Information

Fokker D.VII


Fokker D.VII

Die Fokker D.VII war das beste deutsche Jagdflugzeug im Dienst am Ende des Ersten Weltkriegs. Es war eine dramatische Rückkehr zu Fokker, dem Unternehmen, das mit der E.I . das erste echte Kampfflugzeug produziert hatte Eindecker. Den erfolgreichen Eindeckern folgten eine Reihe mittelmäßiger Doppeldecker, die von schlechter Verarbeitungsqualität geplagt wurden, und dann der Fokker Dr.I-Dreidecker. Dies hatte den Ruf von Fokker etwas wiederhergestellt, litt jedoch immer noch unter den Problemen mit der Verarbeitungsqualität.

Die D.VII ging nach dem ersten deutschen Jagdwettbewerb vom 21. Januar bis 12. Februar 1918 in Produktion. Ein Teil des Erfolgs von Fokker war seinen guten Beziehungen zu vielen der wichtigsten deutschen Jagdflieger, darunter Manfred von Richthofen, zu verdanken. Der V.11-Prototyp schnitt einigermaßen gut ab, aber es fehlte ihm an Manövrierfähigkeit. Fokker konnte das Flugzeug mitten im Wettbewerb umbauen, um den siegreichen Prototyp in der Kategorie Reihenmotoren und damit einen Produktionsauftrag über 300 Flugzeuge zu produzieren.

Die D.VII kombinierte einen konventionellen Stahlrohrrumpf mit fortschrittlichen, nach innen verspannten, freitragenden Flügeln, konstruiert mit Sperrholzrippen, mit Stoff bezogen und mit Sperrholzvorderkanten. Die einfache Wartung des einfachen Rumpfes war einer der Gründe für die Annahme des Typs.

Die Bundeswehr erkannte, dass Fokker nicht genügend Flugzeuge für ihren Bedarf bauen konnte, selbst nachdem ein Auftrag für den Lizenzbau von AEG C.IV-Trainern storniert wurde. Um dieses Problem zu lösen, erhielten Albatros und OAW Verträge zum Bau des D.VII unter Lizenz, wobei Fokker eine Gebühr von 5 % entrichtet wurde. Von den mehr als 3.000 bestellten Flugzeugen wurden nur 1.000 von Fokker produziert.

Der Prototyp D.VII wurde am 4. Februar 1918 zur Typprüfung eingereicht und bestand problemlos. Ein frühes Serienflugzeug wurde im März getestet und mit nur einer Modifikation bestanden. Die D.VII (und D.VI) litten nicht unter den Problemen der Bauqualität, die bei den meisten anderen Fokker-Flugzeugen dieser Zeit üblich waren, möglicherweise weil Fokker wusste, dass seine eigenen Produkte direkt mit den in Lizenz gebauten Flugzeugen verglichen werden würden – wenn die Fokker produzierte Flugzeuge waren genauso fehlerhaft wie die früheren Doppeldecker, es ist durchaus möglich, dass Fokker den Auftrag zur Herstellung seines eigenen Flugzeugs verloren hat! Das einzige ernsthafte Problem, das sich bei diesem Typ entwickelte, wurde durch überhitzte Munition verursacht, die explodierte und mehrere tödliche Brände verursachte. Dieses Problem wurde durch das Hinzufügen zusätzlicher Motorkühlschlitze gelöst, einige im Werk und einige an der Front.

Während seiner Produktionszeit wurde der D.VII von einer Vielzahl von Motoren angetrieben. Nur sehr wenige verwendeten den originalen Mercedes D.III 160-PS-Motor und ersetzten ihn durch den D.IIIaü, der 180-195 PS leisten kann. Die beste Version des Flugzeugs war die D.VIIF, angetrieben von der überkomprimierten B.M.W. D.IIIa-Motor mit 185 PS. Diese Flugzeuge wurden von den Piloten bevorzugt, waren aber nie in ausreichender Zahl verfügbar. Alle Typen von D.VII waren bei den deutschen Jagdfliegern beliebt. Das Flugzeug war gut zu handhaben und hatte eine leichte Steuerung, die das Fliegen weniger ermüdend machte als viele seiner Zeitgenossen. In mittlerer Höhe war er schneller und wendiger als seine Gegner. Es beschleunigte im Tauchgang schnell und blieb dabei stabil, was es zu einer guten Geschützplattform macht.

Die D.VII begann Ende März und Anfang April 1918 bei den Jastas (Jastas) zu erscheinen. Die erste Einheit, die damit ausgestattet wurde, war das Jagdgeschwader I unter Manfred von Richthofen, obwohl er den Typ anscheinend nicht geflogen hat im Kampf. Die Zahl der Maschinen an der Front stieg rasch von 19 am 1. Mai auf 407 am 1. Juli und 838 am 1. September. Anstatt ganze Einheiten mit den neuen Flugzeugen auszustatten, erhielt Jastas stückweise Lieferungen der D.VII, als Flugzeuge verfügbar wurden. Die besten Piloten in den besten Einheiten erhielten somit als Erste das Flugzeug. Infolgedessen erzielten viele deutsche Asse große Erfolge in der D.VII, aber gleichzeitig wurden weniger fähige oder neue Piloten ausrangierte ältere Flugzeuge und erlitten hohe Verluste.

Bis Kriegsende war die D.VII das Hauptflugzeug für 47 Jastas (Jagdgeschwader). Der Typ bestückte Jastas 4, 6, 10 und II im Geschwader I, Jastas 12, 13, 15 und 19 im Geschwader II, Jastas 2, 26, 27 und 36 im Geschwader III und unabhängige Jastas 5, 7, 8, 14, 16 , 17, 20, 22, 23, 24, 28, 29, 30, 32, 35, 37, 40, 44, 46, 47, 48, 49, 51, 52, 53, 54, 56, 57, 58, 59 , 66, 69, 71, 79 und 80.

Die Fokker D.VII hatte einen Vorteil gegenüber allen wichtigen alliierten Jagdflugzeugen von 1918. Es schien jedoch zu spät im Krieg, um einen wirklichen Einfluss auf die Kämpfe zu haben. Deutschlands beste Chance auf einen Sieg im Jahr 1918 hatte die Zweite Schlacht an der Somme vom 21. März bis 5. April. Die D.VII wurde in winziger Zahl in Dienst gestellt, als dieser Angriff zum Erliegen kam. Am Ende der zweiten deutschen Offensive, der Schlacht von Lys (9.-29. April), waren nur noch 19 D.VII im Einsatz. Bis zum 1. Juli, als der Typ endlich in einigermaßen großer Zahl verfügbar war, waren zwei weitere deutsche Angriffe gescheitert (dritte Schlacht der Aisne, 27. Mai bis 3. Juni 1918) und die Noyon-Montdidier-Offensive (9. bis 13. Juni 1918). Die Fokker D.VII war ein Flugzeug aus der Zeit der deutschen Niederlage.

In seiner relativ kurzen Frontkarriere hat sich der D.VII einen sehr beeindruckenden Ruf erworben. Es ist bekanntlich das einzige namentlich erwähnte Flugzeug in der Klausel des Waffenstillstandsabkommens, das die Übergabe von 2.000 deutschen Flugzeugen forderte. Von den kapitulierten Flugzeugen gingen 324 als Kriegsreparationen nach Belgien und 142 in die USA.

