Information

USS Manley (DD-74) in der Tarnung des Ersten Weltkriegs


U.S. Destroyers: An Illustrated Design History, Norman Friedmann. Die Standardgeschichte der Entwicklung amerikanischer Zerstörer, von den frühesten Torpedobootzerstörern bis zur Nachkriegsflotte und deckt die massiven Zerstörerklassen ab, die für beide Weltkriege gebaut wurden. Gibt dem Leser ein gutes Verständnis der Debatten, die jede Zerstörerklasse umgaben und zu ihren individuellen Merkmalen führten.


USS Manley (DD-74)

USS Manley (DD-74/AG-28/APD-1), ein Caldwell-Klasse Zerstörer, diente in der United States Navy. Sie war das zweite Marineschiff, das nach Captain John Manley (ca. 1733–1793) benannt wurde.

Manley wurde am 22. August 1916 von den Bath Iron Works, Bath, Maine, ins Leben gerufen, am 23. August 1917 von Miss Dorothy S. Sewall gesponsert und am 15. Oktober 1917 unter Kommandant Robert L. Berry in Auftrag gegeben. Sie wurde umbenannt DD-74 am 17. Juli 1920.


MANLEY DD 74

Dieser Abschnitt listet die Namen und Bezeichnungen auf, die das Schiff während seiner Lebenszeit hatte. Die Liste ist in chronologischer Reihenfolge.

    Zerstörer der Caldwell-Klasse
    Kiellegung 22. August 1916 - Stapellauf 23. August 1917

Marinedeckungen

Dieser Abschnitt listet aktive Links zu den Seiten auf, die Covers anzeigen, die mit dem Schiff verbunden sind. Für jede Inkarnation des Schiffes (dh für jeden Eintrag im Abschnitt "Schiffsname und Bezeichnungshistorie") sollte ein separater Satz Seiten vorhanden sein. Cover sollten in chronologischer Reihenfolge (oder so gut wie möglich) präsentiert werden.

Da ein Schiff viele Deckblätter haben kann, können diese auf viele Seiten aufgeteilt werden, sodass das Laden der Seiten nicht ewig dauert. Jeder Seitenlink sollte von einem Datumsbereich für Cover auf dieser Seite begleitet werden.

Poststempel

In diesem Abschnitt sind Beispiele für die vom Schiff verwendeten Poststempel aufgeführt. Für jede Inkarnation des Schiffes (dh für jeden Eintrag im Abschnitt "Schiffsname und Bezeichnungsgeschichte") sollte ein separater Poststempel vorhanden sein. Innerhalb jedes Satzes sollten die Poststempel in der Reihenfolge ihres Klassifizierungstyps aufgeführt werden. Wenn mehr als ein Poststempel dieselbe Klassifizierung hat, sollten sie nach dem Datum der frühesten bekannten Verwendung sortiert werden.

Ein Poststempel sollte nur in Verbindung mit einer Nahaufnahme und/oder einem Titelbild mit diesem Poststempel enthalten sein. Datumsbereiche MÜSSEN NUR AUF DECKBLÄTTERN IM MUSEUM basieren und werden sich voraussichtlich ändern, wenn weitere Deckblätter hinzugefügt werden.
 
>>> Wenn Sie ein besseres Beispiel für einen der Poststempel haben, können Sie das vorhandene Beispiel gerne ersetzen.


USS Manley (DD-74) in der Tarnung des Ersten Weltkriegs - Geschichte

George Clyde Hartman wurde am 31. Mai 1893 geboren. Nach unseren Aufzeichnungen war Nebraska sein Heimatstaat oder Bundesstaat und Platte County war im Archiv enthalten. Wir haben Columbus als Stadt aufgeführt. Er hatte sich bei der United States Navy eingeschrieben. Im Ersten Weltkrieg gedient. Hartman hatte den Rang eines Petty Officer First Class. Seine militärische Tätigkeit oder Spezialität war Elektriker erster Klasse. Angeschlossen an USS Manley (später DD-74). Während seines Dienstes im Ersten Weltkrieg erlebte der Navy Petty Officer First Class Hartman ein traumatisches Ereignis, das am 19. März 1918 zum Tode führte. Aufgezeichnete Umstände zugeschrieben: Getötet in Aktion auf See. Ereignisort: Atlantik.

Er starb zusammen mit seinem Bruder Lester O Hartman, als ihr Zerstörer, die USS Manley, im Atlantik mit dem britischen Schiff HMS Motagua kollidierte. Einige Quellen behaupten, es sei eine versehentliche Explosion ihrer eigenen Wasserbomben gefolgt von einem Feuer.


Als Hilfs- und Hochgeschwindigkeitstransport [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Manley wurde am 7. Februar 1939 als Truppentransporter im New York Navy Yard ausgerüstet. Ihre erste Marinelandungsübung wurde am 21. Februar bei der Landung durchgeführt Marinesoldaten in Zielbucht, Insel Culebra in der ersten von vielen Landeübungen auf dem Virginia und North Carolina Strände und in der Karibik, die den Vereinigten Staaten in dem riesigen Überseekonflikt, der sich kurz hinter dem Horizont befindet, von großem Nutzen sein würden. Manley besuchte im Frühjahr 1940 kurz die kalifornische Küste, um die Marinelandungsübungen zu starten Coronado-Straßen. Zurück im Atlantik, Manley wurde am 2. August 1940 offiziell zum ersten Hochgeschwindigkeitstransporter der Marine ernannt, als sie APD-1.


USS Manley (DD-74) in der Tarnung des Ersten Weltkriegs - Geschichte

Manley II
(Zerstörer Nr. 74: dp. 1.125 (max.), 1. 315'6" b. 31'3"
DR. 8'1" (Mittelwert) s. 30 k., kpl. 100, a. 4 4 ', 2 1-pdr.

2 .30 Kal. mg., 12 2i" tt. cl. Caldwell)

Die zweite Manley (Zerstörer Nr. 74) wurde am 22. August 1916 von den Bath Iron Works, Bath' Maine niedergelegt. Robert L. Berry im Kommando. Sie wurde am 17. Juli 1920 in DD-74 umbenannt.

Nach der Ausrüstung im Boston Navy Yard segelte Manlev am 26. Am Morgen des 19. März 1918, während Manlev einen Konvoi eskortierte, zerstörte eine heftige Explosion, die durch die versehentliche Detonation ihrer Wasserbomben verursacht wurde, praktisch ihr Heck und tötete ihren Executive Officer, Lt. Comdr. Richard M. Elliott, Jr. und 33 Mannschaften. Fragmente durchbohrten zwei 5-Gallonen-Fässer mit Benzin und zwei Tanks mit 100 Gallonen Alkohol. Die austretenden Flüssigkeiten fingen Feuer, als sie über das Deck liefen und hüllten das Schiff in Flammen, die erst spät in der Nacht gelöscht wurden.

