texas
  • Wings of Eagles Discovery Center in Elmira, New York
  • Flugmuseum in Seattle, Washington

Es gibt heute noch eine Reihe von flugfähigen L-3-Flugzeugen in Privatbesitz.


Die militärischen Hinterlassenschaften von ERCO Ercoupe

Start von Amerikas erstem "Raketen-unterstützten" Flugzeug, einer Ercoupe, die mit einem von GALCIT entwickelten JATO (Jet Assisted Take-Off)-Booster mit 28 Pfund Schubkraft ausgestattet ist. Die Ercoupe startete von March Field, Kalifornien, und wurde von Captain Homer A. Boushey Jr. pilotiert. Foto: NASA-JPL GPN-2000-001538 über Wikipedia. Boeing B-47B raketenunterstützter Start (RATO) am 15. April 1954 061024-F-1234S-011 – USAF Foto 061024-F-1234S-011.

6. April 2015 (Inhalt hinzugefügt 8. November 2020) | Lakeland, Florida. Die aktuelle (April 2015) Ausgabe von Air Force Magazin enthält ein Foto auf den ersten beiden Seiten (Sac’s Blütezeit, Seiten 50-51) eines Boeing B-47 Stratojet der US-Luftwaffe, der mit dem zusätzlichen Schub, der von RATO (Rocket-Assisted Takeoff) erzeugt wird, in die Luft springt.

Eine wenig bekannte Tatsache ist, dass RATO-Aufstiege (in der Vergangenheit oft als JATO oder ‘Jet-Assisted Takeoff’) bezeichnet, in Amerika erst praktikabel wurden, nachdem erfolgreiche Tests des US Army Air Corps (USAAC) im August 1941 die Sicherheit und Wirksamkeit bewiesen hatten der verstärkenden Stromquelle.

Das für die RATO-Studien ausgewählte Flugzeug war kein Geringeres als die ERCO (Engineering and Research Corporation) Ercoupe. Wie Fred E. Weick, der Designer von Ercoupe, und James R. Hansen (Seite 188) in Von Grund auf: Die Autobiographie eines Luftfahrtingenieurs, stellte die “Ercoupe einen besonderen Rekord auf: Sie absolvierte den ersten Jet-Assisted Take-Off (JATO)-Flug der Geschichte.” Mit dem 75. Jubiläum des Debüts der Ercoupe 415-C im Jahr 2015 (75 Coupés für 75 Jahre! Ercoupe Besitzer Club, Coupé-Kapern, Januar 2015, Seite 1), ist es nur passend, an die Beiträge dieses kleinen, sicheren Flugzeugs zur militärischen Luftfahrt zu erinnern.

Ercoupe 415 (YO-55) im Nationalmuseum der US-Luftwaffe. USAF-Foto 071220-F-1234S-020.

1935 war Frank J. Malina ein Doktorand, der sich für Raketenantriebe interessierte. Er und andere am Guggenheim Aeronautical Laboratory of the California of Technology (GALCIT) erkannten, dass der Propellerantrieb von Flugzeugen unüberwindbare Hindernisse erreichte, wenn sich die Rotationsgeschwindigkeit der Schallgeschwindigkeit näherte. Die revolutionäre Gasturbine und das Raketentriebwerk schienen einen Ausweg zu bieten. Aus diesem Grund gründeten Malina und drei Kollegen das GALCIT Rocket-Research Project.

Es war im Dezember 1938, als Malina einen Bericht für den Kommandeur des US Army Air Corps Henry ‘Hap’ Arnold und die Army Air Corps Research an der National Academy of Sciences (NAS) herausgab. Im Sommer 1939 erteilte NAS GALCIT einen Auftrag für die JATO-Forschung. Das Militär wünschte sich die Fähigkeiten für schnellere Level-Fluggeschwindigkeiten, schnellere Steigraten und kürzere und schnellere Starts.

Die Erarbeitung von Methoden zur Erreichung dieser Ziele stand im Mittelpunkt der Studien. Im Januar 1941 führten Clark Millikan und Homer J. Stewart von CalTech die Berechnungen durch, die darauf hindeuteten, dass JATO zu einer deutlichen Reduzierung der Startrollstrecke und einer Steigerung der Steigleistung führen sollte. Ihre Arbeit ging weiter.

An anderer Stelle hatten Großbritannien und Deutschland bereits im Mai 1941 Tests durchgeführt. Die Briten hatten eine Form von RATO entwickelt und getestet, um der Bedrohung durch die Luftwaffe Focke-Wulf Fw 200 ‘Condors’ (der Condor / Kondor war bei den Alliierten auch als ‘Kurier’) Focke-Wulf Fw . zu begegnen, entwickelt und getestet 200 Langstrecken-Patrouillenbomber. Die Flugzeuge verfügten über eine phänomenale Reichweite von etwa 2.000 Seemeilen, und sobald Nazi-Deutschland Frankreich erobert hatte, begannen die Condors von Flugplätzen in Westfrankreich aus zu operieren.

