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Fairchild A-10 Thunderbolt II im Flug


Fairchild A-10 Thunderbolt II im Flug (2 von 2)

Ansicht der Fairchild A-10 Thunderbolt II im Flug


Republik Luftfahrt

Die Republic Aviation Corporation war ein amerikanischer Flugzeughersteller mit Sitz in Farmingdale, New York, auf Long Island. Ursprünglich bekannt als Seversky Aircraft Company, war das Unternehmen für den Entwurf und die Produktion vieler wichtiger Militärflugzeuge verantwortlich, darunter seine berühmtesten Produkte: das Jagdflugzeug P-47 Thunderbolt des Zweiten Weltkriegs, die Düsenjäger F-84 Thunderjet und F-105 Thunderchief sowie die A- 10 Thunderbolt II-Nahunterstützungsflugzeuge.


Fairchild A-10 Thunderbolt II im Flug - Geschichte

Die A-10 ist auch auf Überlebensfähigkeit ausgelegt, da sie tief und langsam über das Schlachtfeld fliegt. Die A-10 ist extrem robust und in der Lage, selbst mit einem Motor, einer Heckflosse oder sogar einem Teil eines Flügels weiterzufliegen. Die A-10 bietet auch zusätzlichen Schutz gegen Bodenfeuer, indem sie das Cockpit und die Munitionstrommel für die Kanone in einer Titan-"Wanne" einhüllt.

Mehrere A-10 Flugzeuge wurden auch als OA-10 Forward Air Control (FAC) Plattformen adaptiert. In der Regel mit Raketenkapseln zum Markieren von Zielen und Sidewinder-Raketen zur Selbstverteidigung bewaffnet, besteht die Hauptaufgabe des OA-10 darin, Ziele zu lokalisieren und andere Flugzeuge beim Angriff darauf zu lenken. Die OA-10 ist ansonsten gegenüber der Basis A-10 unverändert, und beide Flugzeuge erhielten wenige Updates, nachdem die Produktion in den 1980er Jahren bis etwa 2005 eingestellt wurde.

Schon zu Beginn ihrer Karriere hatten die Planer der Air Force die Nützlichkeit der A-10 im Kampf in Frage gestellt und ihre Fähigkeit, gegen moderne Luftverteidigungen zu bestehen, angezweifelt. Die Pläne sahen vor, dass die A-10-Flotte in den 1990er Jahren schrittweise außer Dienst gestellt und durch die F-16 ersetzt werden sollte. Die A-10 erwies sich jedoch bald während der Operation Desert Storm im Jahr 1991 als wertvoll, als dem Warthog die Zerstörung von über 1.000 irakischen Panzern, 1.200 Artilleriegeschützen und 2.000 anderen Fahrzeugen zugeschrieben wurde. Zwei A-10-Piloten schossen während des Konflikts auch irakische Hubschrauber über Kuwait ab.

Trotz dieses Erfolgs war die A-10- und OA-10-Flotte Ende der 1990er Jahre erneut in Gefahr, ausgemustert zu werden, bis der anschließende Einsatz in Afghanistan und im Irak dem Angriffsflugzeug wieder neues Leben einhauchte. Viele der überlebenden Flugzeuge werden im Rahmen des Precision Engagement-Programms auf den A-10C-Standard aufgerüstet. Dieses Upgrade beinhaltet die Aktualisierung der Software und der Cockpit-Displays älterer A-10-Flugzeuge, damit sie die neueste Generation von Lenkwaffen tragen können.

Über 700 Exemplare der A-10 wurden ursprünglich für die US Air Force gebaut. Viele wurden seitdem in die Air National Guard und Air Force Reserves versetzt oder aus dem Dienst zurückgezogen. Ungefähr 350 blieben bis 2004 im Einsatz. Da die A-10-Flotte verkleinert wurde, wurden viele der ausgemusterten Flugzeuge ausländischen Nationen zum Verkauf angeboten.


In der aktuellen Version beginnt die Flugzeugsimulation mit ausgeschaltetem Flugzeug.

Die elektrischen Netze und der Betrieb der APU werden weitgehend simuliert. Auch eine Betankung in der Luft ist implementiert.

Es stehen mehrere externe Lasten zur Verfügung und das HUD bietet einen CCIP.

Elektrische Leistung mit APU-Startvorgang

Beim Start von FlightGear werden sowohl die Stromversorgung als auch die APU abgeschaltet und es wird keine externe Stromversorgung bereitgestellt.

Sie könnten schon früh feststellen, dass sich einige Nadeln auf der Motoranzeige und dem VSI zurückdrehen. Dies ist nur ein Software-Initialisierungsartefakt.

Schauen Sie sich also die rechte Konsole an, dort gibt es ein Panel mit 6 Schaltern, das ist das Main Electrical Control Panel. Drücken Sie Strg-c und Sie sehen, wo Sie klicken müssen.

Schließen wir die Batterie an: Schalten Sie den Batterieschalter ein. Einige Anzeigen sollten aufleuchten, aber nicht alle. Jetzt können Sie mit angeschlossenem Akku die APU starten.

Der APU-Start/Stopp-Schalter befindet sich in der Nähe des Gashebels auf der linken Konsole. Schalten Sie es ein. Überprüfen Sie nun den Drehzahlmesser und das EGT der APU auf der Motoranzeigetafel.

Wenn die APU erfolgreich gestartet wurde, sollten Sie sehen, dass die EGT (Exhaust Gas Temperature) schnell auf 800/900 °C ansteigt und sich dann stabilisiert, wenn die Drehzahl 60 % erreicht.

Jetzt verfügt die APU über ausreichende Drehzahlen, um über ihren Generator elektrischen Strom bereitzustellen. Schalten wir also den APU-Generator ein. Dieser befindet sich auf der Hauptschalttafel, obere linke Ecke der Elektroschalttafel, wieder rechte Konsole.

Wenn der APU-Generator eingeschaltet ist, werden die meisten Instrumente mit Strom versorgt und jetzt leuchtet der AOA]]-Indexer auf und HSI (der Kompass) und ADI (künstlicher Horizont) sehen viel besser aus.

Bei 85% U/min liefert die APU genügend Zapfluft, um die Triebwerke zu starten.

Startverfahren für Motoren

Jetzt, da wir die minimale elektrische Leistung und die von der APU gelieferte Zapfluft haben, ist das Starten der Triebwerke einfach.

Klicken Sie einfach auf eine der Gasleisten (Strg-c, um sie zu sehen), der Gashebel bewegt sich vom Stopp in den Leerlauf und der Motor startet. Warten Sie, bis das Licht für den Startzyklus erlischt, schalten Sie den entsprechenden Generator ein und wiederholen Sie den Vorgang mit dem zweiten Motor.

Jetzt wird der gesamte Stromkreis mit Strom versorgt und Sie können die APU stoppen, um etwas Kraftstoff zu sparen. Es wird nicht mehr nützlich sein. (Dies könnte sich mit der zukünftigen Entwicklung von Motorausfällen ändern.)

Kraftstoffsystem

FlightGear A-10 startet mit vollen internen Tanks.

2 Flügeltanks (links und rechts), 2 Rumpftanks: linker Haupttank (hinter) verbunden mit linkem System und rechter Haupttank (vorne) verbunden mit rechtem System, bis zu 3 externe Tanks (2 Flügel und 1 Rumpf).

Normalerweise versorgen der linke Flügel und der linke Haupttank das linke Triebwerk und die APU. Der rechte Flügel und der rechte Haupttank versorgen den richtigen Motor. Die beiden Förderleitungen können durch Öffnen des Querförderventils (E Schalter).

Die Flügel-Boost-Pumpen (g Schalter) versorgen die jeweiligen Triebwerke bis die Flügeltanks leer sind, dann schalten sich die Flügeldruckpumpen automatisch ab. Die Hauptladepumpen versorgen dann die jeweiligen Motoren mit dem Restkraftstoff in Haupttanks.

Im Falle eines Ausfalls der Ladedruckpumpe des Flügeltanks wird der Kraftstoff des Flügeltanks durch Schwerkraft in den entsprechenden Haupttank gespeist, wenn der Kraftstoffstand des Haupttanks unter 600 lbs liegt. Rückschlagventile verhindern einen umgekehrten Kraftstofffluss von den Haupttanks zu den Flügeltanks.