Statistiken
Spannweite: 22 Fuß 3,5 Zoll
Länge: 22 Fuß 11,5 Zoll
Bewaffnung: Zwei feste nach vorne feuernde 7,92-mm-Spandau-Maschinengewehre

Mercedes D.III-Motorflugzeug
Pferdestärke: 160
Höchstgeschwindigkeit: 118 Meilen pro Stunde

BMW IIIa Motorflugzeug
Pferdestärke: 185
Höchstgeschwindigkeit: 124 Meilen pro Stunde

Bücher zum Ersten Weltkrieg |Themenverzeichnis: Erster Weltkrieg


Bau eines Flugplatzes Flugzeuge Fokker D.VII

Die Experimentalflugzeug-Community ist mit einer Fülle von Designs gesegnet, die das Interesse der Bauherren unabhängig von den Missionsanforderungen fesseln. Meine ersten beiden Projekte waren Designs, die die Liebe zum entspannten Fliegen in niedrigen Flughöhen und Fluggeschwindigkeiten widerspiegelten. Anschließend verstärkte die Restaurierung einer 1940er J-3 die Liebe zur Luftfahrt im Vintage-Stil, aber mein dritter Eigenbau, eine RV-6, war ein Ausflug in eine ganz andere Ecke des Leistungsbereichs. Seit 1999 dient der RV-6 vortrefflich als Transportmittel in entlegene Gebiete des Landes und, noch beeindruckender, als Portal in die wunderbare und riesige Gemeinschaft der Wohnmobilbesitzer.

Fokker D.VII im Karton. Der Bausatz liegt irgendwo zwischen einem kompletten Bausatz und einem reinen Materialbausatz.

Aber der geringe ‘n langsame Drang ist schwer zu unterdrücken, und vor einigen Jahren tauchte eine geplante Legal Eagle XL aus meinem Shop auf [siehe “Legal Eagle XL,” Januar 2013]. Der Eagle, eine ideale Ergänzung zum RV-6, wurde vier Sommer lang genossen, bevor er an einen neuen Besitzer überging. Das Baufieber ist jedoch schwer abzuschütteln, so dass man sich auf die Suche nach einem neuen Projekt für den Ladenbau machte. In dieser Artikelserie geht es darum, wie ich basierend auf meinen Prioritäten ein neues Projekt auswählte, das Flugzeug in relativ kurzer Zeit baute, mit Flugtests begann, ernsthafte Probleme mit der Flugzeugzelle überwand, aber letztendlich mein Ziel einer einzigartigen, angenehmes leichtes Sportflugzeug.

Welches Flugzeug wäre ein guter Begleiter für die RV-6, die sich in meinem Hangar befindet und möglicherweise die Schleife auf meiner Baureise schließt und mich mit einem LSA-fähigen Flugzeug zurücklässt? Niedrig ‘n langsam, ja, aber dieses Projekt könnte etwas anders sein als das, was man normalerweise auf der örtlichen Flughafenrampe sieht. Ein reisetaugliches Fahrzeug wird nicht benötigt, und ich bin zufrieden, Flüge am späten Abend alleine zu genießen. Ein hoch fabrizierter oder schnell gebauter Bausatz war nicht notwendig, um einen Platz auf meiner Liste der in Frage kommenden Projekte zu finden, da ich zwei Flugzeuge nach Plänen gebaut habe und die Herausforderung genieße, Konstruktionsdetails zu lösen, die beim Bauen nach Plänen oft auftreten.

Die Rohr-und-Zwickel-Montage erfordert nur einfache Werkzeuge und führt zu einer leichten, steifen Konstruktion. Das Turtledeck ist ein Beispiel für einen Bereich der Flugzeugzelle, der in den Plänen nicht dokumentiert ist und dem Ermessen des Erbauers überlassen wird. Ich fügte Sperrholzformer hinzu, um die Stringer zu unterstützen.

Mein Entscheidungsbaum für dieses Projekt war nicht anders als Dutzende anderer Bauherren, die Zeitschriftenseiten durchblätterten, Websites durchsuchten und Flugschaugelände durchstreiften. Reifen treten macht Spaß und ist risikoarm, aber irgendwann müssen die Äste am Baum fertig gestellt werden, wenn ein Projekt Wirklichkeit werden soll. Ich hoffe, dass die Erkundung meiner Prioritäten während dieses Prozesses denjenigen eine Hilfestellung bietet, die in Erwägung ziehen, in die wunderbare Gemeinschaft der Amateurflugzeuge einzutreten. Fundierte Entscheidungen sind der Schlüssel zu einem angenehmen Projekt, das zu einem Flugzeug führt, das die erwarteten Anforderungen erfüllt. Aber ein aufgeklärter Baumeister sollte auch erkennen, dass selbst in den besten durchdachten Plänen unerwartete Hürden auftauchen können.

Nur wenige Projekte werden ohne Berechnung der Kosten gegenüber dem verfügbaren Budget berücksichtigt. Auch wenn die Budgetobergrenze für dieses Projekt keine wesentliche Rolle spielte, wollte ich die Gesamtausgaben dennoch auf einen für mich angenehmen Betrag halten, da ich dies eher als “Spielzeug” denn als bedeutende Investition betrachte. Mir ist klar, dass dies eine relative Zahl ist und von einer Baumeisterstation im Leben abhängt, aber die meisten Flugzeugbauer suchen nach einem Zauberteppich, der in ein Familienbudget integriert werden kann, ohne häusliche Spannungen zu erzeugen. Dies ist ein kritischer Aspekt bei der Projektauswahl – fehlende Unterstützung durch die Familie kann nicht nur zu weniger Freude am Bau führen, sondern möglicherweise auch zu schwerwiegenderen Auswirkungen auf die Beziehung.

Planersteller verbringen viel Zeit damit, mögliche Lösungen für Konstruktionsdetails zu visualisieren. Hier schleifen die mentalen Zahnräder langsam, während sie nach einer Möglichkeit suchen, den Treibstofftank im Rumpf zu befestigen und ihn dennoch aus einem fertigen Flugzeug entfernen zu können.


Ankunft des Kits

Nachdem ich sechs Wochen in Robert Basels Laden gezeugt hatte, kam eine 12 Fuß lange, 530 Pfund schwere Kiste an meinem örtlichen Frachtterminal an. Ich entschied mich, die Lieferung am Terminal entgegenzunehmen, anstatt einen Fahrer zu Hause zu treffen, und die Kiste passte problemlos in einen offenen 12-Fuß-U-Haul-Anhänger. Als ich in meinem Geschäft ankam, enthüllte das Entfernen von ein paar Dutzend Schrauben eine interessante Auswahl an ... Flugzeugzeug. Leicht zu identifizieren waren Räder, Radkappen, Motorhaubenschale, Kraftstofftank und ein Dokumentenpaket. Aber die wahren Knochen des Bausatzes wurden sichtbar, nachdem man tiefer in die Kiste gegraben hatte. Dutzende von 6061 Aluminiumrohren machten den Großteil der Lieferung aus. Es gab mehrere große Plastiktüten, die für einzelne Subkits beschriftet waren und Zwickel, Hardware und Beschläge enthielten. Glücklicherweise war jeder Artikel mit einem Aufkleber mit einer codierten Nummer versehen, die ihn einem Subkit zuordnete.

Ich fand eine kostenlose Winkelmesser-App auf meinem Handy, die so nützlich ist wie ein digitales High-Dollar-Niveau. Die Durchführungen der Rumpfholme müssen genau lokalisiert werden, da sie die Geradheit und Neigung der Flügel bestimmen und der Schlüssel zum Bau einer ordnungsgemäß montierten Flugzeugzelle sind.