Fw 200 C-2 0023 “F8 EH” von KG 40 im Flug. Originalfotoquelle unbekannt.

Die Fw 200 verfolgte britische und britische Handels- und Marineschiffe im Atlantik weit über die Reichweite von Jägern der Royal Air Force hinaus. Zu dieser Zeit besaß die Royal Navy keine Begleitflugzeugträger, und die Condors überfielen den Handel auf hoher See, griffen Konvois an und fütterten Kriegsmarine (Nazi-Deutschlands Marine) U-Boote mit Informationen, die zu einer alarmierenden Anzahl von Versenkungen führten.

Hawker Hurricane startete Greenock Scotland am 31. Mai 1941 vom CAM-Schiff aus. Foto von Lt. J.A. Hampton, offizieller Fotograf der Royal Navy – IWM Foto A 9423.

Um der Bedrohung durch die Condor schnell entgegenzuwirken, erdachte und entwickelte die Admiralität Katapultschiffe (Catapult Aircraft Merchant Ship — ‘CAM’), die umgebaute Frachter waren, die eine Hawker Sea Hurricane Mk. Ich (allgemein als ‘ Hurricat” oder “Catafighter’ bezeichnet) Kämpfer. Konvois mit CAMs waren zunächst auf Strecken von Nordamerika nach Großbritannien beschränkt, und die Wartung von Sea Hurricane wurde von der Royal Canadian Air Force in Dartmouth, Nova Scotia, durchgeführt.

Wenn deutsche Bomber von eskortierenden Kriegsschiffen der Royal Navy oder der Royal Canadian Navy gesichtet wurden, wurde ein Pilot der Royal Air Force in die Luft geschossen, um den Bomber anzugreifen oder zu vertreiben. Nach Begegnungen flüchtete der Flieger oder ließ sich in der Nähe von Schiffen des Konvois im Meer nieder und hoffte, gerettet zu werden. Das System genoss einigen Erfolg, da sieben feindliche Flugzeuge als von Hurrikaten abgeschossen gezählt wurden. RATO habe sich als praktisch und effektiv erwiesen.

Fred E. Weick. NASA-Foto EL-1999-00640.

Inzwischen wurden in den Vereinigten Staaten theoretische RATO-Studien vorangetrieben. Clark Millikan hatte zuvor Fred Weick kennengelernt und war mit seiner Arbeit am Ercoupe-Design vertraut. Millikan entschied sich für die Ercoupe für die geplanten Tests der US Army Air Forces (USAAF) im August 1941, weil, wie Stanley G. Thomas (Seite 65) feststellt, die geringe Größe, die Dreiradausrüstung und die einfachen Handhabungseigenschaften der “Ercoupe’ . .”

Luftfahrtmagazin des 20. Jahrhunderts Ercoupe 415-Pilot und Fotojournalist John Stemple bemerkte: “Der revolutionäre Ercoupe war eine ausgezeichnete Wahl. Die Sicht nach vorne ist aufgrund seines niedrigen Profils und des Dreiradfahrwerks hervorragend, und das Flugzeug ist am Boden leicht zu fliegen und zu steuern.”

Air Materiel Command in Wright Field, Ohio (in der Nähe von Dayton), erhielt eine mit Ruderpedalen ausgestattete Ercoupe und Fred Weick lieferte Flugzeugstrukturdaten für die Montage der RATO-Einheiten. USAAF-Captain Homer A. Boushey, Jr., der Wright Field zugeteilt war, wurde als Projekttestpilot nach March Field, Kalifornien, beordert. RATO-Einheiten sollten unter beiden Flügeln platziert und auf Gestellen montiert werden.

Bodentests begannen und Feuertests in der Luft fanden anschließend in einer Höhe von etwa 8.000 Fuß statt. Eine ziemlich ausführliche Beschreibung (Raketenbetriebenes Ercoupe, Seiten 64-66) der Ercoupe RATO-Tests finden Sie in Stanley G. Thomas’-Buch Das Ercoupé. Schließlich wurden am 6. August 1941 unter jedem Flügel drei RATO-Raketen installiert. Kapitän Boushey kletterte auf die vereinbarte Höhe und schaltete die Booster ein. Fred Weick und James R. Hansen in Von Grund auf: Die Autobiographie eines Luftfahrtingenieurs stellte fest, dass die RATO-Raketen abgefeuert wurden, als das interne Kolbentriebwerk des Flugzeugs lief. In diesem Moment war er der erste Amerikaner, der mit Raketenantrieb flog, und. die sanftmütige Ercoupe hatte gleichzeitig Militärgeschichte geschrieben.