Im Falle eines Ausfalls der Haupttank-Verstärkerpumpe wird der betroffene Motor für alle Leistungseinstellungen bis zu einer Höhe von fast 10.000 Fuß aus dem betroffenen Tank saugen.

Ein ungleicher Kraftstoffstand zwischen dem linken (hinteren) Haupttank und dem rechten (vorderen) Haupttank (Unwucht größer als 750 lbs) führt zu einer Längsschwerpunktverschiebung, die die zulässigen Grenzen überschreiten kann. In diesem Fall wird durch Öffnen des Ventils „Tank Gate“ eine Verbindung zwischen den beiden Haupttanks hergestellt.

Kraftstoff aus den externen Tanks wird durch Druck aus dem Zapfluftsystem in die Flügel- oder Haupttanks geleitet. Flügeltanks können nachgefüllt werden, wenn der Kraftstoffstand unter 1590 lbs liegt. Die Haupttanks können aufgefüllt werden, wenn der Kraftstoffstand unter 3034 lbs liegt. Der Zyklus wird wiederholt, bis der Treibstoff zuerst aus den äußeren Flügeltanks und zweitens aus dem äußeren Rumpftank aufgebraucht ist.

Beim Negativ-G-Flug versorgen Sammeltanks das Triebwerk mit ausreichend Treibstoff für 10 Sekunden Betrieb bei MAX-Leistung.

Mit voll beladenen Treibstofftanks und voller Bewaffnung ist die A-10 schwer – etwa 50.000 Pfund. Bei diesem Gewicht ist das Flugzeug ziemlich schwer zu fliegen. Symptome, die Sie bemerken würden, sind schwierig abzuheben, schwierig an Höhe zu gewinnen, schwierig zu manövrieren, ohne Stall-Warnungen oder tatsächliche Stalls auszulösen.

Um diese Probleme zu vermeiden, möchten Sie, wenn Sie das Flugzeug mit voller Bewaffnung ausstatten, die Tanks möglicherweise nur halb voll oder so füllen - das Flugzeug wird viel einfacher zu fliegen und halber Treibstoff reicht immer noch für einen relativ langen Flug.

Die Kraftstoffkontrolltafel befindet sich im vorderen Teil der linken Konsole. 1 Hebel, 4 Druckknöpfe und 8 Schalter sind funktionsfähig.

(EIN) Füllen Deaktivieren Schaltflächen, linke und rechte Flügeltanks. Hier ist die Füllung deaktiviert (Schaltfläche oben mit rotem Streifen). Tanken für die Flügeltanks deaktiviert. (B) Fill-Disable-Tasten, linke und rechte Haupttanks (praktisch vordere und hintere Rumpftanks). Hier füllen aktiviert (Knopf unten versteckt roten Streifen). Auftanken für die Haupttanks aktiviert. (C) Türhebel des Tankbehälters. (D) Schalter für externe Tanks, Flügel und Rumpf. Auf OFF stellen, um externe Tanks drucklos zu machen (E) Cross-Feed-Schalter, lassen Sie jede in Betrieb befindliche Boost-Pumpe beide Motoren speisen. (F) Tanktor-Schalter, öffnen Sie ein Ventil, das den linken (hinteren) und rechten (vorne) Hauptkraftstofftank verbindet. (g) Boost-Pumpen (Flügel) (h) Druckerhöhungspumpen (Haupt)

Das Head-Up-Display ist beim Start des Flugzeugs standardmäßig ausgeschaltet. Zum Einschalten wird mindestens einer der drei Generatoren benötigt, da dieser nicht mit der Batterie verbunden ist.

Die HUD-Bedienfeld befindet sich in der oberen linken Ecke der Hauptinstrumententafel. Drei Knöpfe sind funktionsfähig.

(EIN) Moduswahlschalter: OFF, TEST (Standardanzeige), NAV (Standardanzeige), CCIP (Standardanzeige + fortlaufend berechneter Aufprallpunkt), CCRP (Standardanzeige), EXP (Standardanzeige), STBY (Standardanzeige). Tatsächlich werden Sie hauptsächlich NAV und CCIP verwenden, da andere Modi noch nicht modelliert sind. Siehe weiter unten im Waffensystem über die Verwendung von Fadenkreuzen. (B) INTEN-Regler: Passt die HUD-Helligkeit an. (C) DEPR-Knopf: Ändert die vertikale Position des primären Zielabsehens im HUD. Es gibt einen digitalen Index im HUD, der seine Position anzeigt, Bereich von -1.00 bis 1.00, gefolgt vom Buchstaben "D".

Waffensystem

Stellen Sie sicher, dass Sie Energie haben, bevor Sie versuchen, die Bewaffnung zu verwenden. Der Rundenzähler der Waffe (EIN) sollte blau leuchten und das HUD sollte aktiv sein.

Es gibt tatsächlich 2 AIM-9, die Gatling-Kanone GAU9 und MK85 250-Pfund-Bomben.

Schieben Sie zuerst den Hauptschalter auf ARM (B).

Schieben Sie für die Waffe den Waffengeschwindigkeitsschalter auf HI (rechts neben dem Rundenzähler). Auf der linken Seite des Hauptpanels sollte ein rotes Licht angezeigt werden, das "Gun Ready" anzeigt. Drücken Sie die Taste 'e' auf der Tastatur, um die Waffe abzufeuern.

Für AIM-9 drehen Sie (C) stellen Sie den AIM-9-Modus-Knopf auf SEL (klicken Sie auf die rechte Seite des Knopfes). Nun erscheint auf der HUD-Symbologie ein großer Kreis, der das Suchgebiet des AIM-9 darstellt. Wählen Sie nun Pylon #11, Sie sollten das Suchergeräusch hören. Dieser Ton ist nur hörbar, wenn ein AIM-9 verfügbar, ausgewählt und gesucht ist. Drücken Sie die Taste ',', um das AIM-9 abzufeuern.

(In Flightgear wird die Taste ',' normalerweise für die linke Bremse verwendet, in der A-10 fängt eine nasale Schrift die Bindung für die Waffenfreigabe ab, dies ist keine endgültige Lösung).

Sie können auch ohne die AIM-9s und den ECM-Pod fliegen. Drücken Sie die Tabulatortaste oder Strg-I auf der Tastatur, um das Konfigurationsmenü anzuzeigen.


FAIRCHILD Flugzeughandbücher PDF

Etwas FAIRCHILD Flugzeug-Servicehandbücher PDF befinden sich über der Seite.

Fairchild Aircraft Ltd. — ein ehemaliges amerikanisches Unternehmen — ist ein Konstrukteur und Hersteller von Flugzeugen und anderer Luft- und Raumfahrtausrüstung. Der Hauptsitz befand sich zu unterschiedlichen Zeiten in Farmingdale, New York, Hagerstown, Maryland und San Antonio, Texas.

Militärflugzeug

Fairchild C-26 Metroliner - taktisches Militärtransportflugzeug

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II - Kampfflugzeug (716 gebaute Flugzeuge)

Fairchild AC-119 - Kampfflugzeug (52 gebaute Flugzeuge)

Fairchild VZ-5 - ein Versuchsflugzeug mit Senkrechtstart und -landung

Fairchild XC-120 Packplane - militärisches Transportflugzeug

Fairchild C-123 Provider - taktisches Militärtransportflugzeug (gebaut 307 Flugzeuge)

Fairchild C-119 Flying Boxcar - militärisches Transportflugzeug (1.183 gebaute Flugzeuge)

Fairchild C-82 Packet - Lufttransportflugzeug (223 gebaute Flugzeuge)

Fairchild 91 - Flugboot (4 gebaute Flugzeuge)