Es ist notwendig, einfache Biegevorrichtungen zu bauen, damit die Rohre für Rumpf, Leitwerk und Flügelrippen nach Bedarf geformt werden können. Muster für diese Vorrichtungen sind im Dokumentenpaket enthalten, so dass Spanplatten, die aus der Versandkiste geborgen wurden, in Form geschnitten und an der Werkbank befestigt wurden. Das Aluminiumrohr kann glatt kalt gebogen werden, wenn darauf geachtet wird, jede Biegung in kleinen Schritten zu formen. Der Versuch, Schläuche zu aggressiv zu biegen, führt zu Knicken (auch bekannt als Windspiele) und zur Bestellung neuer Schläuche.

Der Rumpf und die obere Mittelsektion werden sehr sorgfältig nivelliert, um die Kabinen herzustellen, die die obere Flügelmittelsektion am Rumpf befestigen. Genauigkeit ist entscheidend, um eine gerade und richtig aufgebaute Flugzeugzelle zu erreichen.

Der erste Abend wurde damit verbracht, das Dokumentenpaket zu erkunden, das eine Bauanleitung, eine Reihe von Zeichnungen und zwei DVDs mit Fotos und einem Video enthält. Überraschenderweise fehlte im Paket eine Materialliste, mit der die Vollständigkeit der Sendung überprüft werden konnte. Es wäre möglich, aber sehr mühsam, eine detaillierte Bestandsaufnahme zu machen, indem man jede Zeichnung auseinandernimmt und mit dem Stapel der Teile abgleicht, aber ich entschied, dass meine Zeit besser woanders verbracht wurde. Allerdings wünschte ich mir mehrmals im Projekt, dass eine frühzeitige Bestandsaufnahme praktikabel gewesen wäre, da im Laufe des Baus Mängel festgestellt wurden. Robert Basel war normalerweise schnell, wenn es darum ging, benötigte Teile zu versenden, aber ich hätte es vorgezogen, nicht auf die Auslassungen aufmerksam machen zu müssen.

Ein Poster-Board-Mock-up half bei der Bestimmung der endgültigen Konfiguration der Prototypenverkleidung. Auspuffkrümmer sind Aeronca Champ ohne Modifikationen.


Fokker D.VII

Als das Flugzeug im April 1918 an der Kampffront auftauchte, unterschätzten alliierte Piloten das neue Jagdflugzeug zunächst wegen seines kantigen, plumpen Aussehens, revidierten aber schnell ihre Sichtweise. Die D.VII hatten die einzigartige Fähigkeit, scheinbar „an ihrem Propeller zu hängen“ und in die ungeschützte Unterseite feindlicher Flugzeuge zu schießen, was sie zu einem gefürchteten Kampfgegner machte. Das endgültige Waffenstillstandsabkommen verlangte ausdrücklich die sofortige Übergabe aller Fokker D.VII, was die allgemein hohe Wertschätzung des Flugzeugs bezeugte. Als Reaktion auf den Verlust der Luftüberlegenheit Ende 1917 organisierten die Deutschen im Januar 1918 einen Wettbewerb für neue Jagdflugzeugdesigns. Sieger wurde die Fokker D.VII, wobei Fokker den Auftrag zum Bau von 400 Flugzeugen erhielt. Das Flugzeug war ein einmotoriger, einsitziger Doppeldecker mit einem 170-180 PS starken Mercedes D.IIIa wassergekühlten Motor. Spätere Flugzeuge wurden mit 18-200 PS-Motoren ausgestattet. (c)Philip Makanna/GHOSTS

Restaurierte Fokker D.VII in Originalgröße im Flug

Deutschland produzierte in der zweiten Hälfte des Jahres 1918 etwa 3.300 D.VII-Flugzeuge. Dies wurde durch den Einsatz mehrerer Produktionsstätten erreicht. Das Flugzeug war bekannt für seine hohe Manövrierfähigkeit, die Fähigkeit, bei hohen Anstellwinkeln zu steigen, den bemerkenswert fügsamen Strömungsabriss und seine Zurückhaltung beim Drehen. Die günstigen Eigenschaften führten dazu, dass dem Flugzeug zugeschrieben wurde, dass es aus einem mittelmäßigen Piloten einen guten und aus einem guten Piloten ein Ass machte! Spannweite 29 Fuß 4 Zoll Länge 23 Fuß Leergewicht 1540 lb. Bruttogewicht 1936 lbs.


Fokker D VII

Mit seiner starken Steigleistung und seinen guten Flugeigenschaften, wie z Fokker D VII gehörte zu den besten Jagdflugzeugen des Ersten Weltkriegs. Bis zum Waffenstillstand am 11. November 1918 wurden mehr als 760 Flugzeuge gebaut und bei 48 deutschen Jagdgeschwadern eingesetzt. Die Fokker D VII wurde vom Feind sehr respektiert. Es war das einzige Flugzeug, das ausdrücklich im Waffenstillstandsabkommen erwähnt wurde. Jedes Flugzeug dieses Typs musste den Alliierten übergeben werden.

Das ausgestellte Flugzeug wurde bis 1935 von der niederländischen Marine (MLD) geflogen. Es weist einige Modifikationen auf, um es von den Flugzeugen des Ersten Weltkriegs zu unterscheiden. So wurde beispielsweise die Rumpfverkleidung vor dem Cockpit geändert, und das Flugzeug hat nicht die typische Bewaffnung eines Jägers, bestehend aus zwei Maschinengewehren über dem Triebwerk. Die Lackierung zeigt die typischen Tarnmarkierungen deutscher Flugzeuge im Ersten Weltkrieg, die Seriennummer ist frei erfunden. Das Flugzeug wurde 1948 in Bayern gefunden und ist seitdem Teil der Sammlung des Deutschen Museums. Die individuelle Geschichte des Artefakts zwischen 1935 und 1948 ist nicht bekannt.


Fokker DVII-Build-Story


T Es gibt so viele Gründe, ein Projekt anzunehmen, wie es Methoden gibt, es abzuschließen. Bei Filmrequisiten. eine Quelle ist der Originalartikel, eine andere ist, eine Replik zu erstellen. Zeitbeschränkungen und Fristen bestimmen manchmal den Stil und die Konstruktionsmethoden. Im Fall der Fokker DVII, die für den "The Blue Max"-Film gebaut wurde. Wir können mit Sicherheit sagen, dass das Flugzeug in kürzester Zeit flugtauglich gebaut wurde! Bei der Vintage Aviator Ltd sind wir für den Betrieb und die Wartung einer Reihe von Flugzeugen aus dem 1. Weltkrieg verantwortlich, darunter die Fokker DVII, die in Frankreich für den Film "The Blue Max" von 1966 gebaut wurde. Die ursprünglichen Konstrukteure dieser Maschine, Rousseau Aviation, Dinard Airport France, haben hervorragende Arbeit geleistet, um eine fliegende Flugzeugnachbildung für den Film zu erstellen, aber der jahrelange Gebrauch und mehrere Besitzer forderten später ihren Tribut. Dieses Flugzeug war flugtauglich, als es hier in Neuseeland ankam, aber wir wollten es restaurieren und weitere Details hinzufügen, um es zu einer genaueren Nachbildung zu machen.

Nachdem wir die DVII mehrere Stunden hier in Neuseeland geflogen waren, wurden uns ihre Mängel ziemlich schnell bewusst, sie schnitt einfach nicht so ab wie der legendäre Jäger, den sie repräsentierte. Das Flugzeug war schwer und der Motor wirkte etwas müde und die Stoffbespannung war eindeutig ein schneller Versuch einer „gefälschten“ bedruckten Raute. Jeder Pilot, der die Chance hatte, es zu fliegen, mochte es, aber alle machten die gleichen allgemeinen Kommentare: "Es fühlt sich schwer an", "Es klettert nicht" und "Ich kann die SE.5a oder das Camel nicht fangen".