Am 12. August hat Boushey den ersten RATO-Start erfolgreich abgeschlossen. Stanley G. Thomas zeigt in Das Ercoupé dass der “RATO-Assistent die Startrolle der Ercoupe’s von normalen 580 Fuß auf 300 Fuß halbiert hatte. Es hatte die Startzeit von 13,1 Sekunden auf 7,5 Sekunden reduziert.”

Am 23. August 1941 entfernten zivile Techniker und Mechaniker der USAAF die Propeller des Ercoupe-Triebwerks. Zwölf RATO-Raketen wurden installiert, sechs unter jedem Flügel. Mit einem Pickup-Truck, der die Ercoupe abschleppte, bis das Flugzeug 25 Meilen pro Stunde erreichte. Die Ercoupe wurde in die Luft geschleudert und mit Raketenantrieb aufgestiegen. Nach wenigen Sekunden waren die RATO-Booster verbraucht und Boushey führte sicher eine Dead-Stick-Landung durch.

Es gibt eine Farbfilmaufzeichnung mehrerer der wichtigsten Tests von 1941. “Bevor die USA — und ERCO und ihr Volk — in den Krieg eintraten, hatte die Ercoupe bereits ihren ersten Beitrag zu den Kriegsanstrengungen geleistet,” Thomas.

Grumman TBF Avenger Torpedobomber, der während des 2. U.S. National Archives and Records Administration Foto 295602 über Wikipedia.

Die Kurzfeldstartfähigkeit des Ercoupe ist auch ohne RATO beeindruckend. Die Leistung der GALCIT-Booster war unglaublich. Die Früchte der USAAF-Flugerprobungserfolge waren, dass amerikanische Militärflugzeuge im Zweiten Weltkrieg und jahrzehntelang danach RATO oder JATO einsetzten, wenn zusätzlicher Schub für den Start benötigt wurde.

In Bezug auf die Verwendung von Ercoupes durch das US-Militär ist dokumentiert, dass die USAAC/USAAF einige „Coupes“ gekauft und bewertet hat. Eine 415-C (Seriennummer 41-18875) wurde am 4. Januar 1941 bestellt Dienst am 26. Februar 1941. Die Probe wurde als Beobachtungsflugzeug ausgewertet und als YO-55 bezeichnet.

Zwei weitere (Seriennummern 41-25196 und 41-39099), die erste in Dienst gestellt am 8. Dezember 1941, angetrieben von Franklin-Motoren, wurden gekauft und als Zieldrohnen getestet, die die Bezeichnung XPQ-13 trugen. Ercoupe 415-C N37143 ist der älteste existierende Warbird Ercoupe.

Ein Pilot der Civil Air Patrol Pennsylvania Wing Ercoupe wird vor einer Mission im Jahr 1944 informiert. Foto zur Verfügung gestellt von CAP Chief Historian Col. Frank A. Blazich, Jr.

Keines der Testbeispiele wurde für die vorgesehenen Rollen als angemessen befunden. Trotzdem nutzte die Civil Air Patrol (bezeichnet als ‘U.S. Air Force Auxiliary’, wenn sie von der US Air Force aktiv beauftragt wurde) während des Zweiten Weltkriegs eine Nummer für Küstenpatrouillen, Transport- und Verbindungsmissionen.

Andere wurden in Einrichtungen des Civilian Pilot Training (CPT) eingesetzt, wo viele angehende Piloten vor dem aktiven Militärdienst Flügel erwarben.

Nach dem Krieg, im Jahr 1948, evaluierte die Royal Air Force eine 415-C (Seriennummer VX147) Ercoupe für primäre Trainingszwecke, aber es gab keine weiteren Anschaffungen.

Der Autor mit seiner Lieblingsflugmaschine, einer ERCO Ercoupe 415. Das Flugzeug trägt Royal Air Force Ronden und Flossenblitze. Foto: Chroniken der Militärluftfahrt.

Doch das militärische Erbe von ERCO Ercoupe war noch nicht vorbei. Tatsächlich endete es erst vor etwa einem Jahrzehnt, als das 491 415-DS).

ASDF-Logo über Wikipedia.

Colonel M.E. Reeves, jetzt im Ruhestand, schrieb dem Ercoupe Owners Club über die Ercoupes seiner Einheit. Sein Text und seine Fotos wurden auf der Webseite Ercoupes Still Flying for Uncle Sam veröffentlicht! Interessanterweise spiegelten die Ercoupes’-Sterne der Alaska State Defense Force die nationalen Markierungen der USA von 1941 wider. Laut Col. Reeves „waren die Flugzeuge in Privatbesitz, die 491. unterhielt sie jedoch. Sie wurden der 491er ‘zugeordnet’.” Die 415er wurden zur Unterstützung der Militärpolizei und für Luftaufnahmen und Offizierstransporte eingesetzt.