Passagierflugzeug

Fairchild Dornier 728 - Prototyp Lufttaxi

Fairchild Dornier 428JET - Prototyp eines Regionaljets

Fairchild Dornier 328JET - Lufttaxi. 110 Flugzeuge gebaut

Fairchild Swearingen Metroliner ist ein Turboprop-Flugzeug. 600 Flugzeuge gebaut

Schwören Merlin - Turboprop-Geschäftsflugzeug

Fairchild 228 - Regionalflugzeug. 2 Flugzeuge gebaut

Fairchild Hiller FH-227 - ein Turboprop-Passagierflugzeug. 78 Flugzeuge gebaut

Hubschrauber

Fairchild Hiller FH-1100 - ein Turboprop-Hubschrauber. 253 Hubschrauber gebaut


Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

Die Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II ist ein einsitziges Flugzeug mit zwei Turbofan-Triebwerken und geraden Flügeln, das für die United States Air Force entwickelt wurde. Es wird allgemein mit den Spitznamen "Warthog" oder "Hog" bezeichnet, obwohl der offizielle Name der A-10 von der Republik P-47 des Zweiten Weltkriegs stammt. Die A-10 wurde für die Luftnahunterstützung (CAS) befreundeter Bodentruppen entwickelt, um gepanzerte Fahrzeuge und Panzer anzugreifen und schnelle Unterstützung gegen feindliche Bodentruppen bereitzustellen. Es wurde 1976 in Dienst gestellt und ist das einzige in Serie gebaute Flugzeug, das in der USAF gedient hat und ausschließlich für CAS entwickelt wurde. Seine sekundäre Aufgabe besteht darin, die Fluglotsen – in der Luft zu unterstützen, indem sie andere Flugzeuge bei Angriffen auf Bodenziele lenken. Flugzeuge, die hauptsächlich in dieser Rolle verwendet werden, werden als OA-10 bezeichnet. Die A-10 sollte die Leistung der A-1 Skyraider und ihre geringere Feuerkraft verbessern und wurde um die 30-mm-GAU-8 Avenger-Rotationskanone herum entwickelt, davon später mehr. Seine Zelle wurde auf Langlebigkeit ausgelegt, mit Maßnahmen wie 1.200 Pfund Titanpanzerung zum Schutz des Cockpits und der Flugzeugsysteme, die es ihm ermöglichen, einen erheblichen Schaden zu absorbieren und weiter zu fliegen. Seine kurze Start- und Landefähigkeit ermöglicht den Betrieb von Landebahnen in der Nähe der Frontlinien und sein einfaches Design ermöglicht eine Wartung mit minimalen Einrichtungen. Die A-10 diente im Golfkrieg, wo sich das Warthog auszeichnete. Die A-10 beteiligte sich auch an anderen Konflikten wie in Grenada, auf dem Balkan, in Afghanistan, im Irak und gegen den Islamischen Staat im Nahen Osten.

Die A-10A war die einzige produzierte Version, obwohl eine Vorserien-Flugzeugzelle in den zweisitzigen Prototyp YA-10B modifiziert wurde, um eine allwettertaugliche Nachtversion zu testen. Im Jahr 2005 wurde ein Programm gestartet, um die verbleibenden A-10A-Flugzeuge auf die A-10C-Konfiguration mit moderner Avionik für den Einsatz mit Präzisionswaffen aufzurüsten. Die erste Einheit, die die A-10 erhielt, war der 355. Tactical Training Wing, stationiert auf der Davis-Monthan Air Force Base, Arizona, im März 1976. Die erste Einheit, die volle Kampfbereitschaft erreichte, war der 354. Tactical Fighter Wing der Myrtle Beach Air Force Basis, South Carolina, im Oktober 1977. Es folgten Einsätze von A-10As auf Stützpunkten im In- und Ausland, darunter England AFB, Louisiana Eielson AFB, Alaska Osan Air Base, Südkorea und RAF Bentwaters/RAF Woodbridge, England. Die 81. TFW der RAF Bentwaters/RAF Woodbridge betrieb rotierende A-10-Abteilungen auf vier Stützpunkten in Deutschland, den sogenannten Forward Operating Locations Leipheim, Sembach Air Base, Nörvenich Air Base und RAF Ahlhorn. A-10s waren anfangs eine unerwünschte Ergänzung für viele in der Air Force. Die meisten Piloten, die auf die A-10 umstiegen, wollten dies nicht, da Jagdflieger traditionell Geschwindigkeit und Aussehen bevorzugten. 1987 wurden viele A-10 auf die Rolle der Forward Air Control (FAC) verlagert, und hier ist die OA-10 typischerweise mit bis zu sechs Pods von 2,75-Zoll (70 mm) Hydra-Raketen ausgestattet, normalerweise mit Rauch- oder weißen Phosphorsprengköpfen zur Zielmarkierung. OA-10s sind physisch unverändert und bleiben trotz der Umbenennung voll kampffähig.

A-10 der 23. TFW wurden während der Operation `Urgent Fury’, der amerikanischen Invasion von Grenada, in Bridgetown, Barbados, stationiert. Sie stellten Ende Oktober 1983 Luftschutz für die Landungen des US Marine Corps auf der Insel Carriacou zur Verfügung, feuerten ihre Waffen jedoch nicht ab. Obwohl die A-10 eine beträchtliche Menge an Munition transportieren kann, ist ihre primäre eingebaute Waffe, wie bereits erwähnt, die 30-mm-Autokanone GAU-8/A Avenger, eine der stärksten Flugzeugkanonen, die jemals geflogen wurden und große Panzer aus abgereichertem Uran abfeuern -Piercing Muscheln. Die GAU-8 ist eine hydraulisch angetriebene siebenläufige Drehkanone, die speziell für die Panzerabwehrrolle mit hoher Feuerrate entwickelt wurde. Das ursprüngliche Design der Kanone konnte vom Piloten auf 2.100 oder 4.200 Schuss pro Minute umgestellt werden, und dies wurde später auf eine feste Geschwindigkeit von 3.900 Schuss pro Minute geändert. Die Kanone braucht ungefähr eine halbe Sekunde, um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, also werden in der ersten Sekunde fünfzig Schuss abgefeuert, danach fünfundsechzig oder siebzig Schuss pro Sekunde. Der Rumpf selbst ist um die Kanone herum gebaut, die leicht an der Backbordseite mit dem Lauf an der Steuerbordseite in der Neun-Uhr-Position montiert ist, so dass sie mit der Mittellinie des Flugzeugs ausgerichtet ist. Die Munitionstrommel kann bis zu 1.350 Schuss 30-mm-Munition aufnehmen, im Allgemeinen jedoch 1.174 Schuss. Um die GAU-8/A-Geschosse vor feindlichem Feuer zu schützen, sind Panzerplatten unterschiedlicher Dicke zwischen der Flugzeughaut und der Trommel so konstruiert, dass sie eingehende Granaten zur Detonation bringen.

Die Luft-Boden-Rakete AGM-65 Maverick ist eine häufig verwendete Munition für die A-10, die über elektrooptische (TV-gesteuerte) oder Infrarot gerichtet ist. Der Maverick ermöglicht Zielangriffe auf viel größere Entfernungen als die Kanone und somit ein geringeres Risiko durch Flugabwehrsysteme. Während der Operation `Desert Storm’ wurde die Infrarotkamera von Maverick’s in Ermangelung spezieller vorausschauender Infrarotkameras (FLIR) für Nachtsicht für Nachtmissionen als `Armer Mann’s FLIR’ verwendet. Andere Waffen sind Streubomben und Hydra-Raketenkapseln. Die A-10 ist für den Transport von GPS- und lasergesteuerten Bomben wie der GBU-39-Bombe mit kleinem Durchmesser, Bomben der Paveway-Serie, JDAM, WCMD und der Gleitbombe AGM-154 Joint Standoff Weapon ausgestattet. A-10 fliegen normalerweise mit einem ALQ-131 ECM-Pod unter einem Flügel und zwei AIM-9 Sidewinder Luft-Luft-Raketen unter dem anderen Flügel zur Selbstverteidigung. Während ihrer gesamten Lebensdauer wurde die Software der Plattform mehrmals aktualisiert, und ihre ursprünglichen Pave Penny-Pods wurden entfernt und durch die AN/AAQ-28(V)4 LITENING AT-Zielkapsel oder die Sniper XR-Zielkapsel ersetzt, die beide haben Laserbezeichner und Laserentfernungsmesser. Die A-10 ist außergewöhnlich robust und kann direkte Treffer von panzerbrechenden und hochexplosiven Projektilen bis zu 23 mm überstehen. Es verfügt über doppelt redundante hydraulische Flugsysteme und ein mechanisches System als Backup, wenn die Hydraulik ausfällt. Beim Flug ohne Hydraulikleistung wird das manuelle Umkehrsteuerungssystem verwendet. Nick- und Giersteuerung werden automatisch aktiviert, die Rollsteuerung wird vom Piloten ausgewählt. Im manuellen Umkehrmodus ist die A-10 unter günstigen Bedingungen ausreichend steuerbar, um zur Basis zurückzukehren, obwohl die Steuerkräfte größer als normal sind. Das Flugzeug ist so konstruiert, dass es mit einem Triebwerk, einer Hälfte des Hecks, einem Höhenruder und einer Hälfte eines Flügels fliegen kann. Das Cockpit und Teile des Flugsteuerungssystems werden durch eine Titan-Flugzeugpanzerung geschützt, die getestet wurde, um Schlägen von 23-mm-Kanonenfeuer und einigen Schlägen von 57-mm-Geschossen standzuhalten. Jede Innenfläche des Cockpits, die dem Piloten direkt ausgesetzt ist, ist mit einem mehrlagigen Nylon-Spall-Schild zum Schutz vor Granatsplittern bedeckt. Die Frontscheibe und das Verdeck sind auch resistent gegen Handfeuerwaffen.