Facelifting

T ie Entscheidung war schnell getroffen, dem DVII ein kleines Facelifting zu verpassen. Nachdem alle unsere Flugshow-Verpflichtungen abgelaufen waren, begannen wir, das Flugzeug zu zerlegen und zu sehen, was getan werden konnte, um seine Leistung und sein Aussehen zu verbessern. Da es sich bei diesem Flugzeug um eine Nachbildung handelt, die weder einen Originalmotor noch eine Originalkonstruktion verwendet, hatten wir viel Spielraum.


Um den ursprünglichen Konstrukteuren gerecht zu werden, dieses Flugzeug gibt es schon eine Weile und wurde in mehreren Filmen verwendet, es hat seinen Zweck erfüllt und einen fantastischen Job gemacht. Die bloße Tatsache, dass das Flugzeug seit fast 45 Jahren im Einsatz ist, könnte zu seiner mangelnden Leistung beitragen, Propeller wurden ausgetauscht, der Motor wurde langsam müde, Reparaturen wurden durchgeführt und die Flugzeugzelle wurde schwerer, als es bei Flugzeugen zu tun schien sie altern! Bei dem zerlegten Flugzeug in unserer Werkstatt konnten wir das Gewebe entfernen und alle Einzelteile begutachten. Die Konstruktion ist etwas anders als das Original, die Spanten sind aus dünnem Sperrholz und die Holme wirken wie massive Fichtenschichtholzleisten. Die Hinterkante wurde aus Holz herausgeschnitten und nicht aus der ursprünglichen Drahthinterkante, die vielen Fokker-Flugzeugen das unverwechselbare "Scalloped"-Look verleiht. Flügelspitzenbögen bestehen aus massiven Aschebrocken, die gedämpft wurden, um sie zu formen. Um sicherzustellen, dass dieses Flugzeug bald wieder in der Luft ist, haben wir uns eine Frist gesetzt, um es wieder in Betrieb zu nehmen, damit wir nicht alles neu aufbauen oder zu viel dafür ausgeben! Schnell stellte sich heraus, dass die Tragflächen in gutem Zustand waren und nur kleinere Reparaturen erforderlich waren. Wir haben etwas Gewicht von den Wingtip-Bögen entfernt und die gesamte Struktur versiegelt, um sie vor Feuchtigkeit zu schützen.

Materialien


W Beim Bau von Flugzeugen sind Rohstoffe von größter Bedeutung. Die Auswahl der Materialien basiert auf Festigkeit, Gewicht und Verfügbarkeit. Es zeigte sich, dass während des Baus der DVII die Materialauswahl, aus der das Flugzeug gebaut wurde, stark beeinflusst worden sein muss, möglicherweise durch den Zeitrahmen. Die Entscheidung, aus mehreren Rundrohren ein „Stromlinienrohr“ zu bauen, musste beispielsweise darauf zurückzuführen sein, dass die Bauherren nicht so schnell Stromlinienrohre in geeigneter Größe beschaffen konnten. Diese Bauweise fügte dem Flugzeug ein enormes Gewicht hinzu und war viel arbeitsintensiver. Die Cabane-Strut-„Stative“, Interplane-Streben und Fahrwerksstreben wurden alle aus vielen Rohrstücken anstatt aus einzelnen stromlinienförmigen Rohren aufgebaut. Diese behelfsmäßigen Stromlinienrohre wurden aus mindestens zwei ganzen Rundrohren unterschiedlicher Größe aufgebaut und dann mit zwei weiteren in zwei Hälften geteilten Rundrohrabschnitten zusammengeheftet! Jedes Konglomerat aus Stahlrohren wurde dann mit Stoff umwickelt, um ihm eine fertige stromlinienförmige Tragflächenform zu verleihen. Allein diese Teile waren um ein Vielfaches schwerer als ein ähnliches Teil, das aus einem einzigen Sreamline-Rohr bestand. Um diese aufgebauten Streben zu ersetzen, haben wir die überholten Tragflächen am Rumpf positioniert und das Flugzeug aufgetakelt, wobei die neuen Streben teilweise vor Ort hergestellt wurden.

Authentizität wieder herstellen


T Auch die Leitwerksflächen wurden aus Materialien gefertigt, die stark vom Original abwichen. Da viele Zeichnungen und viel Forschung über die Fokker-Konstruktion gemacht wurden, wäre es töricht zu behaupten, dass die Bauherren die ursprüngliche Konstruktion einfach nicht kennen. Die ursprünglichen Konstrukteure erwähnten auch, dass sie Zugang zu einem der überlebenden originalen Fokker DVIIs hatten, die im französischen Musee de l’Air in Chalais Meudon untergebracht waren. Nachdem das Höhenleitwerk vom Stoff befreit war, beschlossen wir zu sehen, warum es so schwer war. Wir haben bereits sieben Fokker Dreidecker restauriert und haben eine enorme Erfahrung mit Fokker Höhenleitwerken. Das DVII Höhenleitwerk fühlte sich einfach falsch an! Der einfachste Weg, das Material zu überprüfen, wäre, hineinzuschneiden und zu sehen, wie dick das Stahlrohr war. Nach einer Scheibe stellten wir fest, dass es eher wie eine Pfeife war!


Dies würde die riesigen Bleigewichte erklären, die an der Motorhalterung befestigt waren, diese wurden benötigt, um das schwere Heck auszubalancieren und einen vernünftigen Schwerpunkt aufrechtzuerhalten. Wir waren schockiert, als wir die Gewichte entfernten und auf unsere Waage stellten. Die beiden Gewichte summierten sich auf fast zweihundert Pfund! Ein Teil davon war notwendig, um die Verwendung eines leichteren, moderneren luftgekühlten Motors, einer Zigeunerkönigin, anstelle des schwereren flüssigkeitsgekühlten Mercedes-Motors, der ursprünglich verwendet worden wäre, zu kompensieren.


Ein neues Höhenleitwerk war in Ordnung, einige Teile wurden wiederverwendet und in unsere neue Chromoly-Struktur eingebaut. Während wir am Heckteil arbeiteten, entschieden wir uns, anstelle des montierten Spornrades einen richtigen Heckkufen zu installieren. Wir wussten, dass beim Bau des Flugzeugs ein Heckkufen montiert worden sein muss, es tauchte im Film mit einem auf und alle Befestigungspunkte und Bungee-Befestigungen waren bereits vorhanden. Das Anbringen eines Heckskids war einfach.

Struktur


m Wenn wir vom Heck nach vorne blicken, fanden wir die Struktur gut erhalten und in unglaublich gutem Zustand. Alles, was erforderlich war, war das Entfernen der Farbe und das Entfernen einiger unnötiger Spannschlösser. Der Rumpf im Fokker-Stil besteht aus einer geschweißten Stahlkonstruktion mit Drahtverstrebungen in jeder "Bucht". In dieser Replik hatte jede Drahtstrebe zwei Spannschlösser, wir haben uns entschieden, einige dieser Spannschlösser für den zukünftigen Einsatz an anderer Stelle freizugeben und das Gewicht noch einmal zu reduzieren. Die Stahlkonstruktion wurde abmontiert und neu lackiert und alle neuen Hartdrahtverstrebungen mit halb so vielen Spannschlössern installiert. Die Dielen waren schwere alte ölgetränkte Faserplatten, die anfingen zu delaminieren, daher haben wir diese durch Flugzeugsperrholz und dünne Aluminium-"Fersenplatten" ersetzt, um zu verhindern, dass sich das Holz abnutzt. Der Sitz, der Steuerknüppel und die Ruderstange waren eine komplette Einheit, die aus einem Stampe-Doppeldecker entfernt wurde, diese Einheit wurde restauriert und nach geringfügigen Änderungen an den Hauptbremszylindern wieder eingebaut.