In Anbetracht dessen hat sich das oft übersehene ERCO Ercoupe unbestreitbar und zu Recht die oft gesehene ‘stars and bars’-Lackierung und den Respekt von Historikern und Besitzern gleichermaßen verdient.


USAAC/AAF 1938-42 stark verbessert? (1 Zuschauer)

Insgesamt denke ich, dass die USAAC/USAAF ziemlich gut abgeschnitten hat, abgesehen von der engen Unterstützung, die eher ein Problem der Praxis und der Doktrin als der Hardware und der Verbindungs- / Beobachtungsflugzeuge war.

Da es eine massive kommerzielle Luftfahrtindustrie gab, die die mit Abstand fortschrittlichsten Passagierflugzeuge herstellte, konnte die USAAC/USAAF so ziemlich alle Transportflugzeuge, die sie benötigen würde, problemlos von der Stange bekommen.

Tomo pauk

Ersteller interessanter Threads

Kampfflugzeuge können in der angegebenen Ära Verbesserungen verwenden.

Admiral Beez

Oberfeldwebel

Kurzrunde6

Brigadegeneral

Packard baute 1941 45 V-1650-Motoren, 26 davon im Dezember. Im April 1942 bauten sie 505 und im Juli waren es 800 im Monat. Ohne ein wirkliches Wunder (zerteilte Wolken, leuchtende Lichter und Stimmen aus der Höhe) würde es nicht viel schneller gehen.

Und ein Packard V-1650 im Jahr 1938?
Es wäre bestenfalls ein Merlin III gewesen, kein Merlin XX.
Wenn Sie einen Merlin III in eine P-36-Flugzeugzelle stopfen, erhalten Sie möglicherweise nicht die Leistung, die sich manche Leute vorstellen.

Admiral Beez

Oberfeldwebel

Sumpfyankee

Oberfeldwebel

Jugman

Flieger 1. Klasse

Nein, weil Packard VERSUCHT hat, eine Lizenz zum Bau des Merlin im Jahr 1938 zu bekommen und die RR mit Hochdruck ablehnte.

Ich glaube nicht, dass die Leute den größten Vorteil schätzen, den der Merlin gegenüber dem Allison hatte. Und das ist es ungefähr in Produktion 3 Jahre vor der Allison. Drei Jahre Zeit, um Kinderkrankheiten in Produktion und Service zu lösen, wäre eine große Hilfe gewesen.

Kurzrunde6

Brigadegeneral

Der Merlin wurde nicht 1933 auf den Markt gebracht.

Die Prototypen-Motoren, zwei gebaut und der erste lief am 15. Oktober 1933, hatten eine ganze Reihe von Problemen und unterschieden sich erheblich in der Konstruktion von späteren Merlins. Einteiliger Block und Zylinder für eine Sache. erhebliches Knacken. viele Probleme mit dem Kühlsystem. Es wurde erst am 21. Februar 1935 geflogen, was ein arbeitsreiches Jahr für die Merlin war.

Zwei weitere Prototyp-Motoren werden Ende 1934/Anfang 1935 gebaut, der Merlin B. Erster Lauf im Februar 1935. Flache Zylinderköpfe werden durch "ranp" oder Semi-Penthouse-Köpfe mit Ventilen im 45-Grad-Winkel ersetzt. mehr Probleme mit Blockrissen und sie entscheiden sich für separate Zylindergussteile und ein oberes Kurbelgehäusegussteil in der nächsten Version.

Wir sind jetzt zum Merlin C, Erstlauf im April 1935, hat jetzt abnehmbare Zylinderköpfe, Er wurde zuerst im Hawker Hurricane-Prototyp geflogen, der Motor wurde dreimal ausgetauscht, da alle nachfolgenden Motoren mechanische Ausfälle erleiden. Es besteht einen 50-stündigen zivilen Typtest nicht und es wird beschlossen, von einem zusammengesetzten Wasser- und Dampfsystem auf ein 100% Glykolsystem umzustellen.

Der Merlin D scheint verschwunden zu sein, daher ist der nächste Motor der Merlin E. Er besteht einen zivilen Typtest im Dezember 1935, besteht aber einen militärischen 100-Stunden-Test im März 1936 nicht.

Es folgt der Merlin F (später Merlin I genannt) mit kleineren Änderungen, aber immer noch mit dem Rampenkopf. Der Motor besteht eine reduzierte Typprüfung und wird aufgrund der eskalierenden Spannungen mit Deutschland in Kleinserie (25 gebaut 1935-37) aufgenommen. Merlin I's werden nach der Melodie von 172 Motoren gebaut, die frühe Battles, die Fairey P.4/34 und die Hawker Henley antreiben.

Dies wird vom Merlin G (später Merlin II) überlagert, der auf den flachen Kopf und den einteiligen Zylinderblock zurückgeht. Er besteht eine Typprüfung im Oktober 1936. Von 1937 bis 1939 wurden 1283 Merlin II gebaut. Frühe Merlins, einschließlich des II, litten unter Kolbenringflattern bei maximaler Aufladung. Dies führte zum Aufbrechen der Ringe, zum Festfressen und zum schnellen Totalausfall des Motors.