Wie bereits erwähnt, wurde die A-10 zum ersten Mal während des Golfkriegs 1991 im Kampf eingesetzt und zerstörte mehr als 900 irakische Panzer, 2.000 andere Militärfahrzeuge und 1.200 Artilleriegeschütze und schoss mit der GAU-8 auch zwei irakische Hubschrauber ab Kanone. Der erste von ihnen wurde am 6. Februar 1991 von Kapitän Robert Swain über Kuwait abgeschossen, um den ersten Luft-Luft-Sieg der A-10 zu erzielen. Vier A-10 wurden während des Krieges von Boden-Luft-Raketen abgeschossen, und zwei weitere kampfbeschädigte A-10 und OA-10As kehrten zur Basis zurück und wurden abgeschrieben, während einige bei Bruchlandungen zusätzlichen Schaden erlitten. Die A-10 hatte eine Einsatzrate von 95,7 Prozent, flog 8.100 Einsätze und startete 90 Prozent der im Konflikt abgefeuerten AGM-65 Maverick-Raketen. Kurz nach dem Golfkrieg gab die Air Force die Idee auf, die A-10 durch eine Luftnahunterstützungsversion der F-16 zu ersetzen. Die A-10 feuerte 1994-95 ungefähr 10.000 30-mm-Geschoss in Bosnien ab, und nach der Beschlagnahme einiger schwerer Waffen durch bosnische Serben aus einem Lagerhaus in Ilidza wurde eine Reihe von Einsätzen gestartet, um die erbeutete Ausrüstung zu lokalisieren und zu zerstören. Am 5. August 1994 lokalisierten und beschossen zwei A-10 ein Panzerabwehrfahrzeug. Danach stimmten die Serben zu, die verbliebenen schweren Waffen zurückzugeben. Im August 1995 startete die NATO eine Operation "Deliberate Force" und A-10s flogen Luftnahunterstützungsmissionen und griffen bosnisch-serbische Artillerie und Stellungen an. A-10 kehrten ab März 1999 im Rahmen der Operation `Allied Force’ im Kosovo in die Balkanregion zurück und eskortierten und unterstützten Such- und Rettungshubschrauber bei der Suche nach einem abgestürzten F-117-Piloten. Die A-10 wurden zur Unterstützung von Such- und Rettungsmissionen eingesetzt, aber im Laufe der Zeit erhielten die Warthogs mehr Bodenangriffsmissionen und blieben bis Ende Juni 1999 im Einsatz.

Während der Invasion in Afghanistan 2001 nahmen A-10 nicht an der Anfangsphase teil. Für die Kampagne gegen die Taliban und Al-Qaida wurden jedoch ab März 2002 A-10-Staffeln nach Pakistan und dem Luftwaffenstützpunkt Bagram, Afghanistan, entsandt. Diese A-10 nahmen an der Operation `Anaconda’ teil. Danach blieben A-10 im Land und kämpften gegen Taliban und Al-Qaida-Überreste. Die Operation `Iraqi Freedom’ begann am 20. März 2003, wobei die A-10 wieder im Einsatz waren. Eine einzelne A-10 wurde in der Nähe des internationalen Flughafens von Bagdad durch irakisches Feuer gegen Ende der Kampagne abgeschossen. A-10 flog auch 32 Missionen, bei denen das Flugzeug Propaganda-Flugblätter über dem Irak abwarf. Im September 2007 erreichte die A-10C mit dem Precision Engagement Upgrade die erste Betriebsfähigkeit. Die A-10C wurde erstmals 2007 mit der 104th Fighter Squadron der Maryland Air National Guard im Irak eingesetzt. Die digitalen Avionik- und Kommunikationssysteme der A-10C haben die Zeit zum Erfassen und Angreifen eines Luftunterstützungsziels erheblich verkürzt. Im März 2011 wurden sechs A-10 im Rahmen der Operation `Odyssey Dawn’, der Koalitionsintervention in Libyen, stationiert. Im Rahmen der Operation `Inherent Resolve’ werden A-10 fast täglich IS-Ziele im zentralen und nordwestlichen Irak treffen. Am 15. November 2015 zerstörten A-10 und AC-130 einen Konvoi von über 100 vom ISIL betriebenen Öltanklastwagen in Syrien. Die Angriffe waren Teil einer Intensivierung der Operation `Tidal Wave II’, um den Ölschmuggel als Finanzierungsquelle für die Gruppe zu unterbinden. Am 19. Januar 2018 wurden 12 A-10 des 303. Expeditionary Fighter Squadron auf dem Flugplatz Kandahar, Afghanistan, eingesetzt, um Luftnahunterstützung zu leisten.


A-10 Warthog: Das Kampfflugzeug, das niemand wollte

Eine A-10C Thunderbolt II der 75th Fighter Squadron, die ihre Fähigkeiten am Himmel über den Trainingsbereichen von Ft. Irwin, Kalifornien.

Die A-10-Geschichte ist eine schmerzliche Illustration dafür, wie sehr das militärische Denken auf Flaggschiff von Ego, Egoismus und Gier angetrieben wird und wie wenig davon für die Kriegsführung relevant ist.

1972 kam die Fairchild Republic A-10 hässlich, missgebildet und ignoriert aus dem großen Aluminiumschoß. Es schien für ein Leben als unbeholfenes Stiefkind seiner F-Flugzeug-Spielkameraden, der spitznasigen F-15 und F-16, bestimmt zu sein, und schließlich gesellten sich die raubgierige F-22 und die gefräßige, fettleibige F-35 dazu.

Das Warzenschwein, wie das Angriffsflugzeug genannt wurde, hatte schließlich ausgedient, als es eine 19-jährige Jungfrau mit Schnurrbart und, ja, Warzen war, die auf die Weide gebracht werden sollte. Die A-10 sollte – zum ersten Mal von mehreren – ausgemustert werden, als der Kampf gegen die sowjetischen Panzer T-55, T-62 und T-72 endlich ausbrach. Nur nicht in der Fulda-Lücke, sondern in Kuwait und im Irak, und die Panzer gehörten Saddam, nicht Stalin. Es hieß Wüstensturm und zum Glück nicht Dritter Weltkrieg, aber über Nacht wurde das hässliche Stiefkind der bösartigste und mächtigste Rüstungskiller, der je geflogen ist.

Bodenangriffe aus der Luft und das, was heute als Close Air Support (CAS) bezeichnet wird, haben eine überraschend lange Geschichte (siehe “The First Ground-Pounders,”). Wir betrachten Flugzeuge des Ersten Weltkriegs als Hundekämpfer und Ballonbrecher, aber die Junkers J.I war das erste Flugzeug der Welt, das von Grund auf für Bodenangriffe entwickelt wurde. Es war auch das erste Ganzmetall-Produktionsflugzeug der Welt, ein riesiger Sesquiplane mit einem gewellten, Quonset-Hut-Oberflügel, der doppelt so weit ist wie ein Sopwith-Dreidecker. Es hatte einen hohen, vertikalen Abgaskamin, der es wie eine fliegende Lokomotive aussehen ließ, und verfügte, als Vorbote der Struktur der A-10, über eine vollständig gepanzerte Cockpitbadewanne. Wie das Warthog erhielt auch es einen wenig schmeichelhaften Spitznamen: der "Moving Van", dank seiner Größe, seines Gewichts und seiner Höchstgeschwindigkeit von 96 Meilen pro Stunde.