Dann schob sich HMS Tanuniak an den zerschmetterten Zerstörer heran und versuchte erfolglos, eine Schleppleine an Bord zu bringen. Manley blieb treiben, bis die britischen Schlepper Blazer und Cartmel sie nach Tageslicht 20 Marcb ins Schlepptau nahmen. Sie erreichte Queenstown am nächsten Tag in der Abenddämmerung mit mehr als 70 Fuß ihres Rumpfes überflutet oder vollständig unter Wasser.

Stanlev beendete Reparaturen in Liverpool und segelte am 22. Dezember 1918 für Operationen entlang der Ostküste der Vereinigten Staaten. Sie machte sich am 11. April 1919 auf den Weg, um sich den US-Marinestreitkräften in der Adria anzuschließen, um Passagiere zu transportieren, Post zu transportieren und diplomatische Missionen durchzuführen. Im Juni 1919 begann sie, Post und Memos zu tragen

der US-Lebensmittelkommission unter türkischen Häfen im Schwarzen Meer. Der Zerstörer kehrte am 1. August 1919 vom Mittelmeer nach New York zurück und wurde am 14. Juni 1922 in Philadelphia außer Dienst gestellt.

Der Zerstörer wurde am 1. Mai 1930 für den Dienst als experimentelles Torpedoschiff in Newport, R.I. wieder in Dienst gestellt. Sie verrichtete 1932 einen ähnlichen Dienst an der kalifornischen Küste von San Diego aus. Anfang 1933 kehrte sie für Operationen in den Atlantik zurück, die fortgesetzt wurden, bis sie am 10. September 1935 zur Kanalzone segelte und sich der Special Service Squadron anschloss, die in der Karibik patrouillierte.

Manley segelte am 1. Februar 1937 nach Norfolk, um sich DesRon 10 bei der Ausbildung von Midshipmen anzuschließen. Am 26. Oktober 1937 segelte sie mit Clazton (DD-140) von Boston aus, um mit Squadron 40-T beim Schutz der amerikanischen Interessen im Mittelmeer während des spanischen Bürgerkriegs zu dienen. Sie operierte hauptsächlich von Villefranche, Neapel, Algier und Tanger, bis sie Gibraltar am 29. Oktober 1938 verließ und am 11. November 1938 in Norfolk eintraf.

Manley wurde am 7. Februar 1939 als Truppentransporter im New York Navy Yard ausgerüstet und an den Stränden von North Carolina und in der Karibik, die sich für die Vereinigten Staaten in dem gewaltigen Überseekonflikt kurz hinter dem Horizont als von großem Nutzen erweisen würden. Manley besuchte im Frühjahr 1940 kurz die kalifornische Küste, um vor den Coronado Roads Marinelandungsübungen durchzuführen. Zurück im Atlantik wurde Manley am 2. August 1940 offiziell zum ersten Hochgeschwindigkeitstransporter der Marine ernannt, als sie APD-1 wurde. In der Abenddämmerung des 11. April 1942 holte sie 290 Überlebende des torpedierten Handelsdampfers SS Ulysses ab und landete sie am nächsten Tag in Charleston. Am 13. Juli 1942 durchquerte Manley den Panamakanal für den Dienst bei der Pazifikflotte. Sie berührte die Gesellschaft und die Fidschi-Inseln, erreichte Espiritu Santo, New Herbrides am 14. August und lud Spezialfracht für Guadalcanal, das nur eine Woche zuvor einmarschiert war.

Am 16. August machten sich Manley und Stringham mit Bomben, Munition und Benzin auf den Weg. Nachdem sie ihre Ladung gegen verwundete Marinesoldaten ausgetauscht hatten, kehrten sie am 19. nach Espiritu Santo zurück. Manley wurde befohlen, vor Einbruch der Dunkelheit die torpedierte Blue (DW-387) zum Hafen von Tulagi zu schleppen. Da näherte sich eine japanische Bodentruppe. es war notwendig, den Zerstörer zu versenken. Manley nahm 99 Überlebende an Bord. Es blieben nur noch 2 Stunden Treibstoff übrig, als das Schiff am 26. nach Espiritu Santo zurückkehrte.

Befohlen, das gesamte Gewicht an der Oberseite des Schiffes zu entfernen, entfernte ihre Crew alles, was nicht überlebenswichtig war, strich das Schiff dschungelgrün und bedeckte es mit Tarnnetzen. So geordnet machte der Hochgeschwindigkeitstransport eine weitere Reise nach Guadalcanal 3. September 1942 Nachdem Little und Gregory in der Nacht zum 5. September versenkt wurden, rettete sie am nächsten Morgen fünf Überlebende.

Am 8. September 1942 nahm Manley an einer Überraschungslandung am Taivu Point, Guadalcanal, durch das 1st Marine Raider Battalion teil. Die Lederhälse wurden um 05:00 Uhr an Land gesetzt und um 11:30 Uhr von Fallschirmjägern aus Uanlep verstärkt. Während der Operation bombardierte sie das Dorf Tasimboko. Der Überfall war ein großer Erfolg und spielte eine wichtige Rolle beim Endsieg. Lager, Munition und Ausrüstung wurden zerstört und viele 75mm. Geschütze wurden von Higgins-Booten in tiefes Wasser gezogen. Größere Geschütze wurden gesprengt und ihre Munition versenkt. Die Wiedereinschiffung war 1830 abgeschlossen und Manley kehrte nach Lunga Point zurück, um die Räuber an Land zu bringen.

Beim Entladen befahl ihr die Landstation, mit höchster Geschwindigkeit zu räumen, da kurzzeitig ein Angriff japanischer schwerer Einheiten zu erwarten war. Mit 200 Marinesoldaten, darunter Verwundete und Tote, an Bord, hob sie alle Boote und fuhr um 21:10 Uhr mit McKean aus dem Lengo Channel. Manley hatte Treibstoff für nur einen Tag Operationen und kehrte so am nächsten Tag nach Tulagi zurück. Sie nahm genug Treibstoff auf, um Espiritu Santo zu erreichen, und wurde zu Reisereparaturen in Noumea, Neukaledonien, weitergeleitet.

Am 31. Oktober 1942 kam eine Kompanie Seeräuber an Bord mit dem Auftrag, einen Brückenkopf in der Bucht von Aola, Guadalcanal, zu errichten. TF 65 setzte die Marines am 4. November 1942 an Land. Truppen von Manley und MCKean verstärkten sie am 5. November.

Das vielseitige Kampfschiff verließ Noumea am 20. November 1942 mit sechs Torpedos, schleppte zwei PT-Boote und begleitete die SS Pomona nach Espiritu Santo. Dort schiffte sie eine weitere Kompanie Räuber ein und segelte zum Lunga Point, Guadalcanal, wo die Räuber an Land gingen. Die PT-Boote und Torpedos wurden dann nach Turagi auf den Salomonen geliefert. In den folgenden Monaten war der Hochgeschwindigkeitstransport ständig mit dem riskanten Geschäft beschäftigt, Nachschub nach Guadalcanal zu bringen und andere Schiffe durch die gefährlichen Salomonen zu eskortieren.