Mit einigen Änderungen kommt schließlich 1938 der Merlin III ans Netz.
An welchem ​​Punkt greift Packard nun ein, unterschreibt eine Lizenzvereinbarung und beginnt mit der Produktion von Merlins und welcher Art?

die Merlin IV, V, VIII und X erscheinen 1938 Alle (?) verwenden eine Druckkühlung mit einem 70/30-Gemisch aus Wasser und Glykol.

der Merlin XII taucht Ende 39 oder Anfang 40 auf und der 45 taucht 1940 mit dem modifizierten Hooker-Kompressor auf, gefolgt vom Merlin 45 im Jahr 1941.

Da Packard während des Krieges von der Vertragsunterzeichnung bis zur ersten Handvoll Motoren etwa ein Jahr brauchte, ist die Wahrscheinlichkeit, dass sie diese Zeitskala in Friedenszeiten signifikant übertreffen, gegen null. Wollen Sie 1939 noch ein paar Dutzend Motoren haben, dann haben Sie den Deal besser Mitte 1938 unterschrieben.


USAAC/ USAAF/ USAF - Beobachtungs- und Verbindungsflugzeug - Geschichte



























Aeronca O-58B/L-3B &ldquoGrasshopper&rdquo
Vereinigte Staaten, zweisitziger Light Liaison and Observation Eindecker

Archivfotos 1

1943 Aeronca L-3B &ldquoGrasshopper&rdquo (N47139)

1942 Aeronca L-3B/O-58B &ldquoGrasshopper&rdquo (N48716, MSN O58B-6452)

  • Aeronca L-3/O-58 &ldquoGrasshopper&rdquo
  • Rolle: Beobachtungs- und Verbindungsflugzeug
  • Hersteller: Aeronca Aircraft
  • Erstflug: 1941
  • Hauptbenutzer: US Army Air Forces

Die Aeronca L-3 Gruppe von Beobachtungs- und Verbindungsflugzeugen wurde im Zweiten Weltkrieg vom United States Army Air Corps eingesetzt. Die L-3-Serie wurde von Aeroncas Tandemtrainer- und Chief-Modellen aus der Vorkriegszeit adaptiert. Die L-3 wurde ursprünglich als O-58 bezeichnet, als sie zum ersten Mal vom Air Corps bestellt wurde. Das Flugzeug wurde im Sommer 1941 bei Manövern in Louisiana und Texas seinen Diensttests unterzogen, wo es für verschiedene Unterstützungszwecke wie Leichttransport und Kurier eingesetzt wurde.

Zu der Zeit, als die amerikanischen Bodentruppen während des Zweiten Weltkriegs auf der ganzen Welt in den Kampf gingen, begann die Luftwaffe der Armee, die L-3 in ähnlicher Weise einzusetzen, wie der Beobachtungsballon in Frankreich während des Ersten Weltkriegs eingesetzt wurde - um feindliche Truppen und Nachschub zu entdecken Konzentrationen und richtet Artilleriefeuer auf sie. Es wurde auch für andere Arten von Verbindungs- und Transportaufgaben sowie für die Nahaufklärung verwendet, die Flugzeuge erforderte, die in kurzen Entfernungen von unvorbereiteten Landebahnen landen und starten konnten. Leider wurde die Aeronca L-3 (und das Schwesterschiff Taylorcraft L-2) zu dem Zeitpunkt, als die Vereinigten Staaten in den Krieg eintraten, für operationell veraltet erklärt und nie offiziell an eine ausländische Front verlassen, was teilweise auf eine üble Tendenz dazu zurückzuführen war in einer Linkskurve abzuwürgen und zu drehen, teilweise weil bereits neuere und leistungsfähigere Flugzeuge in Dienst gestellt wurden. Stattdessen wurden sie auf Trainingsfelder verbannt, um als Trainer und Hacker zu dienen. Verbindungspiloten trainierten in einer L-3 und wurden dann zu größeren Flugzeugen wie der Piper L-4 oder im Fall des Army Air Corps der Stinson L-5 befördert.

Es gibt Berichte, dass einige L-3 versehentlich an die afrikanische Front verschifft und anschließend den freien französischen Streitkräften übergeben wurden, die zu dieser Zeit in der Region operierten. Es ist nicht bekannt, wie viele von den Franzosen aufgenommen wurden und wie viele den Krieg überlebten.

Die TG-5 war ein dreisitziges Trainingssegelflugzeug von 1942 basierend auf dem O-58-Design. Dieses Flugzeug behielt den hinteren Rumpf, die Flügel und das Heck des O-58 bei, während anstelle des Motors ein vorderer Rumpf hinzugefügt wurde. Insgesamt baute Aeronca 250 TG-5-Segelflugzeuge für die Armee. Die Marine erhielt eine kleine Nummer als LNR-1.