Zubehör


ich Um die DVII authentischer aussehen zu lassen, haben wir einen Satz unserer Reproduktions-Flugzeuggeschütze installiert, in diesem Fall Maschinengewehre LMG 08/15 „Spandau“. Wir entfernten die behelfsmäßige Windschutzscheibe und fügten Munitionsrutschen, Tankanzeige, Tankfüllung und verschiedene Türen und Zugangsplatten hinzu, die ein Originalflugzeug haben würde. Wieder zu unserem Erstaunen hatte dieses Flugzeug einen riesigen Treibstofftank, der komplett aus Stahldrehplatten bestand, er wog eine Tonne. Wir entschieden uns für einen leichteren Aluminiumtank mit etwas kleinerem Volumen, was dem Piloten sogar mehr Platz für seine Beine gab.


Vor der Firewall konzentrierten wir unsere Bemühungen auf die Reinigung von Rohrleitungen und Kabeln, da die Motorinstallation funktionsfähig und in ziemlich gutem Zustand war. Bei der Inspektion zeigten nur einige Konsolen Gebrauchsspuren, diese wurden durch Schweißen repariert oder ersetzt und die neu überholte Gipsy-Königin an Ort und Stelle gesetzt, damit neue Verkleidungen hergestellt werden konnten. Der Nachbau hatte bereits leicht modifizierte Motorhauben, um den modernen Motor zu verbergen und das Aussehen zu verschleiern, diese könnten verbessert werden. Wir wählten ein spätes Fokker Built-Flugzeug zum Nachbauen, dies erforderte die Herstellung neuer Motorhauben mit richtigen Luftschlitzen und eine Neuformung der Fiberglas-Nasenschale.

Schweres Stahlfahrwerk

T ie letzte große Überholung war das Fahrwerk. Das war wie alles andere schwer und aus Stahl. Das originale Fokker-Fahrwerk wurde sorgfältig entwickelt, um sowohl stark als auch leicht zu sein. Anstelle des original genieteten Aluminium-Kastenprofils wurde dieses Fahrwerk aus Stahl mit Zugangslöchern hergestellt, die mit einer Taschenlampe geschnitten wurden! Jetzt war es vielleicht nicht schön, aber es hat auf jeden Fall gut funktioniert. Die gesamte Fahrwerks- und Achsbaugruppe wurde ersetzt, wodurch eine Gewichtseinsparung von fast sechzig Pfund erzielt wurde. Nach dem Bau des authentischeren Fahrwerks im Fokker-Stil konnte man sehen, warum eine einfachere Version verwendet wurde, das Aluminium-Kastenprofil war schwierig zu konstruieren und hat sicherlich viel länger gedauert als die einfache geschweißte Version, und am Ende wird es vollständig von der großen Verkleidung verdeckt zwischen den Rädern.

Nur mit einem Flugzeugnachbau hätten wir den Spielraum, mit Restaurierung und Rekonstruktion auf diesem Niveau zu experimentieren. Angesichts der damit verbundenen Zeitbeschränkungen musste TVAL jedoch Wiederaufbaumethoden finden, die keinen vollständigen Wiederaufbau und mühsame Arbeitsstunden erfordern. Mit dem gesamten Facelifting, das die Fokker DVII erhielt, einschließlich eines ziemlich drastischen Gewichtsverlusts durch den Austausch von Höhenleitwerk, Kraftstofftank und Fahrwerk, waren wir zuversichtlich, dass dies die Leistung des Flugzeugs am Himmel erhöhen würde, ganz zu schweigen von mehr Beinfreiheit für die Pilot! Jetzt mit brandneuen Spandau-Geschützen und bedrucktem Stoff, der die zuvor lackierte Raute ersetzt, ist die neue Fokker DVII sicherlich nah an ihrem früheren Ruhm als berühmter Kämpfer für Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit, der sicherlich wieder in der Lage ist, die Se5a und das Camel zu fangen.


Fokker D.VII - Geschichte

Branche/ Fähigkeit:
In den 1920er Jahren wurde Fokker zum größten Flugzeughersteller der Welt.

Hauptsitz:
1912: Fokker errichtet zwei Flugzeugfabriken in Deutschland, eine in Johannisthal (bei Berlin) und eine in Schwerin.
1919: Fokker verlegt und baut Fabriken in Amsterdam & Veere.
1922: Fokker baut auch drei Fabriken in den USA.

Bemerkenswert:
Fokker Dr.I Dreidecker
Fokker D.VII
Fokker E-V/D-VIII .
* unvollständige Liste

Fokker wurde nach seinem Gründer Anthony Fokker benannt.

Fokker-Flugzeuge haben eine bedeutende Rolle in der Geschichte der Luftfahrt gespielt. Innovative Designs und Konstruktionstechniken hielten die Fokker-Unternehmen fast neunzig Jahre lang an der Spitze der Flugzeugkonstruktion und -herstellung.

Dies ist eine echte Blaupause, die fachmännisch nach Originalplänen und Vintage-Designzeichnungen restauriert wurde. — misst großzügige 42 "x 30".

Die Fokker E.V war der letzte von Antony Fokker gebaute Jagdflugzeugtyp für die deutsche Fliegertruppe im Ersten Weltkrieg. Das Flugzeug war eine mit Sperrholz bedeckte, vollständig auskragende Konfiguration mit Sonnenschirmflügeln.
Die E.V war gerade rechtzeitig zum zweiten Jagdfliegerwettbewerb (Juli 1918). Das Flugzeug galt als das beste unter den Rotationsmotor-Konkurrenten. Die Produktion begann sofort, und im Juli die erste. weiter unten

Rechts: Die Fokker D.VIII zeichnet sich durch die Aufzeichnung des letzten Luftabschusses im Ersten Weltkrieg aus und wurde von den Alliierten oft als "The Flying Razor" bezeichnet.

Anthony Fokker beendete den Krieg, als er begann, mit einem Eindecker-Design. Im Gegensatz zu seinem früheren 1916er Fokker E-III "Eindekker? hatte dieser einen freitragenden Flügel und hatte keine externen Spanndrähte. Es kombiniert Überlebensfähigkeit, Feuerkraft und Anpassungsfähigkeit in einer robusten Flugzeugzelle.


Links: Fokker D.VIII in niederländischer Beschriftung
Die Fokker E.V war 1918 das letzte Serienjäger der Deutschen Luftwaffe. Sie hatte einen schwierigen Start, da das Problem auf die schlechte Verarbeitung in den Flügelfertigungshallen der Fokker-Tochter zurückgeführt wurde. Bei korrekter Installation von Zwickel und Stegen erfüllte und übertraf der sperrholzverkleidete Flügel des E.V die erforderlichen Spezifikationen.

Umbenannt als D.VIII (einige späte Beispiele sind noch als E.V gekennzeichnet) der Typ, der auch nach dem Ende des Ersten Weltkriegs weitermachte. Es prägte junge Luftstreitkräfte in anderen Ländern, äußerlich waren sie außer durch ihre schablonierten Seriennummern nicht zu unterscheiden. 1918 war es die Spitze.