Obwohl es J.Is gelang, einige dünnhäutige britische Panzer zu immobilisieren, war das erste wirksame Panzerabwehrflugzeug die russische Polikarpov I-15, ein Doppeldecker-Jäger mit offenem Cockpit, der von der republikanischen Loyalisten im Spanischen Bürgerkrieg 1936-39 geflogen wurde . I-15 trugen vier flügelmontierte 7,62-mm-Schnellfeuer-Maschinengewehre, und die insgesamt 50 panzerbrechenden Schüsse pro Sekunde konnten der damaligen Panzerung ernsthaften Schaden zufügen. Mehrere I-15 verursachten unter den auf Madrid vorrückenden italienischen Panzern genug Chaos, dass der Angriff dann von loyalistischer Infanterie abgebrochen wurde.

Dies erregte die Aufmerksamkeit der Sowjets und führte zum legendären Panzerjäger Iljuschin Il-2 Schturmowik des Zweiten Weltkriegs, einem Flugzeug, das sich als so nützlich erwies, dass es in größeren Stückzahlen – mehr als 36.000 – produziert wurde als jedes andere Kampfflugzeug Jemals gebaut. Die Shturmovik hatte auch ein schwer gepanzertes Cockpit und ein weiteres wertvolles Merkmal, das sich beim Warthog zeigen würde: Es konnte eine Vielzahl von Unterflügel-Kanonen tragen, darunter Maschinengewehre, Kanonen, Bomben und Raketen.

Die Deutschen hatten auch die Notwendigkeit eines CAS-Flugzeugs gesehen, der Junkers Ju-87 Stuka (siehe „Screaming Birds of Prey“, aus der September-Ausgabe 2013). Die Daseinsberechtigung der Luftwaffe bestand in der Tat ausschließlich darin, Bodenunterstützung zu leisten. Es war die Luftwaffe der Wehrmacht, und Stukas wurden zunächst als fliegende Artillerie eingesetzt, die mit den Panzern der Armee im Blitzkrieg durch Europa zusammenarbeitete. Obwohl die Messerschmitt Me-109 bald den Titel tragen würde, waren Stukas eine Zeitlang die wichtigsten Pfeile im Köcher der Luftwaffe.

In dem Wissen, dass die Ju-87 immer veralteter wurde, versuchten die Deutschen ihr Bestes, einen moderneren Panzerbrecher zu entwickeln, den wenig bekannten Henschel Hs-129. Seine Parallelen zum A-10 sind jedoch interessant. Beide Flugzeuge sind aus Gründen der Redundanz zweimotorig, obwohl die Kraftwerke der Hs-129 nicht sehr gut waren. Sowohl die Henschel als auch die A-10 verwendeten echte „gepanzerte Badewannen“ zum Schutz des Cockpits – nicht nur eine Rumpfhaut aus Stahlblech, sondern eine interne Struktur, die im Fall der Hs-129 abgeschrägte Seiten hatte, um die effektive Dicke des Rumpfes zu erhöhen Rüstung. Und beide trugen riesige Geschütze. Die Hs-129 soll das erste Flugzeug gewesen sein, das im Zorn eine 30-mm-Kanone abfeuerte, und die letzte Version war mit einer 75-mm-Kanone ausgestattet.

Aber was ist mit der A-10 Thunderbolt II, wie sie offiziell (aber selten) bekannt ist? Lassen Sie uns zurückblicken und uns ansehen, was hinter dieser Schrotflinten-Verbindung aus Technologie des Zweiten Weltkriegs, Turbofan-Triebwerken und einer massiven Artillerie steckte, der 30-mm-Gatling-Kanone, die zur bekanntesten Waffe der A-10 wurde. Gab es jemals ein Flugzeug, das unter so miserablen Bedingungen entwickelt wurde? Die A-10-Geschichte ist eine schmerzliche Illustration dafür, wie sehr das militärische Denken auf Flaggschiff von Ego, Egoismus und Gier angetrieben wird und wie wenig davon für die Kriegsführung relevant ist. Dwight Eisenhower hatte seine Praktizierenden bereits den militärisch-industriellen Komplex genannt.

Als die Luftwaffe im September 1947 aus ihrem traditionellen Dienst als gehorsamer Teil des Heeres entlassen wurde, wurde sie ein eigenständiger und unabhängiger Teil der Streitkräfte. Die brandneue US Air Force verzichtete sofort auf den ernsthaften Einsatz für Soldaten am Boden. Lassen Sie die Armee und das Marine Corps sich um sich selbst kümmern, sagte die Air Force, unsere Aufgabe ist es, mit Hitze zu fliegen, feindliche Jets abzufeuern, Asse zu machen und Bomben abzuwerfen, vorzugsweise Atombomben. „Kein Pfund [Flugzeuggewicht] für Luft zum Boden“ wurde zu einem Prinzip bei der Entwicklung von Kampfflugzeugen der Luftwaffe.

Dieses Abkommen wurde im März 1948 durch das Abkommen von Key West weiter ratifiziert. Die Stabschefs und Verteidigungsminister James Forrestal setzten sich offensichtlich in Key West zusammen und stimmten zu, dass die Navy ihre Schwanzlutscher behalten könnte (von denen die Marines natürlich weiterhin für die Luftnahunterstützung verwenden würden), aber dass die Armee getan für immer, Starrflügler im Kampf zu fliegen. Sie durften gerne mit Helikoptern spielen, was damals wenig Bedeutung zu haben schien, aber echte Flugzeuge zu fliegen war die Aufgabe der Air Force. Die Armee konnte weiterhin Flugzeuge für kleinere Logistik, Medevac und Aufklärung einsetzen, aber es durften keine Waffen an Bord montiert werden.

Bei der „Polizeiaktion“ der Vereinten Nationen in Korea widmete die Air Force widerwillig ihre veralteten F-51D und ihre am wenigsten effektiven Düsenjäger, die Lockheed F-80C und die Republic F-84, der unrühmlichen Aufgabe, in die Tiefe zu gehen und den Grunzern zu helfen, sich abzuwehren wütende Chicoms und Nordkoreaner. Aber die effektivsten CAS-Missionen wurden von Marine F4U Corsairs geflogen. Seltsamerweise hatte die Air Force alle ihre P-47, das Arbeitspferd der amerikanischen Bodenunterstützungsflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, ausgemustert oder der Air Guard überlassen. In Korea sind keine Thunderbolts geflogen.

Vietnam war der wahre Weckruf. Nordamerikanische F-100 Super Sabres und andere Jets wurden mit der CAS-Mission beauftragt und taten ihr Bestes, aber das Finden von Zielen, die im dichten Dschungel versteckt waren, während sie zu schnell in zu hohen Höhen mit zu wenig Treibstoff flog, um einen zweiten Blick darauf zu werfen, t funktioniert. „One pass, haul ass“ wurde zum CAS-Mantra.

Zum Entsetzen der Speed-of-heaters erwies sich die Douglas A-1 Skyraider als das effektivste CAS-Flugzeug des Krieges. Die Spad war nicht nur alt genug, um es fast in den Zweiten Weltkrieg geschafft zu haben, sondern es war auch ein Navy-Flugzeug, um Gottes willen. Dennoch war es das Beste, was die Air Force für CAS finden konnte.

Die Armee entwickelte unterdessen Kampfhubschrauber zu ernsthaften (wenn auch immer noch anfälligen und empfindlichen) CAS-Vögeln. Ernst genug, dass die Armee 1966 mit der Arbeit an einem Grundentwurf für einen bewaffneten und gepanzerten Kampfhubschrauber, den Lockheed AH-56 Cheyenne, begann. Die Cheyenne war ein zusammengesetzter Helikopter mit starren Rotoren für VTOL und einer Schubstütze für reine Geschwindigkeit. Es war so komplex und raffiniert, dass jeder Cheyenne mehr gekostet hätte als ein F-4 Phantom, wäre er in Produktion gegangen. Das wird nie reichen, sagte die Air Force, das ist Geld, das wir bekommen sollten.