Varianten 2

  • YO-58 &ndash Vier Flugzeuge mit einem 65 PS (48 kW) YO-170-3 Motor
  • O-58 / L-3 &ndash Ein ziviler Aeronca Defender in USAAC-Markierungen. Erkennbar an "D"-Fenstern im Fond und nebeneinander liegenden Sitzplätzen.
  • O-58A / L-3B &ndash Jetzt mit Gewächshausüberdachung (wie das obige Foto) und Tandem-Sitzplätzen (eine hintereinander). Kleiner Funkmast am Seitenleitwerk (erkennbar an einem winzigen Windsack). Einige waren mit windbetriebenen Generatoren ausgestattet, vermutlich um die Funkgeräte mit Strom zu versorgen (die Aeronca L-3 hatte kein elektrisches System).
  • O-58B / L-3B &ndash Ein L-3C vor USAAC stellte das Klassifizierungssystem von "Observer" auf "Liaison" um.
  • L-3C &ndash Als Reaktion auf "Feld"-Berichte wird der Körper um fünf Zentimeter verbreitert, um Piloten, die mit Fallschirmen und anderer Armeeausrüstung fliegen, unterzubringen. Der Funkmast ist jetzt eine kleine Lasche über dem Seitenleitwerk und ist kaum mehr als ein Erdungspunkt.
  • L-3D &ndash D-J-Modelle L-3 sind keine echten Vertragsflugzeuge, sondern Flugzeuge direkt aus der zivilen Fabrik, die in den Militärdienst gebracht werden. Eine L-3D ist lediglich ein Aeronca 65TF Defender mit einem Franklin-Motor.
  • L-3E &ndash Ein Aeronca 65TC Defender mit einem Continental-Motor.
  • L-3G &ndash 65L Super Chief mit einem Lycoming-Motor (4 Flugzeuge).
  • L-3H &ndash 65T Defender mit einem Lycoming-Motor (1 Flugzeug).
  • L-3J &ndash 65TC Defender mit Continental-Motor (1 Flugzeug).
  • TG-5 &ndash 250 wurden als Übungssegelflugzeuge für die USAAC gebaut.
  • TG-33 &ndash TG-5 umgebaut für Liegendpiloten.
  • LNR &ndash Drei TG-5 wurden an die US Navy geliefert.

Betreiber 2

Spezifikationen 3

Die folgende Beschreibung gilt für die L-3, L-3A, L-3B und L-3C, die alle im Allgemeinen ähnlich sind und sich hauptsächlich in Ausstattungsdetails unterscheiden.

  • Starr verspannter Hochdecker.
  • NACA 4412 Flügelabschnitt.
  • Flügel in zwei Abschnitten an den oberen Längsträgern des Rumpfes befestigt und mit V-Streben an den unteren Längsträgern befestigt.
  • Struktur besteht aus zwei massiven Fichtenholmen, Aluminiumlegierungsrippen, Stahlrohr-Druckstreben und Eindraht-Bremsverstrebungen, das Ganze ist mit Stoff bespannt.
  • Querruder haben Metallrahmen mit Stoffbezug.
  • Verstärkter Eindecker-Typ.
  • Geschweißtes Stahlrohrgestell mit Stoffbezug.
  • Flosse integriert mit Rumpf gebaut.
  • Trimmlasche im Steuerbord-Höhenruder vom Cockpit aus einstellbar.

Fahrwerk

  • Geteilter Typ.
  • Verkleidete Seiten-Vs an den unteren Rumpflängsträgern angelenkt und Halbachsen an der Vee-Kabine unter dem Rumpf angelenkt.
  • Oleo-Feder-Stoßdämpferstreben in Seiten-Vs eingearbeitet.
  • Voll schwenkbares Spornrad.
  • Mechanische Radbremsen.

Kraftwerk

  • Ein 65 PS starker Continental O-173-3 luftgekühlter Vierzylinder-Vierzylindermotor auf abnehmbarer geschweißter Stahlrohrhalterung.
  • Kraftstofftanks (12 US-Gallonen) im Kabinendach und entsprechend der Wölbung der Tragflächen.