Manley kam am 12. Juni 1943 in San Francisco zur Überholung in Hunter's Point Navy Yard an. Dann, am 1. August 1943, segelte Manley nach Hawaii. Von Pearl Harbor eskortierte die erfahrene Vierpfeiferin einen Konvoi nach Süden nach Funatuti, um ihre früheren Aufgaben bei den Salomonen wieder aufzunehmen.

Manley kam am 14. Dezember 1943 in Pearl Harbor an und schloss sich der 5. Amphibienstreitmacht an, um sich auf die Operation "Flintlock", die Invasion der Marshalls, vorzubereiten. Sie hat sortiert

Januar 1944 mit TF 62. Am 30. wurden sie und Overton abgesetzt, um einen Morgenangriff auf die Carter- und Cecil-Inseln des Kwajalein-Atolls zu machen. Alle Boote und Truppen wurden kurz vor Sonnenaufgang am 31. Januar 1944 vom Stapel gelassen und berichteten bis 09:00 Uhr, dass sie 13 der Feinde auf der Insel getötet hatten, wobei ein Amerikaner getötet und einer verwundet wurde.

Den beiden Hochgeschwindigkeitstransportern wurde befohlen, vor Tagesanbruch des 5. Februar Aufklärungstruppen auf Bennett Island zu landen, und Manley wurde zum Feuerunterstützungsschiff ernannt. Das Gebiet war gut abgedeckt, und die Operation verlief planmäßig.

Drei Tage später startete Manley als Teil oder ein Transportschirm für Hawaii und traf am 15. in Pearl Harbor ein, um Armeetruppen für zukünftige Landungen auszubilden.

Am 30. Mai schloss sich Manley TG 5215 an und brach zur Invasion von Saipan auf. Die Hochgeschwindigkeitstransporte kamen in der Nacht zum 14. Juni vor Saipan an und landeten am 13. Juni an etablierten Stränden südlich von Garapan. Danach, mit Ausnahme einer Reise nach Eniwetok für Nachschub und nächtlichen Schikanen in Tinian Town und Flughäfen in den Nächten vom 9. 12. und 18. Juli, operierte Manl0v bis zum 22. Juli im Transportbildschirm. Sie kehrte am 22. nach Entwetok zurück und segelte nach einer Reise nach Kwajalein nach Pearl Harbor, wo sie am 9. August ankam, und begann mit den Vorbereitungen für die nächste Operation.

Am 10. September nahm Manley 50 Tonnen Sprengstoff an Bord, der als Reserve für die Arbeit des Unterwasser-Abrissteams bei der geplanten Invasion von Yap vorgesehen war. Sie verließ Pearl Harbor am 16. und fuhr über Entwetok nach Idanue, Admiralitätsinseln. Dort kam die Nachricht, dass die Operation gegen Yap abgesagt worden war und dass die versammelten Kräfte Leyte auf den Philippinen angreifen würden. Manley wurde dann der Bombardierungs- und Feuerunterstützungsgruppe zugeteilt, die Anfang des 18. Oktobers im Golf von Leyte eintraf.

Nach der Einfahrt in den Golf von Leyte wurde Manley Screening-Stationen vor dem südlichen Transportgebiet bei Dulag zugewiesen. Am 19. nahm sie Verluste von Ross auf und überführte sie nach Pennsylvania (BB-38). Nachdem sie in den frühen Mähstunden des 26. mit der TransDiv 28 eine Seefahrtsboje markiert hatte, fuhr sie am Abend des 21. Oktobers in Richtung Hollandia.

Unterwegs wurde ein Teil des Konvois, einschließlich Manley, nach Seeadler Harbour, Manus, Admiralitätsinseln umgeleitet und dort am 27. ankern. Nach einer Begleitreise nach Neuguinea kehrte Manley nach Seeadler Harbour zurück. Mitte Dezember zog sie für taktische Übungen und Training zur Befreiung von Luzon auf die Insel Noemtoor.

Manley segelte am 4. Januar 1945 als Teil einer Verstärkungsgruppe für die Landungen am Lingayen-Golf, Luzon, und landete ihre eingeschifften Truppen am 11. Zwei Tage später verließ sie Lingayen und begleitete einen LST-Konvoi, der am 18. Januar im Golf von Leyte ankerte.

Manley war einer von vier Hochgeschwindigkeitstransportern, die am 31. Mit Elementen der 11. Luftlandedivision erreichte ManZev am 31. Januar die Nasugbu Bay und landete Truppen in zwei Wellen ohne Widerstand. An diesem Nachmittag kehrte Manley nach Leyte zurück. Sie fuhr zum Tanken nach Mindoro und eskortierte dann einen Konvoi nach Subic Bay.

Um den Rückzug der Japaner nach Bataan zu blockieren, schickte Manley mit TransDiv 100 und 6 LCI(L)s etwa 700 Sturmtruppen in Mariveles am 15. Februar Le146 an Land. Am 17. landete sie Truppen auf Corregidor. Versteckte Geschützstellungen beschossen ihre Boote, versenkten eines und verwundeten einen Armeeoffizier, aber die Landung gelang. Am Abend kehrte der Transport nach Subic Bay zurück.

Am 2. April gesellte sich der Transport zum Bildschirm der Begleitflugzeugträger, die mit den ersten Landflugzeugen beladen waren, die nach Okinawa geschickt wurden. Die erste Sektion der Arbeitsgruppe startete am 7. April 1945 Flugzeuge zur Landung auf Okinawa. Am folgenden Tag schloss Manleys Arbeitsgruppe die Inseln, um den Rest der Flugzeuge zur Landebahn auf diesem hart umkämpften "letzten Sprungbrett" nach Japan zu starten. Manley warf während des Starts Wasserbomben auf einen U-Boot-Kontakt. Dann beschützte sie die Begleitträger White Plains und Hollamdia Bay nach Guam.

Manley kam am 23. Mai zur Überholung in San Diego an. Sie wurde am 25. Juni 1945 in DD-74 umklassifiziert und segelte am 24. Juli zum Pearl Harbor Navy Yard, wo sie mit einem Katapult für Zieldrohnen ausgestattet wurde. Als sie dabei half, Kanoniere auszubilden, um Kamikazi-Angriffe abzuwehren, verließ M!anley das Kriegsende am 26. September von den Hawaii-Inseln nach San Diego, dann über den Panamakanal nach Philadelphia Naval Shipyard, wo sie am 19. November 1945 außer Dienst gestellt wurde Navy List 5. Dezember 1945 und sie wurde zur Verschrottung an die Northern Metal Co., Philadelphia, 26. November 1946 verkauft

Manley erhielt fünf Kampfsterne für den Dienst im Zweiten Weltkrieg und wurde mit der Navy Unit Commendation ausgezeichnet.