Fokker D.VIII/E.V

Die Fokker E.V war 1918 das letzte Serienjäger der Deutschen Luftwaffe

Die Fokker E.V war der letzte von Antony Fokker gebaute Jagdtyp für die deutsche Fliegertruppe im Ersten Weltkrieg. Das Flugzeug war eine mit Sperrholz bedeckte, vollständig auskragende Konfiguration mit Sonnenschirmflügeln.
Die E.V war gerade rechtzeitig zum zweiten Jagdfliegerwettbewerb (Juli 1918). Das Flugzeug galt als das beste unter den Rotationsmotor-Konkurrenten. Die Produktion begann sofort, und im Juli wurden die ersten Produktionsflugzeuge an die Front geliefert. Die Leistung war beeindruckend und die Piloten nannten das Flugzeug "Flying Razor". Aber nach zwei Flugunfällen am 16. und 19. August, als ein Flügel im Flug versagte, wurde der Typ sofort zur Untersuchung eingestellt. Die Produktion wurde eingestellt und alle zuvor hergestellten Elektrofahrzeuge wurden an die Fokker-Fabrik zurückgegeben.
Die Flügelstruktur wurde verstärkt und die Arbeiter waren bei der Montage vorsichtiger.

Das Flugzeug kehrte im Oktober als "Fokker D.VIII" an die Front zurück. Der Buchstabe D, der nur für Doppeldecker verwendet wurde, zeigte an, dass der neue Flügel doppelt so stark war. Aber die D.VIII kam zu spät, denn der Krieg war zu Ende. Nur ein Sieg eines Piloten, der die E.V. flog, war der Sieg, der am 17. August an Emil Rolff von Jasta 6 verliehen wurde, bestätigt worden.

Der Mythos, dass Fokker Zugladungen mit Flugzeugen aus Deutschland geschmuggelt habe, hat epische Ausmaße angenommen. Obwohl wir wissen, dass dies bis zu einem gewissen Grad wahr war, müssen wir versuchen zu verstehen, was geschah. Zunächst wissen wir, dass Deutschland nach dem 11. November 1918 aus dem Flugzeugkaufmarkt verschwunden war. Es ist bekannt, dass von 335 bestellten 289 Fokker E.V/D.VIII bis zum 8. Oktober 1918 ausgeliefert wurden. Ausstehende Verträge konnten nicht bezahlt werden, daher war die deutsche Nachkriegsregierung mehr als bereit, Fokker mit seinem Rollmaterial der Typen D.VII, D.VIII und CI (einige davon wurden von der deutschen Regierung akzeptiert) gehen zu lassen diejenigen, die weggezaubert sind).

Es ist der Militärdienst, der nach dem Ende des Ersten Weltkriegs fortgesetzt wird. Acht (vier aus anderen Quellen) E.V.s der polnischen Luftstreitkräfte flogen 1919 gegen russische und ukrainische Streitkräfte. Eines dieser Flugzeuge wurde von der Roten Armee erbeutet und bis Mitte der 1920er Jahre von den Sowjets eingesetzt.
Einige Flugzeuge erreichten Holland, Italien, Japan, die USA und England als Trophäen, insgesamt wurden alle E.V/D.VIII gemäß den Bedingungen des Waffenstillstands verschrottet.

Die alliierte Kommission war damit beschäftigt, Flugzeuge im Feld zu zerstören. Neue auszahlbare Flugzeuge auf Flugplätzen gingen als Kriegsreparationen an die alliierten Länder (meist Fokker D.VII und Roland D.VIb Typen). Mindestens zwanzig unvollständige Flugzeugzellen des Typs Fokker D.VIII wurden im Fokker-Werk in Schwerin zerstört. Weitere 26 komplette Fokker E.V/ D.VIII Typen gingen nach Holland und wurden dort von der Firma Fokker verkauft. Empfänger waren die niederländische Luchtvaart Afdeling, der polnische Flugdienst und die Vereinigten Staaten.

D-VIII AUSGESTATTET MIT 110 PS OBERURSEL-MOTOR.
OFFIZIELLE LEISTUNGSTEST-ZUSAMMENFASSUNG DER ERGEBNISSE

May 20, 1921 - Airplane: Fokker Monoplane
No.: P-165
Type: D-VIII
Engine: 110 H.P. Oberursel
Propeller: Axial 01476
Equipped as: Alert type
Weight empty (including water): 848 pounds
Armament and equipment: 74 pounds
Crew: 180 pounds
Gasoline: 113 pounds
Oil: 23 pounds
Weight loaded: 1,238 pounds
Weight per square foot: 11.45 (108 square feet)
Weight per horsepower: 9 (137 H.P. at 1,390 R.P.M.)

Over-all span: 27 feet 7 inches
Over-all length: 19 feet 4 inches
Over-all height: 8 feet 6 inches
At rest: 5 feet 8 1/2 inches
Chord: 4 feet 11 inches
Area with ailerons: 108 square feet
Arrangement: On trailing edge of wing
Upper length: 5 feet 2 1/8 inches
Upper chord: 10 3/8 inches
Distance from center of ailerons to longitudinal axis of airplane: 10 feet 3 1/2 inches
STABILIZER: Setting: 3.5 deg positive


Classic German fighters – The Fokker D VII

Die Fokker D VII was without doubt the finest fighter placed in large-scale production and service by Germany in the course of World War I, and was arguably the best fighter produced by any of the combatants in that war if one makes allowance for the difficulties encountered by German industry in producing aircraft and engines in the closing stages of a lost war, and for the difficulties faced by the Imperial German army air service in operating a capable fighter with steadily declining quantities of increasingly indifferent fuel over the same period.

The weights and performance of the D VII were thus very varied depending on a number of factors, but despite this and also the fact that the type was generally faced by Allied fighters with somewhat greater power available to them, the D VII nonetheless did more than just hold its own, and became so feared that it was the only German warplane specifically mentioned in the Armistice agreement that ended World War I in November 1918, when the Germans were instructed to hand over all surviving examples of the D VII. Moreover, the influence of the D VII lasted well beyond World War I for many examples were kept in service after the war and, more importantly, Allied assessments of the type’s technical features and operational capabilities had a considerable effect on the design of fighters into the middle of the 1920s, especially in the USA.

Origins of the D VII
The origins of this seminally important fighter can be traced to the middle of 1917, when the German authorities announced that a major competition would be held at Adlershof near Berlin in January and February 1918 to find two types of new standard fighter for the Imperial German army air service, one of them with the well established Mercedes D.III water-cooled six-cylinder inline engine and the other with an air-cooled rotary engine of a type not yet specified, although the front runners were a pair of 11-cylinder units each rated at 160 hp (119 kW), namely the Oberursel Ur.III, which was preferred by Anthony Fokker as he had a major interest in the Oberursel company, and the Siemens-Halske Sh.III. The commercial as well as military importance of winning the competition were not lost on German manufacturers, and this resulted in a flurry of design and development effort by many German aero manufacturers including Fokker, which had fallen behind other companies in the securing of major fighter orders since its epoch-making E-category monoplanes and early ‘D’ category biplanes in 1915/16.

The competition rules called for assessment of the aircraft (27 machines were ultimately submitted by 10 manufacturers for evaluation against four standard Albatros D Va fighters) in terms of their general flying characteristics, combat capabilities, manoeuvrability, diving qualities, pilot’s fields of vision, level speed at 16,405 ft (5000 m), and climb to 3,280 and 16,405 ft (1000 and 5000 m).