Unterkunft

  • Geschlossene Kabine mit zwei Sitzplätzen im Tandem.
  • Doppelte Kontrollen vorhanden, aber L-3 wird normalerweise vom Vordersitz geflogen.
  • Der Sitz des Beobachters kann nach vorne oder nach hinten gerichtet sein und in letzterer Position kann ein Klapptisch für Karten usw. verwendet werden.
  • Funkausrüstung.
  • Spannweite: 35 Fuß 0 Zoll (10,67 m)
  • Flügelfläche: 169 ft 2 (15,6 m 2 )
  • Länge: 21 Fuß 10 Zoll (6,67 m)
  • Höhe (Schwanz unten): 2,74 m (9 Fuß 1 Zoll)

Gewichte und Belastungen

  • Leergewicht: 835 lbs (379 kg)
  • Gewicht geladen: 1.260 lbs (572 kg)
  • Tragflächenbelastung: 7,45 lbs/ft 2 (36,1 kg/m 2 )
  • Leistungsaufnahme: 8,8 kg/PS (19,39 lbs/PS)

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 87 mph (139 km/h)
  • Reisegeschwindigkeit: 70 mph (126,4 km/h)
  • Überziehgeschwindigkeit: 46 mph (73,6 km/h)
  • Anfangssteiggeschwindigkeit: 404 ft/min (123 m/min)
  • Service-Obergrenze: 10.000 ft (3.050 m)
  • Normale Reichweite: 218 Meilen (350 km)
  1. Shupek, John. &ldquoAeronca L-3,&rdquo Das Skytamer-Archiv, Copyright & Kopie 2003, 2006 Skytamer-Bilder. Alle Rechte vorbehalten
  2. Wikipedia, die freie Enzyklopädie. Aeronca L-3
  3. Bridgman, Leonard, &ldquoAeronca: Aeronca L-3,&ldquo Janes All The World Aircraft 1943/44. Sampson Low, 1944

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Stinson L-1 wachsam (Modell 74)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 12.06.2016 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Das massive amerikanische Militär des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) setzte während des jahrelangen Konflikts verschiedene "Light Observation and Liaison"-Flugzeuge ein. Ein Eintrag wurde der Stinson L-1 "Vigilant", von dem 324 fertiggestellt wurden. Ein Erstflug wurde am 15. Juli 1940 durchgeführt und die Diensteinführung erfolgte 1941. Das System wurde sowohl vom United States Army Air Corps (USAAC) als auch von der britischen Royal Air Force (RAF) verwendet. Das Design des Flugzeugs wird A.P. Fontaine zugeschrieben, wobei die gesamte Fertigung von der Stinson Aircraft Corporation stammt.

Beobachtungs- und Verbindungsflugzeuge im Militärdienst bieten den Bodentruppen eine verbesserte Kommunikation, indem sie ein dringend benötigtes "Auge in den Himmel" geben. Diese Flugzeuge sind in der Regel so leicht wie möglich mit wenig Komfort für die Besatzung konstruiert und ermöglichen eine grundlegende Leistung, während sie sehr selten bewaffnet sind. Typisch ist auch eine Hochdecker-Eindecker-Passform, da dies einen inhärenten Auftrieb erzeugt und es dem ohnehin leichten Flugzeug ermöglicht, im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen länger auf der Station herumzulungern. Es ermöglicht diesen Flugzeugen auch, von kurzen, wenig vorbereiteten Flugplätzen oder unwegsamem Gelände aus zu operieren. Ein Short Take-Off and Landing (STOL)-Merkmal wurde bei solchen Flugzeugen üblich.

Angeregt durch die beeindruckende Vorführung eines deutschen Fieseler "Storch"-Verbindungsflugzeugs bei den Cleveland Air Races, forcierte die USAAC 1938 die Forderung nach einem gleichgesinnten Flugzeug. Fast ein Dutzend Konzerne warfen ihre Hüte in den Ring, aber Stinson konnte die USAAC-Behörden von den Vorzügen ihrer vorgeschlagenen Leichtbauplattform überzeugen. Das Flugzeug wurde intern als "Modell 74" bekannt und trug die üblichen Merkmale - einen Hochdecker, festes Fahrwerk, begrenzten Innenraum, einen an der Nase montierten Motor und ein traditionell angeordnetes Leitwerk. Innen bestand die Konstruktion des Flugzeugs größtenteils aus Stahlrohren, während seine Haut aus Stoff und etwas Leichtmetall bestand.

Der Prototyp wurde als "YO-49" von der Army zur Evaluierung übernommen und absolvierte am 15. Juli 1940 einen Erstflug (Amerikaner musste noch offiziell in den Krieg eintreten). Power was from a Lycoming engine which drove a two-bladed constant speed propeller at the nose. Satisfied with their new little aeroplane, the YO-49 graduated into the O-49 "Vigilant" through a 142-strong initial production batch. Then followed 182 examples of the O-49A standard which brought along an increased (13 inches) fuselage. The O-49B was a modified air ambulance with fewer than five converted for the role.

In 1942, the line was redesignated under the more familiar "L-1". The L-1 was the original O-49 while the O-49A and O-49B became the L-1A and L-1B respectively. The L-1C were additional air ambulance types modified from the L-1A stock and 113 conversions to this standard followed. The L-1D became a training glider tug (mothership) aircraft and as many as twenty were converted for the role. The L-1E became another air ambulance (based on the L-1 form) but these were given special equipment to operate as amphibians for water rescues. Seven conversions followed. The L-1F was similar and built up from the L-1A production stock - five conversions were seen. CQ-2 marked L-1A conversions by the United States Navy (USN) for service as target control aircraft. Few were procured.