Inhalt

Die Geschichte der amphibischen Kriegsführung geht auf die griechische Antike zurück. In der Geschichte der Vereinigten Staaten wurden zu Beginn der Revolution koloniale Marines eingesetzt, um amphibische Landungen und Überfälle wie die Schlacht von Nassau, ΐ] und die Penobscot-Expedition durchzuführen. Amphibische Operationen wurden im amerikanischen Bürgerkrieg und auch im Spanisch-Amerikanischen Krieg durchgeführt. Obwohl diese Geschichte ein System von Landeverfahren hervorbrachte, erforderte das Aufkommen des Kraftfahrzeugs (insbesondere des Panzers) und des Flugzeugs, dass die Planer kritischer über die Durchführbarkeit amphibischer Operationen nachdenken mussten. In Panama führte das Marine Corps in den 1920er Jahren einige bescheidene Experimente zur modernen amphibischen Kriegsführung durch. Α] Zu Beginn der 1930er Jahre änderte sich die amerikanische Verteidigungspolitik, als die Bedrohung durch das expansionistische japanische Imperium deutlicher wurde. Die Einrichtung der Flottenmarinestreitkräfte und eine stärkere Konzentration auf die Durchführbarkeit amphibischer Angriffe waren die direkte Folge. Die Entwicklung der Fähigkeit, japanische Inseln während eines Pazifikkrieges gegen Japan zu erobern, war ein wesentlicher Bestandteil der US-Kriegsnotfallpläne War Plan Orange. Erst als in diesen Notfallplänen die Notwendigkeit amphibischer Fähigkeiten beschrieben wurde, wurde das Testen von Schlüsselmanövern bei amphibischen Landungen finanziert.


Das Wrack der USS Ward, deren St. Paul-Crew den ersten Schuss des Zweiten Weltkriegs abfeuerte, wird in der Nähe der Philippinen gefunden

FORT SHAFTER, Hawaii – Nur wenige Tage vor dem 76. Jahrestag des Überraschungsangriffs auf Pearl Harbor am Donnerstag haben Meeresforscher das Unterwasserwrack des US-Schiffs gefunden und erforscht, das an diesem Tag als erstes auf ein japanisches Schiff feuerte.

Am 30. November schickte die Besatzung des Forschungsschiffs Petrel laut einer Erklärung der USS Ward Expedition eine Unterwasserdrohne in 200 Meter Tiefe, um die Überreste der USS Ward zu erkunden und zu dokumentieren.

Ein VFW-Farbwächter steht in der Nähe des Geschützes Nr. 3 von der USS Ward am 7. Dezember 2004, während der Begehung des Pearl Harbor Day auf der State Capitol Mall in St. Paul. Mehrere Besatzungsmitglieder der Station waren anwesend, um den 63. Jahrestag des japanischen Angriffs auf Hawaii am 7. Dezember 1941 zu feiern, der die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg führte. The Ward – ein Zerstörer, der stark von Marine-Reservisten aus St. Paul besetzt ist – feuerte den ersten amerikanischen Schuss des Krieges ab und versenkte ein japanisches Miniatur-U-Boot, das sich etwas mehr als eine Stunde vor dem überraschenden Luftangriff in Pearl Harbor einschleichen wollte . Nach Kriegsende gründeten die Männer der Reserveeinheit den First Shot Naval Vets Club in St. Paul. Sie halfen dabei, die Waffe aus dem Ward 1958 nach St. Paul zu bringen. (Craig Borck / Pioneer Press)

Die Ward ruhte ungesehen am Grund der Ormoc Bay – direkt vor der Insel Leyte auf den Philippinen – seit sie 1944 von Kamikaze-Flugzeugen zerstört wurde. Es war das Ende der Linie für ein Schiff, das zu Beginn des Jahres eine historische Rolle spielte Zweiter Weltkrieg.

Am frühen Morgen des 7. Dezember 1941 patrouillierte der Zerstörer der Wickes-Klasse am Eingang von Pearl Harbor. Von der 115-köpfigen Besatzung kamen mindestens 85 aus St. Paul. Kurz nach 6:30 Uhr entdeckte der Deckoffizier das Periskop eines japanischen 80-Fuß-Zwerg-U-Bootes, das das Frachtschiff USS Antares in den Hafen der US-Pazifikflotte verfolgte.

Der Kommandant der Station, Lt. William W. Outerbridge, befahl seiner Besatzung, auf das verdächtige Schiff zu schießen.

"Feuer an!" rief St. Paulite Giles Le Clair laut einem Bericht von 1986 in der Pioneer Press.

Nachdem die Kanone Nr. 1 des Schiffes ihr Ziel verfehlt hatte, schlug die Kanone Nr. 3 ein Loch in den Kommandoturm des Zwerg-U-Boots. Diese 4-Zoll-Waffe ist jetzt in der Nähe des Veterans Services Building in der St. Paul Capitol Mall ausgestellt.

Als das U-Boot unter den Wellen zu sinken begann, warf die Ward zur Sicherheit mehrere Wasserbomben ab.

„Wir haben ein U-Boot, das in defensiven Seegebieten operiert, angegriffen, beschossen und Wasserbomben abgeworfen“, funkte Outerbridge wenige Minuten nach dem Überrollen des U-Boots.

Das U-Boot wurde fast zwei Stunden versenkt, bevor die erste Welle japanischer Jäger und Bomber die Insel Oahu angriff und die Schlachtschiffreihe der Pazifikflotte dezimierte.

Besatzungsmitglieder der USS Ward posieren mit ihrer Nr. 3-Kanone, der der erste amerikanische Schuss des Zweiten Weltkriegs zugeschrieben wird. (Offizielles Marinefoto, aus den Sammlungen des Naval History and Heritage Command)

Die Schüsse des Ward gelten als die ersten, die von Amerika während des Zweiten Weltkriegs abgefeuert wurden, obwohl die Vereinigten Staaten Japan erst am nächsten Tag offiziell den Krieg erklärten.

Genau drei Jahre später befanden sich Le Clair und mehrere andere St. Pauliter an Bord der Ward, als das Schiff am 7. Dezember 1944 in der Nähe von Leyte von mehreren japanischen Kamikazes angegriffen wurde – mit Sprengstoff beladene Flugzeuge mit Selbstmordpilot. Einer knallte in den Schiffsrumpf und entzündete ein Feuer, das nicht eingedämmt werden konnte.

Der Besatzung wurde befohlen, das zu einem Hochgeschwindigkeitstransporter umgebaute Schiff zu verlassen, und die Ward wurde absichtlich von der USS O’Brien versenkt. Der Skipper der O’Brien war an diesem Tag kein geringerer als William W. Outerbridge.

„Die USS Ward befand sich im Schmelztiegel der amerikanischen Geschichte an der Schnittstelle zwischen einer Friedensmarine und einer Kriegsbasis“, sagte Admiral Scott Swift, Kommandant der Pazifikflotte, in einer Erklärung der Organisatoren der Expedition. „Sie hat trotz des unsicheren Fahrwassers entschieden, effektiv und unerschrocken gehandelt. Heute, 76 Jahre später, prägt ihr Beispiel unsere Marinehaltung.“

Der 1918 erbaute Ward wurde zu Ehren von James H. Ward benannt, dem ersten Offizier der US-Marine, der während des Bürgerkriegs getötet wurde.

The Petrel gehört dem Microsoft-Mitbegründer Paul Allen. Das 250-Fuß-Schiff ist eines der wenigen, das in der Lage ist, Gewässer bis zu einer Tiefe von 3,5 Meilen zu erkunden.