Designed by Reinhold Platz
Anthony Fokker entrusted to Reinhold Platz the task of creating the new fighter prototypes he intended to enter in the competition, and one of these was the aeroplane known to the company as the V.11, which was designed in parallel with the rotary-engined V.9 as a slightly enlarged development of this machine with the Mercedes D.III engine driving a two-blade propeller of the tractor type. Fokker decided to build two of these V.11 prototypes, and the first of these flew in December 1917 as a machine that was clearly of close relationship to the V.9 despite its inline- rather than rotary-engined powerplant and slightly less obvious features such as wings of greater chord (requiring the adoption of a two-spar structure for the lower wing in place of the V.9’s single-spar arrangement), N-type interplane struts in place of the V-type struts used in the V.9 but replaced by N-type struts in the D VI production model, and cabane arrangement of two tripod forward struts and two rear struts in place of the arrangement of four shorter tripods used in the V.9 but replaced by the V.11’s arrangement in the D VI production model.

Initial trials of the V.11 revealed a number of poor features including poor directional and longitudinal stability that was improved by a lengthening of the rear fuselage by some 1 ft 3.75 in (0.40 m), the resulting rearward movement of the centre of gravity also requiring the rearward movement of the upper wing in a fashion that reduced the wing stagger and required the modification of the upper-wing centre section with a cut-out over the pilot’s cockpit. The V.11 was initially flown with the same type of tail unit as the V.9 (horizontal surface with horn-balanced elevators incorporated within its basically triangular shape and vertical surface comprising only a horn-balanced rudder of the ‘comma’ type) but was later revised with elevators whose balance areas broke the straight line of the leading edges and a new vertical surface with a small triangular fin carrying a horn-balanced rudder.

In this revised form the V.9 emerged as the clear choice of the front-line pilots selected to undertake the flying elements of the trials, and the second V.9 was completed to this standard as what was in effect the production prototype of the type. As it had also demonstrated exceptional dogfighting capabilities, including excellent agility at high altitude, the ability to turn at high altitude without losing height and the facility to hang on its propeller while under full directional control, the V.9 was therefore ordered into large-scale production for service as the D VII.

The required quantities were beyond Fokker’s capabilities, and it was a matter of great satisfaction to Anthony Fokker that his company’s main rival in the design and manufacture of advanced fighters, namely the Albatros Werke G.m.b.H., was ordered to produce the D VII at both its main plant and also in that of its Ostdeutsche Albatros Werke subsidiary. The front-line pilots did have a number of criticisms of the V.9, it should be noted, and these included too great a structure weight, slightly inadequate performance at high altitude, and climb performance that was not as good as the pilots would have liked: the pilots therefore recommended that the D VII production model should have the new BMW IIIa water-cooled six-cylinder inline engine rated at 185 hp (138 kW) but, as the Inspektion der Fliegertruppen (inspectorate of flying troops) pointed out, this new engine was still under final development and would not be available for some six months and that the D VII would have to make do in the short term with the Mercedes engine. This provided adequate performance at medium altitudes and, as had often been pointed out by front-line pilots, this was generally preferable to an exceptional climb capability.

D VII features
The D VII was an unequal-span biplane typical of Platz’s overall design philosophy as modified to create a biplane rather than monoplane type and as adapted to the availability of current material and production resources. The aeroplane was therefore based on a mixed structure (welded steel tube for the fuselage and tail unit, and wood and plywood for the wings) covered largely with fabric, and a wing cellule based on Platz’s firm belief in the superiority of thick-section wings for great strength in combination with high lift at the moderate speeds of the day. The aeroplane was based on a fuselage of welded steel tube construction. This fuselage was of rectangular section with a rounded upper decking and carried, from front to rear, the powerplant, fuel and oil tanks, open cockpit, and tail unit. This last was of fabric-covered welded steel tube construction and comprised single horizontal and vertical surfaces: the former included a large tailplane with acutely swept leading edges and a single strut on each side bracing it to the relevant lower longeron, and this carried the plain elevators and the latter included a triangular fin carrying a horn-balanced rudder that was hinged at its lower end to the vertical knife-edge in which the fuselage terminated.

The staggered semi-cantilever wing cellule was of fabric-covered plywood and wood construction with a covering of fabric except over the plywood-covered leading edge, and comprised a larger upper wing and smaller lower wing each of constant chord but tapering thickness to its slightly rounded tips large horn-balanced ailerons were installed on the outboard ends of only the upper wing’s trailing edge. Both surfaces were flat and built as single units of the cantilever type: the lower wing extended from the fuselage in line with the lower longerons, while the upper wing had a shallow cut-out in its trailing edge above the cockpit and was carried above the fuselage by a cabane arrangement comprising two tripods at the front and two single struts at the rear. The upper and lower wings were separated on each side by a single set of N-type interplane struts that obviated the need for incidence-bracing wires, and there were no flying or landing wires. The airframe was completed by the landing gear, which was of the fixed tailskid type with a main unit of the through-axle type in which the two-wheel axle was bungee-bound into a spreader bar arrangement faired to an aerofoil section with plywood and carried at the closed ends of two wire-braced V-type struts extending downward and outward from the lower longerons.

As noted above, the powerplant was based on one Mercedes D.III engine: this was installed at the front of the fuselage inside a louvred light alloy cowling that left only the top of the cylinder bank exposed, drove a two-blade wooden propeller of the tractor type, discharged its spent gases to starboard via a simple manifold, and was cooled by a frontal radiator with angled-back side elements.

Delivery and service
Deliveries of the D VII began in April 1918, and the first unit to receive the new fighter was Jagdgeschwader 1 commanded by Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen and comprising Jagdstaffeln 4, 6, 10 and 11. The fighter was then used to re-equip as many fighter units as possible including JG 2 (Jastas 12, 13, 15 and 19) and JG 3 (Jastas 2, 26, 27 and 36) as well as the independent Jastas 5, 7, 8, 14, 16, 17, 20, 22, 23, 24, 28, 29, 30, 32, 35, 37, 40, 44, 46, 47, 48, 49, 51, 52, 53, 54, 56, 57, 58, 59, 66, 69, 71, 74, 79 and 80.

From May 1918 the D VIIF became available as the variant of the D VII with the BMW IIIa engine, and this model offered performance so much improved over that of the basic D VII, especially in climb and performance at medium and high altitudes, that demand soon outstripped supply and the aircraft became the mounts mainly of the most experienced and successful pilots. Production of the D VII was still under way at the end of the war, when the German fighter squadrons had about 775 of the type in service out of the total of about 1,750 aircraft that had been delivered by Fokker (861 machines) and the two Albatros companies (at least the same number again). The type had also recently entered production for the Imperial Austro-Hungarian army air service at the MAG plant in Hungary, where some 50 aircraft were completed up to 1919 with the revised powerplant of one Austro-Daimler water-cooled six-cylinder inline engine rated at 210 hp (156.5 kW).

Weiterentwicklungen
Experimental and developmental variants of the D VII were numerous. Die V.18 was produced at the same time as the two V.11 prototypes and had a long-chord fin with a curved leading edge. Die V.21 was a development with tapered wing panels and was flown in the second ‘D’ category fighter competition of May and June 1918. The V.22 was the definitive pre-production prototype of the D VII with all the best features of the V.11, V.18 and V.21. Die V.23 was a version of the V.22 with constant-chord wing panels. Die V.24 was an experimental development of the D VII with the powerplant of one Benz Bz.IVü water-cooled six-cylinder inline engine rated at 240 hp (179 kW) and flown in the second ‘D’ category trials. Die V.29 was an experimental parasol-wing development of the D VIIF for participation in the third ‘D’ category trials of October 1918. The V.31 was a D VII fitted with a hook to tow the V.30 glider using D VIII parasol-wing fighter components. Die V.34 was a D VIIF with a revised tail unit. Die V.36 was a development of the V.34, and of the two such aircraft the first had the same type of tail unit as the D VII and the second had a fuel tank in the spreader bar fairing and no cut-out in the upper-wing trailing edge. Die V.38 was a two-seat development of the D VII for the reconnaissance fighter role and was placed in unofficial production as the C I that became the C.I after the war.