Under Lend-Lease, the Vigilant was adopted by the RAF and arrived in the Vigilant Mk I (L-1) and Vigilant Mk II (L-1A) offerings.

Beyond its typical over-battlefield roles, the L-1 was pressed into other non-direct-combat roles - artillery spotting, light transport, special forces/mission support. Many saw modification in-the-field to fulfill even more non-official roles as needed. The series saw wartime service until the end of the conflict in 1945 and soldiered on for a time longer. Before the cessation of hostilities, the L-1 was already being challenged by entries from Piper (L-4 "Grasshopper") and by Stinson's own L-5 "Sentinel".


Stinson L-1 Vigilant (Model 74)

The massive American military of World War 2 (1939-1945) fielded various "Light Observation and Liaison" aircraft during the years-long conflict. One entry became the Stinson L-1 "Vigilant" of which 324 were completed. A first-flight was had on July 15th, 1940 and service introduction arrived in 1941. The system went on to be used by both the United States Army Air Corps (USAAC) and the British Royal Air Force (RAF). Design of the aircraft is attributed to A.P. Fontaine with all manufacture stemming from the Stinson Aircraft Corporation.

Observation and Liaison aircraft in military service provide improved communication for ground forces by giving a much-needed "eye in the sky". These aircraft are typically constructed as light as possible with few creature comforts for the crew and allow for basic performance while being very rarely armed. A high-wing monoplane fit is also typical as this generates inherent lift and allows the already light aircraft to loiter on station for longer periods of time when compared to traditional aircraft. It also allows these aircraft to operate from short, little-prepared airfields or rough terrain. A Short Take-Off and Landing (STOL) feature became common to such aircraft.

Prompted by the impressive showing of a German Fieseler "Storch" liaison aircraft at the Cleveland Air Races, the USAAC pushed forth a requirement in 1938 for a similar-minded aircraft. Nearly a dozen concerns threw their hats into the ring but Stinson was able to convince USAAC authorities of the merits of their proposed lightweight platform. The aircraft became known internally as the "Model 74" and carried the usual traits - a high-wing monoplane, fixed undercarriage, limited internal space, a nose-mounted engine, and traditionally-arranged tail unit. Internally, the aircraft's construction was largely of steel tubing while its skin consisted of fabric and some light metal.

The prototype was taken on by the Army for evaluation as the "YO-49" and managed a first-flight on July 15th, 1940 (American had yet to officially enter the war). Power was from a Lycoming engine which drove a two-bladed constant speed propeller at the nose. Satisfied with their new little aeroplane, the YO-49 graduated into the O-49 "Vigilant" through a 142-strong initial production batch. Then followed 182 examples of the O-49A standard which brought along an increased (13 inches) fuselage. The O-49B was a modified air ambulance with fewer than five converted for the role.

In 1942, the line was redesignated under the more familiar "L-1". The L-1 was the original O-49 while the O-49A and O-49B became the L-1A and L-1B respectively. The L-1C were additional air ambulance types modified from the L-1A stock and 113 conversions to this standard followed. The L-1D became a training glider tug (mothership) aircraft and as many as twenty were converted for the role. The L-1E became another air ambulance (based on the L-1 form) but these were given special equipment to operate as amphibians for water rescues. Seven conversions followed. The L-1F was similar and built up from the L-1A production stock - five conversions were seen. CQ-2 marked L-1A conversions by the United States Navy (USN) for service as target control aircraft. Few were procured.

Under Lend-Lease, the Vigilant was adopted by the RAF and arrived in the Vigilant Mk I (L-1) and Vigilant Mk II (L-1A) offerings.

Beyond its typical over-battlefield roles, the L-1 was pressed into other non-direct-combat roles - artillery spotting, light transport, special forces/mission support. Many saw modification in-the-field to fulfill even more non-official roles as needed. The series saw wartime service until the end of the conflict in 1945 and soldiered on for a time longer. Before the cessation of hostilities, the L-1 was already being challenged by entries from Piper (L-4 "Grasshopper") and by Stinson's own L-5 "Sentinel".


Schau das Video: Royal Army Air Corps in 2021 (Juli 2022).


Bemerkungen:

  1. Gor

    Es ist eine ausgezeichnete Variante

  2. Meztilrajas

    Ich denke, Fehler werden gemacht. Wir müssen diskutieren. Schreiben Sie mir in PM.

  3. Malajinn

    Du liegst falsch. Lassen Sie uns darüber diskutieren. Schreiben Sie mir in PM, wir werden kommunizieren.

  4. Westbrook

    Danke Vital

  5. Jerrico

    Theaterzubehör macht was her



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