Die Petrel begann ihre fünftägige Expedition auf den Philippinen am 28. November und untersuchte zunächst fünf japanische Zerstörer, die während der Schlacht an der Surigao-Straße im Zweiten Weltkrieg versenkt wurden, heißt es in der Erklärung. Das Forschungsschiff untersuchte dann die Station am 30. November, bevor es am Samstag in den Hafen in Surigao City zurückkehrte.

Sucher überprüften das Wrack durch Querverweise auf historische Zeichnungen und Schemata der Ward.

Allen hat auch Expeditionen angeführt, die die Wracks der USS Indianapolis im August und des japanischen Schlachtschiffs Musashi im Jahr 2015 entdeckten.


USS Manley (DD-74) in der Tarnung des Ersten Weltkriegs - Geschichte

USS ELLIOT Findet ihre Wurzeln
Von Commander Bruce Linder

LCDR Arthur James Elliot II wurde am 29. Dezember 1968 tödlich verwundet, als er die River Squadron 57 auf einer Verbotsmission auf dem Vam Co Dong River im Mekong-Delta in Südvietnam führte. Er erhielt den Bronze Star mit Combat "V" für heroische Leistungen bei der Koordinierung der Feuerunterdrückung und der persönlichen Leitung seines Patrouillenbootes, um während der Aktion, bei der er von feindlichem Raketenbeschuss getroffen wurde, Deckungsfeuer für die anderen Einheiten bereitzustellen.

Am 15. Oktober 1973 wurde der Kiel des fünften Zerstörers der SPRUANCE-Klasse von Ingalls Shipbuilding in Pascagoula, Mississippi, gelegt. Weniger als zwei Jahre später wurde das neue Schiff zu Ehren von LCDR Arthur Elliot auf den Namen USS ELLIOT (DD 967) getauft. Die USS ELLIOT wurde am 22. Januar 1977 in Dienst gestellt.

Der Marinedienst ist traditionsreich und erfordert Hingabe, Opferbereitschaft und Respekt vor der unvorhersehbaren Wut der Meere. Traditionsbewusstsein kann einem Schiff Mut und Kraft geben. Als Frau Albert B. Elliot zu Ehren ihres Sohnes USS ELLIOT (DD 967) taufte, sagte sie:

„Möge sie mit Auszeichnung und Stolz dienen und im Laufe der Jahre für immer den Mut und die Tapferkeit des Mannes widerspiegeln, dessen Namen sie trägt. Möge Gott dieses Schiff, seine Offiziere und seine Mannschaft segnen.“

Traditionsgemäß tritt der Geist des Sponsors bei der Taufe in das Schiff ein und bleibt dort für immer. Das Schiff wird ein Teil von ihr, und sie wird ein Teil davon, während es über die Meere segelt.

Da die USS ELLIOT (DD 967) das erste nach LCDR Arthur Elliot benannte Schiff ist, könnte man vermuten, dass ihre Wurzeln neu sind. Ein genauer Blick auf das Wappen des Schiffes weist jedoch darauf hin, dass ihr Erbe bis ins frühe Amerika zurückreicht. Das Wappen, bestehend aus Großmast und Großsegel, symbolisiert die lange Verbundenheit der Elliot-Familie mit dem nautischen Erbe ihres Heimatstaates Maine. Generationen der Familie waren in der Schiffbau- und Segelbranche tätig, darunter LCDR Elliots Großvater väterlicherseits und Namensgeber Arthur James Elliot, dessen Schiffbaufirma den letzten jemals gebauten Fünfmastschoner auf den Markt brachte. Elliots Erbe geht jedoch über den Dienst von LCDR Elliot und seiner Familie hinaus.

Erst im letzten Jahr wurde den Männern von ELLIOT bewusster, dass sie tatsächlich die zweite USS ELLIOT ist. Zufällig diente MMC Harry Settles vorübergehend an Bord der ELLIOT und bemerkte, dass sein Vater auf der ursprünglichen USS ELLIOT gedient hatte. Obwohl seine Geschichte zunächst ungläubig aufgenommen wurde, bewies sich der Chief, indem er alte Fotos und das ELLIOT-Hutband seines Vaters mitbrachte.

Die Jagd nach den Wurzeln von ELLIOT wurde nun ernsthaft begonnen. Untersuchungen ergaben, dass die ursprüngliche USS ELLIOT (DD 146) nach LCDR Richard McCall Elliot benannt wurde. LCDR Richard Elliot wurde am 19. März 1918 an Bord der USS MANLEY (DD 74) getötet, als ihre Wasserbomben bei einer Kollision mit einem britischen Schiff in dem von Manley eskortierten Konvoi explodierten. USS ELLIOT (DD 146) wurde am 4. Juli 1918 von William Cramp and Sons, Philadelphia, PA gestartet, gesponsert von Mrs. RM Elliot, der Witwe von LCDR Richard Elliot und am 25. Januar 1919 in Dienst gestellt. Mit einer Länge von 314 ft. 5 in. und einer Verdrängung von 1.247 Tonnen würde die ursprüngliche ELLIOT von ihrem modernen Zerstörer-Nachkommen der SPRUANCE-Klasse, der eine Länge von 563 Fuß 4 Zoll und eine Verdrängung von 8.020 Tonnen hat, in den Schatten gestellt werden. In den frühen 1920er Jahren stand ELLIOT in China bei Unruhen zur Seite, die amerikanisches Leben und Eigentum bedrohten. Ihr Dienst erstreckte sich über drei Jahrzehnte und während des Zweiten Weltkriegs verdiente sie sich einen Kampfstern für die Action vor den Aleuten.

Ausgestattet mit diesen Informationen kontaktierte CDR Eugene E. Cragg, Jr., Kommandierender Offizier der USS ELLIOT (DD 967), das Naval Historical Center im Washington Navy Yard, um sich nach Artefakten des ursprünglichen ELLIOT zu erkundigen. Innerhalb weniger Monate erhielt das Schiff die Schiffsplakette der ersten ELLIOT. Nach einigem Reinigen und Polieren war es bereit für eine prominente Präsentation für alle Hände. Das Schiff hat auch ein Originalfoto erhalten, das die Original-ELLIOT am 4. Juli 1920 vor Shanghai, China, vor Anker liegt. Dieses Foto wurde von VADM Ingolf N. Kiland, USN (Ret.), einem Originalplaner des Schiffes, gespendet.