After the Armistice, Anthony Fokker managed to escape to his native Netherlands with large amounts of money as well as much matériel and many aircraft including components for some 150 examples of the D VII of which 148 were then assembled and sold to the USSR (50 aircraft) and the Netherlands (98 aircraft), for which the type served in the Netherlands army air service (72 machines), Netherlands navy air service (20 machines) and Netherlands East Indies army air service (six machines).

Fokker restarted production of the D VII in the Netherlands, and a limited number of aircraft from this source were sold to Denmark, Finland, Poland, Romania and Sweden. Although the Armistice agreement had specified that all D VII fighters were to be handed over to the Allies, many German squadrons destroyed their aircraft while a number of pilots flew their aircraft to neutral countries such as Denmark, the Netherlands, Sweden and Switzerland. Of the D VII fighters actually delivered to the Allies, numbers were handed over to Belgium, Italy and the USA. Within a total of 324 ex-German aircraft handed over to Belgium were 75 examples of the D VII, of which 35 were taken into Belgian service as fighters that later became advanced trainers in the later stages of their career into 1931. Italy used its aircraft only for trials purposes, some of them revised with a water-cooled six-cylinder inline powerplant of one BMW unit rated at 250 hp (186 kW) or one Siddeley Puma unit rated at 230 hp (171.5 kW). Some 142 D VII fighters were included in the total of 347 captured aircraft shipped to the USA, where a number entered limited service for operational or evaluation purposes. Switzerland bought 10 aircraft (eight D VII and two D VIIF fighters) from the Allied Control Commission after the war, and the Alfred Comte Flugzeugfabrik then built an additional eight aircraft.

Spezifikation

Fokker D VII

Unterkunft: Pilot im offenen Cockpit

Fixed armament: Two 0.312 in (7.92 mm) LMG 08/15 fixed forward-firing machine guns with 500 rounds per gun on the upper part of the forward fuselage with synchronisation equipment to fire through the propeller disc

Kraftwerk: One Mercedes D.III liquid-cooled six-cylinder inline piston engine rated at 160 hp (119 kW) for take-off, or Mercedes D.IIIa liquid-cooled six-cylinder inline piston engine rated at 175 hp (130.5 kW), or BMW IIIa liquid-cooled six-cylinder inline piston engine rated at 185 hp (138 kW) for take-off and 160 hp (119 kW) for cruising

Kraftstoffkapazität: internal 20.9 Imp gal (25.1 US gal 95 litres) external none

Maße: span 29 ft 3.33 in (8.90 m) area 217.44 sq ft (20.20 m²) length 22 ft 9.67 in (6.95 m) height 9 ft 0 in (2.75 m) with the tail up

Gewichte: empty 1,508 lb (684 kg) normal take-off 1,874 lb (850 kg) maximum take-off 2,006 lb (910 kg)

Leistung: maximum level speed 101 kt (116 mph 187 km/h) at 3,280 ft (1000 m) declining to 100 kt (116 mph 185 km/h) at sea level with the D.III engine, or 108 kt (124 mph 200 km/h) at 6,560 ft (2000 m) declining to 106 kt (122 mph 196 km/h) at sea level with the BMW IIIa engine climb to 6,560 ft (2000 m) in 8 minutes 0 seconds with the D.III engine or 5 minutes 15 seconds with the BMW IIIa engine service ceiling 19,605 ft (5975 m) with the D.III engine or 21,325 ft (6500 m) with the BMW IIIa engine endurance about 1 hour 20 minutes

Operators: Belgium (35), Denmark (not available), Finland (not available), Germany (c. 1,750), Hungary (50), Netherlands (98), Poland (not available), Romania (not available), Sweden (not available), Switzerland (18), USA (142) & USSR (50)


Fokker D.VII Reproduction

Most experts agree that the Fokker D.VII was the finest all-around fighter plane of World War I. Designed by Reinhold Platz, the prototype was test-flown in a January 1918 design competition by a number of notable German airmen, including Manfred von Richthofen. The D.VII was the clear winner, and was ordered into immediate production at Fokker, as well as under license at two Albatros factories. The different production lines worked from separate drawings, and their respective D.VII output and parts were not completely standardized. Regardless, by late April 1918, the first D.VIIs arrived to waiting combat units. By the end of the war in November, 775 were in service.

Pilots found that the Fokker had good visibility and was a maneuverable but relatively easy ship to fly. The D.VII remained very controllable even at its altitude ceiling, and pilots were able to make it "hang on its prop" to fire upward at higher-flying Allied machines. Famous German aces such as Ernst Udet, Erich Löwenhardt, and Hermann Göring achieved great success in the D.VII. Allied aviators began to dread the appearance of the "straight wings" with their "coffin noses." Although it couldn’t reverse the declining fortunes of the German Army on the ground in late 1918, the feared Fokker D.VII was the only airplane mentioned specifically by name to be handed over to the Allies under the Armistice terms.

Fokker D.VII armament consisted of two 7.92mm Maschinengewehr (MG) 08/15 machine guns, with interrupter gear to fire through the propeller arc. These guns were sometimes referred to as "Spandau," in reference to the arsenal where much of the German small arms development and production occurred.

The Museum's reproduction aircraft was started by the noted aircraft replica builder Joe DeFiore. After buying the basic steel-tube fuselage from DeFiore, Doug Champlin shipped it to Jim and Zona Appleby, who later completed the aircraft for museum display. Equipped with an original Mercedes water-cooled engine and two Spandau machine guns, it is authentically painted in the unique lozenge-pattern camouflage of the period and carries the winged-sword emblem of German ace Rudolf Berthold.

Most experts agree that the Fokker D.VII was the finest all-around fighter plane of World War I. Designed by Reinhold Platz, the prototype was test-flown in a January 1918 design competition by a number of notable German airmen, including Manfred von Richthofen. The D.VII was the clear winner, and was ordered into immediate production at Fokker, as well as under license at two Albatros factories. The different production lines worked from separate drawings, and their respective D.VII output and parts were not completely standardized. Regardless, by late April 1918, the first D.VIIs arrived to waiting combat units. By the end of the war in November, 775 were in service.

Pilots found that the Fokker had good visibility and was a maneuverable but relatively easy ship to fly. The D.VII remained very controllable even at its altitude ceiling, and pilots were able to make it "hang on its prop" to fire upward at higher-flying Allied machines. Famous German aces such as Ernst Udet, Erich Löwenhardt, and Hermann Göring achieved great success in the D.VII. Allied aviators began to dread the appearance of the "straight wings" with their "coffin noses." Although it couldn’t reverse the declining fortunes of the German Army on the ground in late 1918, the feared Fokker D.VII was the only airplane mentioned specifically by name to be handed over to the Allies under the Armistice terms.

Fokker D.VII armament consisted of two 7.92mm Maschinengewehr (MG) 08/15 machine guns, with interrupter gear to fire through the propeller arc. These guns were sometimes referred to as "Spandau," in reference to the arsenal where much of the German small arms development and production occurred.

The Museum's reproduction aircraft was started by the noted aircraft replica builder Joe DeFiore. After buying the basic steel-tube fuselage from DeFiore, Doug Champlin shipped it to Jim and Zona Appleby, who later completed the aircraft for museum display. Equipped with an original Mercedes water-cooled engine and two Spandau machine guns, it is authentically painted in the unique lozenge-pattern camouflage of the period and carries the winged-sword emblem of German ace Rudolf Berthold.