Die Air Force machte sich daran, eine eigene Starrflügler-Luftunterstützungsmaschine zu entwickeln. Obwohl sie die CAS-Mission nicht wollten, war es noch schlimmer, sie von der Armee übernehmen zu lassen. Alles, was die Messingleute wollten, war, dass ihr Bodenangriffsvogel besser und billiger war als der Cheyenne. So begann 1966 das A-X-Programm (Attack Experimental). Sechs Flugzeughersteller wollten teilnehmen, aber nur zwei wurden ausgewählt: Fairchild Republic und Northrop.

Northrops Konkurrent, die YA-9, war konventionell und einfallslos – ihre hohen Tragflächen erschwerten das Laden von Kampfmitteln, die tief montierten Triebwerke waren anfällig für Bodenfeuer und ein einzelnes Seitenleitwerk bot weder Redundanz noch Abschirmung der Infrarot-Auspuffsignaturen der Triebwerke. Fairchild Republic hatte jedoch die Hilfe eines ungewöhnlichen zivilen Einzelgängers, des in Frankreich geborenen Systemanalytikers Pierre Sprey. Die Air Force verabscheute Sprey, denn er war einer der wichtigsten Entwickler des viel geschmähten „Leichtflugzeugs“, das zur F-16 wurde. Die Air Force bevorzugte die große, teure, mit Elektronik beladene, mehrmotorige F-15.

Aber Sprey wusste um die Bedeutung von CAS, hatte einige große Ideen, wie man es am besten machen konnte, und hatte wissenschaftliche Arbeiten zu diesem Thema verfasst. He’d studied the Stuka, and one of his heroes was Hans-Ulrich Rudel, the ultimate ground-attack pilot (with more than 2,000 vehicles, trains, ships, artillery pieces, bridges, aircraft and landing craft destroyed, including 519 tanks). Sprey is said to have required every member of the A-10 design team to read Rudel’s autobiography, Stuka Pilot.

Tasked with leading the A-10 team and writing the specs for the prototype, Sprey interviewed every Vietnam Spad pilot and forward air controller he could find. As a result, he prioritized long loiter time, good range, excellent visibility, low-and-slow maneuverability, survivability and lethal weapons “the very sight of which will turn an enemy soldier’s bowels to water,” wrote Robert Coram in his book Boyd, an excellent study of the “fighter mafia” led by iconoclasts John Boyd and Sprey. Still, as Coram put it, “the A-X was a leprous project led by a pariah.”

Sprey pretty much got his way, since the Air Force simply wanted to put a stake through the Cheyenne’s heart—which they did when the Lockheed program was canceled. Two A-10 features that Sprey didn’t like were its twin engines and enormous size he had wanted a smaller, lighter, more maneuverable airplane than the Warthog turned out to be. After all, it is a single-seat attack aircraft with a wingspan only 5 feet shorter on each side than a B-25 Mitchell medium bomber’s, and fully loaded for a CAS mission an A-10 weighs 6 tons more than a grossed-out B-25.

Yet the A-10 is a simple airplane, and until post-production upgrades beginning in 1989, it even lacked an autopilot—just like a WWII fighter. Nor does it have radar, and the main landing gear is only semi-retractable, like a DC-3’s. Half of each mainwheel protrudes from its fairing in flight, which some have assumed is to enable the Warthog to make safer gear-up landings. That’s true, but the design was really chosen because it allows the wings to remain free of wheel wells, making construction simple, straightforward and strong. Same goes for the protective cockpit structure, which is not a forged bathtub-like piece at all but several plates of titanium bolted together.

By zoomy blue-suiter standards, the A-10 is painfully slow. It can do just over 365 knots but usually flies strikes at 300 knots or less. The typical jokes are that A-10s don’t have instrument panel clocks, they have calendars. And bird strikes from behind are a big risk. (Those of us who flew the original Citation 500 business jet—often referred to as the Slowtation—were subjected to the very same snark.) But if the A-10 has a basic shortcoming, it admittedly is underpowered. A-10 pilots say the airplane has three power-lever positions: off, taxi and max power.

The A-10 was also designed around a specific weapon—the General Electric GAU-8/A seven-barrel Gatling cannon, which, with its huge 1,174-round ammunition drum (mounted behind the pilot), is as big as a car. It fires 30mm cartridges nearly a foot long, and though its firing rate is typically quoted as 3,900 rounds per minute, that’s a meaningless number. An A-10’s gun is fired for one- or two-second bursts, so a delivery of roughly 60 to 65 rounds per second in intermittent bursts is what “will turn an enemy soldier’s bowels to water.”

The rotating-barrel cannon is mounted exactly on the A-10’s centerline, resulting in the Warthog’s odd stance, with its nose-gear strut displaced well to the right to clear the barrel. A popular myth has it that firing the gun results in recoil so strong it could stall the airplane, but you’d have to be flying just a knot or two above stall speed for that to happen. What is a consideration, however, is that the gun’s recoil is strong enough that any off-centerline positioning of the firing barrel would result in yaw that could cause the firing pattern to be scattershot rather than firehose.

The cannon fires high-explosive and armor-piercing rounds, in addition to target-practice rounds in peacetime. The armor-piercing incendiaries have depleted-uranium cores, which have the advantage of being extremely dense—1.67 times as dense as pure lead—and thus have enormous hitting power. But DU has two other potent characteristics. It is “self-sharpening,” meaning the projectile doesn’t squash or flatten as it pierces armor but fractures and remains relatively pointed. The other is that DU is pyrophoric—it spontaneously ignites upon contact with the air. As an A-10’s DU rounds penetrate a tank’s armor, its fragments, some as tiny as dust, all become intensely incendiary particles scattering through the tank’s interior, with grisly effects on the crew.

By the end of the 1990s, it again seemed the Hog’s day was done. Seven hundred and fifteen A-10s had been built, but the active fleet was down to 390 units, what with weary and excess A-10s sent to the Davis-Monthan boneyard. (Many returned to base almost unflyable, but only seven Warthogs have ever been shot down or crashed due to combat.) Production had been shut down since 1984, and zero effort had been put into coming up with a direct replacement. It looked like the Hog would be makin’ bacon in the boneyard.

Aber warte. Saddam came back, and now we also had the Taliban to deal with. Hog pilots suited up and headed not to retirement but to the Mideast again, where A-10s continued to rule the anti-armor and CAS roost. The distinctive sound of an A-10’s engines was sometimes enough to make an enemy throw away his weapons and run. If he heard the even more distinctive sound of its GAU, it was already too late.

By 2008, most of the still-active A-10s were C models, with glass cockpits, upgraded sensors, video targeting and many other enhancements. Gone was some of the original Hog’s steam-gauge simplicity. Some pilots didn’t like the optical/FLIR imaging and called the video screen a “face magnet,” sucking the pilot’s view into the cockpit. The most frequently used metaphor was that viewing the battleground through a camera’s eye was “like looking through a soda straw.” Like looking through a toilet paper roll might be closer to the truth, but it was a far cry from a good pilot’s 360-degree physical scan.

Blame Congress and sequestration, not the USAF, but the Air Force has been told to lop a big chunk off its budget. They have chosen to do this by scheduling the A-10 for total retirement in 2015—not by just reducing the fleet size but by eliminating the airplane, the pilots, ground support, training, spare parts supply, logistics, upgrading and every other vestige of the Warthog. Total fleet and infrastructure removal is the only way to save serious money, which in the case of the A-10, the Air Force calculates, will come to $3.7 billion.

But some legislators want the Air Force to find another way to save that money. In May the House Armed Services Committee came up with a defense spending bill that specifically blocked plans to retire the Warthog, and it was approved a month later by the House of Representatives. If the Senate agrees—which as we go to press doesn’t look likely—the A-10 will fly on at least a while longer.

When the Hog does make that final fight to Davis-Monthan, what will replace it for the CAS mission? The Air Force version of the Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Opponents of the way-over-budget F-35 program say that the JSF acronym actually stands for Joke Still Flying, in light of the F-35’s problems and presumed failings, and some have called for its cancellation rather than the A-10’s. But let’s assume the F-35 eventually meets all of its performance targets and goes into service as one of the world’s best fighters can it replace the A-10? The Air Force claims that with sophisticated targeting systems under development and even in existence, there will no longer be a need to get down in the weeds and use binoculars—a favorite Hog pilot tool—to find and identify targets. CAS will necessarily be done from altitude and at speed, since nobody is going to risk a $200 million fighter to small-arms fire.