Die Wurzeln von ELLIOT reichen nicht nur in der Zeit zurück, sondern erstrecken sich über das Ausland bis nach Schottland. Das Schiff unterhält seit mehreren Jahren eine herzliche Beziehung zur Elliot-Clan-Gesellschaft, die Korrespondenz und gelegentliche Schiffsbesuche mit amerikanischen Mitgliedern des Elliot-Clans beinhaltet. Der Elliot-Clan ist eine weltweite Gesellschaft von Eliots, Eliotts und Elliotts. Sir Arthur Eliott aus Rexburghshire, Schottland (Clan Chief) schrieb kürzlich:

Ihre Erwähnung eines früheren Zerstörers namens ELLIOT veranlasste mich, ein Album mit Porträtzeichnungen des Ersten Weltkriegs herauszusuchen, das mir meine Mutter (die Amerikanerin war) hinterlassen hatte. Tatsächlich ist in diesem Album ein Porträt von LCDR Richard McCall Elliot zu sehen. Dem Zitat zufolge wurde er 1915 für außergewöhnliche Tapferkeit an Bord des US-Zerstörers AYLWIN ausgezeichnet, indem er nach der Explosion des Kessels Männer aus dem überfluteten Maschinenraum rettete. Wie Sie sagen, kam er leider nur wenige Jahre später bei einem Zusammenstoß mit einem britischen Schiff beim Eskortieren eines Konvois ums Leben.

Mit diesem Brief, der das Heldentum des ursprünglichen Namensgebers von ELLIOT beschreibt, ist die Suche abgeschlossen. ELLIOTs Wurzeln sind tief und ihre Tradition des Marinedienstes und der Opferbereitschaft inspirierend.

Die USS ELLIOT (DD 967) mit Heimathafen San Diego, Kalifornien, dient derzeit bei ihrem vierten Einsatz im Westpazifik in Übersee. Während ihrer früheren Einsätze nahm sie an zahlreichen Flottenübungen teil, rettete vietnamesische Flüchtlinge und erhielt die Meritorious Unit Commendation für Such- und Rettungsaktionen nach dem Vorfall mit dem Korean Air Lines Flug 007 vor der Küste der Insel Sachalin. In Anlehnung an die Tradition der ursprünglichen USS ELLIOT (DD 146), die auch im Pazifik diente, wird die USS ELLIOT (DD 967) bis ins 21. Jahrhundert ehrenhaft und tüchtig dienen.


USS Manley (DD-74) in der Tarnung des Ersten Weltkriegs - Geschichte

Squadron Signals
Tarnung des US-Marineschiffs WWII Pt. 1
Zerstörer und Zerstörereskorten
Bewertet von Tracy White

Um einige Aspekte des Buches besser zu beschreiben, möchte ich einen Schritt zurücktreten und eine kurze Beschreibung und Geschichte von US Naval Camouflage geben. Während des Spanisch-Amerikanischen Krieges verwendeten viele US-Schiffe eine dunkle Schieferfarbe, die unter verschiedenen Namen bekannt war, darunter Schiefer, Battleship Grey, "War Color" und der offizielle Name Standard Navy Grey. Diese Farbe wurde während des ersten Weltkriegs verwendet, wurde jedoch in den 20er Jahren abgeschafft und 1919 durch die Kreation des Standard Navy Grey #5 ersetzt, die wir als "Vorkriegsgrau" kennen. Mitte bis Ende der 1930er Jahre experimentierte die Navy wieder mit Tarnung, und bis 1940 wurden groß angelegte Tests mit Zerstörergeschwadern im jährlichen "Flottenproblem" durchgeführt.

1941 war ein Jahr großer Veränderungen für die US Navy in Bezug auf die Tarnung, mit der Veröffentlichung der offiziellen "SHIPS-2"-Tarnanleitung im Januar 1941 und einer anschließenden Überarbeitung im Oktober. Neun verschiedene Tarnmuster, bekannt als Maßnahmen, wurden mit den ersten SHIPS-2 veröffentlicht Schiff sieht aus wie ein anderes (Maßnahmen 5-8), und das neunte war für U-Boote.

Maßnahme 1 war eine dunkelgraue Tarnung. Maßnahme 2 wurde abgestuft, wobei dunklere Farben mit zunehmender Höhe des Schiffes zu helleren Farben wechselten, und Maßnahme 3 war ein helles Farbsystem, das eher für dienstige und schlechte Wettertheater entwickelt wurde. Als die US Navy mit der Überarbeitung von SHIPS-2 begann (es gab während des Krieges drei offizielle Überarbeitungen und einige spätere, die nicht als völlig neue SHIPS-2 neu herausgegeben wurden), behielten sie die fünf ursprünglichen Maßnahmen bei und modifizierten sie in Bezug auf die verwendeten Farben der überarbeiteten Takte wurden einfach mit einer zusätzlichen „1“ davor umbenannt, so dass aus Takt 1 Takt 11 wurde und später Takt 21, als er erneut modifiziert wurde. Ebenso wurde aus Maßnahme 2 Maßnahme 12, aus der dann Maßnahme 22 wurde. Als die "Dazzle"-Schemata von Maßnahme 31/32/33 veröffentlicht wurden, galt diese Konvention nicht so sehr, außer der Tatsache, dass Maßnahme 1/11/21 und 31 die "Dunkle" Farbsysteme und die Maßnahmen 13.03.23 und 33 waren "helle" Systeme. Diese Blendungsschemata waren einzigartige Muster, die erstellt wurden, indem ein Mastermuster über die Silhouette einer bestimmten Klasse oder eines bestimmten Schiffstyps gelegt und einzigartige Designs für jede Seite und Oberfläche geschaffen wurden.

Dies ist eine kurze Geschichte des "Systems" der Tarnung der Marine, um ein wenig darüber zu verstehen, was wir unten besprechen US-Marinetarnung hier.

Beim Durchlesen dieses Buches wird aus dem ersten Absatz klar, dass das Verständnis des Autors von USN Camouflage begrenzt ist, was darauf hindeutet, dass er kurze Beschreibungen aus anderen Quellen zusammenstellte und das Thema nicht wirklich genug studierte, um zuverlässig zu verstehen, worüber er schrieb. Außerdem wurde dieses Unwissen bei den oben genannten Kunstwerken leider an den Künstler weitergegeben, der mehr als ein paar gut, aber falsch gerenderte Profile erstellt hat. Es gibt auch Hinweise auf entweder schlechte oder völlig fehlende Bearbeitung in Form zahlreicher Tippfehler, zum Beispiel wird die USS Fletcher in einer Bildunterschrift auf Seite 2 als DD-448 bezeichnet und es gibt mindestens zwei Fälle, in denen ein Marinestützpunkt in "Pear Hafen" wird referenziert (Seiten 6 und 66).

Es gibt eine einseitige Einführung, die die allgemeine Geschichte vom Ersten Weltkrieg bis zum Ende des Zweiten abdeckt. "Splinter"-Schemata, wie sie genannt werden, sollen auch als "Schecken-Schemata" bezeichnet worden sein. Piebald bezieht sich auf eine schwarz-weiße Färbung, und schiefe Glatze bezieht sich auf Weiß und jede andere Farbe, aber keiner der Begriffe wurde jemals in der offiziellen Dokumentation der US-amerikanischen oder königlichen Marine verwendet. # 5 Standard Navy Grey wird als 1928 eingeführt aufgeführt und stammt tatsächlich aus dem Jahr 1919, als es das frühere Standard Navy Grey ersetzte. Die Einführung des neuen Graus erfolgte aufgrund von Budgetbeschränkungen nach dem Ende des ersten Weltkriegs nur langsam. Später in der Einleitung wird darauf hingewiesen, dass die Begriffe „Messung“ und „System“ synonym verwendet wurden, was falsch ist. Es gab Measure 1, das "Dark Grey System", aber man sieht nie "System 1" oder "Dark Grey Measure" in Handbüchern oder Korrespondenz. Maß wurde mit einer folgenden Zahl verwendet, und "System" wurde mit Begriffen wie "dunkel", "mittel" oder "hell" verwendet. Measure 31 was the "Dark Pattern System" for example.

The introduction would lead the reader to believe that US camouflage experiments started in the waters off of Hawaii in 1940 with DESRON FIVE, in fact, experimentation started well before the 1940's and saw DESDIVs SIX and SEVEN painted completely black up to the topmasts, above which was to be "War Color." The experiments the author is referring to were not actually ordered until October of 1941 and the Navy Blue Measure 1C scheme not until late November. While the book states that 5-S was found to be the most effective, textual records state the opposite, the report from the Commander of Destroyers, Battle Force, stated, "The various paint shades in order of their effectiveness in concealing ships from aerial observers are (1) Sapphire Blue, (2) Formula 5-D, (3) Formula 5-N, and (4) Formula 5-S." (http://www.shipcamouflage.com/pearl_harbor_experiments.htm - Second document)

Cavite Blue is stated to have been applied in early 1942, when it actually started in the fall of 1941. (Reference One, Two, and three) The last paragraph of the introduction continues the stream of mistakes and completely fails to mention the amphibious green camouflage measures painted on destroyers and destroyer escorts converted to APDs and provides no mention of the 1945 shift to neutral gray paints due to the shortage of blue pigments the Navy faced in 1944. No mention of either is ever made or shown in the book text or artwork.

Following the introduction are two pages of black and white First World War DD photos, but the bottom of the second page contains a color profile of a Fletcher class DD in 1943 camouflage. At this point in the book no mention of the WWII dazzle schemes has been made and the text does not distinguish this as a second world war scheme or destroyer, which may lead to some confusion.

Measure 1
The wording is a bit unclear and items that apply to other measures, such as hull number height and color, are only mentioned in this section. Four photos showing some of the variation are presented but two are zoomed in, very grainy shots, and a third is taken off the bow where most of the detail differences is not visible.

Measure 2
There is no mention of a curve to follow sheer line in some cases, even though the photo of DD-423 GLEAVES shows this variation. There is more poor photographic reproductions in this section, with the photo of DD-428 Charles F. Hughes credited to Elsilrac looking to be a blown-up photocopy. I would hope that this is a reflection upon Squadron and not Elsilrac. A caption erroneously states turret tops "were not installed" when they were the open top type.

Measure 3
The first paragraph of this section does not contain a sentence that is free from error. It states that the prewar #5 Standard Navy Gray was the same as 5-L Light gray, which is completely incorrect. While they were both a light gray tone, the prewar gray was much glossier and lacks the slight bluish tone of the 5-L Light Gray. Only one photo is given, and it is of a pre-war DD-420 BUCK. A sentence is dedicated to the fact that wood decks were to remain unpainted, even though US Destroyers did not have wood decks.

Measure 4
This section is mostly correct, although once again it mentions directions for wooden decks, when US Navy destroyers decks were all metal.

Measure 5
The text for Measure 5 is mostly correct the biggest error is a photo of DD-492 BAILEY purporting to show her with a false bow wave. It is easily apparent that this photo does not show a Ms5 wave, but REAL wave with wet hulls sides and paint aft. Considering that BAILEY was not even commissioned until after Measure 5 bow waves were obsolete, this is a rather glaring error.

Measure 11
States SHIPS-2 rev 1 was issued 1 September, 1941, but this revision was not actually issued until October 15th of that year. The book makes no mention that before Measure 21 was officially codified in July of 1942, a good number of ships were painted into Measure 11 with 5-N substituted for 5-S. This can cause confusion when people read that a ship was painted in Measure 11 but not understand that 5-S was somewhat short-lived in the fleet and that in many cases Measure 11 and 21 were essentially the same thing.

Measure 12
The Measure 12 section contains a couple of minor errors (such as the statement that canvas was to be painted 20-B in actuality it was to be dyed. Not much difference to a modeler) and a couple of caption errors (Page 14's photo of DD-220 MACLEISH is captioned to the effect that she has only two colors in her Measure 12 scheme when moderate inspection shows she is wearing the normal three). The biggest disappointments are the total lack of photos of standard Measure 12 and any mention that Measure 12 Revised often used 5-N Navy Blue in place of 5-S Sea Blue after the manufacture of Sea Blue was discontinued. In fact, other than mention in the first paragraph it would seem that Ms 12 was only the splotched Measure 12 in the eyes of the author.

Measure 13
Other than DD-239 OVERTON, I can find no example of a destroyer or destroyer escort in Measure 13 during the war. Measure 13 came into wide-spread use after the war, when the Navy had switched paint formulas to neutral colors due to a shortage in blue pigment. No mention is made in the book at all about this switch, nor that the "Haze Gray" post war was not 5-H, but a newer "#27 Haze Gray" that lacked the subtle blueish tone of the wartime 5-H.

Measure 14
The information in this section is correct with the exception of a caption that states the overhang forward of the bridge on DD-138 Kennison was painted in 20-B when in actuality it is just shadow.

Measure 15
Measure 15 lists "speculative" colors including 5-S Sea Blue, despite the fact that the color was no longer being manufactured and was being used up on less important ships and craft. Why would you test a NEW scheme using old colors you didn't have in production any more?

Mountbatten Pink
It is stated that Mountbatten Pink was "carried on both horizontal & vertical surfaces." There are no known color shots, and textual records as to when and the few B&W's from about the right time seem to show deck blue, at the very least a darker color than Mountbatten pink. Additionally, the Royal Navy DID NOT paint it on horizontal surfaces. The photo of USS Phelps in this section was shot when she was Measure 21, not Mountbatten pink.

Comments on Measures 15-18
While the author states Ms 15 & 16 "appear to have influenced" the MS 3X dazzle schems, no mention is made of Measure 17, the true forerunner of these measures. Measure 15 is covered despite the fact that only one destroyer (Hobson DD-464) was painted in it no mention is made of Measure 18 which was similar to Measure 22, but the 5-N band followed the sheer line and therefore curved upwards near the bow. Considering that Measures 11 and 15 were covered, in which only one Destroyer has been known to have been painted in, and there were at least six DDs in Ms 18, this is an omission I wish did not exist.

Measure 21
This section states that when the Navy began painting over the dazzle schemes in response to Kamikaze attacks, the US Navy started painting ships in Measure 22 In fact the Navy instituted a program wherein Measure 21 was painted on odd numbered squadron ships and Measure 22 was painted on even numbered squadrons: Serial 631: Camouflage Instructions - Carriers, Cruisers, Destroyers, Destroyer Escorts, Assigned to the Pacific Fleet.