An excellent article, “Tunnel Vision,” by Andrew Cockburn in the February 2014 issue of Harper's Magazine, however, described a May 2012 CAS mission by a two-ship of A-10s over Afghanistan, controlled by a video-viewing JTAC (joint terminal attack controller) from a forward position. The JTAC sent the two A-10s to four different grid coordinates, one after the other, in a confused search for Taliban troops supposedly in contact with American forces. At the fourth location, the A-10 flight leader reported that yes, now he could see through his binocs people around a farm building, but there was no sign of weapons or hostile activity. He refused to attack, so the JTAC assigned the CAS mission to a loitering B-1 bomber that used satellite-guided bombs to obliterate an Afghan husband, wife and five children. Apparently, remote targeting systems still need work.

A-10 enthusiasts—including every pilot who has ever flown one in combat—argue that the Warthog is cheap to fly, is already in operation, has substantial loiter capability that the F-35 will lack, is extremely survivable and can put Mark I eyeballs on the target. Only an A-10, they say, can put ordnance “danger close” to ground troops, which in extreme cases means 20 feet away from them. And many A-10s are currently getting brand-new Boeing-built wings and center sections, which will allow them to operate for another quarter-century.

F-35 proponents point out that their airplane is stealthy, which the A-10 definitely isn’t that the A-10 is slow and vulnerable to sophisticated anti-aircraft systems and that, just like the WWII Stuka, it requires air superiority before it enters a target area. A point they especially stress is that the F-35 is a multirole aircraft: It can achieve air superiority, it can bomb and it can do the CAS job. The A-10, they say, is a single-mission aircraft, and the Air Force can no longer afford such specialized machines. (Though there is a forward air control version, the OA-10, it is simply a designator difference, as the airframes are identical and they are all part of the CAS mission.)

Inevitably, the last-generation multimission aircraft, the General Dynamics F-111, is brought up, for the Aardvark was largely a failure, a jack-of-all-trades that was master of none. “If history tells us anything,” Ian Hogg wrote in his book Tank Killing, “it tells us that can openers are better than Swiss army knives for opening cans.”

The A-10 has gone to war in Iraq, Afghanistan, Bosnia, Kosovo and Libya. Where it hasn’t gone to war is Russia, China or North Korea. If we could be guaranteed that our future opponents will be Somalis with AKs or Syrians with RPGs, the A-10 will continue to get the job done at the lowest possible cost. But if the U.S. needs to face off against a wacky Putin or a crazed Kim Jong-un, the stakes will be higher and the weapons vastly more deadly.

Perhaps the F-35 isn’t the perfect mud-mover, but could this be a case of perfect being the enemy of good enough?

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War, by William L. Smallwood A-10 Thunderbolt II: 21st Century Warthog, by Neil Dundridge Tank Killing, by Ian Hogg and Boyd, by Robert Coram.

This feature originally appeared in the November 2014 issue of Geschichte der Luftfahrt. Subscribe here!


HERITAGE FLIGHT – A-10 THUNDERBOLT II

The U.S. Air Force Heritage Flight (HF) program presents the evolution of USAF air power by flying today’s state-of-the-art fighter aircraft in close formation with vintage fighter aircraft.

An HF performance involves a current USAF fighter piloted by an Air Combat Command trained military HF pilot and flown with a historical warbird piloted by a trained and certified civilian HF pilot. The HF formations of modern fighters flying with World War II, Korean, and Vietnam era fighters such as the P-51 Mustang and F-86 Sabre, dramatically display our U.S. Air Force air power history and proudly support our Air Force’s recruiting and retention efforts. In 2010, the Air Force Heritage Flight Foundation (AFHFF) was formed to keep this popular program flying.

FAIRCHILD REPUBLIC A-10 THUNDERBOLT II

The A-10 Thunderbolt II has excellent maneuverability at low air speeds and altitude, and is a highly accurate and survivable weapons-delivery platform. The aircraft can loiter near battle areas for extended periods of time and operate in low ceiling and visibility conditions. The wide combat radius and short takeoff and landing capability permit operations in and out of locations near front lines. Using night vision goggles, A-10 pilots can conduct their missions during darkness.

Thunderbolt IIs have Night Vision Imaging Systems, or NVIS, goggle compatible single-seat cockpits forward of their wings and a large bubble canopy which provides pilots all-around vision. The pilots are protected by titanium armor that also protects parts of the flight-control system. The redundant primary structural sections allow the aircraft to enjoy better survivability during close air support than did previous aircraft. The aircraft can survive direct hits from armor-piercing and high explosive projectiles up to 23mm. Their self-sealing fuel cells are protected by internal and external foam. Manual systems back up their redundant hydraulic flight-control systems. This permits pilots to fly and land when hydraulic power is lost.

The A-10 has received many upgrades over the years. In 1978, the aircraft received the Pave Penny laser receiver pod, which sensed reflected laser radiation from a laser designator. Pave Penney has now been discontinued in favor more capable advanced targeting pods. The A-10 began receiving an inertial navigation system in 1980. Later, the Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) upgrade provided computerized weapon-aiming equipment, an autopilot, and a ground-collision warning system. In 1999, aircraft began to receive Global Positioning System navigation systems and a new multi-function display. In 2005, the entire A-10 fleet began receiving the Precision Engagement upgrades that include an improved fire control system (FCS), electronic countermeasures (ECM), upgraded cockpit displays, the ability to deliver smart bombs, moving map display, hands on throttle and stick, digital stores management, LITENING and Sniper advanced targeting pod integration, situational awareness data link or SADL, variable message format, or VMF, GPS-guided weapons, and upgraded DC power. The entire A-10 fleet has been Precision Engagement modified and now carries the A-10C designation.

The Thunderbolt II can be serviced and operated from austere bases with limited facilities near battle areas. Many of the aircraft’s parts are interchangeable left and right, including the engines, main landing gear and vertical stabilizers. Avionics equipment includes multi-band communications Global Positioning System and inertial navigations systems infrared and electronic countermeasures against air-to-air and air-to-surface threats. And, it has a heads-up display to display flight and weapons delivery information.

The Thunderbolt II can employ a wide variety of conventional munitions, including general purpose bombs, cluster bomb units, laser guided bombs, joint direct attack munitions or JDAM, wind corrected munitions dispenser or WCMD, AGM-65 Maverick and AIM-9 Sidewinder missiles, rockets, illumination flares, and the GAU-8/A 30mm cannon, capable of firing 3,900 rounds per minute to defeat a wide variety of targets including tanks.
Hintergrund

The first production A-10A was delivered to Davis-Monthan Air Force Base, Ariz., in October 1975. The upgraded A-10C reached initial operation capability in September 2007. Specifically designed for close air support, its combination of large and varied ordnance load, long loiter time, accurate weapons delivery, austere field capability, and survivability has proven invaluable to the United States and its allies. The aircraft has participated in operations Desert Storm, Southern Watch, Provide Comfort, Desert Fox, Noble Anvil, Deny Flight, Deliberate Guard, Allied Force, Enduring Freedom and Iraqi Freedom.

General Characteristics
Primary Function: Close air support, Airborne Forward Air Control, Combat Search and Rescue
Contractor: Fairchild Republic Co.
Power Plant: Two General Electric TF34-GE-100 turbofans
Thrust: 9,065 pounds each engine
Wingspan: 57 feet, 6 inches (17.42 meters)
Length: 53 feet, 4 inches (16.16 meters)
Height: 14 feet, 8 inches (4.42 meters)
Weight: 29,000 pounds (13,154 kilograms)
Maximum Takeoff Weight: 51,000 pounds (22,950 kilograms)
Fuel Capacity: 11,000 pounds (7,257 kilograms)
Payload: 16,000 pounds (7,257 kilograms)
Speed: 450 nautical miles per hour (Mach 0.75)
Range: 2580 miles (2240 nautical miles)
Ceiling: 45,000 feet (13,636 meters)
Armament: One 30 mm GAU-8/A seven-barrel Gatling gun up to 16,000 pounds (7,200 kilograms) of mixed ordnance on eight under-wing and three under-fuselage pylon stations, including 500 pound (225 kilograms) Mk-82 and 2,000 pounds (900 kilograms) Mk-84 series low/high drag bombs, incendiary cluster bombs, combined effects munitions, mine dispensing munitions, AGM-65 Maverick missiles and laser-guided/electro-optically guided bombs infrared countermeasure flares electronic countermeasure chaff jammer pods 2.75-inch (6.99 centimeters) rockets illumination flares and AIM-9 Sidewinder missiles.
Crew: One
Unit Cost: $11.8 million (1994 dollars)
Initial operating capability: A-10A, 1977 A-10C, 2007
Inventory: Active force, 187 Reserve, 49 ANG, 107


A-10A “Thunderbolt II”

BY FAIRCHILD REPUBLIC

The A-10 is the first USAF aircraft designed specifically for close air support of ground forces. It is named for the famous P-47 Thunderbolt, a fighter often used in a close air support role during the latter part of WWII. The A-10 is designed for maneuverability at low speeds and low altitudes for accurate weapons delivery, and carries systems and armor to permit it to survive in this environment. It is intended for use against ground targets, but specifically tanks and other armored vehicles. The Thunderbolt II’s great endurance gives it a large combat radius and/or long loiter time in the battle area. Its short takeoff and landing (STOL) capability permits operating from airstrips close to front lines. Service at forward base areas with limited facilities is possible because of the A-10’s simplicity of design.

The first prototype Thunderbolt II made its initial flight on 10 May 1972. A-10A production commenced in 1975. Delivery of aircraft to USAF units began in 1976 and ended in 1984.

The A-10 on display was delivered to the USAF in July 1977 to the 354th Tactical Fighter Wing at Myrtle Beach AFB, South Carolina. It later flew with the 355th Tactical Fighter Wing and Tactical Training Wing at Davis Monthan AFB, Arizona before being retired from active flying service in June 1992. It was later transferred to the Eielson AFB, Alaska to serve as maintenance instructional trainer before being flown via C-5 transport to Robins AFB for display at the Museum of Aviation in 2007.

SPECIFICATIONS:
Span: 57 ft. 6 in.
Länge: 53 ft. 4 in.
Höhe: 17 ft. 8 in.
Gewicht: 47,000 lbs.
Rüstung: One GAU-8/A 30mm Gatling gun and 16,000 lbs. of mixed ordnance
Engines: Two General Electric TF-34-GE-100 turbofans of 9,000 lbs. thrust ea.
Besatzung: Einer
Kosten: $2,400,000
Serial Number: 75-305

PERFORMANCE:
Maximale Geschwindigkeit: 450 mph.
Reisegeschwindigkeit: 335 mph.
Bereich: 2,900 miles
Leistungsgrenze: 44,200 ft.


Fantastic Plane, Better Pilot – Kim Campbell Brings Her A10 Warthog Home Heavily Damaged

The American A-10 is one tough plane. Its official name is “Thunderbolt II,” but its nickname is “Warthog.” This plane has been scheduled for decommissioning several times, and each time members of the Defense Department and the branches of the military which fly it have come to its aid. The plane began flying missions in the 1970s and A-10s are still flying support for American troops throughout the world.

The Warthog is tough in another way. Like its historical predecessor, the Republic P-47 Thunderbolt of WWII (nicknamed the “Jug”), the A-10 can take a lot of punishment. The Warthog is even made by a commercial descendant of the Republic Aviation Company, Fairchild Republic.

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt

Both planes were sturdily made, to say the least. In WWII, the P-47 frequently came home with big chunks taken out of its tail, damage to its wings, and numerous bullet holes in its fuselage.

The A-10’s pilot is encased in a titanium protected cockpit, its engines are located above the fuselage in the tail, it has a number of built-in redundancies in case of damage (for instance, its hydraulic system), and it gives less of a heat signature than similar planes would.

US Air Force A-10 Thunderbolt II attack aircraft on the tarmac of Volkel airbase.

Both planes were designed to be “tank busters” and carried the armament to do a great deal of damage. The P-47 went through a number of variants during WWII, but among their weapons were eight .50 caliber machine guns, rockets, and up to 2,500 lbs of bombs.

This A-10 piloted by Captain Kim Campbell suffered extensive damage during Operation Iraqi Freedom in 2003, including damage to the hydraulic system, but she flew it safely back to base on manual reversion mode.

The A-10 can carry a variety of weapons, but its most famous armament is the 30mm cannon which it carries in its nose. This weapon fires a depleted uranium shell and can open most tanks like a can opener.

In the space of one day during the first Gulf War, A-10s destroyed over 20 Iraqi tanks. Other armaments include a variety of bombs (specialized according to mission) and missiles.

An A-10 from the 81st Fighter Squadron, Spangdahlem Air Base (Germany) fully armed.

The other thing the planes have in common is that their pilots are tough. While the combat pilots of WWII were men, A-10s and other combat aircraft have been flown by women for some time now. One of those women was Colonel (then Captain) Kim Campbell, who flew an A-10 during Operation Iraqi Freedom.

USAF Pilot Kim Campbell looks at her damaged A-10 Warthog which she landed at her base after a mission over Baghdad in 2003.

On April 7, 2003, Campbell was flying in support of troops on the ground and looking for opportunistic targets, such as the many AAA anti-aircraft batteries the Iraqis had in the city. As she was about to return home, Campbell felt and heard her aircraft get hit.

There was a loud bang. The A-10 rolled to its left and headed downward. She attempted to get her plane back under control by punching in commands on her flight computer, but it did not respond. Her hydraulics were out.

An A-10 firing its 30 mm GAU-8 Gatling gun during testing

Captain Campbell knew one thing: she did not want to crash land or bail out over Baghdad. If she was “lucky” she would be held prisoner for propaganda value, tortured, probably raped, and executed. If she was “unlucky” she would be mobbed at the scene and torn apart. Neither alternative had any positives.

A-10A after Operation Desert Storm, 1992

So, Campbell flew her Warthog under what is known as “manual reversion,” meaning that all of the hydraulics which made flying the plane so much easier were out.

She faced a struggle to get the plane back home manually. Imagine an 18-wheel semi truck with no power steering on a rainy road, and you’ll have some idea. Throw in people shooting at you from the ground, and you’ll have a better idea of what Captain Campbell was up against.

Arkansas Air National Guard A-10C firing an AGM-65 air-to-surface missile on a firing range at Davis-Monthan AFB

Landing the plane might have been the hardest part. Campbell was interviewed later and said: “The jet was performing exceptionally well.

I had no doubt in my mind I was going to land that airplane… When you lose all the hydraulics, you don’t have speed brakes, you don’t have brakes, and you don’t have steering.” The Air Force Chief of Staff later said: “She’s one of the few pilots who ever landed the A-10 in the manual mode.”

An A-10 Thunderbolt II from the 23rd Fighter Group while flying over Afghanistan in support of Operation Enduring Freedom

When she returned to base, the captain and her flight crew took a good look at her plane. One engine was chewed up, as was the hydraulic system. Hundreds of shrapnel holes dotted the air-frame, and large chunks of the stabilizer were missing.

Those who fly will understand just how difficult landing that plane was. The A-10, for all of its brute strength, is not the most graceful machine on the planet.

An A-10 Thunderbolt II, assigned to the 74th Fighter Squadron, Moody Air Force Base, GA, returns to mission after receiving fuel from a KC-135 Stratotanker, 340th Expeditionary Air Refueling Squadron, over the skies of Afghanistan in support of Operation Enduring Freedom, May 8, 2011.

For her efforts, Captain Campbell was awarded the Distinguished Flying Cross. She later went on to fly combat missions in Afghanistan.

A Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II attack aircraft in flight at the Great Lakes International Air Show

A10 Thunderbolt

An Air Force A-10 Warthog: Thunderbolt II fighter jet parked on a runway in Moody AFB. This A-10 attack jet belongs to the 74th Fighter Squadron.

An Air Force A-10 Warthog: Thunderbolt II fighter jet parked on a runway in Tampa, FL in March 2016. This A-10 attack jet belongs to the 442nd Fighter Wing of Air Force Reserve Command (AFRC).

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II ‘Warthog’ fighter aircraft take-off at the 2017 Los Angeles Air Show in Los Angeles, California.

The A-10 Thunderbolt II at Langley AFB

The A-10 Thunderbolt II displayed at Langley AFB

The Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II performing airshow routine at the Langley Air Force Base located in Hampton, VA

USAF A-10A THUNDERBOLT on display Royal Netherlands Air Force Days


Schau das Video: Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II USAF Aerospace Power (Januar 2022).