Measure 22
The section on Measure 22 States that Ms 22 was an outgrowth of Ms2, when it was really an outgrowth of Ms 12, which was the true replacement for Measure 2. The second paragraph states that white WAS to be applied on the bottom of overhangs to counter-shade and lighten shadows in actuality the SHIPS-2 directive stated that white COULD be applied if desired. Following this, the next paragraph states that Measure 22 was first used in 1943, but the SHIPS-2 that first defined it was released in June of 1942 and there are many ships in the ShipCamouflage.Com destroyer database showing Ms 22 in 1942.

Measure 31
The information and descriptions for Measure 31 are mostly correct, with a decent collection of photos of the different design sheets roughly in numeric/alphabetical order. There are a couple of weaknesses, however one textual and others dealing with the information presented visually. It is stated that measure 31 called out for 5-L, 5-O, and Black to be used on vertical surfaces when in actuality those were the possible colors that the DESIGN SHEET would call out. Pattern 1D, for example, just used 5-L and Black on vertical surfaces, leaving the 5-O only for the deck pattern. 1D is consistently described incorrectly as having 5-O Ocean Gray on vertical surfaces throughout this book.

The pictures sometimes leave something to be desired in their selection and reproduction. There are four photos of ships in pattern 3D, for example, and all of them are showing the starboard side, with no examples of the port side presented. DD-592 Howorth's caption on page 49 describes her Measure 31/21D as "modified" due to a patch of 5-O paint, when in actuality the section is totally black, and the lighter patch is just not in the shadow from the overhang of the bow. The full-page photo of USS Massey DD-778 on page 50 is of such poor reproductive quality as to be nearly useless, with severe grain and over-contrast obliterating most detail it looks like a second generation photo-copy. While it may show the general pattern, those using it to reproduce it on a model may have difficulty placing the lines due to the lack of referencable detail.

Finally, an obscure detail is missed in that some ships of the Benson class (at least) had their 3D patterns swapped port and starboard, which may lead to some confusion in identification of ships.

Measure 32
The last paragraph of this section is pure space filler, once again incorrectly asserting that these schemes were sometimes referred to as piebald. The caption for a photo of DE-530 John M. Bermingham states that she was the last DE constructed for the Navy, which is hard to believe considering that the photo is dated August 1944 and there were several that were commissioned the next year. (DE709 Bray Rizzi, for example, which is also labelled the last DE constructed for the Navy)

The photo of DE-387 Vance on page 54 is so blown-out and light that for most of the ship one cannot tell the difference between the 5-L and 5-O paint. The caption for DE-408 Strauss on page 55 states the 22d pattern called for Black & 5-O Ocean Gray, when the Design sheet actually called out for 5-L Light Gray and Black. Design 13D is described on pages 58 & 59 as consisting of 5-L Light Gray and 5-O Ocean Gray on vertical surfaces when it was actually 5-L and black, with the 5-O used only on the deck pattern. The photo of DE-5 Evarts on page 61 is described as showing her changing from Measure 31 to Measure 32, when examination shows that her paint is just really weathered and an earlier application of Measure 22 is starting to show through.

Measure 33
The first paragraph, which describes the measure, is essentially entirely wrong because it fails to include the variety in the design sheet patterns. It states that there were two colors in Measure 33, when a good number of the sheets have three. It continues on with the statement that all horizontal surfaces were to have a deck pattern, when the majority of the destroyers that wore this measure had a simple, pure deck blue coating. The book also sates that only three DDs were in Measure 33 patterns a check of the shipcamouflage database (which admittedly has errors) reveals two Sumners and three Gearings Gearing herself is stated to have worn 33 / 28d when she never did (in the interest of full disclosure, the ShipCamouflage database did list her as wearing Measure 33 until a couple of months ago it was during the research for the Dragon Gearing kit that we made the determination that the entry was erroneous).

The caption for the photo of DE-231 Cross on page 64 states her camouflage "is unusual in that she carries Measure 33/3d Modified on both the port and starboard side." I'm not quite sure where the mistake lays whether the author was trying to imply it was abnormal for a ship to have the same design on both sides (false in that the vast majority of design patterns were released with patterns for BOTH SIDES of the ship) or if he was trying to state she had the exact same design painted on both sides (also false, as her Navsource page shows). It is true that there were ships that had different design patterns on different sides, or one side of a particular design sheet applied to both sides, and in some cases the port and starboard sides were reversed, but no mention of made of this or any other variations in the text.

Curiously, the last picture in the Measure 33 section is of USS Drayton in her "Blue Beetle" Sapphire blue during experiments before the war while this was probably done to fill up some color-printed space I think it would have been better served with a color shot of a dazzle scheme as there is not a single color dazzle photo in the entire book.

A final correction the photo of Buchanan on the very last page lists the vertical colors as 5-H Haze Gray, 5-O Ocean Gray, and 5-S Sea Blue in actuality the 5-S had been replaced with 5-N Navy Blue.

Pattern 1D is described in many of the mid-book profiles as 5-L/5-O/BK on vertical surfaces when in fact 5-O was only part of the deck pattern and the vertical surfaces were painted only in 5-L/BK. This erroneous description also appears in the Measure 31 section. The USS Compton is listed on page 43 as being in Ms 32/11D when it should be 11A. There is a slight error in the pattern as well one area that is shown as being just 5-O should be 5-O and Black.

Page 52 makes note of the differences in pattern 3D between two ships and states the reason to be that the painters of one "interpreted" the pattern no mention is made that there were different design sheets issued for each class of ship and the two ships being compared are, of course, different classes. While there WAS interpretation of designs in cases where a specific design sheet for a specific class was not available, the failure to mention that there were differences in patterns for different classes leads to a flawed understanding of the camouflage system, in my opinion. Moreover, the caption on page 54 for USS Bray's Ms 32/3D says that an additional panel of 5-L was added to the bow area this is part of the 3D design sheet for the Evarts class and should not be construed as painters interpreting designs.

CONCLUSION AND AFTER WORD:

Squadron/Signal "in Action" books to me were always a good first source of information on a topic not as in-depth as some books but a good amount of information on variants, color, and history of any given topic with a couple pages of color artwork thrown in for good measure. Originally an aircraft-focused series, they have released the odd ship title over the years with an increasing stream the last decade or so. However, with this has come some criticisms some photos displayed "jaggies" from the use of low-resolution jpg images and evidence of quick or limited research on a topic.

The 2009-released "US Navy Ships Camouflage WWII: Destroyers and Destroyer Escorts" regretfully continues this trend and in some areas takes it to new heights. This review was originally started to let the modeler who is potentially interested in the book make a decision based on my impressions, but there were so many errors, and so much that is wrong in this book that I felt it was also necessary to provide a list of corrections so that those who come across this book in the future may have correct information.

The intent of this review is two-fold to both provide merits and flaws in the book as well as to publicly demonstrate to Squadron/Signal that they need to put forth a serious effort if this is remain a viable and trusted line of product.


Schau das Video: Ringvorlesung Erster Weltkrieg: Kriegsgefangenschaft 1914-1918 (Januar 2022).